Британские подводные лодки типа K
Эта статья редактируется участником Aunt_Tom в рамках конкурса «Вики-спринт №5: Корабли ВМС Великобритании (до 1920 года)».
За нарушение правил конкурса или создание помех в его проведении предусмотрены наказания. Просьба воздержаться от правок.
| 27 ед. Заказано |
| 18 ед. Построено |
| 5 ед. Потеряно |
| 1915—1918 гг. Годы постройки |
| 1917—1931 гг. Годы службы |
K1, K2, K5: верфь Портсмута;
K6, K7: верфь Девонпорта;
K3, K4, K8, K9, K10, K17, K26: завод Vickers;
K11, K12: завод Armstrong/Whitworth;
K13, K14: завод Fairfield;
K15: завод Scotts;
K16: завод Beardmore.
| 1980 / 2566 т. Водоизмещение (надводное/подводное) |
| 103 / 8.08 / 6.38 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 24 узл. Скорость хода надводная |
| 8 узл. Скорость хода подводная |
| / 60 м. Глубина погружения (рабочая/предельная) |
| 12500 миль Дальность плавания надводная |
| 40 миль Дальность плавания подводная |
| паротурбинная / электрическая . Тип энергетической установки |
| турбозубчатые агрегаты 2 х 5250 к-во/л.с. Двигатели надводного хода |
| электромоторы 4 х 360 к-во/л.с. Двигатели подводного хода |
| 2 х 102-мм Mk.XI, 1 х 76-мм . Артиллерийское |
| Торпедное |
| 4 х 450-мм Носовые ТА |
| 4 х 450-мм (траверзные) Прочие ТА |
| 16 шт Число торпед |
| 59 чел. Общая численность |
| 6 чел. Офицеры |
| 53 чел. Матросы |
Содержание
Предпосылки к созданию
Перед Первой мировой войной командование Гранд-флита регулярно ставило перед Отделом кораблестроения Адмиралтейства задачу создания "эскадренной субмарины" - подводной лодки, способной действовать совместно с надводными кораблями[1]. Для этого требовалось обеспечить надводную скорость хода не менее 21 узла. Впервые идея установить на подлодку паровые турбины была предложена конструкторами Адмиралтейства в 1913-м году, но тогда этот проект был отвергнут по причинам а) резкого роста водоизмещения (вчетверо относительно строившегося типа E) и б) применения парового двигателя. Были заказаны подводные лодки типа J с дизельными двигателями и экспериментальная лодка HMS Swordfish с паровыми турбинами.
В апреле 1915 года компания Vickers, отвечавшая за постройку лодок типа J, поняла что требуемая 21-узловая скорость достигнута не будет и в инициативном порядке предложила Адмиралтейству проект подводной лодки с паровыми турбинами. На волне "подводной паники" начала войны и ощущения, что Германия значительно опережает Британию в развитии подводных лодок и вот-вот построит свои эскадренные ПЛ, проект был принят к рассмотрению, общие идеи одобрены и в итоге, объединив адмиралтейский проект 1913 года и проект Виккерса, Главный конструктор флота сэр Юстас д'Эйнкорт разработал проект флотской подводной лодки типа «К». В июне 1915-го Виккерсу заказали K3 и K4, в августе 1915 государственным верфям и различным судостроительным компаниям был выдан заказ еще на 10 лодок. И наконец в феврале 1916-го дополнительно были заказаны еще восемь лодок типа К, из которых построили, впрочем, только 3.
Во время сражения в Гельголандской бухте попробовали применить легкие силы и подлодки совместно, в результате лодка HMS E6 едва не поразила торпедой легкий крейсер HMS Lowestoft, а эсминцы трижды атаковали свои собственные ПЛ. Никакого представления о том, как именно флотская подводная лодка должна взаимодействовать с надводным флотом, у руководства флота в тот момент не было.
Конструкция
Корпус
Хотя подводные лодки типа К часто именуют "двухкорпусными", на самом деле они были полуторакорпусными. То есть легкий корпус, вмещавший балластные и топливные цистерны, охватывал прочный корпус не полностью, а только сверху и с боков. Прочный корпус разделялся на 9 отсеков:
- Носовой торпедный отсек;
- Жилой отсек — каюты офицеров;
- Центральный пост;
- Отсек траверзных торпедных аппаратов;
- Котельное отделение, в подводном положении изолировался;
- Турбинное отделение;
- Машинное отделение — в нём размещались электромоторы и вспомогательный дизель;
- Жилой отсек — матросский кубрик;
- Рулевой отсек (второй матросский кубрик).
Над центральным постом размещалась боевая рубка. Начиная от нее и до турбинного отделения шла узкая водопроницаемая надстройка, в которую убирались складные дымовые трубы. В носовой части надстройки, над боевой рубкой, помещался ходовой мостик для управления кораблем в надводном положении.
Запас плавучести составлял 32,5%, то есть для того, чтобы погрузиться, лодке надо было принять почти 600 тонн воды. Максимальная глубина погружения равнялась всего 60 м (200 ft), так как лодки должны были действовать в мелководном Северном море. При этом прочность внутренних переборок обеспечивалась всего до 25-метровой глубины. Малая прочность корпуса вместе со склонностью лодок типа К неконтролируемо "нырять" создавала массу проблем и, вероятнее всего, привела к гибели лодки K5.
Механизмы
Для надводного хода использовались два турбозубчатых агрегата суммарной мощностью 10500 л.с. (На лодках, построенных фирмой Vickers, устанавливались турбины системы Парсонса, на все остальные - типа Браун-Кертисс.) Пар для турбин создавали находившиеся в котельном отсеке два паровых котла системы Ярроу, отапливавшихся нефтью. Рабочее давление пара -- 16 атм (235 Psi). В надводном положении воздух в котельное отделение нагнетали четыре вентилятора, расположенные в его крыше, а выхлопные газы из котлов выходили через две дымовые трубы. Перед погружением пар из котлов стравливался, вентиляторы закрывались грибовидными колпаками, а трубы складывались. Дымоходы также закрывались двумя герметичными крышками каждый, изнутри и снаружи отсека. В подводном положении котельный отсек изолировался, для сообщения между носом и кормой вдоль правого борта лодки шел узкий проход. По первоначальному проекту этого прохода не было и в подводном положении пройти из носовой части лодки в кормовую было бы невозможно.
Для подводного хода были установлены 4 электромотора по 360 л.с. (в аварийном режиме "разряд батареи за 20 минут", моторы могли выдать мощность до 510 л.с. каждый). Электромоторы работали от батареи, состоявшей из 336 элементов. Батарея была разбита на три секции и размещена в передней части корабля, во 2-м и 3-м отсеках.
В отсеке электромоторов также был установлен вспомогательный 800-сильный дизель-генератор. Он обеспечивал запуск турбин и, что немаловажно, надводный ход под электромоторами при отказе паровых двигателей. Несколько раз лодкам удалось вернуться на базу под "дизелем".
Вооружение
Торпедное вооружение лодки состояло из 4-х носовых и 4-х траверзных (по два на каждый борт) торпедных аппаратов калибром 457-мм (18-дм). Техническим заданием предполагалась устновка 533-мм аппаратов, но было решено установить освоенные в производстве ТА меньшего калибра. Для каждого аппарата имелось по одной запасной торпеде, таким образом общий боекомплект -- 16 штук. На первые серийные лодки устанавливали (или планировали устанавливать) два поворотных ТА в надстройке, но 'ти торпедные аппараты были очень быстро демонтированы. Изображений подводной лодки с ними не сохранилось. Кормовых торпедных аппаратов не предусматривалось.
Артиллерийское вооружение состояло из двух 102-мм орудий Mk.XI впереди и позади надстройки и универсальной 76-мм "12-фунтовой" пушки, установленной на надстройке.
Эксплуатация
|
Too many damn holes! Офицер с лодки типа К, пожелавший остаться неизвестным
|
|
Подводные лодки типа К, с их огромными размерами (втрое больше, чем эксплуатировавшиеся в момент их закладки подводные лодки типа E), необычной двигательной установкой и далекой от совершенства техникой, создавали массу проблем и являлись источником повышенной опасности для тех, кто на них ходил.
Мореходность лодки была отвратительной. На большом ходу ее низкосидящий форштевень не всходил на волну, а протыкал ее подошву. Гребень волны проносился над лодкой, если вода накрывала котельные вентиляторы, то вниз обрушивался водяной шквал, если штормовая волна накрывала трубы, то котлы могли погаснуть совсем. Кочегары в любую погоду стояли вахту в бахилах и прорезиненных плащах, несмотря на то, что расстояние от них до пылающих топок котлов было не более метра. Высокая попутная волна гасила топки с очень большой вероятностью, поэтому наиболее безопасным маневром для лодок типа К при попутном волнении было -- дать полный ход и уйти вперед, обгоняя эскадру. Носовым 102-мм орудием пользоваться было невозможно, при движении лодки оно не заливалось водой, оно постоянно находилось под водой.
Из-за "подлодочного" устройства рулевого механизма и очень длинного корпуса маневренность лодки была очень мала. "Подводные лодки типа К отличаются скоростью эсминца, маневренностью линейного корабля и оборудованием мостика, как на торпедном катере".
Процесс погружения был очень длительным, сложным и представлял опасность для экипажа при малейшей ошибке. Следовало остановить лодку, погасить топки, стравить пар из котлов, сложить трубы и закрыть крышками дымоходы и котельные вентиляторы. Весь процесс занимал около 4-5 минут (абсолютный рекорд поставила K8, погрузившаяся за 2 минуты 40 секунд). Разумный командир в процессе погружения отправлял кого-то из верхней вахты проверить, что верхние крышки дымоходов закрылись и опустились грибовидные колпаки вентиляторов. В это же время инженер-механик посылал матроса закрыть нижние крышки дымоходов (они задраивались вручную) и, если он тоже был разумным, еще раз проверить вентиляторы. После того, как лодка приобретала нулевую плавучесть, следовало осторожно переложить горизонтальные рули на погружение и дать малый ход. Одной из "катастрофических" особенностей типа К было то, что длинная плоская палуба работала как гигантский горизонтальный руль, поэтому лодка пыталась самопроизвольно опустить нос и "перейти в пикирование". В лучшем случае это кончалось утыканием носа в грунт и зависанием с торчащей в воздухе кормой. В худшем -- провалом носа на запредельную глубину и разрушением лодки.
Всплытие обычно (если ничего не ломалось) происходило как на "нормальных" подводных лодках. За исключением того, что на разведение паров требовалось около 15 минут, в течение которых лодка стояла совершенно неподвижно, выдавая свое местоположение столбом черного дыма от работавшего дизель-генератора.
Обитаемость лодок считалась плохой. Температура в отсеках варьировалось от субтропической при работающих турбинах до арктической при погружении под воду. По той же причине внутри лодки постоянно скапливался водяной конденсат, что приводило к массовым отказам электроприборов. Под палубой матросских кубриков находились нефтяные танки, из которых при погружении давлением воды в кубрики выдавливало нефть.
Свидетельств о надежности работы оружия не сохранилось, так как за всю свою историю лодки типа К встретились с противником один раз. K7 во время патрулирования в Северном море обнаружила германскую подлодку в надводном положении. Из 6 выпущенных торпед (2 траверзных и залп из 4 носовых) одна попала в цель, но... не разорвалась.
Модернизации
В течение своей недолгой службы лодки подвергались многочисленным модернизациям, в попытках исправить хотя бы те недостатки, которые можно было исправить. Для увеличения мореходности при плановых капитальных ремонтах в течение 1917-1818 года на баке устанавливали так называемый "лебединый нос" - затапливаемую при погружении наделку, увеличивавшую плавучесть носовой оконечности для того, чтобы лодка лучше всходила на волну и чтобы уменьшить "тягу к пикированию" при погружении. Баковое орудие на части лодок (K22) перенесли на надстройку, на некоторых других (K12) продолжили надстройку в нос и установили пушку на возвышении перед мостиком.
После катастрофы K13 была изменена система сигнализации о том, что задраены крышки труб и вентиляторов. Впрочем все равно продолжились инциденты с погружениями при незадраенном котельном отделении, а лучшей индикацией оставалось "послать матроса проверить".
После катастрофы K5 на все лодки была установлена отдельная группа баллонов воздуха высокого давления для экстренного продувания цистерн. Она спасла как минимум K22 (бывшую K13), которая пошла на погружение с поднятыми трубами.
K26
Служба
К сожалению, гигантские размеры лодок, необычная силовая установка и несовершенные технологии привели к огромному количеству аварий и происшествий с ними.
Инцидент с K13
"Битва у острова Мей"
Литература
Ссылки
- https://www.rnsubs.co.uk/Boats/BR3043/chapter08.php - THE DEVELOPMENT OF HM SUBMARINES FROM HOLLAND NO 1 (1901) TO PORPOISE (1930)
курсивом обозначены отдельные корабли, обычным шрифтом − типы кораблей
Ошибка цитирования Для существующего тега <ref> не найдено соответствующего тега <references/>
