Британские подводные лодки типа K

Текущая версия на 00:05, 18 ноября 2021

Подводные лодки типа K

Подводная лодка | ВМС Великобритании

Подводные лодки типа J

Подводные лодки типа K

Подводные лодки типа Thames

Служба

Великобритания

Исторические данные

27 ед. Заказано

18 ед. Построено

5 ед. Потеряно

1915 — 1918 гг. Годы постройки

1917 — 1931 гг. Годы службы

Место строительства

K1, K2, K5: верфь Портсмута;
K6, K7: верфь Девонпорта;
K3, K4, K8, K9, K10, K17, K26: завод Vickers;
K11, K12: завод Armstrong/Whitworth;
K13, K14: завод Fairfield;
K15: завод Scotts;
K16: завод Beardmore.

Общие данные

1 980 / 2 566 т. Водоизмещение (надводное/подводное)

103 / 8.08 / 6.38 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

24 узл. Скорость хода надводная

8 узл. Скорость хода подводная

/ 60 м. Глубина погружения (рабочая/предельная)

12 500 миль Дальность плавания надводная

40 миль Дальность плавания подводная

Энергетическая установка

Паротурбинная / Электрическая Тип ЭУ

турбозубчатые агрегаты 2 х 5250 к-во/л.с. Двигатели надводного хода

электромоторы 4 х 360 к-во/л.с. Двигатели подводного хода

Экипаж

59 чел. Общая численность

6 чел. Офицеры

53 чел. Матросы

Вооружение

Артиллерийское:

• 2 х 102-мм Mk.XII, 1 х 76-мм.

Торпедное:

• 4 х 450-мм;
• 4 х 450-мм;
• 18 торпед.

Построенные корабли

HMS K1, HMS K2, HMS K3, HMS K4, HMS K5, HMS K6, HMS K7, HMS K8, HMS K9, HMS K10, HMS K11, HMS K12, HMS K13, HMS K14, HMS K15, HMS K16, HMS K17, HMS K26

Лодки типа К оправдали себя. Ни одна другая нация не строила ничего подобного, и наши достижения показывают, что мы далеко оторвались от остальных в области проектирования подводных лодок. Официальная история Первой мировой войны на море британского Адмиралтейства

Предпосылки к созданию

Перед Первой мировой войной командование Гранд-флита регулярно ставило перед Отделом кораблестроения Адмиралтейства задачу создания "эскадренной субмарины" - подводной лодки, способной действовать совместно с надводными кораблями^[2]. Для этого требовалось обеспечить надводную скорость хода не менее 21 узла. Впервые идея установить на подлодку паровые турбины была предложена конструкторами Адмиралтейства в 1913-м году, но тогда этот проект был отвергнут по причинам резкого роста водоизмещения (вчетверо относительно строившегося типа E) и применения парового двигателя. Были заказаны подводные лодки типа J с дизельными двигателями и экспериментальная лодка HMS Swordfish с паровыми турбинами.

В апреле 1915 года инженеры компании Vickers, отвечавшей за постройку лодок типа J, поняли, что требуемая 21-узловая скорость достигнута не будет и в инициативном порядке предложили Адмиралтейству проект подводной лодки с паровыми турбинами. На волне "подводной паники" начала войны и ощущения, что Германия значительно опережает Британию в развитии подводных лодок и вот-вот построит свои эскадренные ПЛ, проект был принят к рассмотрению, общие идеи одобрены. В итоге, объединив адмиралтейский проект 1913 года и проект Vickers, главный конструктор флота сэр Юстас д'Эйнкорт разработал проект флотской подводной лодки типа «К». В июне 1915-го Vickers заказали K3 и K4, в августе 1915 государственным верфям и различным судостроительным компаниям был выдан заказ еще на 10 лодок. Наконец, в феврале 1916-го дополнительно были заказаны еще восемь лодок типа К, из которых построили, впрочем, только 3.

Во время сражения в Гельголандской бухте была сделана попытка применить легкие силы и подлодки совместно, в результате лодка HMS E6 едва не поразила торпедой легкий крейсер HMS Lowestoft, а эсминцы трижды атаковали свои собственные ПЛ. Никакого представления о том, как именно флотская подводная лодка должна взаимодействовать с надводным флотом, у руководства флота в тот момент не было.

Конструкция

Корпус

Силуэт лодки типа К до каких-либо модернизаций

Хотя подводные лодки типа К часто именуют "двухкорпусными", на самом деле они были полуторакорпусными. То есть легкий корпус, вмещавший балластные и топливные цистерны, охватывал прочный корпус не полностью, а только сверху и с боков. Прочный корпус разделялся на 9 отсеков:

1. Носовой торпедный отсек;
2. Жилой отсек — каюты офицеров;
3. Центральный пост;
4. Отсек траверзных торпедных аппаратов;
5. Котельное отделение, в подводном положении изолировался;
6. Турбинное отделение;
7. Машинное отделение — в нём размещались электромоторы и вспомогательный дизель;
8. Жилой отсек — матросский кубрик;
9. Рулевой отсек (второй матросский кубрик).

Над центральным постом размещалась боевая рубка. Начиная от нее и до турбинного отделения шла узкая водопроницаемая надстройка, в которую убирались складные дымовые трубы. В носовой части надстройки, над боевой рубкой, помещался ходовой мостик для управления кораблем в надводном положении.

Запас плавучести составлял 32,5%, то есть для того, чтобы погрузиться, лодке надо было принять почти 600 тонн воды. Максимальная глубина погружения равнялась всего 60 м (200 ft), так как лодки должны были действовать в мелководном Северном море. При этом прочность внутренних переборок обеспечивалась всего до 25-метровой глубины. Малая прочность корпуса вместе со склонностью лодок типа К неконтролируемо "нырять" создавала массу проблем и, вероятнее всего, привела к гибели лодки K5.

Механизмы

Схема складывания дымовых труб

Для надводного хода использовались два турбозубчатых агрегата суммарной мощностью 10500 л.с. (На лодках, построенных фирмой Vickers, устанавливались турбины системы Парсонса, на все остальные — типа Браун-Кертисс.) Пар для турбин создавали находившиеся в котельном отсеке два паровых котла системы Ярроу, отапливавшиеся нефтью. Рабочее давление пара — 16 атм (235 Psi). В надводном положении воздух в котельное отделение нагнетали четыре вентилятора, расположенные в его крыше, а выхлопные газы из котлов выходили через две дымовые трубы. Перед погружением пар из котлов стравливался, вентиляторы закрывались грибовидными колпаками, а трубы складывались. Дымоходы также закрывались двумя герметичными крышками каждый, изнутри и снаружи отсека. В подводном положении котельный отсек изолировался, для сообщения между носом и кормой вдоль правого борта лодки шел узкий проход. По первоначальному проекту этого прохода не было и в подводном положении пройти из носовой части лодки в кормовую было бы невозможно.

Для подводного хода были установлены 4 электромотора по 360 л.с. (в аварийном режиме "разряд батареи за 20 минут", моторы могли выдать мощность до 510 л.с. каждый). Электромоторы работали от батареи, состоявшей из 336 элементов. Батарея была разбита на три секции и размещена в передней части корабля, во 2-м и 3-м отсеках.

В отсеке электромоторов также был установлен вспомогательный 800-сильный дизель-генератор. Он обеспечивал запуск турбин и, что немаловажно, надводный ход под электромоторами при отказе паровых двигателей. Несколько раз лодкам удалось вернуться на базу "под дизелем".

Вооружение

Торпедное вооружение лодки состояло из 4-х носовых и 4-х траверзных (по два на каждый борт) торпедных аппаратов калибром 457-мм (18-дм). Техническим заданием предполагалась устновка 533-мм аппаратов, но было решено установить освоенные в производстве ТА меньшего калибра. Для каждого аппарата имелось по одной запасной торпеде, таким образом общий боекомплект — 16 штук. На первые серийные лодки устанавливали два поворотных ТА в надстройке, но эти торпедные аппараты были очень быстро демонтированы (см. в заголовке статьи фото, где 76-мм пушка стоит перед надстройкой, а между трубами стоит торпедный аппарат). Кормовых торпедных аппаратов не предусматривалось.

Артиллерийское вооружение состояло из двух 102-мм орудий Mk.XI впереди и позади надстройки и универсальной 4-дюймовой пушки, установленной на надстройке.

Эксплуатация

Too many damn holes! Офицер с лодки типа К, пожелавший остаться неизвестным

Подводные лодки типа К, с их огромными размерами (втрое больше, чем эксплуатировавшиеся в момент их закладки подводные лодки типа E), необычной двигательной установкой и далекой от совершенства техникой, создавали массу проблем и являлись источником повышенной опасности для тех, кто на них ходил.

Мореходность лодки была отвратительной. На большом ходу ее низкосидящий форштевень не всходил на волну, а протыкал ее подошву. Гребень волны проносился над лодкой. Если вода накрывала котельные вентиляторы, то вниз обрушивался водяной шквал, если штормовая волна накрывала трубы, то котлы могли погаснуть совсем. Кочегары в любую погоду несли вахту в бахилах и прорезиненных плащах, несмотря на то, что расстояние от них до пылающих топок котлов было не более метра. Высокая попутная волна легко гасила топки, поэтому наиболее безопасным маневром для лодок типа К при попутном волнении было дать полный ход и уйти вперед, обгоняя эскадру. Носовым 102-мм орудием пользоваться было невозможно, при движении лодки оно постоянно находилось под водой.

Из-за "подлодочного" устройства рулевого механизма и очень длинного корпуса маневренность лодки была слабой. "Подводные лодки типа К отличаются скоростью эсминца, маневренностью линейного корабля и оборудованием мостика, как на торпедном катере".

Процесс погружения был очень длительным, сложным и представлял опасность для экипажа при малейшей ошибке. Следовало остановить лодку, погасить топки, стравить пар из котлов, сложить трубы и закрыть крышками дымоходы и котельные вентиляторы. Весь процесс занимал около 4-5 минут (абсолютный рекорд поставила K8, погрузившаяся за 2 минуты 40 секунд). Разумный командир в процессе погружения отправлял кого-то из верхней вахты проверить, что верхние крышки дымоходов закрылись и опустились грибовидные колпаки вентиляторов. В это же время инженер-механик посылал матроса закрыть нижние крышки дымоходов (они задраивались вручную) и, если он тоже был разумным, еще раз проверить вентиляторы. После того, как лодка приобретала нулевую плавучесть, следовало осторожно переложить горизонтальные рули на погружение и дать малый ход. Одной из "катастрофических" особенностей типа К было то, что длинная плоская палуба работала как гигантский горизонтальный руль, поэтому лодка пыталась самопроизвольно опустить нос и "перейти в пикирование". В лучшем случае это кончалось зарыванием носа в грунт и зависанием с торчащей в воздухе кормой. В худшем — провалом носа на запредельную глубину и разрушением лодки.

Всплытие обычно (если ничего не ломалось) происходило как на "нормальных" подводных лодках, за исключением того, что на разведение паров требовалось около 15 минут, в течение которых лодка стояла совершенно неподвижно, выдавая свое местоположение столбом черного дыма от работавшего дизель-генератора.

Обитаемость лодок считалась плохой. Температура в отсеках варьировалось от субтропической при работающих турбинах до арктической при погружении под воду. По той же причине внутри лодки постоянно скапливался водяной конденсат, что приводило к массовым отказам электроприборов. Под палубой матросских кубриков находились нефтяные танки, из которых при погружении давлением воды в кубрики выдавливало нефть.

Свидетельств о надежности работы оружия не сохранилось, так как за всю свою историю лодки типа К встретились с противником один раз. K7 во время патрулирования в Северном море обнаружила германскую подлодку в надводном положении. Из 6 выпущенных торпед (2 траверзных и залп из 4 носовых) одна попала в цель, но не разорвалась.

Модернизации

Силуэт К4 после модернизации. Виден "лебединый нос". Орудия перенесены на надстройку. "Прямоугольный объект" перед рубкой — складной парусиновый тамбур над входным люком.

В течение своей недолгой службы лодки подвергались многочисленным модернизациям в попытках исправить хотя бы некоторые недостатки. Для увеличения мореходности при плановых капитальных ремонтах в течение 1917-1818 годов на баке устанавливали так называемый "лебединый нос" — затапливаемую при погружении наделку, увеличивавшую плавучесть носовой оконечности для того, чтобы лодка лучше всходила на волну и чтобы уменьшить "тягу к пикированию" при погружении. Баковое орудие на части лодок (K22) перенесли на надстройку, на некоторых других (K12) продолжили надстройку в нос и установили пушку на возвышении перед мостиком.

После катастрофы K13 была изменена система сигнализации о том, что задраены крышки труб и вентиляторов. Впрочем, все равно продолжились инциденты с погружениями при незадраенном котельном отделении, а лучшей индикацией оставалось "послать матроса проверить".

После катастрофы K5 на все лодки была установлена отдельная группа баллонов воздуха высокого давления для экстренного продувания цистерн. Она спасла как минимум K22 (бывшую K13), которая пошла на погружение с поднятыми трубами.

K26

HMS K26

Это звучит совершенно фантастически, но уже после окончания войны, когда всем это было давно ясно, и было получено несколько болезненных уроков, была достроена еще одна лодка этого типа «Подводные лодки Его Величества», П. К. Кемп

После окончания Первой мировой войны британское адмиралтейство сформулировало список недостатков подводных лодок типа К:

1. «Лодки недостаточно мореходны, чтобы действовать совместно с Флотом». На самом деле лодки с приподнятым "лебединым носом" были достаточно мореходны, если могли себе позволить идти полным ходом против волны. К сожалению, это означало, что они в шторм двигались быстрее основных сил флота.
2. «Прочность корпуса недостаточна»^[3].
3. «Размещение топлива во внешних топливных танках неудачно, как с точки зрения размещения этих танков, так и с точки зрения отсутствия внутренних запасов топлива».
4. «Механизмы носовых торпедных аппаратов легко повреждаются и не выдерживают напора воды».
5. «Плохая обитаемость».
6. «Ненадежность системы зарядки батарей, что приводит к очень длительному процессу зарядки».
7. «Время погружения около 5 минут».
8. «Плохая управляемость под водой».
9. «Малый калибр торпедных аппаратов».
10. «Относительно малая автономность».
11. «Тенденция корабля набирать воду (как правило через вентиляционные отверстия)».

Несмотря на все эти недостатки, Флот решает достроить одну лодку типа К второй серии, HMS K26, в которой надо было постараться устранить возможные недостатки. "Если бы лодка получилась удачной, она послужила бы основой для нового поколения эскадренных лодок". На K26 был приподнят форштевень, носовые торпедные аппараты были заменены на батарею из шести 533-мм труб, 102-мм орудия были установлены на возвышенных площадках с ограждением. Для закрывания дымовых труб была применена новая, чисто гидравлическая система, не требовавшая вмешательства человека. Значительным изменениям подвергли конструкцию балластных цистерн и внутреннее устройство лодки. При испытаниях отметили значительно улучшившееся время погружения, уменьшение заливания котельного отделения и более удачное, чем на оригинале, расположение горизонтальных рулей.

После катастрофы с "подводным авианосцем" HMS M2 и на фоне значительного сокращения военного бюджета, интерес к эскадренным подводным лодкам угас. K26 осталась последней подводной лодкой типа "К" и была списана в 1931-м году, после заключения Лондонского соглашения, ограничившего водоизмещение подводных лодок 2000 тоннами.

Служба

Инцидент с K13

10 куб. футов кислорода между человеком и гробом. Между прочим, как раз объем гроба. Дон Эверитт, «Подводные лодки типа К»

29 января 1917-го года K13 под командованием лейтенант-коммандера Годфри Херберта должна была выполнить завершающее погружение перед сдачей лодки. По невыясненной причине подлодка пошла на погружение с открытыми крышками котельных вентиляторов. Инженер-лейтенант Лейн включил сигнальное табло "Котельное отделение загерметизировано", доверившись сигнальным лампочкам и не проверив, опустились ли крышки до упора. Из-за затопления отсека K13 вышла из-под контроля и начала проваливаться на глубину, несмотря на попытки продуть все цистерны и даже сброс аварийного киля. Был открыт люк машинного отделения, через который попытались выйти на поверхность Лейн и матрос (оба погибли из-за перепада давления), в результате чего все отсеки в корме от котельного отделения были затоплены и люди в них погибли.

Лодка легла на грунт с дифферентом на нос и с полностью затопленной кормовой частью ("В носу от переборки котельного отделения все в порядке", сигнал с затонувшей лодки морзянкой по корпусу). В носовых отсеках уцелел 31 человек, включая представителей фирмы-строителя Fairfield и лейтенант-коммандера Гудхарта, командира строящейся K14. Херберт и Гудхарт попробовали выйти на поверхность, используя боевую рубку как шлюзовую камеру, Гудхарт погиб, Херберту удалось выплыть.

Благодаря самоотверженным усилиям экипажа подлодки HMS E50 (командир: лейтенант-коммандер Мичелл^[5]) и спасательных служб удалось сначала подсоединить шланг воздуха высокого давления к патрубку на корпусе K13. Затем, с помощью Херберта, спасатели смогли подтянуть нос подводной лодки к поверхности и прорезать в прочном корпусе отверстие для выхода людей, которые к тому времени провели под водой 55 часов.

Через 6 недель подводная лодка K13 была поднята и в октябре 1917 года вступила в строй под бортовым номером K22. Адмиралтейство постановило, что номер «13» впредь не должен использоваться. Вину за произошедшее возложили на инженер-лейтенанта Лейна.

"Битва у острова Мей"

Основная статья: Битва у острова Мэй

Нижеследующий текст цитируется по: Кемп П. К. «Подводные лодки Его Величества»

Ночью 31 января 1918 года часть сил Гранд Флита, базирующаяся в Розайте, получила приказ выйти в море. Во главе соединения шла эскадра легких крейсеров. За ними следовал лидер HMS Ithuriel (1916), возглавляющий 13-ю флотилию подводных лодок, состоящую из 5 лодок типа К. В 5 милях за кормой подводных лодок двигалось соединение линейных крейсеров, а следом за ним — вторая эскадра легких крейсеров. За ними шел легкий крейсер HMS Fearless, возглавляющий 12-ю флотилию подводных лодок — еще 5 субмарин типа К. В 10 милях за ними шла 5-я дивизия линкоров. Скорость соединения равнялась 20 узлам. Разумеется, все корабли шли без огней. Соблюдалось строжайшее радиомолчание, чтобы сохранить выход в тайне от немцев.

Внезапно на K22, второй лодке в составе 13-й флотилии, заклинило руль, и она круто повернула вправо. K22 описала почти полную циркуляцию и столкнулась с K14, четвертой лодкой в колонне. Лодки получили серьезные повреждения и крепко сцепились между собой. При этом пострадало несколько человек. K9, замыкавшая строй, успела отвернуть в самый последний момент, чудом избежав тройного столкновения.

Через 12 минут появились линейные крейсера. Из-за приказа соблюдать радиомолчание никаких сообщений о происшествии не было отправлено, поэтому никто на борту линейных крейсеров даже не подозревал, что прямо на пути у них неподвижно стоят 2 сцепившиеся подводные лодки. Ходовые огни были выключены, а ночь, как назло, была очень темной. Каким-то чудом линейные крейсера проскочили мимо, никого не утопив. Лишь HMS Inflexible нанес скользящий удар K14.

Тем временем K17, которая шла третьей, между K22 и K14, повернула на обратный курс, чтобы выяснить, что произошло с двумя пропавшими лодками. Она счастливо разминулась с линейными крейсерами. Но позади шли «Фиэрлесс» и еще 5 лодок типа К 12-й флотилии. K17 возникла из темноты прямо под форштевнем крейсера. Он не успел застопорить машины и разрубил лодку пополам. K17 затонула, а «Фиэрлесс» получил тяжелые повреждения носовой части. Крейсер вышел из строя и остановился.

Когда «Фиэрлесс» остановился, строй 12-й флотилии был сразу скомкан. K4, шедшая за кормой крейсера, положила руля и круто повернула вправо, тоже застопорив машины. За ней следовала K6, которая также повернула вправо. Внезапно в темноте перед K6 возник силуэт стоящей на месте подводной лодки. K6 держала скорость 20 узлов и просто ничего не успела предпринять. Хотя немедленно был дан полный назад и руль положен на борт, расстояние оказалось слишком мало. Форштевень K6 пробил огромную дыру в борту K4. Протараненная лодка камнем пошла на дно, унеся с собой весь экипаж.

Многие члены экипажа успели покинуть тонущую K17, но через место ее гибели на полном ходу в темноте прошли эсминцы сопровождения 5-й эскадры линкоров, чудом не потопив занимавшуюся спасением K7. Выжили только 8 человек. Таким образом, в течение 45 минут две лодки типа К были потоплены практически со всем экипажем, тяжелые повреждения получили еще три и легкий крейсер.

Заключение

Служба лодок во время Первой мировой была непримечательной. Лодки ходили в патрулирование к вражеским берегам в роли "погружающихся эсминцев". Лодки дежурили в Северном море в ожидании того, что немецкий У-бот пройдет мимо них в надводном положении. Встреча с противником произошла лишь однажды и окончилась ничьей.

Подводя итог, можно сказать, что создание эскадренной подводной лодки с паровым двигателем стало одним из провалов Британского флота. Флоту удалось успешно "забыть" о HMS Swordfish (1916) и HMS X1 (1923), но стереть память о "битве у острова Мэй" было невозможно. Подводные лодки типа К стали памятником кораблестроителям, считавшим, что перед ними нет неразрешимых задач и морякам, ходившим на них несмотря на огромный риск каждого выхода в море. Гибель нескольких сотен моряков на K13, K4, K17 и K5 (да и на M1 с M2, которые "все равно остались в душе лодками типа К") стала ценой попытки перепрыгнуть на лестнице технического прогресса через несколько ступенек разом.

Через 45 лет после спуска на воду HMS K3 (1916) и почти через 30 лет после сдачи на слом HMS K26 (1919) в том же самом Барроу-ин-Фернесс со стапелей той же фирмы Vickers-Armstrong сошла новая британская субмарина с паровыми турбинами — атомная HMS Dreadnought (1960). Вся ее машинная установка, от реактора до турбин, была изготовлена в США, а не в Британии. Может быть потому, что тогдашний Первый морской лорд, адмирал Луис Маунтбеттен, в молодости какое-то время служил на подводных лодках типа К?

См. также

• ВМС Великобритании
• Подводная лодка
• Первая мировая война

Примечания

1. ↑ Kalamity - чуть искаженное английское слово "calamity" (бедствие, беда, катастрофа)
2. ↑ Lipscombe, Cmdr F W, RN : 'The British Submarine' - (1954)
3. ↑ 'The hull structure was too weak causing excessive working in a seaway'.
4. ↑ В различных источниках указывают по разному, то "принц Уэльский", то "будущий Георг VI", иногда оба сразу. Но Принц Уэльский, будущий Эдуард VIII, служил в гвардии, а Георг на флоте.
5. ↑ LtCdr Kenneth Michell, DSO, MVO, DSC

Литература и источники информации

Необходимое предисловие к списку литературы. Если читателя интересует превосходное изложение истории подлодок типа К, написанное живым ярким языком, то ему несомненно следует обратиться к книге Дона Эверита, которая по увлекательности превосходит многие фантастические романы. Если же кто-то ищет сухих схем, чертежей, цифр и фактов (не только про тип К, впрочем), то ему будет любопытен адмиралтейский отчет 1979 года.

Литература

• Эверит, Дон Подводные лодки типа К. — М: АСТ, 2003. — (Военно-историческая библиотека). URL: https://militera.lib.ru/tw/everit_d/index.html. — 5000 экз. — ISBN 5–17–018703–3
• A.N.Harrison CB, CVO, OBE, RCNC, FRINA. The Development of RN Submarines from Holland No.1 (1901) to Porpoise (1930). — Ministry of Defence, Ship Dept, 1979. URL: https://www.rnsubs.co.uk/Boats/BR3043/index.php.

Ссылки

• "The Development of RN Submarines..." - Chapt.8, "Fleet Type K and K26 Classes"
• видеосъемка аквалангистами погружения к остову K4 у острова Мэй.
• кинохроника "лодка типа К в открытом море".

Галерея

Самый интересный снимок в нижеследующей галерее — пожалуй, огромный снимок выброшенной на берег K4. Редко представляется такая возможность рассмотреть подводную лодку целиком и оценить размеры этой гигантской субмарины.

• 

  Чертеж общего вида K3 и пр.

• 

  Чертеж общего вида K26.

• 

  HMS K2

• 

  HMS K4 на мели о-ва Walney Island.

• 

  Там же. Можно оценить диаметр винтов.

• 

  HMS K5 разводит пары.

• 

  HMS K6 выходит в море.

• 

  HMS K8

• 

  HMS K15 идет на погружение. Офицер с мостика контролирует состояние лодки.

• 

  HMS K22 складывает дымовые трубы.

• 

  HMS K22 и германская UB28 рядом. Для сравнения.

• 

  HMS K26.

• 

  Остовы HMS K4 и HMS K17 на дне (реконструкция по показаниям гидролокатора).