HMS Adventure (1924)
Крейсер-минный заградитель HMS Adventure
| 29.11.1922 г. Заложен |
| 18.06.1924 г. Спущен на воду |
| 02.10.1926 г. Введен в строй |
| 25.07.1945 г. Выведен из боевого состава |
| 10.07.1947 г. Сдан на слом |
| 6740 / 8370 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 158,50 / 17,98 / 5,33 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 395 чел. Общая численность |
| 25 / 25 мм. Пояс/борт |
| 25 мм. Палуба |
Артиллерия главного калибра
Зенитная артиллерия
Минно-торпедное вооружение
- 280-340 мин.
Содержание
История создания
Мина как средство войны на море впервые заявила о себе во время Крымской войны 1853-1855 гг. Постепенно развиваясь и совершенствуясь в последующие полвека, она превратилась в грозное оружие. Успешное применение мин обеими сторонами в ходе Русско-японской войны 1904-1905 гг. вызвало обеспокоенность мировой общественности, что привело к включению в Гаагскую конвенцию 1907 г. о правилах ведения войны особых статей, регламентирующих их использование.
Будучи «оружием бедных», то есть сравнительно дешевым, простым по конструкции и способным применяться с кораблей практически любого размера, вплоть до шлюпок, мины вызывали отвращение у британских адмиралов - приверженцев «старой школы», поскольку создавали угрозу положению Британии как Владычицы Морей. Но это вовсе не означало, что Королевский флот отказывался от использования минного оружия. Более того: в годы Первой мировой войны в морской мине стали видеть одно из наиболее эффективных средств защиты от другой напасти - германских подводных лодок. В итоге, в период между октябрем 1914 г. и ноябрем 1918 г. британскими кораблями было выставлено более 128 тысяч мин - главным образом, в оборонительных заграждениях, наиболее грандиозным из которых стал знаменитый «Северный барраж», протянувшийся через все Северное море.
Долгое время англичане отказывались от строительства специализированных минных заградителей, считая, что под эти цели сравнительно легко может быть переоборудован любой корабль - как военный, так и гражданский. Действительно, во время Первой мировой минзагами стали более десятка крупных пассажирских пароходов, столько же старых бронепалубных крейсеров, а также множество малых судов и катеров. Опыт начального периода войны показал, что мина может быть не только оборонительным, но и наступательным оружием: большую результативность показали постановки русскими эсминцами активных минных заграждений на тыловых коммуникациях немецкого флота на Балтике. Однако корабли и суда, имевшиеся в составе британского флота, прекрасно справлявшиеся с постановкой оборонительных минных заграждений, совершенно не годились для активных постановок у неприятельского побережья. Они были либо слишком тихоходными, либо, как реквизированные ла-маншские паромы, имели слишком малую дальность плавания (исключение составляли, пожалуй, лишь мобилизованные ванкуверские паромы HMS Princess Airin и HMS Princess Margaret, справедливо считавшиеся лучшими британскими минзагами периода Первой мировой войны). Требовались быстроходные корабли, обладающие при этом значительным радиусом действия и достаточно большой минной вместимостью.
Первым шагом в данном направлении стало переоборудование в быстроходный минный заградитель строившегося лидера эсминцев HMS Abdiel. За счет демонтажа кормового орудия и торпедных аппаратов он смог принимать на борт 60-70 мин. Во время Ютландского сражения HMS Abdiel выставил несколько минных банок на пути отходящего в базы германского флота. Считается, что на одной из этих мин 1 июня 1916 г. подорвался линкор SMS Ostfriesland. Опыт был признан удачным, после чего в заградители переоборудовали еще несколько лидеров и эсминцев, а также оснастили минными рельсами легкие крейсера типа Boadicea, типа Arethusa и даже легкий линейный крейсер HMS Courageous.
Появившиеся у немцев в середине войны крейсера-заградители SMS Brummer и SMS Bremse вызвали не только обоснованную обеспокоенность, но и живой интерес британских моряков. Эти корабли полным водоизмещением 5800 т сочетали в себе сильное вооружение (4×150-мм орудия, 2×88-мм зенитки, 2×500-мм торпедных аппарата), броневую защиту жизненно важных частей (борт 40 мм, палуба 15 мм), высокую скорость (28 уз), значительную дальность плавания (5800 миль 12-узловым ходом или 1400 миль 25-узловым), хорошую мореходность и были способны принять на борт по 400 мин! Произведенный ими фурор был столь велик, что первым крупным кораблем Королевского флота, заказанным после окончания Первой мировой войны, стал их прямой аналог - крейсер-минный заградитель HMS Adventure. Он оказался крупнее своих идейных предшественников (полное водоизмещение 8370 т), но, тем не менее, уступал им по большинству параметров - вооружению, скорости, бронированию. Отчасти это стало расплатой за полностью закрытую минную палубу.
Официально и HMS Adventure, и последовавшие за ним корабли типа Abdiel классифицировались как быстроходные минные заградители (Fast Minelayers), они относились к кораблям 1-го ранга, соответственно, их командиры имели звания кэптенов. Именно поэтому даже в документах того времени они зачастую назывались крейсерами-заградителями (Cruiser Minelayers или Minelaying Cruisers), что и нашло повсеместное отражение в послевоенной литературе.
Разработка проекта
Впервые слова о необходимости постройки специализированного быстроходного минного заградителя появляются в документах Контролера Адмиралтейства в июле 1918 г. - менее чем через месяц после того, как этот пост занял контр-адмирал Чарльз де Бартоломе. Первоначально от такого корабля требовали возможности за одну ночь доходить до прибрежных вод Германии и обратно или, иными словами, способности длительно поддерживать ход 30-35 узлов. Экономическая скорость должна была составлять не менее 20 узлов - заметно выше типичных для того времени значений, а дальность плавания, как минимум, 2000 миль 20-узловым или 1000 миль полным ходом. В целях маскировки, чтобы случайно не раскрыть противнику своего истинного назначения, силуэтом быстроходный минзаг должен был максимально напоминать современные ему боевые корабли.
Мины должны были храниться на четырех рельсовых путях и сбрасываться с четырех минных скатов без каких-либо промежуточных перегрузочных операций. Высота сброса не должна была превышать 12 футов (3,65 м) над уровнем моря, кроме того, на высоту расположения минной палубы оказывал влияние характер завихрений, возникавших на ходу за кормой корабля. Для быстрого приема мин заградитель должен был иметь четыре погрузочных люка (по два с каждого борта), а каждый из них - снабжаться грузовой стрелой. При этом люки должны были располагаться так, чтобы мины с якорями грузились непосредственно на минные рельсы, без какой бы то ни было промежуточной перегрузки. Для сбрасывания мин через кормовые лацпорты заимствовалась идея бесконечной цепи (конвейера), внедренная американцами на их заградителях, занимавшихся постановкой Северного барража.
Вооружение должно было включать шесть 120-мм или восемь 102-мм орудий (в конце концов, остановились на последнем варианте) и две 76-мм зенитки.
Главный конструктор флота (Director of Naval Construction - DNC) Юстас Теннисон д’Эйнкурт предлагал взять за основу проекта строившиеся крейсера типа Hawkins или готовящиеся к закладке типа E, склоняясь в пользу первых. Благодаря интегрированным в конструкцию корпуса булям такой корабль имел бы небольшую осадку (3,6-4,0 м), позволяющую действовать в контролируемых противником водах с минимальным риском подрыва на мине. Он должен был принимать порядка 400 мин на закрытую минную палубу длиной 131 м, являвшуюся главной палубой корабля (на существующих минных заградителях для защиты мин от брызг предусматривался лишь брезентовый обвес). Необходимость освободить главную палубу для мин, в свою очередь, вынуждала перенести офицерские помещения на верхнюю, а матросские кубрики - на нижнюю палубу.
В первом варианте эскизного проекта броневая защита практически отсутствовала, поскольку мины «съедали» значительную долю нагрузки. Так, у крупных кораблей типа Hawkins на вооружение приходилось 616 т водоизмещения, тогда как каждая мина весила 840 кг, соответственно, 400 мин - 335 т. К этому надо прибавить вес минных рельсов (примерно по 1,25 т на каждую мину), составлявший порядка 500 т, а также цепи и прочее минное оборудование, весившие еще около 150 т. В итоге получалось, что только на минное вооружение требуется 650 т, плюс еще 140 т - на артиллерию. Таким образом, минный заградитель, созданный на основе проекта крейсеров типа Hawkins получался примерно равным ему по размерам - 11375 т водоизмещения при полной нагрузке против 11 630 т. При этом выполнить требования в отношении дальности плавания представлялось чрезвычайно сложным, так как на полном ходу корабль потреблял вдвое больше топлива на пройденную милю, чем на 20-узловом.
В альтернативном варианте минный заградитель базировался на проекте меньших по размерам, но более быстроходных крейсеров типа E, чья облегченная силовая установка развивала мощность 80 тысяч лошадиных сил по сравнению с 60 тысячами у кораблей типа Hawkins. Вес артиллерии с защитой у крейсеров типа E доходил до 1055 т, бронирование сводилось к минимуму (90 т на ранних этапах проектирования), что позволяло совершенно свободно «выкроить» 790 т, столь необходимые для мин и артиллерии в варианте заградителя.
Очевидно, что и этот вариант оказался неудовлетворительным, поскольку спустя несколько дней Контролер распорядился прекратить работы над проектами крупного минзага и сосредоточить усилия на варианте «G». Последний основывался на проекте легкого крейсера типа D, имел водоизмещение 4100 т, длину 128 м, ширину 12,8 м, осадку 4,6 м (в полном грузу) и при мощности 52 000 л. с. развивал 30 узлов при полной нагрузке или 31 узел без мин. Для снижения размеров корабля число принимаемых им мин решено было сократить вдвое - до 200 штук (250 по возможности), а артиллерийское вооружение ограничить четырьмя 120-мм или 102-мм орудиями и одной 76-мм зениткой. Допускался прием мин на верхнюю палубу. Требования по дальности плавания оставались неизменными, что требовало 950 т топлива (по сравнению с 350 т у крейсеров типа D). Как и в предыдущих вариантах, броневой защиты не предусматривалось.
Спецификация, датированная 22 августа 1918 г., показывала корабль нормальным водоизмещением 4100 т и полным 4850 т, однако у рассматривавшей ее комиссии сразу возникли сомнения насчет возможности размещения в столь легком корпусе столь мощной силовой установки, в результате чего нормальное водоизмещение возросло до 4772 т. Стоимость корабля оценивалась в 480 тыс. фунтов стерлингов, период постройки - в 22 месяца. Однако оставался ключевой вопрос: сможет ли каждый из четырех котлов обеспечить мощность в 13 000 л. с.?
Уже в конце августа - начале сентября 1918 г. все работы над проектом были прекращены: окончание войны, очевидно, ожидалось намного раньше 22 месяцев, требовавшихся на постройку корабля.
К идее быстроходного минного заградителя вернулись в середине 1920 года. 5 июля новый Контролер Адмиралтейства контр-адмирал Фредерик Филд вновь поднял вопрос о необходимости постройки такого корабля в качестве замены минзага HMS Princess Margaret, выводившегося из состава флота. Новое задание в общих чертах повторяло требования 1918 года, но с послаблением в отношении минной нагрузки и радиуса действия, и сводилось к трем основным пунктам:
- 250 мин (больше - по возможности) на одной минной палубе;
- скорость и дальность плавания -такие же, как у современных легких крейсеров;
- размещение минной палубы должно обеспечивать сброс мин с высоты не более 12 футов (3,65 м) над ватерлинией.
Контролер считал, что водоизмещение корабля должно быть в пределах от 4000 до 7000 тонн, а артиллерийское вооружение - обеспечивать надежную защиту от авиации.
Главный конструктор поручил разработку эскизного проекта Чарльзу Лилликрапу, начальнику секции крейсеров, посоветовав ему взять за основу проект легкого крейсера типа D и снабдить его булями, что позволило бы обеспечить 28-узловую скорость в полном грузу или 29-узловую с половинными запасами. Комитет по послевоенным вопросам[1] высказывался за 30 узлов и дальность плавания 6000 миль 14-узловым ходом, поскольку величины в 1000 или 2000 миль, присутствовавшие в требованиях 1918 года, подходили для Северного моря, но не для Дальневосточного театра, с оглядкой на который проектировался будущий корабль. Однако более высокие характеристики требовали существенного увеличения размеров.
Лилликрап подготовил два предварительных варианта эскизного проекта на основе корпусов крейсеров типа E и типа D.
В первом варианте длина составляла 155,5 м, водоизмещение - 6700 т (при запасе топлива 450 т), при этом утверждалось, что для достижения 30-узловой скорости требовалась мощность всего 24 000 л.с., во что, однако, трудно поверить.
Проект на основе типа D имел большие балластные цистерны в носу и в корме; длина составляла 137,2 м, ширина по ватерлинии - 14 м, наибольшая - 15,85 м (за счет булей, глубина которых достигала 4 футов), осадка - 4,58 м. Водоизмещение первоначально оценивалось в 4900 т без броневой защиты, но очень скоро возросло до 5400 т, включая 300 т нефти, причем полный запас топлива достигал 1300 т. Как и во всех предыдущих случаях, вес мин и оборудования для их постановки (375 т) значительно превышал вес артиллерийского вооружения (70 т), которое состояло всего из восьми 76-мм зениток.
За исключением булей, корабль не имел никакой защиты. Последующий анализ выявил совершенно недостаточную остойчивость, что потребовало соответствующего увеличения ширины, а затем - и остальных размерений.
Поэтому, когда 25 сентября 1920 г. д’Эйнкурт представил разработанный Лилликрапом проект, он имел уже следующие тактико-технические характеристики:
- водоизмещение - 6760 т;
- длина - 150,85 м, ширина по ватерлинии - 15,85 м, наибольшая - 17,68 м, осадка - 4,58 м;
- бронирование отсутствует; бортовые були - как на типе Hawkins;
- вооружение: восемь 76-мм зенитных орудий; 280 мин стандартного типа; четыре рельсовых пути; два лацпорта; высота сброса 3,2 м;
- силовая установка - как на типе D; мощность 40 000 л. с.; скорость 28 уз (при половинных запасах);
- дальность плавания - 6000 миль 14-узловым ходом при запасе топлива 1600 т;
- стоимость - 1 250 000 ф.ст.
В октябре, по итогам рассмотрения предварительных проектов, д’Эйнкурт поднял вопрос, не проще ли будет переоборудовать в минный заградитель какой-нибудь из имевшихся крейсеров. В частности, считал он, HMS Chatham мог быть переведен на нефтяное отопление котлов и снабжен закрытой минной палубой при максимально возможном сохранении артиллерийского вооружения. Другими кандидатами могли стать HMS Southampton, HMS Lowestoft и HMS Birmingham, служившие на заморских станциях (в Южной Америке и Африке). С них можно было снять четыре бортовых 152-мм орудия, сохранив три в носовой части и одно - на корме, подняв его на палубу полубака. Продлив палубу полубака до ахтерштевня, зашив борт в кормовой части и проложив рельсы по главной палубе можно было получить закрытую минную палубу, вмещавшую порядка 200 мин. Отсек подводных торпедных аппаратов можно было переоборудовать в дополнительную нефтяную цистерну, доведя полный запас топлива до 1300 т, что обеспечило бы дальность плавания в 5000 миль. При этом стоимость переоборудования составила бы около 231 тысячи фунтов стерлингов по сравнению с более чем миллионом, требующимся на строительство нового корабля.
Рассмотрев данное предложение в конце того же месяца, Первый Морской лорд адмирал Битти, тем не менее, отверг его. По его мнению, новый корабль следовало рассматривать в качестве прототипа для возможной постройки эскадры заградителей для Флота метрополии, а также использовать для отработки перспективной техники минных постановок.
В декабре 1920 г. главным конструктором было принято одно из ключевых решений, повлиявших на облик будущего корабля. На нем стоит остановиться подробнее.
Адмиралтейство категорически настаивало на оснащении заградителя четырьмя минными путями, аргументируя это следующим. Согласно действовавшим британским тактическим наставлениям, нормальное расстояние между минами в заграждении устанавливалось в 150 футов (45 м). Технически, минимальный временной интервал сбрасывания мин с каждого из путей составлял 12 секунд. Таким образом, корабль с двумя парами рельсов для постановки заграждения «нормальной» плотности должен был производить постановку на скорости не более 15 узлов. Для того, чтобы делать это на 20-узловом ходу, как предписывалось заданием на проектирование (дальнейшее увеличение скорости при постановке представлялось невозможным из-за опасности повредить мину при сбросе), кораблю необходимо было иметь четыре рельсовых пути. Более того: примерно в это же время Адмиралтейство внесло изменения в тактические наставления, уменьшив рекомендованный минный интервал до 100 футов (30 м), что делало указанное требование еще более актуальным.
В первоначальных вариантах проекта рельсовые пути заканчивались скатами по бортам позади плоскости вращения винтов, однако позже д’Эйнкурт решил оснастить корабль широкой транцевой кормой, разместив в ней все четыре лацпорта со скатами.
Впрочем, на причины появления в проекте транцевой кормы имеется альтернативный взгляд. Надо отметить, что подобная форма кормовой оконечности никогда ранее британским флотом не применялась. Между тем, экспериментальная группа Адмиралтейства (Admiralty Experiment Works) относилась к ней с большим энтузиазмом. Проведя в июне 1920 г. предварительные исследования, в октябре она представила отчет, в котором утверждала, что применение транцевой кормы позволит увеличить максимальную скорость быстроходного минного заградителя примерно на пол-узла. По мнению авторитетного британского историка кораблестроения Дэвида Брауна, д’Эйнкурт желал провести натурные испытания и использовал минные лацпорты как удобный предлог для оснащения корабля транцем...
Морской штаб согласился, что 6800-тонный корабль в целом удовлетворяет предъявленным требованиям, но высказал пожелание увеличить число мин. Главный конструктор ответил предложением разместить 70 дополнительных мин в кормовой части на нижней палубе, откуда они должны были подниматься на главную (минную) палубу лифтом, однако данную операцию нельзя было осуществить до того, как все или почти все мины с главной палубы будут выставлены. Менее привлекательным выглядело альтернативное предложение использовать носовую часть нижней палубы, требовавшее перекомпоновки машинно-котельных отделений. В декабре 1920 г. идею хранения мин на нижней палубе окончательно похоронили, поручив главному конструктору разместить дополнительные 20 штук на минной палубе, доведя ее суммарную вместимость до 300 мин.
Увеличение минной нагрузки и перепланировка корпуса привели к некоторому уменьшению запаса нефти, но, с другой стороны, высвободился дополнительный объем в машинном отделении. Поскольку принятые в Королевском флоте правила разрешали размещать нефтяные цистерны только ниже уровня платформы, то освободившееся пространство нельзя было использовать для хранения жидкого топлива. В связи с этим, 7 февраля 1921 г. д’Эйнкурт предложил оснастить корабль дизельным двигателем, тем самым преследуя две цели: увеличить дальность плавания и приобрести опыт использования дизелей на крупных надводных кораблях.
Британский флот не проводил экспериментов с мощными дизелями с 1913 года, и главный конструктор опасался наметившегося отставания от зарубежных стран. Для подводного крейсера HMS X-1 в Инженерной лаборатории Адмиралтейства в Вест-Дрейтоне был создан новый дизель Адмиралтейского типа, поэтому для заградителя был выбран дизель фирмы Vickers, чтобы сравнить два образца. Ожидалось, что применение дизеля даст большую экономию топлива и позволит увеличить дальность плавания с 5000 до 11000 миль 13-узловым ходом. Правда, один котел при этом все равно приходилось держать под парами для питания вспомогательного оборудования. Также следует отметить, что дизельная установка рассматривалась исключительно как экспериментальная, только для использования в мирное время; так, чтобы с началом войны она могла быть быстро демонтирована, а освободившееся место - использовано для размещения дополнительных мин или других грузов. Установка дизеля вызывала увеличение длины корабля на 7,3 м и высоты машинного отделения на 1,2 м, а водоизмещение переваливало за отметку 7000 т.
Данный вопрос стал предметом дискуссии на совещании у Контролера Адмиралтейства 8 марта 1921 г. Д’Эйнкурт был настроен весьма оптимистично, главный инженер-механик флота вице-адмирал Джордж Гудвин поддержал идею, и контр-адмирал Филд дал свое согласие. Дэвид Браун отмечает, что вопрос о цене при этом даже не поднимался.
На том же совещании обсуждался вопрос об артиллерийском вооружении. В качестве альтернативы 76-мм зениткам, очевидно недостаточно мощным для корабля таких размеров, рассматривались 152-мм и 102-мм орудия, причем предварительные мнения склонялись в пользу шести 102-мм универсальных пушек. Однако совещание закрепило решение об установке четырех 120-мм универсальных орудий с боезапасом 200 снарядов на ствол, а также двух многоствольных «пом-помов», хотя спецификация на последние еще только разрабатывалась Морским комитетом по противовоздушной обороне (Naval Anti-Aircraft Committee).
| Распределение весовых нагрузок (проектное, март 1921 г.) | |
|---|---|
| Корпус Силовая установка Вооружение Минное оборудование Оборудование Топливо Запас водоизмещения Водоизмещение |
4300 т 1200 т 140 т 320 т 320 т 500 т 70 т 6850 т |
Таким образом, вес вооружения возрастал со 110 до 140 тонн - разумеется, с соответствующим ростом водоизмещения. 1 апреля 1921 г. Лилликрап представил на рассмотрение 7550-тонный корабль, имевший длину между перпендикулярами 155,45 м, ширину 18,24 м, осадку 4,72 м и требовавший для достижения 28-узловой скорости мощности 52 000 л. с.. После обсуждения с главным конструктором длина была уменьшена до 152,4 м, ширина - до 17,98 м, осадка - до 4,65 м, водоизмещение - до 7150 т. При данных размерениях для достижения заданной скорости требовалось 55 000 л. с., с имеющейся же 40 000-сильной силовой установкой крейсеров типа C и типа D скорость падала как минимум до 27,75, а скорее всего - до 27,5 уз.
Постройка
В таком виде 21 апреля 1921 г. проект был представлен на рассмотрение Совета Адмиралтейства и вскоре одобрен. Минный заградитель получил наименование HMS Adventure (англ. «Adventure» - приключение, рискованное предприятие), став двадцатым кораблем Королевского флота, носящим это имя[2]. Строительство финансировалось по программе 1922 года. Заказ был выдан казенной верфи в Девонпорте 18 июля 1921 г., субподряд на изготовление силовой установки получила фирма Vickers. Закладка состоялась 29 ноября 1922 г., а в конце 1926 года HMS Adventure вошел в состав Королевского флота, получив тактический номер М23.
| Название | Строитель | Заказан | Заложен | Спущен на воду | Вступил в строй |
|---|---|---|---|---|---|
| HMS Adventure | Военно-морская верфь, Девонпорт Vickers, Барроу-ин-Фернесс |
18.07.1921 | 29.11.1922 | 18.06.1924 | 2.10.1926 |
Описание конструкции
| Тактико-технические характеристики крейсера-заградителя HMS Adventure | |
|---|---|
| Водоизмещение: стандартное полное |
6740 т 8370 т |
| Размерения: длина между перпендикулярами длина наибольшая ширина осадка нормальная осадка в полном грузу |
152,4 м 158,5 м (позже - 164,29 м) 17,98 м 4,42 м 5,33 м |
| Энергетическая установка | 2 вала 6 котлов Yarrow, 2 турбозубчатых агрегата Parsons, мощность - 40 000 л. с. 4 дизель-генератора Vickers, мощность - 9200 л. с./6600 кВт; 2 гребных электродвигателя, мощность - 8000 л. с. |
| Скорость | 27,75 уз (при полной нагрузке - 26,5 уз; под дизелями - 17 уз) |
| Запас топлива | нормальный - 500 т, полный - 1500 т |
| Дальность плавания | 4500 (12) или 1820 (25) миль |
| Бронирование | пояс - 51 мм, палуба - 25 мм |
| Вооружение | 4×1 — 120-мм/40 универсальных орудия Mk. VIII 4×1 — 40-мм/40 автомата Vickers Mk. II 4×1 — 47-мм салютных пушки 280-340 мин |
| Экипаж: | 395 чел. (в военное время - 560 чел.) |
Корпус и защита
Будучи первым крупным кораблем, спроектированным и построенным после окончания Первой мировой войны, HMS Adventure вобрал в себя множество новых технических решений, предложенных его создателями - д’Эйнкуртом и Лилликрапом.
Требование обеспечить кораблю закрытую минную палубу фактически предопределило наличие у него гладкопалубного корпуса с большой высотой надводного борта. При нормальной нагрузке она достигала 9,22 м в носу, 5,76 м на миделе и 6,07 м в корме. Осадка носом составляла 4,27 м, кормой - 4,88 м; в полном грузу корабль сидел в воде на 5,33 м. Форштевень - прямой, наклонный, без скругления на переходе к килю. Улучшению мореходности способствовали скуловые кили.
В основу конструкции корпуса была положена идея «интегрированных булей», апробированная д’Эйнкуртом на последних британских линейных крейсерах типа Renown, типа Courageous и HMS Hood, тяжелых крейсерах типа Hawkins, а также использованная на заложенных чуть позже крейсерах типа Kent. В сечении по мидель-шпангоуту корпус имел достаточно необычные обводы: выше ватерлинии он был трапециевидным, а ниже - переходил в були грушевидной формы, образуя в месте перехода своего рода «талию». Були были призваны защищать машинные и котельные отделения от подводных взрывов, а также снарядов, попавших ниже ватерлинии. Правда, в силу ограниченной глубины - всего около 4 футов (1,2 м) - эффективность такой «эрзац ПТЗ» была довольно низкой.
HMS Adventure стал первым крупным кораблем британского флота, оснащенным транцевой кормой. Это несколько увеличило пропульсивный коэффициент на скорости выше 24 узлов, однако на испытаниях выяснилось, что мины при постановке опасно притягиваются к транцу из-за возникающей зоны пониженного давления. Совершенно безобидный для любого другого корабля недостаток оказался фатальным в случае с минным заградителем. «Более неуместную платформу [для внедрения транца] тяжело было бы придумать», - саркастически замечает по этому поводу видный британский эксперт Генри Лентон. В итоге, это вынудило во время первого большого ремонта корабля в 1931-1932 гг. перестроить кормовую оконечность, придав ей более традиционные «крейсерские» очертания, что увеличило наибольшую длину почти на 6 метров. Минные лацпорты при этом стали выступать за обшивку борта в виде своеобразных балкончиков.
Верхняя палуба почти на всем протяжении, за исключением короткого участка перед носовым волноломом, имела деревянное покрытие.
Силуэт HMS Adventure отличался простотой и лаконичностью. Почти вдоль всей верхней палубы тянулась одноярусная надстройка. Визуально она выглядела сплошной, однако на самом деле в ней имелись разрывы перед и позади второй трубы. В районе носового мостика и кормовой группы орудий она доходила по ширине почти до самого борта, а в средней части была узкой. Конструкция комплекса двухъярусной носовой надстройки с треногой фок-мачтой напоминала крейсера типа D. В частности, как и у них, у заградителя отсутствовала тяжелая боевая рубка. На просторном фор-марсе располагался пост управления огнем.
Из двух дымовых труб кормовая была заметно шире носовой, к тому же, сзади к ней вплотную примыкала тонкая труба для дизелей. И дымовые трубы, и обе мачты со стеньгами имели наклон к корме.
На специальной прожекторной площадке, находившейся между второй трубой и грот-мачтой, стояли два 36-дюймовых (91-см) боевых прожектора.
Как и крейсера типа D, HMS Adventure оснащался тремя якорями Холла (два основных становых и один запасной), для которых имелось три якорных клюза: один по левому борту, два -по правому. Корабль имел три носовых шпиля с электрическим приводом -два якорных и один швартовый.
Бронирование
Броневая защита ограничивалась коротким 25-мм поясом из стали высокого сопротивления НТ (High Tensile Steel) на 25-мм обшивке из кораблестроительной стали и плоской 25-мм бронепалубой, которые прикрывали только отсеки силовой установки. Минная палуба оставалась ничем не защищенной.
Силовая установка
HMS Adventure оснащался оригинальной двухвальной комбинированной силовой установкой, сочетавшей турбозубчатые агрегаты полного хода с дизель-электрической схемой экономического хода.
Согласно распоряжению, полученному главным конструктором в середине 1920 г., в качестве главной энергетической установки будущего быстроходного минного заградителя была взята стандартная паротурбинная установка, использовавшаяся на легких крейсерах типа C и типа D и хорошо себя зарекомендовавшая в эксплуатации. Она состояла из двух турбозубчатых агрегатов системы Parsons мощностью 40 000 л. с. и шести водотрубных паровых котлов системы Yarrow (рабочее давление пара - 16,54 кг/см2).
По сравнению с прототипом, размещение паровых котлов было изменено. У HMS Adventure более длинным стало носовое котельное отделение, в котором стояло четыре котла, тогда как в кормовом осталось два. При этом дымоходы двух носовых котлов выводились в первую трубу, а четырех остальных - в более широкую кормовую (на крейсерах типа C и типа D широкой была носовая труба).
Между котельными и машинными отделениями находился отсек дизель-генераторов, в котором размещались четыре восьмицилиндровых четырехтактных дизеля Vickers мощностью по 2300 л. с. Как было сказано, продукты сгорания от дизелей выводились в собственную тонкую трубу, стоящую вплотную к кормовой. Первоначально она представляла собой короткий кожух глушителей, над которым торчала совсем тоненькая выхлопная труба, но после проведения испытаний, в конце 1926 г., эту неказистую конструкцию переделали в монолитную трубу равной с остальными высоты.
Каждый дизель работал на трехфазный генератор переменного тока, имевший мощность 1650 кВт в продолжительном режиме с возможностью увеличения до 2120 кВт в течение шести часов. Два индукционных (асинхронных) четырехполюсных электродвигателя мощностью по 4000 л. с. подключались к гребным валам через редукторы главных ТЗА. Основной проблемой являлась необходимость полной остановки корабля на время от одного до двух часов при переходе от дизелей к паровым турбинам и наоборот.
Согласно проекту, корабль должен был развивать 28-узловую скорость полного хода при нормальной нагрузке и 27 узлов в полном грузу. Реально полученные на испытаниях результаты в литературе не приводятся, а максимальная скорость указывается с разбросом от 27,5 до 27,75 уз. По утверждению Нормана Фридмана, в 1942 году HMS Adventure еще мог дать 27-узловой ход.
Дизель-электрическая установка экономического хода обеспечивала скорость 17 узлов. Данные о запасе дизельного топлива или о дальности плавания под дизелями в литературе также отсутствуют. В целом, вопрос о целесообразности применения дизелей на корабле столь специфичного назначения остается весьма спорным. «Для корабля, созданного ради активных минных постановок, требующих высокой скорости на большей части перехода, это пространство было бы лучше использовать для увеличения мощности и скорости под главными двигателями», - считает Г. Лентон.
Вооружение
| 4.7in Mk.VIII | 2pdr Mk.VIII | |
|---|---|---|
| Калибр, мм / длина ствола, клб. Вес орудия с затвором, кг Длина орудия, мм Длина ствола, мм Число нарезов Скорострельность, выстр./мин Вес унитарного патрона, кг Вес снаряда, кг Вес заряда, кг Начальная скорость снаряда, м/с Дальность стрельбы, м Досягаемость по высоте, м Живучесть ствола, выстр. |
120 / 40 3010 5004 4800 38 8 34,5 22,68 4,63 749 14 780 9750 1050 |
40 / 40 272,2 2606 1575 20 98 1,36 0,91 0,11 585 4572 3960 5000 |
HMS Adventure рассчитывался на прием 340 мин типа Н-II (стандартная якорная мина конца Первой мировой войны, принята на вооружение в 1917 г; заряд 145 кг) или 280 мин типа Mk.XIV (принята на вооружение в 1920-е гг; заряд 145 или 227 кг). Для их размещения предназначалась закрытая минная палуба длиной 107,8 м. Мины принимались на четыре рельсовых пути - по два с каждого борта. Постановка производилась через четыре кормовых лацпорта, а погрузка - через четыре грузовых люка в палубе. Два из них располагались в районе грот-мачты и предназначались для приема мин на внутренние рельсы; еще два - между основаниями боковых опор фок-мачты и носовыми шлюпбалками, через них мины грузились на внешние рельсы. Около каждого люка устанавливался деррик-кран и грузовая лебедка.
При полной минной нагрузке центр тяжести корабля находился довольно высоко, а метацентрическая высота и, соответственно, остойчивость -опасно снижались. Это означало, что HMS Adventure заведомо не мог нести артиллерийское вооружение, сравнимое по мощи с типичным главным калибром крейсеров. В итоге, он получил четыре 120-мм универсальных орудия Mk.VIII в установках Mk.XII, располагавшихся на позициях A, Q, X и Y.
120-мм 40-калиберное скорострельное орудие Mk.VIII было разработано в 1920 г. в качестве зенитного вооружения для проектируемых линейных крейсеров типа G-3 и линейных кораблей типа N-3, а после отказа от их постройки по решению Вашингтонской конференции устанавливалось всего на шести кораблях: линкорах HMS Nelson и HMS Rodney, авианосцах HMS Glorious и HMS Courageous, гидроавианосце HMS Albatross и на HMS Adventure. Всего было изготовлено 84 экземпляра. Оно стало самым крупным орудием с унитарным боеприпасом, штатно использовавшимся на кораблях Королевского флота, хотя выстрелы для него были короче и легче, чем у более распространенных впоследствии 114-мм орудий.
Конструктивно пушка состояла из конусообразной внутренней трубы, наружной трубы с проволочной намоткой по части длины, кожуха и затворного кольца. Затвор - горизонтально-скользящий, полуавтоматический, с ручным запиранием, весом 119 кг. Необычным атрибутом орудия являлся пружинный досылатель, существенно облегчавший работу заряжающих, особенно при больших углах возвышения. Техническая скорострельность достигала 12 выстрелов в минуту, практическая была несколько ниже.
Первоначально для орудия выпускались фугасный, осветительный и дымовой снаряды; в 1939 г. появился полу-бронебойный, однако данных о его применении HMS Adventure не имеется. Основным являлся фугасный. Проведенные в 1931 г. эксперименты показали, что образующийся при его разрыве конус ударной волны, обеспечивающей поражение самолета, имеет длину 10 м и диаметр 24 м (правда, речь шла о весьма хрупких самолетах того времени).
Установка НА Mk.XII весила 12 561 кг и снабжалась силовым приводом горизонтального и вертикального наведения, обеспечивавшим скорость 10 градусов в секунду (вручную - вдвое медленнее). Для этого использовался гидравлический насос, приводимый в действие электромотором мощностью 9 л. с. Вертикальное наведение могло осуществляться в диапазоне от -5 до +90°. Механизм установки дистанционного взрывателя располагался слева от орудия. К недостаткам артиллерийской установки можно отнести отсутствие броневого щита, защищающего прислугу от пуль и осколков.
Вместимость погребов HMS Adventure - по 200 снарядов на орудие.
Для управления огнем служили расположенный на фор-марсе директор с приспособлениями для установки прицела и целика и два 12-футовых (3,66 м) дальномера, один из которых находился на мостике, второй - на фор-марсе. Впоследствии на прожекторной площадке был установлен еще один. Хотя в предвоенные годы главный калибр корабля считался неоправданно слабым для его размеров, в годы Второй мировой войны, благодаря своей универсальности, он показал себя гораздо более востребованным, чем, например, шестидюймовые орудия старых легких крейсеров с малым углом возвышения.
По проекту, HMS Adventure должен был вооружаться многоствольным 40-мм/40 автоматом Vickers Mk.VIII («двухфунтовый пом-пом»), однако его разработка сильно затянулась, и к моменту вступления корабля в строй автомат не был принят на вооружение. В результате, быстроходный минзаг получил четыре «пом-пома» стандартной модели Mk.II в одинарных установках, два из которых расположились на носовой возвышенной позиции ‘В’, а еще два - на кормовой надстройке, между грот-мачтой и орудием ‘Q’.
Дополняли вооружение четыре 47-мм салютных пушки системы Гочкиса, стоявшие на надстроечной палубе в районе грот-мачты, и десять 7,7-мм пулеметов Vickers, которые могли устанавливался на легких переносных тумбах в различных местах корабля.
Для защиты от якорных мин имелось два паравана-охранителя. В походном положении они хранились на нижнем ярусе носовой надстройки, а постановка производилась при помощи носовых минопогрузочных кранов.
Экипаж
При вступлении в строй, экипаж HMS Adventure по штату составлял 395 офицеров и матросов, однако во время Второй Мировой войны он составлял 560 человек.
Окраска
После вступления в строй HMS Adventure нес стандартную для Флота Метрополии темно-серую окраску надводной части и красную подводной.
Во время службы на Китайской станции он нес т.н. «тропические» цвета - белый корпус, желтые надстройки.
После возвращения в Метрополию вновь получил стандартную окраску Флота метрополии, основным цветом которой являлся среднесерый (507b) с темно-серыми (507а) палубами. Весной 1941 г. он получил нестандартный двухтональный, а затем и трехтональный (к концу 1942 года), камуфляж «осколочного» типа (Splinter Type), заключавшийся в нанесении темно-серых волнистых полос и клиньев на общий светло-серый (507с) фон борта и надстроек. Окраска была несимметричной для левого и правого бортов.
К 1945 году кораблю вернули стандартный серый цвет, сохранившийся до самого списания.
Модернизации
Во время ремонта в 1931-1932 гг. была произведена уже упомянутая переделка кормовой оконечности; наибольшая длина увеличилась до 164,29 м. Тогда же установлен дополнительный дальномер на прожекторной площадке.
В 1938 г. четыре одноствольных 40-мм автомата заменены на одну восьмиствольную установку Mk.VI, смонтированную на позиции В (боезапас - по 1800 патронов на ствол). Примерно тогда же в районе прожекторной площадки на уровне надстроечной палубы установлены два четырехствольных 12,7-мм пулемета Vickers Mk.III.
Во время ремонта в Плимуте после подрыва на мине (январь-август 1940 г.) на HMS Adventure смонтирована система размагничивания и установлен прибор SA для защиты от акустических мин. Согласно произведенным 9 сентября 1940 г. замерам, стандартное водоизмещение корабля составляло 6650 т, среднее углубление - 4,24 м.
Во время ремонта в Ливерпуле в феврале-июне 1941 г. на корабле произведены следующие работы:
- демонтирована дизель-электрическая установка (как и тонкая труба), помещение дизель-генераторов приспособлено для других нужд;
- снята стеньга с фок-мачты; грот-мачта заменена треногой;
- на фор-марсе установлен зенитный директор HACS Mk.IV;
- смонтированы защитные кольцевые экраны вокруг 120-мм орудий;
- прежняя прожекторная площадка ликвидирована, прожекторы установлены на площадках на надстроечной палубе у второй трубы, дальномер перенесен на позицию между грот-мачтой и артиллерийской установкой Q.
Во время ремонта в Саутгемптоне в марте-апреле 1942 г. произведены следующие работы:
- 12,7-мм пулеметы сняты и заменены на 7×1 20-мм/70 автоматов Oerlikon Mk.III (один - на площадке у грот-мачты; остальные - побортно в средней части, в том числе два - на месте 12,7-мм пулеметов);
- установлены радиолокационные станции обнаружения целей типа 291 (на грот-мачте), типа 272 (на площадке под фор-марсом) и управления огнем типа 285 (на зенитном директоре);
- смонтирована гидроакустическая станция Asdic типа 128Т (для обнаружения якорных мин).
В июле 1943 г. планировалось произвести замену кормового 120-мм орудия на четырехствольный 40-мм автомат «пом-пом» с системой дистанционного управления. Другой вариант предусматривал замену всех четырех 120-мм зениток на 102-мм спаренные установки Mk.XVI/XIX. Существовал также вариант с заменой четырех 120-мм орудий на три 114-мм спаренные установки UD Mk.III (аналогичные стоявшим на авианосце HMS Ark Royal и крейсерах HMS Scylla и HMS Charybdis).
В конечном итоге ни одно из данных предложений не было претворено в жизнь.
С ноября 1943 г. по февраль 1944 г. HMS Adventure прошел переоборудование в плавмастерскую для ремонта десантно-высадочных средств для намечавшейся высадки в Нормандии. При этом 120-мм орудия и восьмиствольный 40-мм автомат остались на месте, а число 20-мм Oerlikon увеличилось до 18 (4×2 установки Mk.V и 10×1 Mk.III). Примечательно, что корабль лишился минного оборудования, однако в официальных бумагах Адмиралтейства продолжал упоминаться как «большой минный заградитель» даже в октябре 1945 года, когда был разоружен и подготовлен к списанию.
Несостоявшиеся потомки HMS Adventure
HMS Adventure послужил прототипом для нескольких последующих нереализованных проектов, которые, тем не менее, представляют определенный интерес.
Программой 1924/25 г. предусматривалось строительство второго быстроходного минного заградителя для Королевского флота, однако заказ на него своевременно не был выдан. На совещании 12 ноября 1923 г. Контролер распорядился не оснащать его дизелями, но во всех остальных аспектах корабль должен был повторять HMS Adventure (включая аналогичную силовую установку от крейсеров типа C и типа D мощностью 40 000 л. с.). На следующем заседании, 26 ноября, главный конструктор заявил, что многочисленные изменения, которые необходимо внести в проект HMS Adventure в связи с изменением конструкции силовой установки, а также в связи с иными требованиями различных департаментов, не позволят завершить строительство корабля так быстро, как бы этого хотелось. В декабре главный конструктор объявил, что работы по проекту нового минного заградителя приостановлены до окончания проектирования новых крейсеров (тяжелых типа Kent - родоначальников типа County), но он рассчитывает на их возобновление в феврале 1924 года. Главный инженер-механик и директор электрического отдела (Director of Electrical Engineering - DEE) доложили, что их ведомства также будут готовы в середине февраля. В январе 1924 г. главный конструктор подтвердил свою готовность. Однако работы над проектом так и не были возобновлены, поскольку минный заградитель исключили из кораблестроительной программы.
Примерно в это же время в конструкторском бюро фирмы Vickers был разработан крейсер-заградитель для Испании. Проект 1040, датированный 7 июля 1923 г., при той же минной вместимости, что и у HMS Adventure, - 400 мин - нес артиллерийское вооружение, типичное для других проектов Vickers того времени: шесть 152-мм орудий в двух спаренных и двух одинарных установках со щитами, размещенных в оконечностях по линейно-возвышенной схеме (при этом спаренные установки находились на возвышенных позициях), две 102-мм зенитки и два трехтрубных 533-мм торпедных аппарата. Основные характеристики проекта были следующими: нормальное водоизмещение - 5750 т, длина между перпендикулярами - 131,1 м, наибольшая - 139,6 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 10,36 м, осадка - 4,88 м, мощность силовой установки - 23 000 л. с., скорость - 25 узлов, дальность плавания - 5000 миль 15-узловым ходом.
По всей видимости, данный проект являлся дальнейшим развитием более раннего проекта, датированного 19 июня 1923 г., но не получившего номера. Он так же нес 400 мин, но вооружался тремя 152-мм/50 орудиями и двумя 105-мм зенитками. Скромнее были и остальные тактико-технические характеристики: водоизмещение - 4150 т, длина - 121,9 м, ширина - 15,4 м, высота борта - 7,32 м, осадка - 3,96 м, мощность - 20 000 л. с., скорость - 25 уз.
Существовала также версия совсем маленького, 2750-тонного, минзага со скоростью 15 узлов и вооружением из двух 152-мм орудий.
Ни один из перечисленных проектов не был реализован, а в начале 1930-х годов Испания развернула строительство минных заградителей на основе канонерских лодок.
Несколько позже концерн Vickers предлагал Турции проект малого «торпедного крейсера», фактически являвшегося минным заградителем - в сопроводительной записке к нему особо подчеркивался тот факт, что морские мины первоначально назывались «торпедами»[3]. Проект 930, датированный 25 августа 1927 г., обладал следующими характеристиками: водоизмещение - 2500 т, длина - 115,82 м, ширина - 11,5 м, высота борта - 7,01 м, осадка - 3,3 м, двухвальная паротурбинная установка, пять котлов с нефтяным отоплением, мощность - 52 000 л.с., скорость - 36 уз. Вооружение, помимо 60 мин, включало три 152-мм орудия, две 76-мм зенитки, четыре 40-мм «пом-пома» и два трехтрубных 533-мм торпедных аппарата. Как и проекты для Испании, этот не был воплощен в металле, поскольку в 1930 г. турецкий флот заказал в Италии четыре эскадренных миноносца, два из которых были оборудованы для минных постановок...
Юстас Теннисон д’Эйнкурт не утратил энтузиазма в отношении более экономичных дизельных двигателей. В 1925 году он сподвиг руководство компании Armstrong на разработку двух проектов крейсеров с дизельными силовыми установками. Оба должны были оснащаться четырьмя дизелями системы Armstrong-Sulzer мощностью по 4400 л. с. В остальном оба проекта выглядели не слишком убедительно. Крейсер водоизмещением 5700 т развивал 25-узловую скорость и вооружался двумя спаренными 203-мм орудиями; 5120-тонный корабль нес три спаренных 152-мм установки при скорости 25,5 уз. Интерес к дизелям угас после того, как Вашингтонский договор ввел понятие «стандартного водоизмещения», позволявшего не учитывать запас топлива и делавшего экономичность силовой установки не столь важным фактором.
Что же касается, возможно, важнейшего из внедренных на HMS Adventure нововведений - транцевой кормы, то отношение к нему руководства британского флота лучше всего иллюстрирует русская поговорка «Обжегшись на молоке, на воду дует». После первой неудачи, обусловленной исключительно спецификой минного заградителя, а никак не порочностью самой идеи, английские конструкторы более чем на десятилетие забыли о ней. Транец появится снова лишь в 1939 году на крейсерах типа Fiji.
Служба
Довоенная карьера HMS Adventure не содержала ничего экстраординарного. Завершив цикл испытаний, в мае 1927 года он вошел в состав Атлантического флота (так с 1919 по 1931 гг. назвался Флот метрополии). В 1928-1929 гг. кораблем командовал кэптен Джон Каннингхэм -будущий адмирал флота и Первый Морской лорд. Впоследствии заградитель служил как в водах метрополии, так и на заграничных станциях: в Китае и на Средиземном море.
Лето 1939 г. заградитель встретил, находясь в резерве в Девонпорте, однако вскоре поступил приказ о его вводе в состав действующего флота. 31 июля на корабль прибыли 7 офицеров и 184 матроса, сменившие 25 человек, находившихся на борту, а на следующий день к ним присоединилось еще 38 моряков. Уже 2 августа HMS Adventure под командованием кэптена Артура Халфхайда вышел в море, 3-го принял груз мин в Портсмуте и 5-го перешел в Портленд, где 9 августа состоялся королевский смотр флота. Днем позже корабль вернулся в Портсмут. Остаток месяца был заполнен всевозможными учениями: экипаж отрабатывал навыки минных постановок, тренировался в стрельбе из орудий и зенитных автоматов. Там его и застало известие об объявлении войны.
7 сентября HMS Adventure, вместе со вспомогательными минными заградителями HMS Hampton и HMS Shepperton, под прикрытием крейсера ПВО HMS Cairo перешел в Дувр, где к 18 часам следующих суток принял груз мин. Вскоре началась постановка заграждения «GR» в Дуврском проливе. Вахтенный журнал HMS Adventure так отражает события следующих дней:
- 11 сентября Вышли в море в 06:14 и произвели утреннюю постановку. Встали под прием мин в 11:49.
- 13 сентября Вышли в море в 07:24 и произвели утреннюю постановку. Встали под прием мин в 10:57.
- 14 сентября Вышли в море в 09:19 и произвели утреннюю постановку.
- 15 сентября Утренняя постановка; 1 матрос ранен при перемещении мины.
В общей сложности, HMS Adventure, HMS Hampton и HMS Shepperton выставили в Дуврском проливе более трех тысяч мин. Данным постановкам сопутствовал успех - на минах подорвались и погибли три германские подводные лодки: U-12 (8 октября), U-40 (13 октября) и U-16 (24 октября)[4]. Однако тесная гавань Дувра была переполнена судами, поэтому 16 сентября поступил приказ о переводе в Портсмут, что и было выполнено на следующий день. Экипаж получил несколько дней отдыха.
2 октября HMS Adventure был приведен в боевую готовность и двумя днями позже принял мины для намеченной постановки глубоководного противолодочного заграждения «AD» у мыса Фламборо-Хэд, предназначенного для защиты идущих вдоль восточного побережья конвойных маршрутов. Однако выход на постановку несколько раз откладывался из-за отсутствия кораблей эскорта. 10 октября заградитель провел учебные стрельбы на Спитхэдском рейде, затем вернулся в Портсмут для приема топлива и продовольствия, вечером 20-го вышел в море, утром 21-го бросил якорь в устье Темзы, а на следующий день перешел в Иммингхэм. Наконец, утром 25 октября HMS Adventure выставил первую партию мин на линии «AD», вторую же часть постановки, намеченную на утро 27-го, из-за воздушного налета пришлось перенести на поздний вечер.
Вечером 30 октября корабль в очередной раз вышел из Иммингхэма, с 22:30 до 03:42 произвел постановку якорных мин в Северном море и в 11:52 прибыл в Розайт. Проведя там несколько дней, за время которых команда успела отыграть товарищеские матчи по регби, футболу и дать концерт для местных жителей, заградитель пополнил запасы и 8 ноября вернулся в Хамбер. Намеченную постановку мин в заливе Тиз-Бей вновь пришлось отменить из-за отсутствия кораблей эскорта.
11 ноября кэптен Халфхайд получил приказ следовать в Портсмут для участия в запланированной серии постановок у голландского побережья. На следующий день для сопровождения заградителя прибыли эсминцы HMS Basilisk (коммандер Ричард) и HMS Blanche (лейтенант-коммандер Обри). Вечером корабли покинули Гримсби, но около 21 часа были вынуждены бросить якоря из-за стелившегося над морем тумана.
В 03:05 13 ноября HMS Adventure и эскорт подняли якоря и продолжили движение. В 05:06, на входе в залив Темзы, корабли уменьшили скорость до 9 узлов и поставили параваны, причем HMS Basilisk и HMS Blanche следовали впереди крейсера. В 05:17 с него наблюдали взрыв по пеленгу 140° на дистанции около 10 миль, а в 05:26, когда корабль находился в 3 милях от плавучего маяка Тонг, еще один взрыв прогремел прямо под мостиком с левого борта.
Впоследствии выяснилось, что HMS Adventure стал жертвой минного заграждения, выставленного буквально за несколько часов до этого германскими эсминцами Wilhelm Heidkamp, Karl Galster, Hermann Künne и Hans Lüdemann. Сама же мина была донной (магнитной), против которой параваны были бесполезны. Исходя из характера повреждений, осматривавший корабль специалист конструкторского отдела оценил мощность заряда в 250 кг в тротиловом эквиваленте, а положение эпицентра взрыва - в 3 метрах от борта.
В результате взрыва мостик HMS Adventure был практически разрушен, вся внутрикорабельная связь вышла из строя, зато заревела сирена, так что ни до кого невозможно было докричаться. Крейсер стал медленно описывать циркуляцию вправо, и понадобилось семь минут, чтобы перенести управление на кормовой пост и передать в машинное отделение команду остановиться. Кэптен Халфхайд отмечал в своем рапорте:
|
...все помещения между 54-м и 78-м шпангоутами получили повреждения...:
Трюм: топливные цистерны, носовой артиллерийский погреб и перегрузочное отделение. Платформа: перегрузочное отделение, аккумуляторная, помещение носового гирокомпаса, рулевой пост, центральный артиллерийский пост, холодильник, провизионная кладовая. Нижняя палуба: раздевалка, радиорубка №3, кубрик старшин-кочегаров. Главная палуба: кубрик машинных содержателей, кубрик главных старшин, лазарет. Верхняя палуба: комната отдыха, матросский умывальник. Надстройка над указанными помещениями, включая каюты командира и штурмана, шифровальную, штурманскую, рулевую рубки и мостик, получили повреждения, все незакрепленные приборы и большинство приспособлений взрывом выброшены за борт. |
|
Потери оказались большими: в носовых кубриках 24 человека были убиты или выброшены за борт и утонули, 69 получили ранения. К счастью, машины и котлы не пострадали, а образовавшийся крен в 7° на левый борт контрзатоплениями удалось уменьшить до 4°.
Кэптен Халфхайд приказал HMS Basilisk подойти к борту и принять раненых. Их передачу закончили к 07:15, и HMS Adventure своим ходом медленно двинулся вперед, однако в 07:47 вынужден был остановить машины из-за обводнения топлива. HMS Basilisk приготовился взять крейсер на буксир, но через 20 минут механикам удалось переключить насосы на неповрежденные цистерны и снова дать ход 6, а затем 8 узлов.
Однако неприятности на этом не кончились. В 08:25 еще один взрыв прогремел под кормой HMS Blanche. Эсминец потерял ход и осел в воду, но держался на плаву. На его борту было 2 убитых и 12 раненых. Вскоре на помощь ему прибыл буксир «Фабия», однако в 09:50 корабль все же затонул.
В 09:52 Халфхайд отправил HMS Basilisk с ранеными в Ширнесс; сам HMS Adventure прибыл туда же в 11:28.
16 ноября крейсер был переведен на казенную верфь в Чатэме и поставлен в сухой док. В ходе осмотра выяснилось, что повреждения гораздо серьезнее, чем казалось на первый взгляд. Суперинтендант верфи в своем отчете от 18 ноября указывал:
|
|
Затопления на протяжении 23-76 шп. на нижней палубе; 76-103 шп. на платформе. Эпицентр повреждений в районе 60 шп. с левого борта. Основные повреждения от 54 до 70 шп. по левому борту, наружная обшивка, все палубы выше, включая верхнюю палубу, имеют обширные разрушения. Один пояс настила верхней палубы перебит. Сильные деформации наружной обшивки, набора и т.д. по левому борту на 54-87 шп. от киля до верхней палубы, небольшие деформации по левому борту простираются далее в нос до 32 шп. По правому борту деформации наружной обшивки, набора и т.д. от 52 до 60 шп. от киля до нижней палубы, киль поврежден на 44-76 шп., максимальная стрелка прогиба 10 дюймов. Главная водонепроницаемая переборка на 54 шп. смята, на 68 шп. разрушена, на 78 шп. имеет течь. |
|
После проведения неотложных работ, 19 ноября HMS Adventure перешел в Плимут для длительного ремонта и на следующий день был выведен из состава флота, а его экипаж - расписан по другим кораблям.
Восстановительный ремонт завершился только спустя девять месяцев. 18 августа 1940 г. на крейсер прибыл костяк нового экипажа во главе с кэптеном Норманом В. Грэйсом (ранее он занимал пост заместителя начальника минно-торпедного отдела Адмиралтейства). Ровно через месяц корабль вышел на послеремонтные испытания и начал готовиться к возобновлению боевой работы. В начале октября HMS Adventure перебазировался в Скапа-Флоу, а 17-го числа, после завершения курса боевой подготовки, присоединился к 1-й эскадре минных заградителей, базировавшейся в заливе Лох-Алш на северо-западе Шотландии - в секретных документах эта база имела кодовое обозначение «ZA».
Первым заданием корабля стало участие в постановке глубоководного противолодочного минного заграждения «SN-44» на северо-западных подходах совместно со вспомогательными минными заградителями «Саузерн Принс», «Порт Нэпьер», «Порт Квебек» и «Менесфеус». По завершению операции HMS Adventure был придан командованию Западных Подходов и перешел в Милфорд-Хэйвен. В период с 15 по 24 ноября, действуя без какого-либо эскорта, он выставил три противолодочных заграждения («ZME 1-3») в проливе Св. Георга.
В это время командование приняло решение о постановке минных заграждений в Бискайском заливе - на маршрутах развертывания германских подводных лодок. Собственно говоря, это было именно то, для чего и создавался крейсер-заградитель. Кроме того, другими кораблями для выполнения столь сложного и опасного задания, Королевский флот попросту не располагал. В ближайшее новолуние, 2 декабря, HMS Adventure в сопровождении эсминцев вышел в море и выставил заграждение «GQ-1» в районе банки Литтл-Сол к западу от Бреста. На обратном пути погода начала портиться, к вечеру уже бушевал шторм, поэтому вместо запланированной на следующую ночь постановки следующего заграждения «GQ-2», корабль отправился в Милфорд-Хэйвен для продолжения постановок оборонительных заграждений в проливе Св. Георга. За один только день 5 декабря он выставил шесть линий («ZME 4-9»). Вскоре после Рождества цикл повторился с начала: 29 декабря HMS Adventure с эсминцами отправились в Бискайский залив, где заградитель произвел, наконец, запланированную постановку «GQ-2», а после возвращения в Милфорд-Хэйвен, 5 января, выставил заграждения «ZME 10-14» в проливе Св. Георга.
В середине января 1941 г., в связи с возобновлением налетов германской авиации, обладавший мощной зенитной батареей крейсер получил приказ о переходе в Ливерпуль для обеспечения противовоздушной обороны порта. К несчастью, 14 января на входе в Ливерпульский залив HMS Adventure вновь подорвался на донной мине и получил обширные и серьезные повреждения. Хотя в тот же день он был осмотрен специалистами, из-за большого объема работ и загруженности судоремонтных предприятий его ремонт затянулся на полгода. К тому же, 7 мая, во время очередного налета бомбардировщиков Люфтваффе, корабль получил дополнительные повреждения, когда бомба попала прямо в стоявшее у его борта вспомогательное судно «Мэплин».
HMS Adventure вернулся в строй в июле 1941 г., когда стратегическая обстановка разительно изменилась. С нападением Германии на Советский Союз открылся новый театр военных действий - в Арктике. Выйдя из ремонта, заградитель был передан в подчинение командира 1-й эскадры крейсеров Флота метрополии контр-адмирала Уэйк-Уокера. Ему была поставлена задача доставить в Мурманск 200 морских мин, 1000 глубинных бомб, парашюты и специальные пиротехнические материалы под прикрытием авианосцев HMS Furious, HMS Victorious, тяжелых крейсеров HMS Devonshire, HMS Suffolk и шести эсминцев (Соединение «Р»), осуществлявших операцию «EF» - удар по германским коммуникациям в Петсамо и Киркенесе.
В соответствии с планом, в 00:30 23 июля HMS Adventure покинул Скапа-Флоу и перешел в исландский Сейдис-фьорд, куда позже прибыли остальные корабли Соединения «Р». Оттуда заградитель вышел в 17:45 26 июля в сопровождении эскадренного миноносца HMS Anthony. Им было приказано идти на восток 15-узловым ходом в течение суток, после чего эсминец должен был вернуться, а HMS Adventure, без эскорта, следовать в точку рандеву с Соединением «Р». В нее он прибыл лишь в 05:50 28 июля, с почти 4-часовым опозданием. К 3 часам утра 30 июля соединение достигло района развертывания в 130 милях от Мурманска, где заградитель отделился и продолжил путь самостоятельно. Советский эсминец «Сокрушительный» встретил его в 16:18 31 июля у мыса Городецкий (67.7181° с. ш. 41.5339° в. д.) Как отмечается в советских документах, «...корабли шли в Архангельск 15-узловым ходом, встретив без оповещения два МБР-2 и летающую лодку PBY Catalina. Переход от маяка Инцы до маяка Северодвинский совершался в тумане». В 8 часов утра 1 августа корабли прибыли в Архангельск.
Нужно отметить, что это был за время войны первый заход британского корабля в советский порт. Доставленные HMS Adventure донные мины А-1-4 уже в сентябре ставились кораблями Черноморского флота в оборонительных заграждениях, а под английские глубинные бомбы был переоборудован один отряд малых охотников Северного флота.
4 августа крейсер вышел из Архангельска. Эскадренные миноносцы «Сокрушительный» и «Грозный» сопровождали его до мыса Канин Нос, дальнейший путь он проделал без эскорта. Несмотря на возникшие неполадки в силовой установке, ограничившие скорость на переходе, 11 августа корабль благополучно прибыл в Кайл-оф-Лохалш.
25 августа HMS Adventure, совместно со вспомогательными заградителями «Саузерн Принс» и «Порт Квебек», выставил заграждение «SN-70A» на линии Северного барража к востоку от Исландии. На обратном пути, в 00:44 26 августа отряд был атакован германской подводной лодкой U-652 (обер-лейтенант Фраац), которой удалось торпедировать «Саузерн Принс». К счастью, судно осталось на плаву, на помощь ему из Скапа-Флоу прибыли эсминцы HMS Lightning и HMS Lamerton, которым удалось благополучно отконвоировать подранка до пролива Минч, откуда он ушел на ремонт в Белфаст.
Проблемы с силовой установкой HMS Adventure дали о себе знать и во время этого похода, поэтому 30 августа он был направлен в Ливерпуль для проведения необходимых работ. Осмотр выявил нарушение центровки осей турбин, а это означало, что предстоит нешуточный ремонт. Вместе с после-ремонтными испытаниями он затянулся на четыре месяца - с сентября по декабрь 1941 г.
Только 2 января нового, 1942-го, года крейсер вернулся в Лох-Алш, к уже знакомым кораблям 1-й эскадры минзагов. Потекли привычные боевые будни. Уже через неделю - 9 января - состоялся очередной выход: HMS Adventure, «Саузерн Принс», «Менесфеус» и «Агамемнон» выставили заграждение «SN-15A» у восточного побережья Шотландии. 16 января те же заградители выставили заграждение «SN-15B», являвшееся продолжением предыдущего, а 2 февраля, во время постановки заграждения «SN-17», к ним присоединился «Порт Квебек».
Сразу по завершению операции HMS Adventure получил приказ следовать в Глазго, где должен был принять на борт членов британской торговой миссии и доставить их в Мурманск. К сожалению, 3 февраля, на выходе из устья Клайда, крейсер столкнулся с танкодесантным кораблем «Тасахера» и получил серьезные повреждения. Через подводную пробоину в корпус поступило большое количество воды, так что о продолжении похода не могло быть и речи. 13 февраля корабль встал на аварийный ремонт на Клайдской судоверфи, а в марте ушел в Саутгемптон для завершения восстановительных работ и прохождения модернизации.
В состав 1-й эскадры заградителей HMS Adventure вернулся 30 апреля. Затем последовал, пожалуй, самый продолжительный период его использования по прямому назначению - во второй половине 1942 года эскадра осуществляла постановку многочисленных оборонительных минных заграждений у восточного побережья Британских островов и на линии Северного барража между Исландией и Фарерскими островами. Крейсер принял участие в следующих операциях:
- 8 мая - постановка в составе эскадры минного заграждения «SN-3A» на линии Северного барража в районе Фарерской банки (при этом на борту HMS Adventure находились офицеры американского флота);
- 15 мая - постановка заграждений «SN-16D», «SN-16E» и «SN-16F» у восточного побережья, без эскорта;
- 1 июня - HMS Adventure, «Саузерн Принс», «Порт Квебек», «Менесфеус» и «Агамемнон» в охранении трех эскадренных миноносцев выставили заграждение «SN-72» в Датском проливе. Ближнее прикрытие операции осуществлял легкий крейсер «Манчестер», дальнее - главные силы Флота метрополии;
- 11 июня - постановка в составе эскадры заграждения «SN-3B» в районе Фарерской банки;
- 19 июня - постановка дополнительной линии заграждения «SN-16F» у восточного побережья, без эскорта.
- 21 июня HMS Adventure был придан Флоту метрополии для участия в операции «ES». Этим кодовым наименованием была обозначена проводка фальшивого конвоя, призванного отвлечь внимание германского командования от реального - печально известного «PQ-17». 22 июня корабль вышел в море, где провел несколько дней, однако, как известно, операция не достигла цели. 2 июля крейсер-заградитель вернулся в состав эскадры и продолжил свою привычную работу:
- 11 июля - постановка заграждения «SN-3C» в районе Фарерской банки, в составе эскадры;
- 31 июля - постановка заграждения «SN-82» на линии Северного барража, в составе эскадры (эскорт - четыре эсминца);
- 7 августа - постановка заграждения «SN-16G» у восточного побережья, без эскорта[5];
- 21 августа - постановка в составе эскадры заграждения «SN-73» в Датском проливе. Непосредственное охранение заградителей обеспечивали эсминцы «Каслтон», «Брайтон», «Чарльстон» и «Ньюарк», дальнее прикрытие - легкий крейсер «Аурора» с тремя эсминцами Флота метрополии;
- 2 сентября - постановка в составе эскадры заграждения «SN-89» на линии Северного барража;
- 15 сентября - постановка в составе эскадры заграждения «SN-65A» на линии Северного барража, к югу от Фарерских островов;
- 18 сентября - постановка в составе эскадры заграждения «SN-ЗЕ» на линии Северного барража.
Весь октябрь 1942 года 1-я эскадра заградителей провела на стоянке в Кайл-оф-Лохалш. В следующем месяце миннозаградительные операции возобновились, однако HMS Adventure принял участие только в двух выходах -на постановку заграждения «SN-3F» в Фарерско-Исландском проходе 1 ноября и заграждения «SN-17A» у восточного побережья 12 ноября. Вскоре после этого он был отозван для доставки груза на Средиземное море, где после высадки союзников в Северной Африке шли упорные бои.
15 ноября в Плимуте корабль принял на борт 2000 авиационных мин и глубинных бомб и 20-го отправился в Гибралтар. Разгрузившись там, 1 декабря он вернулся в Милфорд-Хэйвен. Ожидалось, что его вновь привлекут к постановке минных заграждений на юго-западных подходах, однако 9-го эту операцию отменили, а HMS Adventure приказали снова идти в Гибралтар с персоналом Королевских ВВС, запасными частями и различными припасами. Он отправился в путь 12 декабря, а 27-го вернулся в Плимут, встав на ремонт повреждений, полученных на переходе в штормовых условиях.
По окончанию работ, 5 января 1943 г., HMS Adventure вышел в море, чтобы присоединиться к своей эскадре в Лох-Алше, однако по пути был перенаправлен в Милфорд-Хэйвен. 15 января он выставил глубоководное противолодочное заграждение «HS-1» у западной границы уже существующего минного поля в проливе Св. Георга. Затем планы командования опять изменились - экипажу корабля предстояло готовиться к очередному походу на Средиземное море, где в это время союзники осуществляли минирование Тунисского пролива.
Приняв на борт мины, 21 января крейсер отправился в Гибралтар, где передал половину груза на быстроходный минный заградитель HMS Abdiel, а оттуда - в Оран. Там 4 февраля он перегрузил оставшуюся часть мин, а сам вернулся в Милфорд-Хэйвен за новой порцией. Вскоре туда же прибыл и HMS Abdiel. 19 февраля оба заградителя, «под завязку» загруженные минами, отправились в очередной рейс в Оран. Затем HMS Abdiel произвел постановку в Тунисском проливе, а HMS Adventure 28-го перешел в Алжир, где ожидал возвращения «собрата», чтобы передать ему свой груз для следующего выхода. Когда минная палуба крейсера опустела, все повторилось сначала: 14 марта он отправился в Милфорд-Хэйвен, 18-го принял там мины и 23-го вышел в обратный путь. Выполнив свою миссию, 8 апреля корабль зашел в Гибралтар, откуда отправился в метрополию.
10 апреля 1943 г. в 375 милях к западу от Виго HMS Adventure обнаружил немецкий блокадопрорыватель Irene (бывший норвежский «Сильваплана», 4793 брт, капитан Вендт), возвращавшийся из Японии. Крейсер приблизился и произвел два выстрела из 120-мм орудия, после чего команда затопила свое судно. Англичане подобрали 157 человек, находившихся на его борту, включая 101 члена экипажа. Можно лишь добавить, что Irene стало последним немецким судном, пытавшимся прорвать морскую блокаду Германии.
12 апреля HMS Adventure прибыл в Мил-форд-Хэйвен. На переходе корабль снова испытывал проблемы с турбинами, поэтому уже через три дня был поставлен в ремонт, продолжавшийся около месяца. 22 мая заградитель принял груз мин для переброски в Мерс-эль-Кебир, а позже -различные грузы для действовавших на Средиземноморском театре боевых катеров. В первых числах июня он перешел на Средиземное море, где оставался почти до конца месяца, используясь в качестве плавбазы прибрежных сил.
Обратный переход в Великобританию показал, что износ силовой установки достиг критической отметки, так что в дальнейшем корабль решено было использовать в качестве плавучей базы и плавучей мастерской. 3 июля он был поставлен на очередной ремонт в Девонпорте, по завершению которого, 26 июля перешел в Милфорд-Хэйвен. Однако неудачи продолжали преследовать HMS Adventure. 4 августа он столкнулся с вооруженным траулером «Ланди» и повредил набор корпуса и обшивку. Временный ремонт проводился на месте - в Милфорд-Хэйвене, но не успел он завершиться, как о себе опять напомнила проблемная силовая установка. 14 сентября некогда быстроходный заградитель с трудом перешел в Девонпорт, где был поставлен в док.
2 ноября крейсер завершил ремонт и послеремонтные испытания и был признан боеготовым, однако от его высоких ходовых качеств осталось одно воспоминание, да и состояние турбин вызывало постоянную головную боль у механиков. Перед командованием Плимутского военно-морского округа, которому был придан корабль, встал вопрос о его дальнейшем использовании. В конечном итоге было решено переоборудовать HMS Adventure в плавучую мастерскую для десантно-высадочных средств для грядущей масштабной высадки в Нормандии. 11 ноября он перешел в Ливерпуль, на верфях которого 25 ноября началось обширное переоборудование, занявшее около четырех месяцев. Кэптен Боуз-Лайон получил новое назначение, и 1 января 1944 г. новым командиром корабля стал отставной коммандер Уильям Уокер, которому присвоили временное звание кэптена. Впрочем, еще до завершения ремонта его сменил коммандер Алан Шеффилд.
31 марта 1944 г. HMS Adventure, переведенный в класс десантных кораблей - Landing Ship (Engineering), прибыл в Портленд, где стал использоваться в малоприглядной роли плавучей казармы. В апреле его перевели в Портсмут, а в мае - передали в подчинение военно-морскому командующему союзных экспедиционных сил. По плану операции «Нептун», он вошел в состав Соединения «G» (коммодор Дуглас-Пеннант), являвшегося частью Восточного оперативного соединения.
19 июня HMS Adventure отшвартовался в искусственной гавани «Малберри-В» у Арроманша. Технические специалисты сразу же приступили к выполнению своих непосредственных обязанностей, оказывая неоценимую помощь экипажам десантных катеров, поврежденных прошедшим накануне сильным штормом, и ремонтируя различную технику. Этой работой корабль был занят в течение нескольких следующих месяцев, перемещаясь между побережьем Нормандии и различными базами на побережье Британских островов (в августе его передали в состав Флота метрополии).
В октябре 1944 г. HMS Adventure перешел в Портсмут, где был выведен в резерв -правда, ненадолго. 10 декабря он был возвращен в строй, хотя и с уменьшенным экипажем, и придан Портсмутскому командованию в привычном уже качестве плавучей мастерской. После капитуляции Германии его передали в распоряжение командования оккупационными силами, и 14 мая он прибыл в Вильгельмсхафен, однако пробыл там недолго. В июне бывший крейсер вернулся в Портсмут в ожидании своей дальнейшей участи.
Впрочем, будущее старого корабля с изношенными машинами было предрешено. 25 июля 1945 г. HMS Adventure был исключен из состава действующего флота, разоружен и выведен в резерв. В августе его перевели в Фалмут, где он оставался вплоть до окончательного списания. 10 июля 1947 г. корабль был продан на слом фирме «T.W. Ward Ltd.» и 20 июля прибыл на разборку в Брайтон-Ферри. Так завершилась история первого британского крейсера-заградителя.
За годы Второй мировой войны HMS Adventure выставил 12 401 мину.
Командиры корабля в годы Второй мировой войны
| кэптен Артур Халфхайд | 31.7.1939 - дек. 1939 |
| кэптен Норман Грэйс | 18.8.1940 - 12.8.1942 |
| кэптен Рональд Боуз-Лайон | 12.8.1942 - 1.1.1944 |
| (вр.) кэптен (отст.) Уильям Уокер | 1.1.1944 - 20.3.1944 |
| коммандер Алан Шеффилд | 20.3.1944 - 5.8.1944 |
| коммандер Джордж МакКомб | 5.8.1944 - 7.1.1945 |
| коммандер Алан Дэвис | 7.1.1945 - 24.4.1945 |
| кэптен (отст.) Дональд МакГрат | 27.4.1945 - 25.7.1945 |
Примечания
- ↑ Post-war Questions (PWQ) Committee - совещательный орган, занимавшийся вопросами послевоенного устройства флота и выработкой требований к перспективным кораблям.
- ↑ Предыдущим HMS Adventure был крейсер-скаут одноименного типа, построенный на верфи Armstrong в 1904-1905 гг. и списанный в 1920 г.
- ↑ В отличие от русского флота, где торпеды долгое время назывались «самодвижущимися минами».
- ↑ После гибели U-16 командование Кригсмарине запретило подводным лодкам проход Дуврским проливом, и им пришлось осуществлять выход в Атлантику вокруг Британских островов.
- ↑ Вскоре после этого произошла смена командира - 12 августа HMS Adventure принял кэптен Рональд Дж. Боуз-Лайон. До этого он служил в гидрографическом отделе Адмиралтейства начальником штурманской группы, а ранее - командовал легким крейсером «Дрэгон».
Ссылки
- HMS Adventure (M23)
- Naval History of Adventure
- Naval History and Heritage Command
- www.naviearmatori.net
- www.associazione-venus.it
- Kreiser
- forums.airbase.ru
- www.airwar.ru
Литература
- Патянин С.В. Крейсера-заградители Королевского флота. — «Морская кампания». — Москва: 2016 №1. — 68 с.
