SandBox
_303193987283.jpg)
| 4 ед. Заказано |
| 2 ед. Построено |
| 1913-1918 гг. Годы постройки |
| 1916-1918 гг. Годы службы |
«Armstrong», Эльсвик  «Cammell Laird», Биркинхед Место строительства |
| 33 300 / 38 400 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 216,55 / 32,33 / 8,60/. м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 2 ТЗА «Brown-Curtis» 8 ПК Адмиралтейского типа 45 000 л.с. Энергетическая установка |
| 23 узл. Скорость хода |
| 7000 (16) 14 500 (10) миль Дальность плавания |
| 1314 чел. Общая численность |
| 330-356 / мм. Пояс/борт |
| 159-95 мм. Палуба |
| 305-203 / 254-102 мм. Траверз (носовой/кормовой) |
| 381-305 мм. Барбеты |
| 406 / 280-229 / 229 / 184 мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша) |
| 356-165 мм. Боевая рубка |
| 102-108 мм. Румпельное отделение |
Артиллерия главного калибра
- 3×3 — 406-мм/45 орудий Mark I.
Противоминная артиллерия
- 6×2 — 152-мм/50 орудий Mark XXII.
Универсальная артиллерия
Минно-торпедное вооружение
- 5×1 — 600-мм торпедных аппарата, 10 торпед.
Общие сведения
Проектирование
Проектирование сверхдредноута было непростым делом. Создателям «Байерна» приходилось исходить из ряда условий, наложивших отпечаток на весь дальнейший проект. В первую очередь приходилось учитывать необходимость размещения всего мощного вооружения линкора в корпусе, который размерениями и тоннажем не должен был существенно превосходить уже строившиеся «кёниги». Это требование морского командования являлось вполне объективным — совсем недавно были завершены дорогостоящие работы по углублению и расширению фарватеров и якорных стоянок, а также канала Императора Вильгельма (Кильского канала) и сохранялась надежда, что эти работы будут достаточны на протяжении следующего десятилетия. Во-вторых, новому линкору требовалось обеспечить не менее высокий уровень защищённости как от артиллерийского огня, так и от подводных взрывов. Приходилось обращать также особое внимание на конструкцию корпуса проектировавшихся кораблей, поскольку значительную важность представлял вопрос обеспечения необходимой прочности и устойчивости корпусных конструкций в связи с задачей восприятия резко выросших усилий от отдачи существенно более мощных орудий.
Все эти задачи были в проекте «Байерна» успешно решены. Отношение L/B (длина/ширина) спроектированного сверхдредноута соответствовало уровню его предшественника («Байерн» — 5,98, «Кёниг» — 5,92), но полнота обводов на новом линкоре была увеличена. Его коэффициент общей полноты, составлявший на «Кёниге» 0,592, возрос до 0,623 (т.е. на 5,2%). Это было вызвано тем, что на «Байерне» носовая часть стала более полной. Необходимость подобного решения обуславливалась как потребностью в объёме для носового отсека траверзных торпедных аппаратов (следствие более длинной выбрасывающей трубы для принятой на вооружение в 1912 г. 600мм торпеды Н-8), так и увеличенными габаритами носового погреба боезапаса главного калибра, вмещавшем возросшие по размеру боеприпасы 15” орудий. Помимо этого, возникала необходимость перемещения центра тяжести формы ватерлинии значительно дальше в нос, чтобы скомпенсировать значительный вес от двух носовых установок 15” орудий. В итоге конструкторам «Байерна» удалось достаточно успешно справиться с задачей всемерного ограничения его размеров и водоизмещения. По сравнению с «Кёнигом» корпус нового линкора был лишь на 4,70 м длиннее и на 0,50 м шире, а по высоте борта превосходил его на 0,53 м. Приращение водоизмещения составляло 2750 т, что составляло 11% (это относилось прежде всего к более сильному артиллерийскому вооружению главного калибра). При этом уровень броневой защиты «Кёнига» был сохранен, а в некоторых её элементах даже превышен.
С технической точки зрения переход германского флота на 15” калибр артиллерии был отважным шагом, поскольку ни в самой Германии, ни где-либо за границей до сих пор не имелось столь тяжёлого морского орудия, на характеристики которого можно было бы ориентироваться при разработке. 15” двухорудийная установка имела примерно в два раза больший вес, чем предшествующая 12” башня, а отдача четырёх орудий при одновременном залпе увеличилась более чем на 2000 тм, поэтому просчёт при проектировании мог привести к непоправимым последствиям. Это предъявляло повышенные требования к методикам и тщательности выполнения расчётов по корпусу, чтобы подобные огромные усилия воспринимались надёжно и не привели к деформациям конструктивных связей корпуса, по возможности экономя при этом его вес. Задача обеспечения должной жёсткости корпуса для восприятия значительного веса 15” башен и силы отдачи при действии тяжёлых орудий была решена в проекте путём установки двух проходяш,их вдоль всей цитадели корабля продольных переборок. В оконечностях цитадели они, вместе с поперечными переборками, являлись несущими подбашенными конструкциями, а в средней части корпуса служили продольными разделительными переборками в системе подразделения машинно-котельной установки линкора на отсеки. Эти две продольные переборки вместе с двумя бортовыми броневыми переборками образовывали основную группу продольных связей для восприятия изгибающего момента на волне, а совместно с поперечными переборками они формировали жёсткую конструкцию, воспринимающую крутящий момент, который возникал вследствие отдачи при чередующихся залпах носовой и кормовой групп башен. Более общие детали конструкции выполнялись в соответствии со сложившейся германской практикой в части проектирования тяжёлых артиллерийских кораблей. Стремясь, как обычно, при проектировании к всемерной экономии весов для повышения доли вооружения и защиты, разработчики «Байерна» всемерно ограничивали вес всех остальных составляющих его конструкции, в том числе и корпуса. Впоследствии известный специалист по истории кайзеровского кораблестроения Эрвин Штробуш в своей серии статей о примечательных проектах германских кораблей рубежа XIX-XX столетий критически высказался об этом решении в конструкции корпуса «Байерна», которое вызывало, по его мнению, определённые опасения в отношении допустимых напряжений основных его связей. По своему внешнему виду, который прежде всего определялся четырьмя двухорудийными башнями главного калибра, «Байерн» имел некоторое сходство с кораблями класса «Кёниг». Группа из двух башен требовала по протяжённости примерно на 5 м большое пространство («Кёниг» — 20 м, «Байерн» — 25 м), замеряемое от барбета до барбета в любой конечной точке. «Байерн» имел плотный, под стать бро-неносцам-додредноутам, силуэт, и стал первым кайзеровским линкором, компоновка которого была осуществлена в со- ответствии с линейно-последовательной, наиболее прогрессивной в то время системой — орудийные башни двумя группами в оконечностях, с полной возможностью действия как всех орудий на борт, так и каждой группы в нос или корму, машинно-котельная установка в середине. Между группами 15” башен было достаточно места на верхней палубе для размещения восьми 150-мм орудий по каждому борту. Основополагающее требование относительно оснащения каждого из этих орудий отдельным элеватором подачи боезапаса могло быть выполнено только при условии размещения погребов пятого и шестого 150-мм орудий между котельными отделениями. Помимо этого, в отсеке, приходившемся на середину корабля, располагались турбогенераторы. Дизель-генераторы были отнесены к носовому погребу 15” орудий, где ещё оставалось место. Все эти решения показывают, что только благодаря тщательному планированию внутреннего объёма корпуса удалось разместить в относительно коротком корабле вместительные артиллерийские погреба, торпедные отсеки и машинно-котельные отделения. Определяющим для постройки кораблей был ведомственный «стандарт для проектирования» 1910 г. Главным конструктором проекта стал «маринебау-рат» (т.е. «советник по вопросам военноморского строительства», или полковник гражданской службы) А. Пех. «Байерн» и «Баден» — строительство и испытания Бюджетом 1913 г. — он был обсуждён в 1912 г. и принят в начале 1913 г. — выделялись средства на два «линейных корабля 1913 г.», а именно строящегося вновь корабля «Т» и замены линейного корабля «Верт» — «эрзац-Верт». Согласно Закону о флоте вновь закладываемые корабли германского флота из внутриполитических — в основном бюджетных — соображений разделялись на строящиеся взамен выводимых из состава флота (они условно назывались по имени исключаемого из списка флота корабля с добавлением слова «ersatz», т.е. «замена») и строящиеся вновь для доведения числа кораблей данного класса до цифр, принятых в Законе (они условно именовались очередными буквами алфавита). 30 сентября 1912 г. кайзер подписал приказ на постройку линкоров «Т» и «эрзац-Верт» и 20 декабря были объявлены торги на подряд. Предложения верфей поступили в начале марта следующего, 1913 г. Компания «Фридрих Шихау» из Данцига бралась построить один корабль за 36 месяцев и просила за работу 17,27 млн. марок (условия подряда оговаривали только изготовление корпуса с механизмами, в то время как вооружение и броню поставляло Морское министерство). Гамбургские предприятия «Вулкан» и «Блом унд Фосс», кильская «Говальдсверке» и «Везер» из Бремена согласованно запросили по 20,6 млн. В итоге подряд на «эрзац-Верт» (будущий «Баден») достался «Шихау». В отношении же заказа на линкор «Т» развернулась изнурительная борьба между Морским министерством с одной стороны и стачкой подрядчиков с другой, в ноябре 1912 г. составивших картель о согласованном ценообразовании на кораблестроительную продукцию. Этот несвойственный для более раннего германского линкоростроения оборот дела нуждается в некотором пояснении. Уже начиная с 1909 г., благодаря усилиям Тирпица относительно всемерного снижения расходов на новое судостроение, экономическая ситуация для германских верфей вошла в фазу стагнации. Между тем стоимость сырья и рабочей силы продолжала повышаться, что рано или поздно грозило подорвать основы рентабельности судостроительного процесса. Положение усугублялось конкурентной борьбой между самими компаниями за заказы флота и необходимостью постоянной модернизации их станочного парка, вызванной быстрым совершенствованием техники судостроения. Постройка боевых кораблей рисковала превратиться в бесприбыльное дело и германские банки, кредитующие судостроительную промышленность, были вынуждены действовать. Поэтому в конце 1912 г., ввиду ожидаемой новой программы строительства линкоров, между четырьмя вышеуказанными компаниями было составлено устное соглашение о ценах подряда и очерёдности участия в строительстве. «Шихау» уклонилась от участия в стачке и продолжала действовать на свой страх и риск. Тирпиц, заручившись поддержкой бюджетной комиссии Рейхстага, вознамерился железной рукой вернуть подрядчиков к своим условиям, не понимая, что те пытались только выйти из грозившей многими бедами ситуации, создавшейся во многом благодаря его собственным действиям. Был пущен слух, что заказ на линкор «Т» передаётся государственной верфи. Это, в сочетании с другими мерами давления, дало результат: Кильская «Говальдсвер-ке», находившаяся в более бедственном положении, чем её собратья по сговору, дрогнула первой — оказавшись без новых заказов и близкая к банкротству, она нарушила условия картеля и согласилась работать на условиях Морского министерства. И всё же, возможно, в качестве своеобразной платы за уступчивость, стоимость заказа ей была существенно увеличена — до 19,65 млн. марок, что превышало цену «Шихау» почти на 2,4 млн. Интересно, что остальные участники договора посчитали такой оборот дела своей победой — 29 июня 1913 г. появился устав «Германского объединения верфей», куда вошла также «Крупп-Германия верфь» и около десятка более мелких предприятий, специализировавшихся на гражданском судостроении. Бросается в глаза необычно большой промежуток времени между выдачей заказа на постройку и закладкой кораблей. Это вызвало в своё время гнев кайзера Вильгельма II, замечание которого на полях одного из отданных им в 1916 г. распоряжений свидетельствует о малом прогрессе в постройке тяжёлых артиллерийских кораблей ходе войны: «Это происходит из-за слишком долгой постройки [Bauerei можно перевести и как «халтурная постройка». — Авт.], главным образом из-за ненормального промежутка между заказом и закладкой! Смотри — «Байерн» — с 13 апреля по 14 января! Девять месяцев !!». Однако истинная причина этой задержки заключалась в другом. Значительный промежуток времени от составления проекта «линкора 1913 г.» до начала постройки кораблей объясняется тем, что в этот период было сконструировано, изготовлено и испытано предназначавшееся для них 15”/45 орудие «образца 1913 г.». Только убедившись в полном успехе новой тяжёлой артиллерийской системы, Тирпиц решился на начало постройки кораблей. В отличие от германского морского министра его британский коллега первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль решил рискнуть, и британские линкоры с 15" артиллерией — серия «Куин Элизабет» — были заложены осенью-зимой 1912/1913 гг., а их постройка шла параллельно с изготовлением и испытанием предназначавшихся для них 15”/42 орудий. Это был большой риск, поскольку в случае неуспеха орудия и провала всей пятерки новых сверхдредноутов в Адмиралтействе могло полететь немало голов, а на политической карьере честолюбивого Черчилля был бы поставлен крест. Однако первый лорд не прогадал — на долю нового британского орудия выпал полный успех и Королевский флот получил в начале войны эскадру самых быстроходных и мощных в мире линкоров, появление которых в Ютландском бою существенно испортило работу дредноутам Флота Открытого моря. С другой стороны, строившиеся «по всем правилам» «байерны» опоздали к этому генеральному сражению, хотя если бы они появились в нем, то, по выражению Ф. Персиваля, «просто смели бы эскадру Битти с лица земли»... Таким образом, напрашивается вывод, что именно осторожность гросс-адмирала в отношении будущих тяжёлых орудий «Байерна» и «Бадена» в итоге предотвратила участие обоих линкоров в Ютландском сражении. Не так действовал будущий противник — британцы. Возглавив Адмиралтейство в ноябре 1911 г., Уинстон Черчилль немедленно взялся на претворение в жизнь идеи о дальнейшем увеличении калибра главных орудий будущих серий британских линкоров. Эта идея была внушена ему его старшим другом — «отцом дредноута» адмиралом Джоном Фишером. Ещё перед своим уходом с поста первого морского лорда в 1910 г. этот апологет тяжёлых калибров и высокой скорости санкционировал переход Королевского флота на 13,5” орудия, и Черчилль после прихода к руководству флотом, по его собственным словам, «немедленно решил пойти на порядок выше». Фишер, преданным единомышленни- Основные даты строительства линкоров класса «Байерн» Бюджетное наименование Название Бюджетный год Выдача заказа Закладка Спуск на воду Передача флоту Т «Байерн» 1913 3.04.1913 22.01.1914 18.02.1915 18.03.1916 «эрзац-Верт» «Баден» 1913 1.04.1913 20.12.1913 30.10.1915 19.10.1916 «эрзац-Кайзер Фридрих III» «Саксен» 1914 11.1913 4.04.1914 21.11.1916 [03.1917] «эрзац-Кайзер Вильгельм II» «Вюртемберг» Военный фонд 12.08.1914 4.01.1915 20.06.1917 [03.1917] Примечание: В качестве даты закладки в некоторых публикациях упоми наются 20.9.1913 г. для «Байерна» и 22.9.1913 г. для «Бадена»; на самок деле эти даты соответствуют времени начала поставки и обработки металла и работам по подготовке стапелей. ком которого уже несколько лет был молодой политик-тори, узнав о планах нового морского министра, сразу же принялся развивать ему идею 15” орудия. В итоге уже готовый проект линкоров программы 1912 г. подвергся кардинальной переделке и планировавшиеся до этого десять 13,5”/45 орудий замены восемью 15"/42. Пламенные выступления Черчилля, Фишера и главного артиллериста флота контрадмирала Мура постепенно убедили всех сомневающихся во флоте и правительстве в необходимости подобного шага, причем Мур даже публично ручался своей собственной карьерой за успех новых орудий, существовавших пока лишь на чертежной доске. По распоряжению Черчилля первые два корабля серии («Куин Элизабет» и «Уорспайт») были начаты постройкой уже в октябре 1912 г., в то время как опытное 15”/42 орудие не сделало ещё ни одного выстрела. Если бы оно оказалось неудачным, вся дорогостоящая программа потерпела бы полный провал. Позднее Черчилль вспоминал в своем «Мировом кризисе», что он «обливался кровавым потом» при одной мысли об этом. Однако его решительность, смелость Мура и высокая репутация британских оружейных компаний сделали своё дело: первые три сверхдредноута — «Куин Элизабет», «Вэлиент» и «Уорспайт» — вступили в строй уже в январе-марте 1915 г., то есть тогда, когда «Байерн» ещё только сошёл на воду, а «Бадену» оставалось до спуска более полугода. Весной 1916 г., когда «Байерн» только проходил приёмные испытания, вся пятёрка британских 15” линкоров уже была готова к бою в составе Гранд-Флита. Постройка «Байерна» — с момента собственно её начала — была выполнена верфью «Говальдсверке» в исключительно короткие сроки: от закладки до окончания приёмных испытаний прошло всего 26 месяцев. Несмотря на это, исполнение корпуса и машин было «хорошее и солидное», как это было отражено в акте приемки корабля. Строительство «Бадена» на верфи «Фридрих Шихау» в Данциге длилось дольше (что было вообще характерно для этой верфи), а именно 34 месяца. Все же постройка линкоров, принимая во внимание тот факт, что практически всё время их строительства пришлось на период войны Германии на два фронта, должна быть признана исключительно быстрой. При выборе названий для новых сверхдредноутов удалось обойтись без культа императоров и прочих венценосных особ, усердно насаждаемого в названиях германских линкоров начиная с «Кайзера». Новым линкорам были присвоены имена германских земель — Баварии (на баварском диалекте — Байерн), Бадена, Саксонии и Вюртемберга. Этим сохранялись традиционные названия тяжёлых броненосных кораблей германского флота после того, как за несколько лет до этого были выведены из состава морских сил четыре одноимённых старых броненосца постройки 1874 — 1883 гг. В кайзеровском флоте новая серия линкоров, как обычно, получала название по имени пер- вого спущенного на воду корабля — «Байерна». Проведение ходовых испытаний ещё не полностью боеготовых линкоров было сопряжено с определёнными сложностями. Однако, поскольку уже имелся подобный опыт в отношении «кёнигов», передаваемых флоту в конце 1914— начале 1915 г., для «Байерна» и «Бадена» процедура прохождения приёмно-сдаточных испытаний носила отлаженный характер и не омрачилась какими-либо неожиданностями, связанными с ведением боевых действий. На испытаниях, проходивших на полигонах флота в бухтах Экернфьорда, Гельтин-гера и Данцига в Балтийском море, «Байерн» продемонстрировал исключительно хорошие маневренные качества. Время, необходимое для полной остановки идущего полным ходом корабля, составило лишь 1 мин. 55 с. при дистанции 790 м, что составляло менее 4,5 длин корпуса. Диаметр циркуляции при положении руля на борт составлял также очень малую величину—320 м (1,78 длины корпуса). Во время шестичасового форсированного пробега была развита мощность 37430 л.с. и достигнута скорость 21,5 уз., а пробег на мерной миле на максимальную мощность позволил развить 55970 л.с. и скорость 22,0 уз. Как и в случае со всеми предшествующими германскими турбинными дредноутами, мощность машин была значительно превышена (для «Байерна» — на 60%). Достигнутая при этом скорость выглядит достаточно заурядной, однако приходится принимать во внимание, что испытания производились при водоизмещении, превышавшем нормальное (осадка при этом составляла 8,9 м), и на мелководной мерной миле в Бельте, где глубины не превышали 35 м. Именно это последнее обстоятельство — эффект мелководья — и вызвало существенное возрастание необходимой мощности. Согласно расчётам при проектировании, корабль при той же мощности на глубокой воде и нормальной осадке (8,43 м) должен был развивать скорость до 22,8 уз. Это, хотя и не достигало значений скорости полного хода в 23,6 уз., развитых на испытаниях линкорами класса «Кайзер» двумя годами ранее, всё же было немало для сверхдредноута, втиснутого в почти такой же корпус и обладавшего при этом в полтора раза более тяжёлым весом бортового залпа. Впоследствии «Баден» на испытаниях также подтвердил высокую репутацию германских турбостроителей, достигнув наибольшей средней скорости хода 21,8 уз. при осадке 8,95 м и 54746 л.с. на валу. Результаты испытаний линейного корабля «Баден» Испытания на мерной миле 9 декабря 1916 г. Скорость Обороты вала Мощность на валу Избыток давления в угольных котлах в нефтяных котлах уз об/мин л.с. мм мм 22,301 259 52815 136,7 140,0 21,314 237 38130 57,8 85,0 19,116 208 24978 39,7 55,0 15,842 169 13130 15,7 35,0 12,451 132 6208 10,5 20,0 Водоизмещение корабля 28500 т; глубина моря 34-35 м; ветер OSO, 3 балла; среднее показание барометра 745,4 мм; осадка носом/кормой/ средняя 8,410/8,520/8,455 м Испытания на мерной миле 13 декабря 1916 г. Скорость Обороты Мощность Избыток давления вала на валу з угольных котлах в нефтяных котлах УЗ об/мин л.с. мм мм (глубина моря 35 м) 22,086 261 54113 148,0 124,0 20,931 236 38574 71,4 116,7 18,250 201 22981 34,6 53,0 15,095 166 13056 20,0 25,0 11,983 131 6574 9,0 25,0 (глубина моря 25 м) 21,803 260 54746 158,3 136,7 20,661 234 38569 68,6 115,0 17,844 198 22935 28,1 52,5 14,516 163 13024 32,7 36,0 Водоизмещение корабля 30780 т; ветер SSW, 6 баллов; среднее показание барометра 737,6 мм; осадка носом/кормой/средняя 9,00/9,02/ 9,01 м. Нагрузка нефтяных котлов рассчитана на площадь нагрева в 565 мг/час в пересчете на нефть в 10000 калорий (применявшаяся нефть имела 8856 калорий, ее удельный вес составлял 1,094) Двухчасовой форсированный пробег Скорость Обороты вала Мощность на валу Избыток давления в угольных котлах в нефтяных котлах УЗ об/мин л.с. мм мм 19,0 220 35567 65,0 123,0 Водоизмещение корабля 28500 т; вакуум левый/средний/правый 0,934/ 0,944/0,933. Нагрузка котлов рассчитана на 5,56 кг/мг-час в пересчете на нефть в 10000 калорий (применявшаяся нефть имела 8900 калорий) Все данные приведены на основании документов верфи «Ф.Шихау» по испытаниям линкора «Баден» (Приводится по: S.Breyer. Ibid., s. 23-24) В ходе испытаний оба линкора проявили себя как хорошие, остойчивые мореходные корабли, но обнаружили некоторую склонность приводится к ветру (т.е. проявляли тенденцию разворачиваться по ветру под влиянием узко расположенных высоких надстроек). Стрельбы главным калибром не выявили каких-либо недостатков в материальной части новой 15” артиллерии и конструкции орудийных установок. В отчете об испытаниях также с удовлетворением отмечалось: «С установкой полноценных приборов управления огнем на всех трех постах управления (фок-мачте, носовой и кормовой рубках) гарантируется надежное управление обоими калибрами во всех секторах ведения огня. Оборудование фок-мачты как полноценного центра управления огнем позволяет осуществить надежный переход на управление из этого поста, в случае, если наблюдение из других постов затруднено или ситуация боя делает такой переход желательным».Н На период проведения испытаний и «Байерн», и «Баден» были оснащены противоторпедными сетями. Их полный вес вместе с 28 шестами и оснасткой составлял 43 т. Постановка и уборка сетей осуществлялась с помощью швартовного шпиля на полубаке перед носовой башней. По опыту Ютландского сражения сети на обоих кораблях были сняты в конце их приемных испытаний. Н E.Strohbusch. Linienschiff «Bayern» // Marine Rundschau №6, 1979. s. 387.
000
