SandBox09
Линейные корабли
типа New York
США
Общие сведения
Линейные корабли типа South Dakota относятся к так называемым «договорным линкорам» (treaty battleships), появление которых связано с Вашингтонским соглашением 1922 года, которое прервало естественный ход развития военно-морских вооружений. Фатальные последствия этот документ имел для класса линейных кораблей. Его принятие поставило точку для целых эскадр бронированных гигантов, отправленных на переплавку. Полтора десятилетия (до 31 декабря 1936 года, с учетом продления в 1930 году в Лондоне) действовали жесткие ограничения калибра главной артиллерии и водоизмещения - не более 16 дюймов (406 мм) и 35000 тонн. Срок службы линкоров до списания и замены новыми кораблями должен был составлять минимум 20 лет, что и приводило к длительному перерыву в их строительстве (т. н. «линкорные каникулы»).
История создания
Предшественники
В июле 1908 г. на ежегодной конференции флотских специалистов в Ньюпорте среди прочих тем обсуждался и вопрос о переходе линкоров, финансирование которых должно было вестись по бюджету 1909 года (будущих USS Wyoming и USS Arkansas), на более крупный, 14-дюймовый калибр (356 мм) главной артиллерии. Большинство участников конференции поддержало эту идею, и 26 августа 1908 года Секретарь флота (морской министр) приказал начать разработку корабля с 356-мм артиллерией в двух вариантах: 8 орудий в четырех башнях (проект 404) и 10 - в пяти башнях (проект 502). Поскольку само орудие еще только проектировалось, на случай, если его доводка затянется, прорабатывался вариант установки на линкорах нового, более длинного 305-мм/50 орудия, работа над которым находилась на завершающей стадии. Вариант с 305-мм артиллерией получил номер 601.
Довольно скоро выяснилось, что водоизмещение и размеры кораблей с 356-мм артиллерией первоначально оценивались излишне оптимистично - водоизмещение пятибашенного проекта 502 на 2000 т превысило первоначально заявленные 25 000 т. Это создавало серьезные проблемы эксплуатационного характера - в 1908 г. в США имелся всего один док, который мог вместить такой корабль, причем находился он в Перл-Харборе. Быстрого решения этой проблемы не предвидилось. Проект 601 с 305-мм артиллерией также имел возможность доковаться как на восточном, так и на западном побережье США, что в конце концов и решило выбор главного калибра линкоров типа Wyoming.
По общим конструктивным решениям USS Wyoming и USS Arkansas являлись логическим развитием проектов предшествующих 12-дюймовых линкоров американского флота, вместе с тем дополнительная 6-я башня ГК вызвала заметное увеличение их размеров. Нормальное водоизмещение USS Arkansas составляло 26 000 т, полное достигало 27 240 т.
По окончании постройки главное вооружение кораблей включало двенадцать 305-мм/50 орудий Mark 7 в шести двухорудийных башнях Mark 9, расположенных линейно-возвышенно тремя группами. Угол возвышения орудий в 15° обеспечивал дальность стрельбы 395-кг снарядом 21,3 км. В противоминную батарею входило 21 127-мм/51 орудие Mark 7. Из них 10 находились в каземате в средней части корабля, четыре в носу и пять в корме, также на батарейной палубе, но без броневой защиты, и еще два стояло открыто на надстройке, по бокам боевой рубки. При угле возвышения орудия 20° дальность стрельбы 22,7-кг снарядом составляла 14,5 км.
Общая схема защиты соответствовала линкорам предыдущих проектов, но в некоторых местах толщину брони увеличили. Главный пояс высотой 2,44 м и длиной по ватерлинии 122 м имел толщину 280 мм, утоньшаясь по нижней кромке до 229 мм. В оконечностях он замыкался траверсами: 280-мм - в носу и 229-мм - в корме. Главная броневая палуба толщиной 57 мм примыкала к верхней кромке главного пояса. Над погребами ее толщина повышалась до 76 мм. Бронирование башен не отличалось от предшествующих типов: лобовая плита - 305 мм, боковые - 203 мм, крыша - 76 мм. Толщина стен боевой рубки достигала 292 мм, крыши - 76 мм.
Энергетическая установка - четырехвальная паротурбинная установка системы «Parsons» с прямой передачей на валы. Пар вырабатывали 12 котлов системы «Babcock & Wilcox», дымоходы выводились в две трубы. Проектная мощность ЭУ - 28 000 л.с., контрактная скорость - 20,5 уз. На испытаниях USS Arkansas достиг 21,22 уз. при мощности 28 787 л.с. Максимальный запас угля составлял 2699 т, кроме того, корабль принимал до 458 т нефти.
USS Wyoming и USS Arkansas были заложены в начале 1910 и сданы флоту к концу 1912 года. USS Wyoming частично разоружен по решению Лондонской морской конференции и в начале 1930-х гг. перестроен в учебно-артиллерийский корабль. После Второй Мировой войны исключен из списков и в 1948 году разобран на металл. USS Arkansas оказался самым старым линкором ВМС США, участвовавшим во Второй мировой войне. 25 июля 1946 года потоплен при проведении атомного подводного взрыва «Baker» на атолле Бикини.
Предпосылки к созданию
Результатом Ньюпортской конференции 1908 года стала новая серия линкоров, наиболее ранняя из переживших Вторую мировую войну. За один шаг водоизмещение (а следовательно, и стоимость) выросло почти на треть. Отныне американские линкоры будут самыми крупными в мире.
Новые корабли также ознаменовали окончание работы Конструкторского отдела флота[1] и начало влияния Генерального совета флота[2] на характеристики проектируемых кораблей. Ранее не было детальных требований к проектированию - главный конструктор, входивший в состав Конструкторского отдела, предлагал проекты, и совет их одобрял. Генеральный совет лишь предлагал количество кораблей, которые должны быть построены, и высказывал общие замечания относительно их характеристик. На конференции в Ньюпорте вместо этой неофициальной процедуры было введено то, что представляло собой состязательную процедуру. Отныне составление характеристик будет начинаться с Главного совета по планированию, другие Бюро будут стараться удовлетворить их, совет же будет выбирать из их предложений.
Линейные корабли типа Wyoming и типа New York представляли собой переходный этап в этом процессе. Корабли типа Wyoming были спроектированы Конструкторским отделом в соответствии с очень общими указаниями, принятыми на Ньюпортской конференции. В следующем году, хотя Генеральный совет отвечал за проектные характеристики, у него было слишком мало времени, чтобы сформулировать новые требования и разработать новый дизайн, отвечающий им, так что линкоры типа New York, по сути, также были самостоятельно разработаны Конструкторским отделом. Однако, опыт работы с их проектом позволил в середине 1910 года создать первый набор характеристик для проекта, который в дальнейшем стал кораблями типа Nevada.
Необходимость создания совершенно нового проекта была вызвана общим убеждением в том, что международный стандарт калибра линейных кораблей вскоре превысит 12 дюймов (305 мм). Было известно, что Королевский военно-морской флот находится в стадии разработки 343-мм орудия, и Германия, казалось, была готова отказаться от своего 280-мм орудия, которое многие уже считали эквивалентным 305-мм орудиям других флотов. На конференции в Ньюпорте было принято решение о создании в будущем 356-мм кораблей с тяжелой броней, и некоторые офицеры утверждали, что линкоры типа Florida должны иметь восемь 356-мм, а не десять 305-мм.
Увеличение калибра на 1,5 или 2 дюйма (38 или 51 мм) может показаться незначительным, но это повлечет за собой совершенно новый уровень разрушительности снарядов. Существующие корабли с 305-мм орудиями, на которые были потрачены и продолжают тратиться огромные суммы, в лучшем случае устареют. Более того, потребовалось бы значительное увеличение водоизмещения, чтобы приобрести защиту от нового оружия. Отсюда общее нежелание идти на такой шаг.
Орудие большего калибра было бы более эффективным, поскольку его снаряд был бы тяжелее пропорционально его лобовой площади. Поскольку вес снаряда был пропорционален кубу калибра, а площадь была пропорциональна квадрату. Увеличение калибра на одну шестую часть, с 305 до 356 мм, было эквивалентно 70-процентному увеличению веса, с 385 до 635 кг. Снаряд с большим весом на единицу площади медленнее теряет скорость из-за сопротивления воздуха, то есть дольше сохраняет большую часть своей начальной скорости. Следовательно, 356-мм снаряд, выпущенный с меньшей начальной скоростью, имел бы более высокую поражающую способность на большой дистанции, а улучшения в управлении огнем увеличивали дальность боя. Эти соображения заставили Королевский военно-морской флот отказаться от своего скорострельного орудия калибра 305-мм/50[3] в пользу 343-мм/45, а несколько лет спустя - от этого орудия в пользу относительно низкоскоростного 381-мм/42 орудия.
Внедрение нового орудия было рискованным и дорогостоящим делом. Если в качестве базового использовался опыт разработки и использования мощного 305-мм орудия, то значительный скачок в мощности оружия может повлечь за собой технические проблемы, которые заранее невозможно предсказать. Любой военно-морской флот, планирующий внезапное внедрение нового оружия, должен был бы ускорить запуск его в производство без длительной программы испытаний и, кроме того, должен был бы строить корабли одновременно с разработкой и производством орудий. Любая неудача вынудила бы военно-морской флот заменить оружие более легким, нарушив баланс конструкции и, вероятно, значительно потеряв позиции в международной гонке военно-морских вооружений. Подобные соображения часто приводились в связи с решением Уинстона Черчилля в 1911 году в пользу 381-мм/42 орудия линкоров типа Queen Elizabeth[4]. В 1908-1910 годах они не в меньшей степени затронули военно-морской флот США.
По расчетам Бюро вооружений[5], работы по орудиям и башням под них начнутся после получения разрешения на постройку новых кораблей, что, вероятно, произойдет в марте 1909 года. В декабре 1908 года Бюро подсчитало, что на разработку чертежей для установки потребуется шесть месяцев, а на фактическое строительство - еще восемнадцать месяцев. Таким образом, проект мог быть завершен к июню 1911 года. Новая и более длинная, 50-калиберная, 305-мм пушка повлекла бы за собой аналогичную задержку, но сохранение старой 305-мм/45 позволило бы сэкономить шесть месяцев. Что касается пушек, то 305-мм/50 орудия уже находились в стадии изготовления на заводе «Bethlehem Steel», и их должны были доставить примерно 15 июля 1909 года. Вероятно, это будет завершено и подтверждено к октябрю, через семь месяцев после получения разрешения на строительство линкоров. 356-мм орудиям, вероятно, потребуется еще два месяца, и в любом случае на изготовление потребуется еще около восемнадцати месяцев, так что выбор в пользу 356 мм вместо 305-мм/45 задержит корабли примерно на девять месяцев, поскольку орудия будут готовы в июле 1911 года, а не в октябре 1910-го, а башни будут установлены на кораблях в июне 1911 года, а не в январе.
Проектирование
Участники конференции в Ньюпорте и представить себе не могли, какие проблемы могут возникнуть с новым оружием, которое еще даже не было разработано. Это несуществующее оружие было предложено в качестве будущего стандарта для США, и 26 августа 1908 года министр военно-морского флота Виктор Х. Меткалф воплотил в жизнь решение конференции, попросив Бюро C&R разработать эскизы восьми- и десятиорудийных 356-мм динкоров с максимально тяжелой броней и скоростью 20 узлов и более, для их рассмотрения в январе следующего года. Тем временем BuOrd должен был сравнить существующую пушку калибра 305-мм/45 и проектируемую 356-мм пушку. Компания C&R, настроенная менее оптимистично, чем морские офицеры в Ньюпорте, решила по собственной инициативе разработать конструкцию из двенадцати 305-мм/50 орудий, чтобы застраховаться от неудачи с новой пушкой, основываясь на неудачном проекте 1906 года.
Генеральный совет разделял этот скептицизм, подчеркивая высокую стоимость корабля с 356-мм орудиями и отмечая, что, несмотря на то, что Британия разрабатывала 343-мм орудие, она все еще устанавливала 305-мм/50 орудия на своих новых линкорах.
Президент Теодор Рузвельт проявил личный интерес, поинтересовавшись новыми разработками еще 15 сентября 1908 года. Два дня спустя министр военно-морского флота Меткалф смог сообщить, что водоизмещение восьмиорудийного корабля составит около 24 000 тонн, десятиорудийного - 27 000 (в Ньюпорте оценки были 21 500, в худшем случае - 25 000) тонн. Отмеченный скачок в водоизмещении, даже для небольшого корабля, был впечатляющим. В 1908 году в стране не было сухих доков, достаточно больших, чтобы вместить более крупную альтернативу. Рузвельт склонялся к восьмиорудийному кораблю.
BuOrd утверждал, что современная, на тот момент, боевая дальность, которая на тот момент оценивалась в 7300-7800 метров, вряд ли значительно увеличится в дальнейшем. На таких дистанциях существующее 305-мм орудие могло пробивать любую броню, поэтому не было особого смысла в разработке более мощного орудия. Вывод Бюро, по-видимому, был основан на неверных представлениях о дальности стрельбы, поскольку всего лишь около двух лет спустя корабли вели экспериментальный огонь с расстояния 11 000 метров, а на таком расстоянии существующая броня, безусловно, могла противостоять существующему 305-мм орудие.
BuOrd взвесил три фактора, сравнивая предлагаемый калибр 356-мм/45 с начальной скоростью снаряда 792 м/с с существующим калибром 305-мм/45 и (853 м/с): скорострельность, разрушительный эффект и точность. Износ канала ствола, вероятно, ограничит ресурс обоих стволов примерно 150 выстрелами, хотя позже Бюро предположило, что любая разница, скорее всего, будет в пользу более крупного орудия. Предположительно, большая масса нового снаряда замедлит начальную скорость, в зависимости от соотношения размеров снарядов. 305-мм орудие с более пологой траекторией полета было бы более точным, а его большая зона поражения означала бы большую погрешность в оценке дальности стрельбы. По оценкам экспертов, при дальности боя около 7300 метров 356-мм орудие наносило бы примерно на 10 процентов меньше попаданий. Разрушительный эффект было трудно точно оценить, но в качестве показателя можно было использовать соотношение весов снарядов - 3 к 5 в пользу более крупного снаряда.
Наиболее предпочтительным,, по соотношению вероятного наносимого ущерба к водоизмещению, выглядел вариант с десятью 356-мм орудиями, чуть хуже выглядел двенадцатиорудийный 305-мм линкор, последним был восьмиорудийный 356-мм проект - экономия в 2 000 т не стоила 20% огневой мощи.
Специалисты BuOrd также утверждали, что вероятность попадания была примерно пропорциональна не только опасному пространству (допуску на ошибки в дальности стрельбы), но и количеству выстрелов в залпе, то есть количеству башен, поскольку в то время практиковалась стрельба одним орудием из башни в залпе. Залпы, по крайней мере теоретически, были направлены в точку прицеливания, так что ошибки управления огнем должны были быть общими для всех снарядов залпа. Эти соображения в значительной степени благоприятствовали 305-мм орудию, поскольку оно имело больший радиус поражения (примерно в соотношении 10 к 9) и поскольку при данном водоизмещении 305-мм орудий было бы больше. Наконец, Бюро вооружений опасалось принятия на вооружение орудия, еще даже не испытанного в виде прототипа. BuOrd предлагало разработать 305-мм/50 пушку, являющуюся простым усовершенствованием существующего 305-мм/50 орудия, параллельно с новой 356-мм/45 артсистемой.
Бюро C&R подготовило три альтернативных варианта: 404 (четыре 356-мм башни), 502 (пять 356-мм башен) и 601 (шесть 305-мм башен). Скачок в размерах был впечатляющим. В декабре 1908 года самыми крупными боевыми кораблями США, входившими в строй, были 16 000-тонные дредноуты. Корабли водоизмещением 20 000 тонн, которые сами по себе считались негабаритными всего два года назад, находились в стадии строительства, а два корабля чуть большего размера должны были быть заложены в начале следующего года. Даже самый маленький из предложенных кораблей будет иметь водоизмещение не менее 25 000 тонн, а после завершения строительства, возможно, и больше. И эта цифра определенно говорит в пользу двух более крупных предложений. Для таких больших линкоров сухой док был важной проблемой. Проект 502 мог поместиться только в доках в Пьюджет-Саунд и в Перл-Харборе, а в Нью-Йорке - только в том случае, если док там быдет удлинен на 1,5 метра, что считалось в лучшем случае затруднительным. Напротив, 601-й мог доковаться на обеих побережьях, а докование 404-го вообще не представляло проблем.
Опасаясь задержек, связанных с созданием совершенно нового орудия, Генеральный совет 30 декабря 1908 года выбрал проект 601. Предполагалось, что вооружение новых русских линкоров типа «Севастополь» составит двенадцать орудий. Более того, новые корабли должны были быть тактически совместимы с 356-мм кораблями, которые должны были появиться в конце концов. Отсюда выбор в пользу 601-го, а не какого-то улучшенного десятиорудийного 305-мм проекта. В то же время были одобрены более длинная 305-мм и прототип 356-мм пушки.
3 марта 1909 года Конгресс санкционировал строительство линкоров №32 и №33. Как и в предыдущем году, президент Рузвельт упорно боролся за четыре линкора, но Конгресс предоставил ему только два, отчасти из-за больших затрат, которые они представляли. В законе указывалось, что новые корабли должны были быть «...похожи по всем основным характеристикам на линкор, утвержденный... на финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1908 года...», то есть на корабли типа Delaware. Аналогичная формулировка появилась в прошлом году в ассигнованиях на два линкора типа Florida, которые соответствовали прошлогоднему дизайну, поскольку были модифицированным проектом типа Delaware. Члены военно-морских комитетов Палаты представителей и Сената давно знали об изменениях, которые предполагались в новых кораблях, и некоторые из них, в частности сенатор Б.Р.Тиллман из Южной Каролины, были возмущены - при водоизмещении в 26 000 тонн новые корабли будут самыми большими в мире.
Новая 305-мм/50 пушка весила примерно на 3 тонны больше, чем ее предшественница. Увеличение начальной скорости на 30 метров в секунду позволило увеличить пробиваемость на 10 мм на дистанции 8000 метров. Более важным преимуществом было увеличение вероятности попадания, так как опасная зона увеличилась примерно на 8 процентов. Башни были спроектированы таким образом, чтобы заряжать орудия на любом углу возвышения, что потребовало установок большего размера, а значит, и более тяжелого барбета. Более длинное и тяжелое орудие должно было уравновешиваться более длинным выступом башни, в котором хранилось двадцать шесть снарядов. Дополнительный балансировочный вес обеспечивался 305-мм броневым листом в задней части башни. Увеличение веса модифицированных установок составило 347 тонн, что было окуплено за счет отказа от предлагаемых противоторпедных сетей (73 тонны) и внутренней брони STS[6] (88 тонн), некоторой экономии на деталях и снижения конструктивного запаса, а также почти до нуля дополнительного, т.н «страхового», резерва. Проектирование каждого американского линкора этого периода начиналось с установки противоторпедных сетей и заканчивалось их отсутствием, в то время как все иностранные линкоры имели их. От них отказались за границей только после того, как боевой опыт Первой мировой войны показал, что они могут быть легко смещены и повреждены во время боя, угрожая обернуться вокруг винтов.
Противоторпедные сети были лишь одним из проявлений более масштабной проблемы - растущей мощи торпедных атак эсминцев. Для отражения атак эсминцев линкоры имели собственные противоминные батареи и подводную защиту, которую могли обеспечить их разработчики. Поскольку эсминцы, как правило, должны были атаковать ночью после дневного артиллерийского боя, эффективные прожекторы считались почти такими же важными, как и сами орудия, и много усилий уделялось их правильному размещению и использованию. Более того, это был первый тип линкоров, разработанный с учетом опыта кругосветного плавания «белого» флота - противоминные орудия должны были находиться достаточно высоко, чтобы быть сухими.
Очевидным решением было бы разместить противоминную батарею в баке, как это действительно было сделано на кораблях 1912 года. Однако срез самого бака стал бы источником напряжения, нарушающая целостность корабельного корпуса. Вместо этого проектировщики решили использовать плоскую палубу с пологим наклоном от носа до кормы, что позволило добиться как прочности (большей глубины корабельного корпуса), так и высоты вспомогательных орудий над водой примерно на 1,2 метра. Этот тип корпуса был уникальным среди линкоров, построенных в то время. Зарубежные конструкторы, как правило, предпочитали избегать прогиба палуб, увеличивая высоту корпуса (если вообще увеличивали) за счет добавления уровней палубы.
Многие на конференции в Ньюпорте проголосовали за размещение незащищенного дополнительного вооружения в надстройке или даже на крышах башен - где угодно, лишь бы им можно было хорошо управлять и чтобы брызги не создавали помех. Такая практика существовала в Королевском военно-морском флоте, но там использовалась гораздо более легкая 102-мм пушка, а не более крупные 127-мм/51 орудия, которые так любят Соединенные Штаты. Проектировщики 601-го выбрали средний вариант, при котором десять из двадцати двух 127-мм/51 орудий находились в бронированном каземате в средней части корабля. Два носовых и четыре кормовых орудия на батарейной палубе были небронированы. Кроме того, пара таких орудий находилась на верхней палубе в кормовой части, еще одно - на палубе надстроек в носовой части и еще одно - на палубе мостика в носовой части, и все они были полностью открыты.
Проблема состояла в том, чтобы сохранить орудия во время дневного боя и в то же время привести их в боевую готовность ночью с максимально широким сектором стрельбы и как можно выше над водой. Уже было известно, что броня каземата имеет тенденцию к разрыву снарядом, так что попадание тяжелого снаряда в середину корпуса, вероятно, уничтожило бы десять 127-мм орудий, находящихся там. С другой стороны, снаряды, выпущенные противоминными орудиями противника или даже его эсминцами, могли вывести из строя незащищенные орудия, обшивка вокруг которых не взвела бы взрыватели тяжелых снарядов. Кроме того, каземат был необходим в качестве защиты кожухов дымовых труб.
Было опробовано несколько радикальных новшеств. Конструкторы предложили установить дополнительные орудия по бокам возвышенных башен в носовой и кормовой частях, но в ноябре 1908 года эта идея была отвергнута. Эти орудия были подвижны только благодаря повороту башен, боеприпасы к орудиям могли подаваться очень медленно, и они могли быть выведены из строя снарядами, разрывающимися о борта башни. Как было представлено, проект 601 на самом деле имел две пушки, установленные в кормовой части, утопленные в палубу так, чтобы башни могли вести огонь поверх них. От этой концепции отказались только в марте 1909 года, и два орудия заменили одним орудием, установленным в самой корме на батарейной палубе непосредственно под верхней палубой.
Военно-морской флот не ожидал, что его орудия остановят все эсминцы. С самого начала он стремился к пассивной подводной защите, обычно в виде угля между жизненно важными и внешними отсеками. На линкоре 1910 года к нему была добавлена подводная броня, отчасти для противодействия новому оружию - торпедной пушке Дэвиса, предложенной лейтенант-коммандером Клиландом Дэвисом из Военно-морского флота США в августе 1907 года. Боеголовка его торпеды выстреливала боезаряд через отверстие, образовавшееся при попадании торпеды. Поскольку вся броня создавалась исходя из предположения, что снаряды, попадающие в воду, вскоре теряют свою энергию, основной защитой жизненно важных органов была бортовая и палубная броня. В случае успеха устройства Дэвиса потребуется также и подводная броня.
Первые испытания, проведенные в январе 1908 года, были впечатляющими. Имитация торпедного орудия выстрелила прямо в кессон, и Дэвису разрешили установить короткие 203-мм орудия на две торпеды. Начальник отдела боеприпасов отнесся к этому скептически. Он не верил, что, пройдя через отсеки, заполненные углем, снаряды действительно окажутся более разрушительными, чем обычные 90 кг пороха. Однако он одобрил полномасштабный эксперимент с монитором USS Florida, и необходимость в какой-то внутренней броне получила широкое признание на службе. Бюро C&R во всех трех проектах обеспечивала 38-мм переборки STS, простирающиеся от торпедного отделения в носовой части до кормовой башни и от внутреннего днища до броневой палубы. Была надежда, что снаряд, замедленный прохождением между внешним днищем и переборкой, будет остановлен этой тонкой броней. Переборка могла также служить защитой от затопления и взрыва обычных торпед. Многие иностранные линкоры уже имели такую защиту, но это была первая противоторпедная переборка в американской практике. Испытания, проведенные несколько лет спустя, показали, что пушка Дэвиса была гораздо менее эффективна, чем обычная торпеда[7]. Хуже того, внешняя броня, которую она могла ты пробить, на самом деле усилила бы эффект подводного взрыва. По иронии судьбы, этого нельзя было сказать о половинчатой мере C&R - противоторпедной переборке, которая на самом деле должна была улучшить защиту от торпед с обычными боеголовками.
Прежде чем можно было приступить к каким-либо испытаниям, были определены весовые данные 356-мм установок главного калибра, и для компенсации этого конструкторам пришлось чем-то компенсировать увеличившийся вес. Устранение противоторпедной переборки на траверзе машинного отделения позволило сэкономить 88 тонн, и это было оправдано тем, что машинные отделения уже были защищены широкими угольными бункерами. Это был косвенный вотум недоверия пушке Дэвиса. Однако в апреле 1909 года два 203-мм снаряда, выпущенных на испытательном полигоне со скоростями, подобными скорострельности торпедного орудия, легко пробили 38-мм плиты STS даже под углом 45 градусов. Главный конструктор утверждал, что противоторпедной переборки все равно будет достаточно, и что результаты полигонных испытаний, как правило, были в пользу снаряда.
Значительное увеличение водоизмещения позволило обеспечить гораздо лучшую защиту во всех трех вариантах. По сравнению с неудачным двенадцатиорудийным проектом 1906 года, конструкция 601 имела еще один дюйм (25 мм) бортовой и барбетной брони. Бортовая броня была одинаковой в поперечном сечении от края до края, сужаясь от 283 мм в верхней части до 178 мм в нижней части (и высотой 2,4 м), покрыта плоской палубой толщиной от 38 до 51 мм, а затем «нижним казематом» высотой 2,7 метра, сужающимся кверху до 178 мм по верхнему краю. Над ним вспомогательные орудия в средней части корабля были защищены 165-мм «верхним казематом». Главный пояс был закрыт спереди и сзади 283-мм и 178-мм переборками, расположенными под углом к концевым барбетам, и оконечности корабля были незащищены. За броней каземата и 127-мм/51 орудиями находились продольные противоосколочные переборки, защищавшие вентиляционные шахты и вспомогательные устройства со стороны внешнего борта. Также имелась обычная изогнутая (карапасная) палуба над валами и рулевым механизмом в кормовой части и 127-мм кормовое продолжение главного пояса.
Такова была защита американских линкоров в период, предшествовавший схеме «все или ничего». Она была разработана для борьбы с двумя видами повреждений: (1) с потерей плавучести и остойчивости при попаданиях в районе ватерлинии и (2) с повреждениями жизненно важных механизмов при пробитии брони плюс осколочные повреждения из-за разрывов артиллерийских снарядов внутри корабля.
Основной броневой пояс предназначался для отражения первой угрозы. Попадания в борт, расположенный значительно выше ватерлинии, не нарушали остойчивости или плавучести корабля, но при взрывах могли образоваться осколки, которые могли уничтожить оборудование, погреба, оружие и экипаж. Бортовая броня была предназначена для того, чтобы бронебойные снаряды попадали выше ватерлинии в местах, где они причиняли минимальный вред, а их осколки останавливались противоосколочной броней из плит STS. Таким образом, «нижний каземат» был был одновременно и взводить взрыватели бронебойных снарядов и защитой от более легких снарядов. Плоская водонепроницаемая палуба служила внутренней защитой от осколков. Это также герметизировало верхнюю часть пояса, большая часть которого находилась под водой, чтобы противостоять ударам, вызванным качкой, а носовая волна корабля обнажала борт ниже ватерлинии. По мере того как корабли становились больше, «нижний каземат», который первоначально имел довольно тонкую броню, стал приближаться по толщине к главному поясу, как на кораблях 1908 года постройки.
Опыт русско-японской войны показал, что при серьезном повреждении воздухозаборников вентиляционной системы внутренности корабля заполняются дымом. Требовалась какая-то защита, но из-за веса не было никакой надежды на использование тяжелой брони. Начиная с 1904 года, на кораблях была установлена противоосколочная броня. В 1908 году на кораблях была установлена новая система защиты от попадания снарядов. Верхний каземат должен был должен был детонировать снаряды около места попадания, а противоосколочная броня защищала от их осколков. Такая же защита была от снарядов, проникающих (под небольшими углами) через бортовую броню и попадающих непосредственно в нижнюю бронированную палубу STS, а также от снарядов, которые могли бы разорваться на незащищенной стороне противоминной батареи. Однако, проблема круто падающих снарядов до сих пор не получила должного рассмотрения, поскольку они попадали только на дальности, превышающей рассматриваемые в 1908 году. Снаряды, пролетавшие над поясом за пределами центрального каземата, все еще могли попасть непосредственно в плоскую палубу. Гораздо важнее было то, что они могли проникать сквозь тонкие части барбетов, где они были прикрыты огня по горизонтали или по малой траектории - нижним казематом.
Исходя из теории, что броня корабля должна соответствовать его орудиям, 283-мм и 178-мм броня считались подходящими для кораблей, вооруженных 305-мм орудиями. Два проекта м 356-мм орудиями имели лучшую защиту, благодаря 330-мм поясам (нижние 1,22 метра сужались до 178 мм), 305- и 203-мм нижним казематам и 305-мм барбетам, которые перекрывались так, что общая броня бортов и барбетов всегда составляла не менее 330 мм. Фактически этот стандарт был достигнут только на линкорах 1912 года типа Nevada.
Примерно в то время, когда Конгресс одобрил постройку линкоров 1910 финансового года типа Wyoming, Генеральный совет начал рассматривать линкор 1911 года, и к 21 апреля 1909 года было принято решение в пользу еще двух кораблей примерно такого же размера, но вопрос о калибре оставался нерешенным. Королевский военно-морской флот принимал на вооружение 343-мм орудие, которую BuOrd годом ранее называл всего лишь подстраховкой. Генеральный совет запросил у C&R улучшенные версии как проекта 502, так и проекта типа Wyoming. Восьмиорудийный проект больше не стоил внимания, учитывая одобрение проекта большого двенадцатиорудийного корабля. Если прототип 356-мм пушки окажется успешным, предпочтение будет отдано модифицированному 502 проекту. Генеральный совет уточнил только, что скорость линкора должна возрасти до 21 узла, а вес дополнительного оборудования должен быть увеличен за счет уменьшения брони до уровня проекта типа Wyoming. Третья возможность, корабль водоизмещением 28 000 тонн с двенадцатью 356-мм и двадцатью шестью 127-мм орудиями, была кратко рассмотрена, но отвергнута в начале 1910 года, хотя он обладал бы большей огневой мощью на тонну, чем модифицированный 502 проект, получивший индекс 506.
В начале января 1910 года опытный образец 356-мм пушки был успешно опробован, выстрелы были «...замечательными по единообразию результатов...». Модифицированный проект типа Wyoming, 602, был «обречен», хотя Генеральный совет не объявлял об этом официально до 29 марта. Линкоры №34 и №35, USS New York и USS Texas, получили разрешение на постройку только 24 июня 1910 года. Если не считать принятия на вооружение нового орудия, усовершенствования в конструкции линкоров типа New York были относительно незначительными.
Революция в области дальнобойной артиллерии была ознаменована появлением, впервые за все время, бронированного центрального поста под палубой. По сути, это была запоздалая мысль, и поэтому ее пришлось разместить на броневой палубе, поскольку погреба и машины монополизировали защищенный объем корпуса. Центральный пост был заключен в тонкую коробку из противоосколочной брони, которая защищала ее от снарядов среднего и малого калибра, которые разрывались на броне нижнего каземата. Однако сам центральный пост был частью движения к стрельбе на гораздо большие дальности. На дальних дистанциях, превышающих 9 000 ярдов, снаряды падали отвесно, и многие из них попадали непосредственно в тонкую палубу и в т.ч. в слабозащищенный центральный пост. В этом смысле проект линкоров типа New York был весьма противоречивым.
Измененния в проекте позволило решить главную проблему. Мощность, а следовательно, объем машинного и котельного отделений, пришлось увеличить примерно на 14% - с 28 000 до 32 000 л.с. для достижения скорости 21 узел, без какого-либо увеличения длины броневой цитадели. Чтобы компенсировать это, был уменьшен объем погребов, каждый из которых вмещал не более семидесяти пяти-восьмидесяти снарядов и зарядов, а остальное размещалось в орудийных башнях и погрузочно-перегрузочных отсеках. Были разработаны планы для двухвальных («Curtis») и четырехвальных («Parsons») турбинных установок.
Проект был представлен флоту в марте 1910 года. Поднятые вопросы интересны главным образом тем, что они повлияли на Генеральный совет, работавший тогда над линкором 1912 года (тип Nevada). Командующий Атлантическим флотом вице-адмирал Ситон Шредер и инспектор по стрельбе коммандер Л.С. Пэтмен возражали против расположения башен главного калибра, с перекрытием некоторых секторов обстрела башни №3. Вокруг ее погребов проходили паровые трубы. Однако переместить башню №3 на корму означало бы опасно деформировать корпус. Эту башню и связанные с ней проблемы можно было бы полностью устранить, если бы была принята трехорудийная башня. Адмирал Шредер также счел броню башни слишком тонкой, отдав предпочтение 127-мм крышам и 254-мм задним плитам. Это усовершенствование было отвергнуто, поскольку оно привело бы к увеличению веса линкора на 110 тонн, что привело бы к снижению остойчивости.
Флот также хорошо знал о недостатках в расположении и защите центрального поста и, если уж на то пошло, о слабо защищенных основаниях барбетах. Средством защиты от залпового огня могла бы стать дополнительная броневая защита над тонкими конструкциями STS (основания барбетов, центральная станция), то есть броневая палуба над «нижним казематом». Новая броневая палуба не остановила бы многие снаряды, скорее, она вызвала бы их детонацию, и тонкая противоосколочная броня остановила бы образовавшийся в результате этого разлет осколков. Таким образом, под главной броневой палубой необходимо было бы предусмотреть противоосколочную палубу для защиты погребов и механизмов. Что касается бортовой брони, то «нижний каземат» достиг толщины пояса по ватерлинии. Почему бы не объединить два «пояса» в один? Новый пояс мог бы представлять собой единую полосу брони, которая с меньшей вероятностью разрушалась бы под ударами снарядов, чем прежняя комбинация пояса и каземата. Эти идеи легли в основу проекта линкора 1912 финансового года (тип Nevada), в котором была применена революционная концепция брони «все или ничего». Модернизация линкора 1911 года (тип New York) для осуществления этих радикальных изменений была отклонена в то время из-за задержки строительства, которую это повлекло бы за собой.
Другим очевидным недостатком была недостаточная защита рулевого механизма, выступающего ниже ватерлинии на 127-мм. Американские линкоры имели тенденцию к крену, достаточному для того, чтобы обнажить нижнюю кромку этой бронированной полосы, что делало рулевой механизм уязвимым. Несомненно, можно было бы предусмотреть что-то более существенное. Помимо этих вопросов, была проблема корабля, спроектированного для защиты от 305-мм орудий, но вынужденного на практике использовать новые 343-мм. Вероятно, поясной брони было бы достаточно, но никто не знал, выдержит ли 165-мм верхний каземат новые снаряды.
Сторонники установки противоминных орудий на башнях предложили, чтобы шесть казематных орудий в средней части корабля были перемещены попарно на 2, 3 и 4 башни. Конструктора C&R утверждала, что верхние орудия башни увеличат слишком большой вес, как прямо, так и косвенно, поскольку потребуется дополнительная высота боевой рубки, чтобы офицеры, находящиеся внутри, могли видеть поверх верхних орудий башни.
Эксперты-торпедисты предложили увеличить обычное количество двух подводных труб вдвое в связи с улучшением характеристик торпед. Два дополнительных торпедных аппарата нарушили бы целостность противоторпедной переборки. Однако их торпеды представляли собой слишком ценную наступательную силу, чтобы от них отказываться, и стандартная комплектация линкоров США была изменена на четыре подводных аппарата. Это относилось только к типу New York и типу Nevada, но при проектировании линкоров типа Pennsylvania от этого пришлось отказаться.
К этому времени Соединенные Штаты уже имели свои первые дредноуты в море. Они показали разочаровывающие морские характеристики. Генеральный совет объяснило их влажную форму отсутствием развала носовых частей, которые на самом деле являются плавучими (почти выпуклыми), предназначенными для уменьшения сопротивления и, следовательно, увеличения скорости на гладкой воде. Совет отдал предпочтение расширяющимся или клипперным носовым частям. В C&R отметили, что если бы длина по ватерлинии и водоизмещение оставались постоянными, увеличение скорости корпуса с прямым носом составляла бы около 0,2 узла, а клиперного - около 0,25. Для сохранения нынешней скорости потребовалось бы, соответственно, на 2,4 и 4,2 метра больше длины по ватерлинии и, соответственно, больший вес, приходящийся на корпус, а не на более полезные цели. Позже Р.Х. Робинсон из C&R будет ссылаться на интерес Генерального совета к таким подробным вопросам военно-морской архитектуры, как на типичное для него отношение к вмешательству.
27 сентября 1910 года были опубликованы объявления о торгах на один корабль, USS Texas. Его собрат, USS New York, должен был быть построен на Нью-Йоркской военно-морской верфи. Условия тендера включали положение о том, что, хотя предпочтение отдавалось турбинам, можно было выбрать установку с паровой машиной более высокой мощности. Такое положение было стандартным в течение нескольких лет. Весь процесс, кульминацией которого стало открытие торгов 1 декабря, был несколько отложен из-за принятия на вооружение новой 356-мм пушки.
Эти корабли стали триумфом для тогдашнего министра военно-морского флота Джорджа фон Л. Мейера. Президент Тафт потребовал, чтобы бюджет военно-морского флота на 1911 финансовый год был сокращен на 10 миллионов долларов. Сенатор Юджин Хейл из Комитета по военно-морским делам был настроен скептически: обычные ежегодные надбавки поглотили бы такую сумму. Мейер фактически сократил бюджет на 24 миллиона долларов, после чего добавил еще 14 миллионов на два больших линкора, а также плавмастерскую (эквивалент цены эсминца) и 3000 человек личного состава. Хейл предложил ему сэкономить от 5 до 10 миллионов долларов, сократив размеры линкора в том же году, но госсекретарь Мейер твердо стоял на своем в отношении размеров и огневой мощи.
В ходе детального проектирования C&R удалось улучшить защиту. С носовой и боковой сторон центральный пост управления огнем мог быть защищен 152-мм броней, а не 38-мм (60-фунтовой) STS, но с ее крышей ничего нельзя было сделать. К поясу ватерлинии был добавлен еще один дюйм, так что теперь он составлял 305-мм с утоньшением до 254 мм, со 152-мм поясом в кормовой части. Это стало возможным во многом благодаря тому, что основной пояс был расположен очень близко к центру тяжести, так что дополнительный вес практически не влиял на устойчивость и, следовательно, не требовал компенсации веса или момента где-либо еще.
Наибольшие изменения в то время произошли в силовой установке. В январе 1910 года Соединенные Штаты еще не имели на вооружении дредноутов, хотя четыре из них были почти готовы, еще три были заложены и еще один должен был вскоре появиться. Полностью основываясь на опыте работы с дредноутами, изучении зарубежной практики и теории, военно-морской флот прошел через четыре различных класса линкоров и собирался заказать пятый, одновременно проектируя шестой (линкор 1912 года). Всю программу можно было бы считать азартной игрой, отличительной чертой которой была вера в турбину как в двигатель будущего. Единственный среди великих военно-морских сил, военно-морской флот США требовал от своих крупных кораблей большой дальности плавания. Но одним из серьезных недостатков ранних турбин была плохая экономия топлива.
Испытания турбины на USS North Dakota в 1910 году подтвердили это. При крейсерской мощности она была почти на 30 процентов менее экономичной, чем паровая машина той же мощности на систершипе. Для линкоров типа New York предполагалось, что паровые машины обеспечат радиус действия 7060 миль при скорости 12 узлов, а турбины Кертиса - только 5606. В последнем случае корабль не смог бы, например, добраться до Манилы с Западного побережья, даже несмотря на то, что одним из двух основных сценариев военно-морской стратегии США была война с Японией на Дальнем Востоке.
К тому времени разработка принудительной смазки значительно повысила надежность паровых машин при работе на полной мощности. Возможно, паровая машина имела небольшой потенциал для дальнейшего развития, но вопрос был не в этом. Боевой флот не должен быть экспериментом, он должен быть надежным инструментом для распространения власти на большие расстояния. Генеральному совету пришлось остановить свой выбор на корабле с паровыми машинами, предложенном компанией «Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company».
По иронии судьбы, более высокая тяговая эффективность паровой машины позволила снизить установленную мощность, так что, в итоге линкорам типа New York требовалось всего 28 100 лошадиных сил, чтобы развивать скорость в 21 узел, в то время как при проектировании расчетывали на 32 000 л.с. По крайней мере, поначалу паровые машины казались вполне успешными. Однако в межвоенный период они были постоянной причиной недовольства. В начале 1920-х годов один американский офицер предположил, что USS Texas, в то время лучший артиллерийский корабль флота, вскоре придется переоснастить турбинами. Однако этого так и не было сделано.
В декабре 1917 года USS New York присоединился к британскому Гранд флиту в качестве флагманского корабля контр-адмирала Хью Родмана. Как таковой, он был предметом тщательного изучения британских офицеров и военно-морских конструкторов, и комментарии одного из конструкторов показывают контраст между современной американской и британской практикой. Они не датированы и не подписаны, но, вероятно, были подготовлены Э.Л.Эттвудом, старшим конструктором, вскоре после того, как USS New York прибыл в британские воды.
Эттвуда явно мало интересовала американская концепция броневой защиты. В конце концов, к 1917 году USS New York уже давно был вытеснен с первой линии кораблями с защитой «все или ничего» типа Nevada и более поздних типов. Они не служили в Гранд-флите, но были подробно изучены коллегой Эттвуда Стэнли Гудоллом, впоследствии директором военно-морского строительства во время Второй мировой войны, в Соединенных Штатах.
Эттвуд был озабочен немедленными усовершенствованиями, которые можно было бы внести в корабль, чтобы сделать его боеспособным, т.е. приблизить к британским стандартам. Его замечания интересны тем, что они показывают, в какой степени детали, намного превосходящие те, которые были высказаны при предварительном проектировании, могут определять выживаемость корабля в бою.
Доклад Эттвуда был передан в ВМС США, но неясно, скольким из его предложений последовали. Конечно, позже британские критики повторили тему чрезмерной «роскоши» и усложнения американских конструкций.
Основные критические замечания Эттвуда касались двух отдельных вопросов. Во-первых, это была возможность беспрепятственно работать в сложных погодных условиях, когда волны свободно гуляли по открытых палубах. До 1914 года военно-морской флот США считал себя военно-морским флотом, способным противостоять тяжелым погодным условиям, но значительные изменения, внесенные во время и после Первой мировой войны, свидетельствуют о том, что погода в Северном море была значительно хуже, чем та, с которой военно-морской флот США сталкивался в прошлом.
Второй проблемой была живучесть, особенно в случае боевых повреждений. Гранд Флит имел большой опыт борьбы затоплениями через незадраенные иллюминаторы и перекошенные водонепроницаемые двери. Проблема с дверями вновь возникла во время Второй мировой войны, и на своих кораблях военной постройки военно-морской флот США приложил немало усилий, чтобы заделать все переборки ниже «палубы контроля повреждений». Критика Эттвуда, возможно, повлияла на детали последних американских дредноутов, поскольку британские конструкторы, посетившие их, не комментировали чрезмерную веру в водонепроницаемые двери.
Строительство
Линейный корабль №34 предстояло строить казённой верфи «New York Navy Yard» в Бруклине. В мае 1910 года здесь спустили на воду дредноут USS Florida. В том же месяце верфь получила контракт на будущий USS New York.
27 сентября 1910 года был объявлен тендер на постройку корабля №35. Его выиграла частная судостроительная компания «Newport News Shipbuilding & Drydock Co.». Эта фирма являлась опытным подрядчиком ВМФ по части строительства крупных боевых единиц. Недавно она сдала флоту линкор USS Delaware.
Относительно хода строительства новых «капитальных» кораблей промышленниками предрекались специфические трудности, связанные с принятием трудового законодательства об ограничении продолжительности рабочего дня и рабочей недели. Много мрачных прогнозов высказывалось по общему состоянию экономики США в ближайшем будущем. Однако опасения пессимистов не оправдались. Индустриальный крах откладывался. Как оказалось, на целых 20 лет - до времен Великой депрессии. Новые линкоры были построены в рамках запланированных сроков и в пределах выделенного бюджета. Похоже, не слишком изнуренные рабочие трудились более продуктивно, чем раньше.
Линейный корабль №34 был заложен 11 сентября 1911 года. Это произошло за четыре дня до включения в состав флота построенного здесь же, в Бруклине, линкора USS Florida. Спуск на воду состоялся 30 октября 1912 года. Мисс Элси Кадлер, крестная мать линкора, нарекла его USS New York. А через 18,5 месяца, 15 апреля 1914 года, новый корабль вступил в строй. Общая стоимость его постройки составила 11 323 130,63 доллара, включая 1 684 632,10 доллара за вооружение и оснащение. В газете «New York Times» от 27 марта 1914 года напечатано, что выстрел из пушки калибра 356 мм обходился американскому налогоплательщику в 777 долларов. Хорошие деньги по тем временам! Снаряд стоил примерно 600 долларов (на 1910 год). Остальное приходилось на четыре пороховых картуза.
Контракт на строительство линкора №35 со сметной стоимостью 5 380 000 долларов (без брони и вооружения) был подписан 17 декабря 1910 года. Неделю спустя флот передал судостроительной компании чертежи и спецификации, и она немедля приступила к заказу материалов и найму персонала.
17 апреля 1911 года в Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния, с опережением систершипа почти на пять месяцев состоялась закладка линейного корабля №35. Его строительство продвигалось без проблем и задержек. В начале следующего года была получена и установлена часть брони. 12 мая навесили руль и стали готовить корабль к спуску. 18 апреля на глазах пятнадцати тысяч зрителей и под объективами кинооператоров линкор получивший имя USS Texas[8] был спущен на воду Чесапикского залива. Традиционную бутылку шампанского разбила о борт стального исполина юная красавица Клаудия Лайон. Ее отец, Сесил А. Лайон, был влиятельным техасским политиком, членом республиканского национального комитета.
Среди девичьего почетного эскорта крестной матери корабля находились дочери президента Уильяма Тафта и техасского губернатора Оскара Колквитта. Церемония стала первым спуском американского военного корабля, зафиксированным на кинопленке.
На достройку ушло около двух лет. Первая башня главного калибра заняла свое место на корабле 22 февраля 1913 года. 5 марта того же года установили первое 365-мм орудие. Своим чередом шел монтаж энергетической установки. 23 октября приступили к ходовым испытаниям. Их открыла серия из 34 пробегов на мерной миле с постепенным уменьшением хода от максимального до 10 узлов. Проектную скорость в 21 узел линкор развил при 124 оборотах машин. 12 узлов достигались на 68 оборотах. 28 октября провели четырехчасовое испытание полным ходам. Линкор их выдержал, показав среднюю скорость 21,05 узла. Затем проверяли расход угля в течение суточных пробегов при 12 и 19 узлах. Заключительным испытанием была двухчасовая гонка с применением разбрызгивания нефти поверх твердого топлива. Энергетическая установка функционировала нормально. Весь цикл ходовых испытаний линкор выполнил с небольшим превышением контрактных требований и заслужил отличную оценку. Затем судостроительная компания принялась за финальные достроечные работы. По их окончании, не считая мелочей, дредноут перевели на военную верфь в Норфолке.
12 марта 1914 года USS Texas был принят флотом. Его полная стоимость равнялась 10 971 524,93 доллара. В том числе вооружение и оснащение - 1 598 084,55 долларов. На одну башню главного калибра приходилось по 112 208 долларов, включая 31 104 доллара за каждое 356-мм/45 орудие. 130 000 долларов ушло на противоминную артиллерию из 21 127-мм/51 орудия. Следует признать затраты весьма умеренными для столь крупного и мощного корабля. USS Texas обошелся казне лишь на 910 тысяч долларов дороже USS Arkansas, но был дешевле USS Wyoming (по оценкам на 30 июня 1918 года, полная стоимость USS Arkansas и USS Wyoming составила соответственно 10 061 453,80 и 11 077 118,99 долларов).
Таким образом, к началу Первой мировой войны флот Соединенных Штатов располагал двумя сильнейшими в мире артиллерийскими кораблями. Свое лидерство USS New York и USS Texas удерживали до января 1915 года, когда в составе Гранд Флита появился линкор HMS Queen Elizabeth, вооруженный 381-мм артиллерией.
| Бортовой номер и название |
Верфь-строитель | Заложен | Спущен на воду |
Вступил в строй |
Судьба |
|---|---|---|---|---|---|
| BB-34 USS New York | «New York Navy Yard», Нью-Йорк | 11.09.1911 | 30.10.1912 | 15.04.1914 | Потоплен 08.07.1948 |
| BB-35 USS Texas | «Newport News», Ньюпорт-Ньюс | 17.04.1911 | 18.05.1912 | 12.03.1914 | Музей с 1948 |
Описание конструкции
Корпус
По корпусу и компоновке линейные корабли USS New York и USS Texas в основных чертах повторяли предыдущие линкоры типа Wyoming со слегка увеличенными проектными характеристиками по водоизмещению и скорости - на тысячу тонн и 0,5 узла. Как следствие, главные размерения стали немного большими, чем у прототипа, а обводы чуть заостреннее. Отношение длины к ширине равнялось 5,934. Площадь миделя ниже конструкционной ватерлинии, самой КВЛ и омываемой поверхности составляла соответственно 246,4, 3578,6 и 6103,7 м². Коэффициент полноты ватерлинии равнялся 0,716. Призматический коэффициент - 0,630. На один дюйм осадки в районе КВЛ приходилось 91,7 тонны водоизмещения. Без топлива, жидкости в машинах, амуниции, экипажа и запасов (по американской терминологии - «легкий корабль») линкор USS Texas весил 22 767 т при осадке 8,25 м носом и 6,63 кормой. Проектное водоизмещение составляло 27 тыс. т, а полное принималось равным 28 400 т.
От линкоров типа Wyoming корпус USS New York и USS Texas унаследовал гладкопалубную конструкцию с равномерным подъемом от кормы к носу. По меркам начала XX века, корабли обладали хорошей мореходностью. При осадке в 8,7 м, соответствующей проектному водоизмещению, надводный борт возвышался над ватерлинией на 8,1 м в носу и на 5,6 м в корме. Выступающий в подводной части форштевень таранного шпирона не имел, а его форма предназначалась для снижения волнового сопротивления. К такому заключению американские судостроители пришли на основании экспериментов с моделями, проведенных под руководством адмирала Дэвида Тейлора в опытовом бассейне Вашингтонской военной верфи. В сравнении с прямым и клиперским форштевнями получалась прибавка скорости соответственно в 0,2 и 0,25 узла.
Киль в кормовой части корпуса продлялся на участке шпангоутов 126-133 ромбовидным скегом. Его внутренняя полость заполнялась белой канадской сосной на сурике и свинцовых белилах. Имелось две пары скуловых килей (шп. 42-54 и 87-100), а также несколько пар доковых.
Набор корпуса линкоров выполнялся по поперечной схеме. Шпангоуты, числом 140 штук, нумеровались от носа к корме. Шпация составляла 4 фута (1,2 м). Клепка в те времена являлась безальтернативным способом сборки. Основным конструкционным материалом служила обычная или мягкая судостроительная сталь[9]. В ответственных местах использовалась сталь высокого сопротивления[10].
По всей длине корпуса простирались три палубы. Первая из них именовалась верхней, или главной (main deck), и, как уже было сказано, имела подъем к носу. Ниже следовала вторая, или батарейная, палуба (gun deck), которая на большей части длины располагалась параллельно верхней. Исключение составлял переходной отрезок между дымоходами и барбетом №3. Он начинался в районе шпангоута 70, где расстояние от второй до верхней палубы составляло 2,4 м (8 футов), и шел с наклоном вниз примерно до шпангоута 80. Здесь высота межпалубного пространства возрастала до 3 м (10 футов). Третья, или жилая, палуба (berth deck) по проекту являлась главной броневой. Она не имела подъема к носу, как две вышележащих палубы, а шла параллельно килю на расстоянии 9,3 м от него. При проектном водоизмещении третья палуба возвышалась над ватерлинией на 0,56 м. В корме имелся карапасный участок. Здесь, за барбетом №5, третья палуба приобретала наклон к ахтерштевню с одновременным изгибом у бортов и так доходила до пустого отсека в корме (шп.137). Этот карапасный участок прикрывал броневым панцирем расположенные под ним рулевые механизмы и приводы.
Вследствие подъема к носу второй палубы и горизонтального положения третьей, расстояние между ними не было постоянным. На уровне боевой рубки межпалубный зазор достигал 4 м (13 футов). Отсюда и до форштевня между этими двумя палубами шла дополнительная «полупалуба». Аналогичное название имел также короткий настил в самой корме. Он являлся горизонтальным продолжением плоской части третьей палубы над карапасным участком.
Ниже третьей палубы располагались две платформы. Первая, или верхняя, платформа начиналась от форштевня, имела разрыв над машинными отделениями и заканчивалась у шпангоута 123, за которым находился отсек рулевых машин. Вторая платформа была короче. Она шла от носовых дифферентных цистерн (шп.2-9, емкость 45 и 59 т), разрывалась котельными и машинными отделениями и заканчивалась также у рулевого отсека. Ниже второй платформы располагался трюм. Его палуба начиналась от пустого отсека в носу и шла до кормовых дифферентных цистерн (шп.123-135, емкость 96 и 24 т), находившихся как раз под отсеками рулевых машин и приводов. Ниже трюма следовала полость двойного дна, которая охватывала всю длину корпуса, поднимаясь у бортов до уровня третьей палубы.
Внутри корпус разделялся на 22 основных отсека 21-й прочной переборкой, доходившей по высоте до третьей палубы. В целом конструкция получилась жесткой, что всегда отличало американскую судостроительную школу. Разработчики заложили достаточные запасы, оказавшиеся весьма кстати при последующих модернизациях USS New York и USS Texas. Качество постройки было хорошим. В ходе долгой и активной службы кораблей никаких проблем с прочностью корпусов не возникало.
Компоновка энергетической установки и вооружения на линкорах типа New York была традиционной для американских дредноутов. Орудийные башни и погреба главного калибра размещались тремя группами, разделенными между собой котельным и машинным отделениями. Средняя артиллерия по типу и количеству стволов осталась такой же, как на типе Wyoming, и была лишь чуть иначе расставлена на корабле: 19 вместо 17 орудий на второй палубе и два вместо четырех в надстройке.
В общих чертах похожим на линкоры типа Wyoming остался и двухтрубный силуэт кораблей типа New York с высокими решетчатыми мачтами, компактной надстройкой, примыкавшей с кормы к боевой рубке, а также характерными шлюпочными кранами на мощных пилонах в средней части корпуса. Лишь центральная пара линейно-возвышенных башен была заменена на одну 14-дюймовую. Для неискушенного глаза это являлось едва ли не единственной особенностью, по которой линкоры данных двух типов можно было различить между собой с большого расстояния (разумеется, при определенном ракурсе).
Фок-мачта на USS New York и USS Texas была установлена за боевой рубкой на крыше второго яруса надстройки (уровень 02). Основание грот-мачты располагалось одним межпалубным промежутком ниже (надстроечный уровень 01) - между кормовой трубой и башней №3. Вершины обеих решетчатых колонн находились на высоте 34,5 м от ватерлинии (43,2 м от киля). Их венчали посты управления стрельбой с парусиновыми козырьками. В передней части фок-мачты был устроен скромных размеров ходовой мостик с навесом. Он был поднят на высоту, позволявшую вести наблюдение поверх крыши боевой рубки. Для сигнальных флагов и антенн на мачтах имелись реи незамысловатой конструкции. Были предусмотрены также легкие стеньги. В поднятом состоянии они возносили на высоту более 50 м над уровнем моря натянутую между мачтами антенну беспроволочного телеграфа. Для прохождения под горизонтальными преградами (например, мостом в Бруклине) стеньги могли опускаться, втягиваясь вертикально вниз в местах крепления.
Обе решетчатые мачты формировались из переплетения двух наборов труб противоположного наклона. В местах их пересечения проходили горизонтальные кольца, опоясывавшие конструкцию снаружи. В образовавшихся узлах все три трубы были скреплены вместе, формируя жесткую структуру из треугольников, имевших в нижней части мачт (до прожекторных площадок) достаточный размер для прохождения человека. Внутри «этажерок» на трех уровнях были устроены решетчатые перекрытия. Между ними крепились наклонные трапы, дававшие доступ к прожекторным площадкам и командно-наблюдательному посту на топе. Американцы полагали, что такие мачты прочнее сплошных одноопорных равной массы. Кроме того, они считались «прозрачными» для снарядов, которые, по идее, должны были проходить насквозь без разрыва. Разрушение нескольких связей не могло существенно сказаться на прочности всей ажурной конструкции. Случайная авария на линкоре USS Michigan изменила взгляды судостроителей. 15.01.1918 во время сильного шторма фок-мачта этого корабля не устояла. Как следствие, репутация решетчатых мачт была подорвана.
Надстройки линкоров типа New York первоначально были весьма лаконичными. Это давало минимум целей снарядам противника и на тот период являлось характерной чертой дредноутов всех стран. Первый этаж палубной надстройки с двух сторон под углом примыкал к барбету №2 и простирался в корму до шпангоута 79, немного не доходя до свеса третьей башни. На этом пространстве имелись три разрыва с проходами по верхней палубе - за фок-мачтой (шп.52,5-54), между дымовыми трубами (шп.62-64) и за кормовой трубой (шп.71-73,5). Таким образом, надстройка была разбита на четыре отрезка, соединенных настилами по верху первого яруса, обозначавшегося как уровень 01. Лишь носовая секция надстройки имела два уровня - 01 и 02. Крыша первого из них, как и главная палуба, покрывалась тиковыми планками. Здесь в носовых углах побортно стояла пара противоминных 127-мм/51 орудий. Сам уровень 01 по правому борту занимали помещения адмирала. На USS Texas они были очень просторными. Левое крыло надстройки отводилось для флагманского штаба, включая каюту его начальника. На USS New York, который не предназначался для роли флагмана, адмиральские и штабные помещения выглядели намного скромнее. Уровень 02 носовой секции надстройки имел гораздо меньшую площадь, чем 01. В нем размещались апартаменты командира.
Непосредственно за свесом второй башни располагалась боевая рубка. Ее коммуникации и несущие конструкции проходили через оба яруса надстройки. Пол боевой рубки располагался полутора метрами выше уровня 02 и был снабжен с правой стороны люком с примыкающей лестницей для доступа снаружи, а также бронированной коммуникационной трубой в носовой части. Она поднималась из центрального поста, находившегося на третьей палубе. Несущие конструкции боевой рубки состояли из переплетения пяти продольных и такого же количества поперечных переборок. Некоторые из них заканчивались на главной палубе, а другие шли вниз до второй или третьей. Все эти переборки выполнялись из стали STS толщиной 32 мм (1,25”).
Вторая секция палубной надстройки, примыкавшая к носовой трубе, была заметно уже первой. В ее левом крыле располагалась хлебопекарня, а в правом - офицерский камбуз. По сторонам от дымовой трубы стояли вентиляционные раструбы.
Следующий участок надстройки занимали мастерские и хозяйственные помещения. Они со всех сторон окружали вторую дымовую трубу, которая проходила через середину этой надстроечной секции. В носовой части располагалась литейка. По сторонам от нее выходили крупные раструбы вентиляционных каналов. Слева от дымовой трубы была устроена кузнечная мастерская, а справа - помещение для разделки мяса. Далее через проход весь кормовой участок надстройки занимал камбуз команды. На его крыше стояла грот-мачта, а перед ней возвышались побортно две мощных вентиляционных трубы диаметром по 1,5 метра. Их также венчали обычные для начала века дефлекторы. По левому борту в районе шпангоута 65 под верхней палубой выходил за борт кухонный слив.
Все пространство главной палубы покрывалось тиковыми планками в 3,5-3,5 дюйма (89-89 мм) длиной 12 футов (3,66 м). Палубный настил являлся предметом неустанной заботы экипажа. Обычно благородный тик был вычищен и вымыт до молочно-матового сияния с бежевым оттенком. «Белый алмаз» - так называлось это состояние.
Между барбетами №3 и №4 два крупных прямоугольных участка верхней палубы могли разбираться для доступа к паровым машинам. Вдоль каждого борта имелось по семь парных 21-дюймовых (53-см) кнехтов и по 14 киповых планок. Последние были в основном полуклюзами калибра 45 дюймов (114 см), и лишь две снабжались роульсами.
Открытое пространство верхней палубы между шпангоутами 42 и 86 было испещрено множеством угольных горловин. Они повторялись уровнем ниже, на второй палубе, где основная площадь отводилась под противоминную артиллерию и жилье команды. Помещения офицеров от лейтенанта и выше занимали всю носовую часть второй палубы, свободную от барбетов, вентиляционных шахт и прочих коммуникаций. Здесь же первоначально были четыре противоминных орудия.
Далее в корму по каждому борту следовала секция из пяти изолированных броневых казематов противоминной артиллерии. Они же служили жилым пространством для канониров. За казематами шли сквозные продольные проходы, а далее располагались коммуникационные и вентиляционные шахты, радиостанция, броневая труба боевой рубки, дымоходы, умывальники кочегаров, раздаточные помещения и кладовые пищеблока. В корму от казематов по левому борту до барбета №4 следовали кубрики команды, рабочие кабинеты (офисы) главного механика, главного артиллериста и большой лазарет. На противоположном борту находились также спальные места команды, кабинеты старпома и ревизора, корабельная лавка с кладовой, прачечная и помещения морской пехоты. Напротив пятого барбета и у самого ахтерштевня размещался кормовой плутонг из пяти противоминных орудий и жилое пространство команды со спальными местами, умывальниками и гальюнами.
Уровнем ниже на носовой полупалубе находилась территория младших офицеров и уоррент-офицеров. На кормовой полупалубе жили главные старшины (СРО - Chief Petty Officer). Значительная часть спальных мест СРО находилась ниже - на третьей палубе в районе шп.131-137. Этот уровень был последним жилым. Команда размещалась на периферийном пространстве вокруг барбетов 3-5 и в самой корме за участком СРО. Здесь же по левому борту были расположены рефрижератор для мяса и одна из двух ледоделательных машин (большая). Все остальное пространство третьей палубы занимали угольные бункеры, мастерские машинно-котельной команды, испарители (эвапораторы), прочие агрегаты энергетической установки, разнообразные кладовые, коммуникационные и вентиляционные шахты. Под боевой рубкой располагался центральный пост, а в носу - цепные ящики и малярная мастерская.
Ниже панциря третьей бронепалубы находились угольные бункеры и жизненно важные центры корабля: пороховые погреба, агрегаты энергетической установки, системы борьбы за живучесть и рулевые механизмы. Запасы жидкого топлива и воды хранились в отсеках днища. Впрочем, обо всем этом еще будет рассказано более подробно.
Бронирование
Конструкционная защита линейных кораблей USS New York и USS Texas была выполнена по схеме, традиционной для своего времени. С некоторыми вариациями ей следовали тогда во всех странах. Данный тип бронирования принято называть распределенным - в отличие от защиты по принципу «все или ничего», где мощное прикрытие соседствовало с его полным отсутствием. При этом американцы сохранили особенности, присущие национальной школе судостроения. Например, площадь борта, защищенная средней и легкой броней, на заокеанских дредноутах всегда была минимальной. Ватерлиния в оконечностях вне цитадели не прикрывалась. В целом USS New York и USS Texas по части бронирования не имели концептуальных отличий от предыдущих серий линкоров США. Схема защиты типа Wyoming повторялась практически во всех деталях. Тем не менее местами броня была усилена. Прежде всего это коснулось прикрытия главной артиллерии, которое стало намного мощнее. Возросла с 11 до 12 дюймов (с 280 до 305 мм) и толщина нижнего пояса, защищавшего цитадель по ватерлинии.
Броневой материал для линкоров USS New York и USS Texas поставляли компании «Carnegie Steel Со.», «Bethlehem Steel Со.» и «Midvale Steel Со.». С каждой из них соответственно 10, 17 и 20 февраля 1911 года были заключены контракты примерно на треть объема, необходимого для двух кораблей. Такую закупочную политику проводил Джордж Мейер, будучи Секретарем флота в 1909-1913 годах. Кроме антимонопольной направленности, она имела целью исключить задержки по срокам. Впрочем, здесь проявился один существенный минус, связанный с отсутствием конкурентной борьбы. Цена у всех трех поставщиков брони для флота США была примерно одинаковой. Причем заметно выше их же экспортных предложений. Вероятно, имел место ценовой сговор. Несколько лет спустя новый Секретарь флота, Джозуфус Дэниэлс (администрация Вудро Вильсона), положил конец такой практике. Он обратил внимание, что все три фирмы поставляли броню на экспорт в среднем по 400 долларов за тонну. В то же время для линкора №38 (USS Pennsylvania) броневой материал был закуплен по цене от 440 до 570 долларов. Дэниэлс быстро разобрался со сталелитейными компаниями. Он даже пригрозил построить казенный завод по производству брони. В итоге закупки для линейного корабля №39 (USS Arizona) были проведены по существенно сниженным ценам, что сэкономило американским налогоплательщикам сотни тысяч долларов.
Без учета броневых палуб, вес которых в США относили к корпусу, на каждый линкор типа New York приходилось около 7000 т брони (по разным источникам, от 6700 до 7100). Ее стоимость составляла приблизительно 3 млн. долларов. В заводской документации верфи «Newport News» приводится следующее распределение веса брони для USS Texas: бортовая броня - 2944 т, траверсы (без диагональных) - 478,05 т, башни и барбеты - 2077,45 т, центральный пост - 36,25 т, боевая рубка и ее коммуникационная труба - соответственно 108,7 и 77,5 т. К сожалению, нет сведений о весе диагональных траверсов у барбета №3 (вероятно, около 150 т). Зато указано 55,25 т брони для прикрытия поворотного дальномерного поста, который первоначально планировалось смонтировать на крыше боевой рубки по образцу линкоров типа Florida. Установку таких КДП отменили уже в ходе строительства USS New York и USS Texas. Чуть раньше аналогичная судьба постигла бронированные дальномерные посты линкоров USS Wyoming и USS Arkansas, которые также их не получили.
В период создания кораблей типа New York в военном судостроении США было принято идентифицировать пять классов броневого материала - «А1», «А2», «В», «С» и палубные плиты. Первый тип брони, «А1», имел толщину более 102 мм (4") и был поверхностно-укрепленным, с образованием цементита или без такового. Из данного материала выполнялись плиты бортового пояса и броневых траверсов, а также лобовые листы орудийных башен. Класс «А2» по толщине и способу закалки был таким же, как «А1». Вероятно, отличие состояло только в наличии значительного изгиба. Эта броня шла на изготовление вертикальной защиты боевых рубок, их коммуникационных труб, барбетов, боковых и задних стенок башен. Класс «В» был гомогенным, т.е. без поверхностно-укрепленного слоя, имел толщину более 102 мм и представлял собой по составу знаменитую сталь специальной обработки STS, созданную компанией «Carnegie Steel»[11]. Гомогенные плиты толщиной менее 102 мм, как уже упоминалось, относили к классу «С»[12]. К классу «С» причисляли также броневой крепеж - болты, гайки, гужоны (шпильки), накладки и полосы, которые выполнялись из никелевой стали (NS - Nikel Steel), а также тонкую листовую броню из этого материала, идущую на иные цели, кроме прикрытия палуб[13].
При введении данной классификации предполагалось, что плиты класса «В» и «С» будут использоваться для формирования крыш боевых рубок, башен и командных постов. По крайней мере, так указано в учебнике для курсантов военно-морской академии от 1915 года. Однако на практике гомогенная броня применялась значительно шире. При этом судостроительные компании в собственной документации и в заказах на броневой тоннаж предпочитали обозначать броню башен и рубок как класс «А» независимо от способа закалки, а в ряде случаев и толщины. В результате не всегда возможно разобраться в действительном количестве гомогенного и поверхностно-укрепленного материала и точно указать места его установки. Это характерно и для сохранившейся документации по линкорам USS New York и USS Texas. Например, в отношении боковых и задних стенок орудийных башен.
Что касается палубных бронеплит, то они рассматривались как самостоятельный класс брони (protective-deck plates) с отнесением тоннажа к весу корпуса. Сам материал был все той же STS или NS. В отдельных случаях применялась сталь высокого сопротивления HTS. Калибровка палубных плит обычно производилась в фунтах - адекватно массе одного квадратного фута броневого листа. При этом 40-фунтовая броня соответствует толщине в 0,98", или 24,9 мм. Очень часто в литературе встречается округление до дюймов или кратных долей дюйма, которое затем напрямую переводится в миллиметры. Эта малозначимая неточность в ряде случаев присутствует и в настоящей публикации.
Вертикальная защита на линкорах типа New York выполнялась по большей части из брони класса «А» марки СКС (Carnegie-Krupp Cemented), производившейся в 1900-1923 годах Вифлеемской сталелитейной корпорацией и компанией «Carnegie»[14]. Этот материал по составу и снарядостойкость мало отличался от германской брони КС а/А[15] и ее иностранных аналогов.
Надо сказать, что в Соединенных Штатах уже в начале XX века уделяли много внимания проблеме пластичности или ударной прочности броневой стали. В США, Англии, Франции и России заметили склонность крупповской брони к растрескиванию. Особенно при обстреле плит КС а/А снарядами крупного калибра с мягкими бронебойными колпачками. Сам Крупп этот аспект долгое время игнорировал. Собственно, и броня СКС, американский аналог КС а/А, была менее хрупкой, чем немецкая. Круппа до начала Первой мировой войны обошли многие иностранные производители. В их число входили английские и французские фирмы, Ижорский завод в России и, конечно, чешские Витковицы, где в 1905-1918 годах выпускали очень хорошую броню для австро-венгерского флота. Впрочем, превосходство над продукцией фирмы Круппа было не очень значимым. Поиски заокеанских металлургов в начале века также не дали образцов, существенно лучших, чем КС а/А. Однако был накоплен опыт и разработано изрядное количество типов гетерогенной брони. Упоминавшаяся выше политика поддержки нескольких поставщиков привела к тому, что в США одновременно выпускалось много вариантов поверхностно-укрепленных плит тождественного назначения.
Как следствие, бронезащита некоторых американских линкоров, в особенности типа Wyoming, напоминала лоскутное одеяло, «сшитое» из материала разных марок и производителей.
Кроме уже упомянутой СКС, на USS New York и USS Texas нашли применение еще один или два вида гетерогенной брони. 305-мм нижний пояс этих линкоров состоял из плит марки MNC (Midvale Non-Cemented)[16]. Основным преимуществом такой брони была чуть большая устойчивость к растрескиванию в сравнении с СКС. Однако высокое содержание углерода и слишком толстый лицевой слой не позволили добиться в этой части решительного улучшения. В дальнейшем MNC нашла применение только на линкоре USS Oklahoma, одном из двух кораблей следующей серии. Партия таких плит была изготовлена для недостроенных линейных крейсеров, отмененных Вашингтонским соглашением.
Маловероятно, но не исключено, что на USS New York или USS Texas могла попасть некоторая часть гетерогенной брони типа BNC (Bethlehem NonCemented Class «А» Armor)[17], но на линкорах типа Wyoming она точно присутствовала. Ломкость таких плит оказалась довольно высокой. В итоге реального выигрыша не получалось и, как следствие, период производства BNC был коротким - с 1906 по 1910 год.
Вся бортовая защита на линкорах USS New York и USS Texas состояла из 134 плит класса «А» (по 67 штук на борт) толщиной от 152 до 305 мм. Они монтировались на 2-3-дюймовой деревянной подкладке к 19-мм рубашке (бортовой обшивке) из STS или HTS и крепились с помощью гужонов из никелевой стали. Норма крепежа - один броневой болт на 5 квадратных футов или 0,46 м² поверхности, а для брони в 76 мм и тоньше - 6 квадратных футов, или 0,56 м². Калибр гужонов выбирался в зависимости от толщины плит. Для брони 229-330, 127-229 и менее 127 мм был установлен диаметр крепежа соответственно 61, 51 и 38 мм.
Нижний или главный пояс располагался в промежутке между 18-м и 137-м шпангоутами. Он имел ширину, по сведениям из разных источников, от 2,24 до 2,42 м и в нормальном грузу на 60 см возвышался над ватерлинией. Броневые плиты ориентировались длинной стороной по горизонтали. Их толщина на большей части пояса (шп.18-122) составляла 305 мм по верхней кромке и 254 мм по нижней. Клинообразный переход начинался под водой на глубине около 0,6 м. Излом был расположен на внутренней поверхности брони примерно посередине главного пояса (1,2 м от нижней кромки). В кормовой части между шпангоутами 122-137 поясное бронирование было продолжено 6дюймовыми плитами. Они прикрывали с бортов рулевые машины и приводы. Главный пояс опирался на шельфовые полки и в подводной части был заподлицо с обшивкой идущего ниже небронированного борта. Верхняя кромка поясной брони перекрывалась третьей палубой. В центральной части корпуса бронеплиты стояли отвесно, а к оконечностям приобретали наружный наклон в соответствии с развалом шпангоутов.
Выше главного монтировался верхний пояс, или, по американской терминологии, нижний каземат. Он был идентичен примененному на типе Wyoming. Толщина по нижней кромке составляла 280 мм (точнее, 279,4 мм или 11"), а к верхней уменьшалась до 229 мм (9"). По длине нижний каземат совпадал с основной частью главного пояса (шп.18-122), но ширина его была неоднородной. На отрезке между барбетами второй и третьей башен (шп.47,5-78,5) броневые плиты ориентировались длинной стороной вертикально. Получалось по высоте 12 футов, или 3,66 м, что соответствовало полутора межпалубным промежуткам. Как следствие, верхняя кромка нижнего каземата находилась примерно на середине пространства между первой и второй палубами. По сторонам от этого участка плиты стояли горизонтально. Носовой и кормовой отрезки нижнего каземата имели ширину 1,88 и 2,29 м (6,17 и 7,5 фута), совпадая соответственно с полупалубой и второй палубой. Отметим также, что нижний каземат имел довольно сильный завал внутрь, особенно в центральной части. При этом плиты оставались плоскими (без изгиба). К оконечностям каземат выпрямлялся и даже получал легкий наклон наружу.
Над расширенной частью нижнего каземата монтировался еще один, верхний, имевший высоту 1,14 м (3,75 фута) и достигавший первой палубы. Составляющие его плиты, числом по 10 на борт, имели толщину 165 мм (6,5"). Они монтировались длинной стороной по горизонтали и стояли отвесно с разрывами для портов противоминных 127-мм/51 орудий. Их стволы выглядывали наружу над 9-дюймовой кромкой плит нижнего каземата.
Бортовая броня замыкалась траверсами. Носовой был установлен в районе шпангоута 18. Толщина его верхней части, перекрывавшей пространство между полупалубой и третьей палубой, равнялась 254 мм. Нижняя часть траверса, располагавшаяся на уровне погребов носовой башни, заканчивалась на первой платформе. Здесь броня была 11-дюймовой (279,4 мм).
Кормовой поперечный траверс совпадал с концом нижнего каземата (шп.122) и перекрывал броней в 254 мм пространство от второй до третьей палубы. Ниже третьей палубы он превращался в «полутраверс» толщиной 178 мм (7") - своеобразные «ворота», арка которых примыкала к карапасной броневой палубе. Последняя прикрывала рулевые механизмы и шла до шпангоута 137. Там был установлен еще один траверс. Он представлял собой трапециевидную (почти треугольную) броневую плиту толщиной 229 мм, защищавшую рулевые механизмы с кормы. По высоте этот траверс перекрывал пространство от кормовой полупалубы до днища. То есть поднимался выше карапасной бронепалубы и опускался ниже уровня первой платформы.
Имелось также четыре угловых, или диагональных, броневых траверса. Они начинались от концов верхнего каземата и сходились внутри корпуса к барбетам второй и третьей башен. Углы в точках их стыковки с линией борта составляли 45° в носу и 60° в корме. К кольцевой броне барбетов №2 и №3 эти диагональные траверсы примыкали соответственно под углами 60° и 40°. Их толщина на уровне верхнего каземата составляла 165 мм, а ниже увеличивалась до 229 мм. Причем передние диагональные траверсы состояли из двух разных плит (165 и 229 мм), а задние имели клинообразное изменение толщины по высоте.
Сформированная таким образом коробка верхнего каземата с угловыми траверсами защищала 10 противоминных 127-мм/51 орудий. Орудийные позиции ограждались с тыла двумя продольными стенами из STS толщиной 38 мм (1,5"), а друг от друга - дюймовыми траверсными переборками из той же стали. Поданные трубы боеприпасов имели противоосколочное бронирование. Кроме защиты казематной артиллерии, вся эта структура должна была прикрывать дымоходы. Вторая функция во флоте США считалась особенно важной. Причем не из-за падения естественной тяги (вентиляторы вполне бы справились), а ввиду угрозы задымления обширного пространства над второй палубой.
356-мм артиллерия для своего времени была прикрыта очень мощно. Без барбетов на одну башню USS New York и USS Texas приходилось по 128 т брони. Все вертикальные плиты монтировались на 2-3-дюймовой деревянной подкладке и рубашке из судостроительной стали HTS толщиной, вероятно, 19 мм (0,75"). Из 356-мм СКС выполнялись лобовые плиты башен. Боковые стенки состояли из двух частей разного изгиба и толщины, а возможно и типа. Передняя треть - 229 мм СКС с довольно заметной кривизной. Задняя часть, почти плоская, была втрое длиннее и на дюйм тоньше. Относительно этой 203-мм брони в литературе встречается противоречие - класс «В» или все же СКС, как, по умолчанию, следует из большинства публикаций. Стык приходился на самую широкую часть башни. Отсюда шло сужение к задней стенке, формировавшейся также из 203-мм брони класса «А» или «В» (?). Крыши башен были слегка выпуклыми (поперечный радиус кривизны около 12-13 м). Их формировали 102-мм плиты STS. Пол состоял из того же материала и имел толщину 51 мм (2").
Барбеты выполнялись из брони СКС. Ее суммарный вес, по сведениям компании «Newport News», для USS Texas равнялся 2077,45 т. Верхние кольцевые ярусы, возвышавшиеся над носовой полупалубой (барбеты №1 и №2) или второй палубой (барбеты №3-5), были составлены из мощных плит - в основном 305-мм. Ниже этого уровня до третьей палубы следовала броня толщиной по большей части 127 мм. В области диаметральной плоскости, где барбеты заслоняли друг друга, защита ослаблялась до 254 мм (10") на верхнем ярусе и 102 мм (4") на нижнем. Присутствие угловых траверсов также позволяло облегчить бронирование на их уровне. Как следствие, кормовая часть барбета №2 от главной до второй палубы имела толщину 178 мм (7"), а ниже уменьшалась до 127 мм на всем пространстве до третьей палубы (два межпалубных промежутка, примыкающих к полупалубе). Носовая часть барбета №3, охваченная угловыми траверсами, аналогично ослаблялась. Здесь пространство от первой до второй палубы перекрывала плита толщиной 178 мм.
Сохранилась заводская документация «Bethlehem Steel Со.» с подробным описанием верхнего яруса барбета №3, который эта компания изготовила в 1912 году для линкора USS Texas. Ярус перекрывал пространство до второй палубы и состоял из 11 плит - девяти поставленных вертикально и двух горизонтальных в кормовой части барбета, расположенных одна над другой. Из приведенных в документации сведений можно составить представление о допусках на размеры изогнутых бронеплит, точности их монтажа и подгонки. К примеру, радиус кривизны по внутренней поверхности колебался в диапазоне 4267±15 мм. Длина и ширина девяти вертикальных 305-мм плит находилась в пределах соответственно 4093-4140 мм и 2577-2808 мм. Две горизонтальные плиты имели габариты 5404-1200 мм (полоса толщиной 305 мм над главной палубой) и 5279,5-2851 мм (178-мм нижняя плита, прикрытая угловыми траверсами). Как следствие, на стыках существовали зазоры. Между вертикальными кромками плит их ширина колебалась от нуля до 7 мм.
Боевая рубка была защищена очень надежно. В заводской документации компании «NYNY»[18] для линкора USS New York обозначена толщина боковых стенок в 305 мм. На USS Texas в действительности оказалось 311 мм. Этот факт был достоверно установлен в декабре 2000 года, когда на мемориальном корабле провели многочисленные замеры. С учетом опыта Русско-японской войны смотровые щели в боковых стенках сделали узкими - всего 76 мм. Пол боевой рубки был из STS в 51 или 76 мм - сведения разнятся. В носовой части к нему примыкала идущая в центральный пост коммуникационная труба из брони СКС толщиной 279 мм (11"). Очень мощная крыша состояла из двух плит STS: верхняя - 108 мм, нижняя - 105 мм. Эти цифры являются результатом современных измерений на линкоре USS Texas. Причем такая двухслойная защита была сформирована, скорее всего, еще на стадии строительства корабля. Подтверждением служат фотографии 1919 года, на которых можно рассмотреть соединительные швы по торцам крыши боевой рубки USS Texas. Их конфигурация свидетельствует об идентичности с тем, что имеется сегодня. Для сведения отметим, что на заводских чертежах верфи «NYNY», датированных 1914-1923 годами, для линкора USS New York указана двухслойная крыша боевой рубки из плит в 127 мм, настеленных поверх 76-мм брони. Там же обозначена толщина пола в три, а не два дюйма, как приведено в ряде поздних публикаций для USS Texas.
Проектанты первоначально заложили в конструкцию линкоров типа New York бронированный поворотный дальномерный пост на крыше боевой рубки. Как уже упоминалось, в ходе строительства кораблей от него отказались. Взамен в кормовой части боевой рубки для артиллеристов был оборудован отсек, отделенный от основного помещения противоосколочной переборкой.
Центральный пост (ЦП) на линкорах типа New York располагался на третьей палубе в районе шпангоутов 44,5-47. Из его носовой части поднималась коммуникационная труба боевой рубки. Межпалубное пространство в этом месте очень большое - около четырех метров (13 футов). Отсюда и до форштевня простиралась носовая полупалуба. Поэтому по высоте центральный пост не доходил до самого подволока. О броневой защите ЦП можно судить по заводским чертежам судостроительных компаний. Вес брони класса «А» по документации «Newport News» для USS Texas составлял 36,25 т. Чертежи «NYNY» для USS New York демонстрируют 127-мм боковые стенки центрального поста и носовую стену в 152-мм брони класса «А». Крыша и кормовая стенка - из STS толщиной 38 мм (1,5").
Горизонтальное бронирование USS New York и USS Texas было по надежности примерно таким же, как у иностранных современников и американских предшественников. Относительно конкретных параметров палубной защиты существует значительный разнобой между источниками информации. Верхняя палуба USS New York и USS Texas не бронировалась. Вторая палуба от котельного отделения до конца цитадели (шп. 78-122) состояла из 18-мм (0,7") плит STS, уложенных на палубный настил из мягкой стали MS в 0,3" (7,6 мм). По другим сведениям, бронирование второй палубы: над погребами - два слоя STS по полдюйма каждый; по машинным отсекам - 0,7" STS плюс 0,3" MS. Над котлами бронезащита отсутствовала. Там было лишь 0,3 дюйма MS. В носу вторая палуба не бронировалась. Здесь защиту цитадели обеспечивала идущая ниже полупалуба. Над погребами носовых башен и центральным постом (шп.18-47,5) эта полупалуба состояла из 18-мм STS на подкладке в '7,6 мм MS.
По проекту главной броневой палубой являлась третья. Она не имела скосов и укладывалась по уровню верхних кромок нижнего пояса. Между шпангоутами 18-47 и 77,5-122 двухслойный палубный настил состоял из плит STS в 1,5 дюйма (38 мм) на листах мягкой стали толщиной 12,7 мм. В центральной части корпуса (шп.47-77,5) котельные отделения прикрывались слабее. Здесь третья палуба формировалась из дюймовой (25,4 мм) STS на подкладке в полдюйма (12,7 мм) MS. Нельзя не отметить, что защиту в области машинных и котельных отделений серьезно ослабляли многочисленные вентиляционные, световые и монтажные люки, а ближе к бортам и угольные горловины. В корме от траверса нижнего каземата цитадели (шп.122) третья палуба переходила в карапасную. Она простиралась с наклоном вниз до шпангоута 137, где стоял малый кормовой траверс. Стык располагался ниже ватерлинии. Карапасная бронепалуба прикрывала рулевые механизмы плитами STS толщиной 63,5 мм (2,5") на подкладке в 12,7 мм MS. Ниже третьей палубы частично бронировалась первая платформа. От форштевня до носового траверса цитадели у шпангоута 18 она состояла из дюймового слоя STS на подкладке в полдюйма MS.
В целом горизонтальная защита не слишком впечатляла. Лишь 3 дюйма брони прикрывали сверху жизненно важные области корабля - погреба, рулевые механизмы и приводы. Впрочем, такая картина была характерна для всех современников USS New York и USS Texas и даже для многих иностранных линкоров более позднего периода закладки. Что касается самих американцев, то они кардинально усилили палубное бронирование уже на следующей паре линейных кораблей (USS Nevada и USS Oklahoma), ставших родоначальниками большой серии из 12 стандартных линкоров США. В Европе необходимость такого шага была осознана позже.
Неудивительно, что при любой возможности американцы пытались усовершенствовать горизонтальную защиту остававшихся в строю «нестандартных» линкоров. На кораблях типа New York это делали неоднократно.
Противоторпедная защита и системы борьбы за живучесть
Схема подводной защиты USS New York и USS Texas повторяла проект предыдущей серии линкоров. По всей длине корпуса имелось двойное дно. У бортов оно поднималось до третьей палубы. Внутренняя полость двойного дна ничем не заполнялась, за исключением нефти, которой было немного - только в районе плоской части между шпангоутами 78-99. В остальном пространстве при необходимости могли держать запас питательной воды для котлов. Однако штатным местом для нее были трюмные цистерны от борта до борта в районе шпангоутов 18-24.
Противоторпедная защита (ПТЗ) включала переборку толщиной 34,7 мм, слой угольных бункеров перед ней и ряд пустых отсеков у борта. Последние играли роль расширительной камеры. Противоторпедная переборка начиналась перед погребами носовой башни главного калибра и простиралась в длину до пятого барбета. По высоте она перекрывала пространство от двойного дна до третьей палубы. Имелась развитая сеть из более 400 водонепроницаемых отсеков, а также система контрзатопления для выравнивания крена. Первоначально пустые отсеки правого и левого бортов были связаны уравнительными трубами. Теоретически это выглядело неплохо. В случае подводного повреждения контрзатопление могло происходить автоматически. Однако на практике данная мера оказалось излишней, и уравнительные трубы были заглушены.
В целом для линкоров Первой мировой войны подводная защита USS New York и USS Texas представляется достаточно надежной. Ее общая глубина была очень солидной - по миделю 7,42 м. Хотя проверки в боевых условиях не случилось, тем не менее можно ожидать, что по устойчивости к подводным взрывам такая система приближалась бы к ПТЗ германских линкоров и линейных крейсеров. Однако без конструктивных недостатков все же не обошлось. Из опыта других кораблей США следовало, что противоторпедной переборке явно не хватало пластичности. Нельзя не отметить и еще один изъян, характерный для американского судостроения того периода. Ниже ватерлинии USS New York и USS Texas имели некоторое количество проходов и дверей в переборках (в 1918 году на это обратили внимание британские союзники - скорее всего, англичанам бросились в глаза двери между огромными отсеками правой и левой паровых машин). Разумеется, в боевой обстановке их надлежало держать задраенными. Однако в случае подводных взрывов возникала опасность деформации дверных проемов, что было чревато потерей герметичности и обширными затоплениями.
После Вашингтонского соглашения решено было «подтянуть» подводную защиту более старых кораблей до уровня линкоров «большой пятерки». На USS New York и USS Texas это сделали в ходе модернизации 1925-1927 годов. Переход на котлы с нефтяным отоплением и дополнительный вес от установки палубной брони, тяжелых мачт и надстроек почти однозначно диктовали конструкцию новой ПТЗ. Разумеется, были устроены объемистые були. Они простирались вдоль бортов от 15-го до 128-го шпангоутов. Ширина кораблей достигла 32,3 м. Внутри булей имелись вертикальные переборки, формировавшие систему водонепроницаемых отсеков. Горизонтальная переборка делила их на верхнюю и нижнюю секции. Подводные торпедные аппараты пришлось удалить. В бывших угольных бункерах была установлена еще одна переборка. Вместо угля в новой системе подводной защиты использовались слои нефтяных танков. Теперь глубина ПТЗ по миделю составляла 9,14 м, что являлось мировым рекордом для кораблей любых классов. Аналогичная характеристика у новейших линкоров всех стран, построенных в 30-40-х годах, уступала этой величине на 2-5 м.
После модернизации чередование полостей бортовой ПТЗ USS New York и USS Texas стало стандартным для флота США. Були всегда сохранялись пустыми и служили расширительной камерой. Затем следовали отсеки с нефтью (от одного до трех в зависимости от конкретного места в корпусе) и опять пустота. Под котельным отделением было оборудовано непрерывное тройное дно. Двери в водонепроницаемых переборках ниже ватерлинии ликвидировали, а люки оснастили высокими комингсами. Попасть из одного отсека в другой стало возможно только через верхние уровни. Исключение составляла лишь одна дверь, соединявшая между собой два машинных отделения. Они являлись самыми большими отсеками корабля, что создавало вполне очевидную опасность при затоплении. Но паровые машины для своего обслуживания зачастую требовали сплоченных усилий всего персонала и быстрой взаимопомощи. Пришлось с этим смириться. Были также переделаны проходы в переборках на третьей палубе, которая возвышалась над ватерлинией менее чем на два фута. Здесь все двери получили высокие пороги. В целом после модернизации ПТЗ выглядела весьма надежной. Ко всему прочему появилась возможность перекачки жидкого топлива между отсеками, что позволяло уменьшать крен и дифферент, не теряя запаса плавучести.
Организация борьбы за живучесть считалась сильной стороной ВМС США. Причем она была хорошо поставлена не только на новых быстроходных линкорах, но и на «стариках», таких, как USS New York и USS Texas. Непосредственно отвечал за живучесть корабля старпом (или первый лейтенант). Выявление, контроль и оценка повреждений и руководство их ликвидацией были сосредоточены в центральном посту. Там сходились каналы сигнализации и связи (звуковая, телефонная, селекторная), а также имелись средства управления, позволяющие быстро организовать борьбу с креном и затоплением, равно как с пожарами, задымлением и другой опасностью. Оттуда можно было дистанционно затопить, оросить, заполнить пеной, водяным туманом или, наоборот, осушить необходимые отсеки. Шкафы со снаряжением, инвентарем, инструментами и прочими приспособлениями для борьбы за живучесть размещались по всему кораблю. С их помощью можно было потушить пожар, заделать пробоину, произвести сварочные работы и т.п.
В заключение следует упомянуть о системе орошения погребов USS New York и USS Texas. Последние «нестандартные» линкоры строились в соответствии со спецификациями флота США от 1909 года. Они предусматривали обязательную возможность заполнения забортной водой в течение 20 минут всех погребов, расположенных ниже ватерлинии, соответствующей легкому весу корабля. При этом требовалось большое количество кингстонов и ведущих к ним труб, что объективно снижало водонепроницаемость корпуса. Нарушение герметичности многочисленной водозаборной арматуры по причине деформации от подводных взрывов могло приводить к большим затоплениям даже при отсутствии сквозных разрывов двойного днища. Как следствие, диаметр кингстонов ограничивался 10 дюймами (254 мм).
Новые спецификации, введенные в 1912 году, регламентировали орошение погребов из противопожарных магистралей. Исключение составлял ряд специально оговоренных случаев, по-прежнему требующих прямого затопления забортной водой. Таким образом, начиная с USS Nevada и USS Oklahoma, все американские линкоры имели спринклерную систему пожаротушения. Она обеспечивала в погребах, магазинах и на элеваторах покрытие всех снарядов, картузов и зарядных пеналов завесой брызг и водяной аэрозоли из расположенных над ними трубопроводов. На USS New York и USS Texas подобная система также присутствовала. Однако в погребах этих кораблей она была менее производительной и не столь разветвленной, как на стандартных линкорах.
Энергетическая установка и ходовые качества
В качестве главной энергоустановки (ГЭУ) на линкорах типа New York использовались две вертикальные четырехцилиндровые машины тройного расширения проектной мощностью по 14 050 л.с. Геометрически оба агрегата являлись зеркальным отражением друг друга. Они стали самыми большими из числа паровых машин, когда-либо установленных на кораблях ВМФ США. Механизмы USS Oklahoma, последнего поршневого линкора Соединенных Штатов, ввиду меньшей на 0,5 узла проектной скорости, были поскромнее (мощность каждой из двух машин 13 250 л.с.). О причинах, побудивших американский флот временно отказаться от турбин, уже говорилось выше. Основания на момент постройки имелись, но в долговременном плане это вряд ли было оправдано. В 1930-х годах неоднократно поднимался вопрос о переоснащении USS New York и USS Texas паротурбинной ГЭУ, как более надежной и менее трудоемкой в обслуживании. Однако корабли так и остались с «поршневиками», прослужив во флоте более 30 лет. Естественно, что проблем и забот механики этих линкоров имели побольше, чем их коллеги с турбинных кораблей.
Паровые машины для линкоров типа New York изготовили сами судостроительные компании, хотя можно встретить упоминание, будто бы все четыре агрегата произвела компания «Newport News Shipbuilding & Drydock Co.». Головному кораблю серии в этом плане повезло. Его главные двигатели выдавали несколько большую мощность и на всех скоростях были экономичней, чем машины USS Texas. По приблизительным оценкам, ГЭУ USS New York оказалась способной развивать до 31-31,2 тыс. лошадиных сил. Впрочем, это различие при совместном плавании линкоров практически не проявлялось и уж во всяком случае не создавало препятствий для их тактического взаимодействия.
Габариты паровых машин впечатляют: длина, ширина и высота каждой соответственно 40, 12 и 25 футов (12,2-3,7-7,6 м). В Сан-Джасинто на мемориальном линкоре USS Texas и сейчас можно увидеть этот великолепный образец двигателестроения, находящийся под опекой американского общества инженеров-механиков как историко-техническая реликвия мировой значимости. На прогрев таких стальных монстров от холодного состояния до рабочей температуры требуется не менее полутора часов времени. Для трехкратного расширения пара было предусмотрено четыре цилиндра: два одинаковых для низкого давления и по одному для среднего и высокого. Их диаметры равны соответственно 2108, 1600 и 991 мм (83", 63" и 39"). Ход поршня составляет 1219 мм (48").
Конструкция паровых машин USS New York и USS Texas отличается высоким совершенством, что обеспечило им более 30 лет безотказной службы при весьма интенсивной эксплуатации. Движущиеся части и детали хорошо сбалансированы по весу. Это свело вибрацию к минимуму. Для повышения ресурса и надежности работы применена система принудительной смазки. Она располагает всеми атрибутами автомобильной схемы - подача насосом масла к цилиндрам, подшипникам, салинг-блокам и другим местам повышенного трения, сбор в отстойнике, фильтрация и новое использование. Оба линкора до конца службы сохранили свои «родные» машины. Некоторые детали менялись или реставрировались, но кривошипно-шатунная группа, цилиндры и поршни прослужили по 32 года. USS Texas с 1914 по 1946 год прошел 722,6 тысячи миль, или 1,34 млн. км, можно сказать, без капремонта двигателей.
Машины на линкорах типа New York размещались бок о бок в двух продольных отсеках, которые были отделены друг от друга водонепроницаемой переборкой. Последняя поднималась от трюма до третьей палубы и имела одну герметичную дверь, о которой уже упоминалось выше. Попасть в машинное отделение (МО) можно было только сверху через люки в третьей палубе. Оба отсека машин были самыми большими на корабле. При площади в 150 м² (18,3×8,2 м) они занимали промежуток между 95-м и 104-м шпангоутами на всю высоту от трюма до третьей палубы. Конечно, это вызывало опасения за остойчивость линкора в случае затопления хотя бы одного из машинных отсеков. Выравнивание крена контрзатоплением привело бы к потере львиной доли запаса плавучести.
Коленчатый вал каждой машины напрямую (без редукции) соединялся с валопроводом своего винта. Стыковка производилась через упорный подшипник. К этому весьма ответственному узлу были подведены трубопроводы принудительной смазки и водяного охлаждения. Валопроводы, длиной по 43,3 м, фиксировались снаружи корпуса двумя кронштейнами в районе шпангоутов 127,5 и 134-134,5. Трехлопастные винты линкоров имели диаметр 5,683 м, шаг 6,083 м и весили приблизительно по 3175 кг. Они изготавливались филадельфийским судостроительным заводом и были парными, т.е. правого и левого вращения. На полном ходу в 20 узлов винты совершали 120 оборотов в минуту. Машины линкора USS Texas на испытаниях развили 28 850 л.с. и разогнали корабль до 21,13 узла. Существовала проблема с повышенной вибрацией на скорости 12-14 уз. Это было весьма неприятно, так как совпадало со стандартным экономическим ходом линейного флота.
USS New York и USS Texas стали последними угольными линкорами США. Они вступили в строй с 14 паровыми котлами, работавшими на угле. В качестве дополнительного топлива использовалась нефть. Она разбрызгивалась поверх горящего угля на самом полном ходу или в экстренных случаях. Котельные отделения (КО) размещались одно за другим в четырех отсеках центральной части корпуса. Нумеровались они от носа к корме. Во втором КО находилось 2 котла, в остальных - по четыре. Паровые магистрали шли к машинам, огибая с двух сторон погреба орудийной башни №3. На случай повреждений было предусмотрено дублирование паропроводов правого и левого бортов. Применялись двухтопочные трехколлекторные котлы треугольной конструкции системы «Babcock & Wilcox» со следующими габаритами: длина, ширина и высота соответственно 5,25, 2,92 и 3,68 м. Каждый имел по 892 водяные трубки: 863 диаметром 2" и 29 штук 4-дюймовых. Максимальные параметры пара: давление 295 psi (около 21 кг/см°), температура 417°F (214°С). Восемь котлов (№ 3, 4, 9-14) оснащались перегревателями. Угольные котлы стояли на приподнятых фундаментах, внутри которых, вероятно, существовала возможность держать питательную воду, хотя на чертежах таких обозначений нет. Полость этого локального тройного днища под котельным отделением не была сплошной. Там имелись четыре промежутка от борта до борта.
В период угольного отопления дым из КО №1 и №2 отводился в носовую трубу, а от задней пары котельных отделений - в кормовую. Высота обеих труб - 100 футов от киля (30,48 м). Угольные бункеры располагались ниже второй палубы. Их общий объем составлял 3521 м³. В том числе 2255 м³ в пространстве, ограниченном второй и третьей палубами, внешним бортом и вертикальными переборками и 1265 м³ между пустыми бортовым отсеками, броневой противоторпедной переборкой и двойным дном. Имелись приспособления для первоочередной подачи угля из верхних бункеров. До их опорожнения запас твердого топлива в нижних бункерах по возможности сохранялся, так как он обеспечивал противоторпедную защиту и лучшую остойчивость. Емкость нефтяных танков равнялась 553 м³. Они размещались в междудонном пространстве в районе шпангоутов 78-99. Максимальный запас топлива составлял около 2900 т угля и 464 т нефти. При этом USS Texas имел дальность плавания 9400, 8600 и 3700 миль соответственно на 10, 12 и 20 узлах. USS New York, вероятно, мог пройти несколько большее расстояние. Нормальный запас угля - приблизительно 1900 т. Нефти обычно принимали 441 т или 95% объема танков, что оставляло место для теплового расширения при колебаниях температуры.
В ходе модернизации 1925-1927 годов все котлы были заменены. Вместо 14 угольных установили 6 нефтяных типа «Bureau Express», изготовленных для недостроенных линкоров и линейных крейсеров. Новые котлы разместили попарно в трех просторных котельных отделениях. Каждое из них имело два входа со шлюзами для поддержания избыточного давления воздуха, а также было оснащено новым вспомогательным оборудованием. Кочегарам стало работать гораздо легче и проще. Значительно сократилась их численность. Последнее вполне устраивало командиров, так как эта чумазая братия на всех флотах являлась главным нарушителем корабельной дисциплины.
В ходе большой перестройки дымоходы были сведены в одну трубу. Она располагалась чуть ближе к корме, чем прежняя носовая. Для наблюдения за дымом в котельных отделениях имелись специальные перископы. Это позволяло следить за полнотой сгорания нефти, избегая демаскировки корабля - ночью отсветами или языками пламени, а днем - клубами плотного дыма. При тех же параметрах пара новые котлы имели значительно большую нагревательную поверхность и производительность. В каждом из них было по 2914 водогрейных трубок (в варианте без перегревателей): 2740 штук диаметром 1" и 174 диаметром 1,4". Конструкция котлов была треугольной трехколлекторной. Мазут, предварительно подогретый для понижения вязкости, подавался в топки девятью форсунками. Первоначально были установлены пароперегреватели, но в 1931 году их демонтировали. Переход на нефтяное отопление благотворно сказался на автономности кораблей, которая стала просто выдающейся. Емкость топливных танков в 5679 м³ позволяла принимать 5200 т мазута. При таком запасе дальность плавания на 10, 12, 18 и 20 узлах составляла соответственно 15 400, 12 700, 6500 и 5400 миль. Самым экономичным ходом в 6-7 узлов линкоры, по расчетам, могли «проползти» около 18 500 миль. Максимальная скорость после модернизации снизилась примерно на узел, что неудивительно для потяжелевших и прибавивших в «талии» кораблей. Для USS Texas некоторые источники приводят ход в 20,4 узла.
Воду для питания котлов и бытовых нужд опресняли основные и резервные испарители. Первые находились на третьей палубе перед барбетом башни №3. Их суточная производительность составляла, по разным сведениям, от 24 до 30 тыс. галлонов (90,7-113,4 т) пресной воды. В ходе модернизации 1925- 1927 годов на кораблях были установлены резервные эвапораторы. Их разместили под третьей палубой непосредственно над носовой частью КО №1 в бывшем угольном бункере. Эти резервные испарители могли производить в сутки 45 360 л. Цистерны для хранения пресной воды имели суммарный объем 1016,3 м³. Они находились в полости двойного дна (853,5 м³) и в трюме (162,8 м³ на USS Texas и 160,6 м³ на USS New York). Резервный запас пресной воды после перестройки составлял 398,7 м³. Чрезвычайный резерв равнялся 454,8 м³.
Отработанный пар проступал в конденсаторы, превращавшие его в пригодную для повторного использования воду. Конденсаторы располагались в трюмных отсеках главных двигателей и паровых динамомашин. Последних имелось четыре. Они были сгруппированы попарно в двух отсеках. Первый находился непосредственно перед носовым, а второй - за кормовым котельными отделениями.
Топливной экономичностью линкоры типа New York превосходили своих турбинных товарищей только в первые годы службы, когда использовались лишь прямодействующие турбины. Вскоре положение стало меняться. Корабельные механики научились эксплуатировать турбины в оптимальных режимах. Затем в американском флоте появились турбоэлектрические установки (ТЭУ) и турбозубчатые агрегаты (ТЗА). В 1935 году были проведены масштабные испытания ходовых характеристик всех 15 линкоров, находившихся в строю ВМФ США. К тому времени «угольщики», USS Arkansas, USS New York и USS Texas, давно стали «нефтяниками». Результаты замеров расхода топлива в различных режимах выглядят весьма показательно. Лучшую интегральную экономичность в диапазоне скоростей от 5 до 20 узлов продемонстрировали турбоэлектроходы «большой пятерки». Оно и не удивительно. Гибкость ТЭУ близка к идеалу. Линкоры с ТЗА в среднем занимали следующие за «большой пятеркой» позиции, чуть превосходя ее на самом большом ходу, но заметно уступая на малом. Причем до 10-12 узлов имелся большой разброс по расходу топлива между кораблями. Здесь на фоне других турбозубчатых установок плоховато выглядела ГЭУ USS Idaho. USS Arizona, оснащенная парой ПТУ и двумя ТЗА, имела еще меньший усредненный рейтинг экономичности. Затем шли поршневые корабли. Но тоже в среднем и с заметным разбросом. А больше всех «съедал» топлива на милю пути USS Arkansas, единственный линкор, имевший в 1935 году только прямодействующие турбины. Нелишне учесть, что он был и самым малым по водоизмещению. Это еще одна красноречивая иллюстрация причин временного возврата к поршневым машинам.
ГЭУ USS Texas на самом экономичном ходу в 6-7 узлов потребляла 238 л (63 галлона) нефтяного топлива на одну милю (при меньшей скорости расход увеличивался). Это был шестой-восьмой результат из пятнадцати. Пятое-шестое место занимал USS New York (59 галлонов на милю), который на всех режимах превосходил по экономичности своего систершипа. Оба они до 10 узлов были лучше USS Oklahoma. С ростом скорости рейтинг «поршневиков» понижался. На самом большом ходу (20 узлов) USS New York и USS Texas превосходили только USS Arkansas и USS Oklahoma, а в диапазоне скоростей от 15 до 18 узлов наши герои заняли на испытаниях экономичности два последних места.
Вспомогательное оборудование
До 20-х годов прошлого века в бортовых электросетях американских кораблей использовалось постоянное напряжение в 120 вольт. USS New York и USS Texas не составляли исключения. Их четыре турбогенератора мощностью по 300 кВт вырабатывали постоянный ток. Как уже упоминалось, они были установлены попарно в двух отсеках паровых динамо-машин: в нос и в корму от котельного отделения.
Флот США в межвоенное время перешел на более удобное переменное напряжение той же номинальной величины. На линкорах типа New York переделки были произведены в период большой модернизации 1925-1927 годов. Сами турбогенераторы не менялись, но их оснастили конвертерами, превращавшими постоянный ток в переменный. Одновременно мощность агрегатов была увеличена до 400 кВт. Запасным источником электроэнергии служили два 100-кило-ваттных дизель-генератора компании «Westinghouse». Они стояли в носовом и кормовом отсеках, находившихся в трюме под башнями Ne 1 и №5. Эти агрегаты были рассчитаны на 24-часовую непрерывную подачу 833 ампер тока. Для электропуска дизелей имелись аккумуляторные батареи, зарядная и стартовая аппаратура. Дизельное топливо хранилось в полости двойного дня под башней №3 несколько левее диаметральной плоскости.
Под третьей палубой непосредственно над отсеками паровых динамо-машин размещались распределительные щиты. Главным являлся носовой. Щиты были связаны друг с другом и обеспечивали подачу электропитания потребляющим системам корабля. На случай выхода из строя тех или иных генераторных групп предусматривалось дублирование.
Единственный руль на кораблях типа New York был полуподвесным балансирным (полубалансирным) с небольшой долей площади перед баллером. Внутренняя полость рулевого пера с тремя вертикальными и двумя горизонтальными ребрами жесткости заполнялась белой канадской сосной на сурике и свинцовых белилах.
Диаметр циркуляции линкора USS Texas на скорости 19 узлов составлял 914 м. USS New York управлялся лучше. Его циркуляция на 19, 16 и 10 узлах была соответственно 831, 663 и 630 м. После установки булей управляемость обоих кораблей несколько ухудшилась.
Имелось две системы силовых приводов руля - электрическая и от двухцилиндровой паровой машины. Был также ручной аварийный штурвал. Отсек рулевых приводов и румпельное отделение располагались под карапасной броневой палубой между шпангоутами 123-137. Палубный настил здесь лежал ниже уровня первой платформы, а непосредственно под ним находились кормовые дифферентные цистерны. В районе шпангоута 130 имелась поперечная переборка, сквозь которую в румпельный отсек входил вал рулевого привода. Здесь он посредством червячной передачи передавал усилие на два ползуна, двигавшиеся в противоположные стороны и соединенные мощными шарнирными тягами с правым и левым плечами румпеля.
В отсеке рулевых приводов у задней стенки по правому борту располагался электромотор постоянного тока (120 В) мощностью 150 л.с. С помощью понижающей зубчатой передачи он был подсоединен к рулевому валу, на котором крепилась большая шестерня (около метра в диаметре), прикрытая кожухом. В том же помещении хранились запасные детали электромотора (ротор с надетой на него обмоткой статора), а на правой стенке были смонтированы блоки контакторов, реле и резисторов, позволяющие менять скорость вращения электромотора. Там же располагался переключатель электрического привода руля, с помощью которого управление кораблем передавалось в боевую или ходовую рубку (последняя была устроена в 1918 году). Для аварийного управления из отсека рулевых приводов у передней его стенки была установлена рулевая колонка, увенчанная горизонтальным манипулятором в виде медного рычага с вертикальной рукояткой на конце. Устройство представляло собой многосекторный переключатель и внешне походило на то, что имелось в старых трамваях. Отклоняя рычаг вправо или влево от нейтрального положения, можно было адекватно перекладывать руль. Стрелочный указатель его положения, с ценой деления в 1 градус и диапазоном по 35° на каждый борт, располагался перед постом рулевого. Левее стояла колонка с магнитным компасом.
С другой стороны вала рулевого привода (напротив электромотора) был установлен ручной штурвал, состоявший из посаженных на единую ось четырех двухметровых колес, выполненных из лакированного красного дерева. Каждое из них имело по 12 резных спиц, переходивших в рукоятки с внешней стороны обода. Между двумя носовыми колесами имелся довольно грубый стрелочный указатель положения рулевого пера. В случае выхода из строя силовых приводов 16 морякам надлежало встать к ручному штурвалу и совместными силами управлять кораблем.
Паровой привод руля осуществлялся от двухцилиндровой рулевой машины. Ее отсек располагался на второй платформе между шпангоутами 104-108 (в диаметральной области корпуса с некоторым смещением к правому борту) и примыкал с кормы к помещениям главных двигателей. Оттуда и до румпельного отделения был проведен вал рулевого привода, пересекавший погреба противоминного калибра и описанный выше отсек рулевых приводов. Управлять кораблем можно было из четырех мест. Для этого имелись штурвалы на ходовом мостике, в боевой рубке, центральном посту и в самом отсеке рулевой машины. В последнем помещении, вращая штурвал, непосредственно воздействовали на золотники паровой машины. То же самое можно было делать дистанционно с помощью сервопривода. С этой целью в центральном посту был установлен гидронасос. От него магистрали шли в корму к рулевой машине, огибая с двух сторон котельное отделение. Разумеется, только аварийная ситуация или боевые повреждения могли привести к передаче управления в центральный пост, где на этот случай имелся штурвал, установленный непосредственно на гидронасосе. В штанной обстановке кораблем управляли с ходового мостика или из боевой рубки. Туда из центрального поста вели две системы механических тяг, заключенные в металлические трубы. В случае необходимости их можно было подсоединять к гидронасосу или отключать от него двумя отдельными рычагами.
К штурвалу в боевой рубке тяги управления поднимались через бронированную коммуникационную трубу. На ходовой мостик вел более сложный путь. Сначала рулевые тяги отходили от гидронасоса горизонтально назад под подволоком центрального поста. Затем они поднимались вверх до уровня пола ходового мостика и, опять загибаясь к корме, шли к штурвалу. В 1918 году вместо мостика была устроена ходовая рубка, нависающая над боевой. Это потребовало переделки магистралей управления. Вертикальный участок рулевых тяг гидропривода теперь поднимался выше боевой рубки, а горизонтальный шел к носу.
В это же время получила развитие и система электропривода руля. Колонка с «трамвайной ручкой» управления появилась и в ходовой рубке, тогда как на старом мостике ее не было. Теперь же она заняла привычное место справа от штурвала парового привода руля. С осени 1918 года кораблем можно было управлять двумя способами, как из боевой, так и ходовой рубки. Для этого на этих рулевых постах имелись оба упомянутых штурвала, указатель положения руля, репитер гирокомпаса и магнитный компас. Данное оборудование располагалось в центральной выступающей вперед части ходовой и боевой рубок. Правее стоял машинный телеграф, а за ним, у стенки, штурвальчик парового гудка, репитер лага и указатель оборотов - цифровой механический с тремя декадами (десятичными разрядами). Все это и сейчас можно увидеть на мемориальном линкоре USS Texas. Ходовая рубка старого корабля прекрасно отреставрирована. Как солнце, сияет новенький латунный штурвал парового привода руля. Он был некогда утрачен, но волонтеры «флота штата Техас» изготовили точную копию этого большого колеса с восемью спицами. В боевой рубке сохранился подлинный штурвал. Его полностью покрывает оплетка из шпагата, оставленная со времен службы.
После оборудования в 1918 году ходовой рубки паровым приводом руля пользовались мало. В штатной обстановке основным являлся электропривод. Для рулевых он был намного удобнее. Вахтенные офицеры зачастую отдавали команду примерно так: «Дай мне столько-то градусов руля на такой-то борт!». Рулевой одним движением перемещал рычаг управления на нужный угол, и огромный линкор чутко следовал за ним. Тем не менее в походе полагалось регулярно переходить на паровой привод руля. Как правило, его включали раз в сутки на короткое время, чтобы убедиться в исправности.
Под срезами орудий первой башни и далее к носу располагались антифрикционные накладки, два шпиля, палубные клюзы для трех якорей, другие швартовные и буксирные приспособления. Каждый якорь весил свыше 9100 кг. Два из них размещались на левом борту и один на правом. Якорные цепи длиной в 256 метров состояли из звеньев весом по 43,5 кг. Цепной ящик и электроприводы располагались ниже, занимая вблизи диаметрали пространство от первой платформы до полупалубы в области шпангоутов 14-18. Еще один шпиль стоял под срезами орудий пятой башни. Его вал заканчивался на второй палубе. Там же находился электромотор. У ахтерштевня в районе шпангоута 136 с небольшим смещением к левому борту над главной палубой возвышался 60-сантиметрового диаметра воздуховод с раструбом. Еще около десятка вентиляционных каналов заканчивались над палубным настилом сравнительно невысокими грибками, расположенными по большей части в корму от миделя.
Складные трапы могли устанавливаться на обоих бортах в районе второй и четвертой башен. Там же имелись шлюпочные выстрелы. В области шпангоутов 65-66 у обоих бортов возвышались громоздкие краны на мощных пилонах, уходящих вниз до третьей палубы. В пределах досягаемости стрелы на крыше надстройки, рострах и верхней палубе хранились многочисленные плавсредства - по первоначальному проекту 15 единиц 8 различных типов. Еще два 30-футовых (9-метровых) вельбота располагались дальше в корму на шлюпбалках, стоявших у бортов по сторонам от стволов башни №3. При стрельбе главной артиллерии эти шлюпки по большей части могли оказаться в области воздействия пороховых газов, и в боевой обстановке их надлежало убирать и крепить по-походному.
Экипаж
В 1914 году при укомплектовании линкоров типа New York на них числилось по штатам мирного времени 1072 человека, включая 63 офицера. Мировая война потребовала дополнительных людских ресурсов. 1 марта 1918 года экипаж USS Texas уже состоял из 1466 человек. В том числе: офицеров и главных старшин - 63, канониров, оружейников и рулевых - 751, машинистов и кочегаров - 379, электриков, ремонтников и др. - 85, морских пехотинцев - 75, сигнальщиков, музыкантов, писарей и санитаров - 51, пекарей, стюардов, коков и их помощников - 60, при флагмане - 2 человека.
В 1930-е годы «население» кораблей типа New York колебалось от 1170 до 1300. Машинная команда при переходе на нефтяное отопление сократилась, но добавились зенитчики, радисты и другие новые специальности. Вторая мировая и произошедшее в ее ходе дооснащение привели к увеличению экипажа в полтора раза. Например, на USS Texas в июне 1945 года числилось 1810 человек, в том числе: офицеры - 98, команда - 1625, морская пехота - 87 (в т.ч. два офицера). В мемуарах ветеранов линкора USS New York упоминается и еще большая цифра - около 2300 человек на 27 февраля 1945 года, что, однако, сомнительно.
Бытовые условия на американских линкорах всегда считались образцовыми и служили предметом зависти моряков других стран. Особым комфортом был окружен высший офицерский состав. Помещения командира, старпома, адмирала, его помощника (Flag Lt.) и начальника штаба находились на четырех уровнях надстройки (от флагманского мостика до главной палубы). Офицеры линкоров типа New York также были не обделены в своих бытовых потребностях. Их территория, «officer's country», по-нашему офицерский коридор, располагалась на второй палубе, занимая пространство от угловых броневых траверсов до форштевня. Перед барбетом №1 на всю ширину корпуса простиралась роскошная кают-компания. Ее интерьер первоначально украшали два 127-мм противоминных орудия. Винного погреба, ввиду сухого закона, не имелось. На момент укомплектования линкоров типа New York на них было 28 одноместных кают для офицеров от лейтенанта и выше. В 1931 году число кают возросло до 36. Четыре из них были устроены на носовой полупалубе. Осенью 1944 года в ходе последней модернизации кораблей офицеров основательно «уплотнили». Теперь они занимали 31 каюту, которые стали в основном двухместными.
Младшие офицеры (junior officers) и уоррент-офицеры[19] жили в собственных «country» на полупалубе соответственно по левому и правому бортам. То есть как раз под территорией вышестоящих чинов. Там эти две категории военнослужащих имели свои кают-компании, буфеты, провизионные кладовые, душевые и гальюны. Младших офицеров в 1931 году числилось 26. Они занимали 11 кают на носовой полупалубе (21 человек). В октябре 1944-го эти же помещения «населяло» 29 человек. Уоррент-офицеров в 1931 году было 13, а размещались они в 11 маленьких «кельях» на той же носовой полупалубе. В 1944 году численность этой категории военнослужащих возросла до 30 человек. Пришлось добавить для них две каюты и 12 коек в проходах.
На кормовой полупалубе жили главные старшины (СРО - Chief Petty Officer). Их территория была поскромнее, но и она предоставляла своим обитателям известный уровень комфорта. В 1914 году насчитывалось 46 спальных мест главных старшин. Спустя 30 лет их стало 58. Значительная часть этих мест размещалась на третьей палубе между шпангоутами 131 и 137. Главные старшины имели буфет, провизионные кладовые и кафетерий или кают-компанию, которая была оборудована для них в 1918 году.
О первоначальном размещении команды уже упоминалось. После модернизации 1925-1927 годов появились кубрики на месте бывших угольных бункеров. Матросов поселили и на главной палубе - в «воздушном замке». Нельзя не отметить, что жилые помещения рядового состава всегда были тесноваты. Кроме того, многие спальные места находились не в изолированных помещениях, а просто на свободных местах и в проходах, как правило, вблизи боевых постов. Это довольно удобно в случае тревоги, но не очень комфортно. В высоких широтах или просто в холодную погоду возникали проблемы с недостаточным отоплением и сквозняками.
Первоначально для отдыха команды широко использовались гамаки. В 1939 году медицинская служба флота признала гамаки вредными для позвоночника. Как следствие, стали в основном применять подвесные койки с жесткой рамой. Они постепенно сделались трех- или четырехъярусными (в нескольких местах даже 5-ярусными). Однако из-за дефицита места, вызванного ростом экипажа, на линкорах типа New York полностью отказаться от гамаков не удалось.
В целом условия проживание экипажа на USS Texas и USS New York были неплохими. Конечно, с ростом команды жилого места стало маловато. Но хорошее питание, прекрасное медицинское и бытовое обслуживание вполне соответствовали требованиям высокой автономности. На кораблях были отлично оснащенные лазарет с изолятором, операционная, амбулатория, зубоврачебный кабинет, столовые и кафетерии команды, парикмахерская, мастерские портного и сапожника, прачечная, многочисленные умывальники, душевые и другие сантехнические помещения. Имелся и обширный карцер на пять камер, находившийся на третьей палубе в районе башни №3 по левому борту. Его охраняли морские пехотинцы. Тем не менее по традиции начальником этой небольшой тюрьмы был один из корабельных СРО, а не офицер или сержант морпехов.
Вооружение
Главный калибр
Основная статья: 356-мм/45 орудие Mark 1
Линейные корабли типа New York получили новейшие 356-мм 45-калиберные пушки Mark 1 Mod 1 (Mark 1/1), благодаря которым на момент вступления в строй они стали самыми сильными боевыми кораблями в мире. 356-мм/45 орудие Mark 1 было разработано Бюро вооружений ВМС США, успешно испытано в начале 1910 года и принято на вооружение в 1914 году.
Десять 356-мм/45 орудий Mark 1 установленных в пяти двухорудийных башнях, которые были расположены: две линейно-возвышенно в носу, одна на миделе, и еще две линейно-возвышенно в корме. 356-мм/45 орудие Mark 1 имело реальный калибр - 355,6 мм. Ствол имел скрепленную конструкцию: на внутреннюю трубу «A1» в разогретом состоянии надевались три ряда по три цилиндра. Для крепления штоков противооткатных устройств и крепления затвора на казенную часть ствола надевался литой хомут.
Вес ствола без затвора равнялся 63 807 кг, откатной и качающейся частей орудия - соответственно 71 668 и 92 079 кг. Длина отката - 1020 мм. Затвор был поршневым горизонтальным, весил более 800 кг и управлялся вручную. Противооткатные устройства состояли из гидравлического тормоза отката и четырех пружинных накатников. Последние размещались парами сверху и снизу ствола. Гидравлический тормоз отката располагался между нижней парой накатников.
Длина орудия составляла 16 318 мм, длина тела ствола - 16 002 мм, его нарезной части - 13 530 мм. Ствол имел 84 нареза прогрессивной крутизны, менявшейся по ходу движения снаряда от 50 до 32 калибров на оборот. Ствол в казенной части имел диаметр 1168 мм, у дульного среза - 610 мм. Объем зарядной каморы - 251,2 л. Расчетная живучесть ствола - 150 выстрелов полным зарядом. Скорострельность - 1,25-1,5 выстрела в минуту.
Было выпущено 88 356-мм/45 орудий моделей Mark 1, 2, 3, 5, различающихся внутренней конструкцией и наличием или отсутствием лейнера. В 1928 году началась модернизация моделей Mark 1, 3, 5 ставших Mark 8, 9, 10 соответственно. Зарядные каморы были увеличены, на всех установлены лейнеры, откатно-накатные устройства доработаны для больших углов возвышения, все стволы были взаимозаменяемыми. В 1944 году USS Texas получил Mark 12 с хромированными лейнерами.
Нормальный боезапас 356-мм/45 орудий составлял 100 выстрелов на ствол, максимальный - около 130[20]. Имелись три типа боевых снарядов:
- ранние бронебойные AP Mark 8, 6, 7, весом 635 кг, длиной 1256 мм (3,5 калибра) и содержанием взрывчатого вещества Explosive D[21] 13,8-14,3 кг.
- бронебойный AP Mark 8 Mod 1-10 (с 1915 г.) весом 635,9 кг, длиной 1256 мм (3,5 калибра), содержанием взрывчатого вещества Explosive D 13,4-15,5 кг[22] и другой конструкцией бронебойного колпачка и обтекателя.
- фугасный Class B Mark 9 весом 635 кг, длиной 1422 мм (4,0 калибра) и содержанием взрывчатого вещества Explosive D 40,1 кг.
- фугасный Class B Mark 11 весом 534 кг, длиной 1576 мм (4,5 калибра) и содержанием взрывчатого вещества Explosive D 61,2 кг.
Фугасные снаряды Mark 9, 11 производились до 1915 года. К модернизированным орудиям были приняты новые снаряды:
- бронебойный AP Mark 20 Mod 1 весом 680,4 кг, длиной 1381 мм (3,88 калибра), содержанием взрывчатого вещества Explosive D 10,4 кг.
- фугасный HC Mark 19 Mod весом 680,4 кг, длиной 1381 мм (3,88 калибра) и содержанием взрывчатого вещества Explosive D 40,1 кг.
- тонкостенный Bombardment Mark 9 весом 680,4 кг, длиной 1422 мм (4,0 калибра) и содержанием взрывчатого вещества Explosive D 61,2 кг.
Кроме того, имелись практические снаряды - инертные[23] фугасные и бронебойные снаряды, оснащенные чувствительными взрывателями и небольшим зарядом дымного пороха, чтобы обозначить место падения.
Пороховой заряд выстрела 356-мм/45 орудий состоял из четырех полузарядов в шелковых картузах:
- оригинальный заряд (1910 г.) - 165,6 кг пороха марки SPD[24];
- увеличенный заряд модернизированных орудий - 190,5 кг пороха марки SPD;
- полный заряд (с конца 1930-х гг.) - 192,8 кг пороха марки SPD;
- уменьшенный заряд - 93,0 кг пороха марки SPDN[25];
- уменьшенный беспламенный заряд - 95,3 кг пороха марки SPCG[26].
Бронебойные снаряды AP Mark 20 356-мм/45 орудий, при стрельбе полным зарядом, имели начальную скорость - 792 м/с. Дальность стрельбы при угле возвышения 15,00° - 21 030 м. При стрельбе фугасным снарядом начальная скорость увеличивалась до 834 м/с. Дальность стрельбы при угле возвышения 15,00° - 21 490 м. Время полета снарядов на максимальной дальности - около 40 секунд. На дистанции 18300 м (20000 ярдов)[27] бронебойный снаряд AP Mark 20 пробивал 330 мм вертикальной брони и 76 мм горизонтальной.
1 — цепной прибойник; 2 — снаряд; 3 — открытый затвор орудия; 4 — цилиндр противооткатного механизма; 5 — цапфы; 6 — электродвигатель привода ВН; 7 — нижний снарядный элеватор; 8 — верхний снарядный элеватор.
Двухорудийные башни Mark 1 линкоров типа New York весили 541 т каждая. Диаметр роликового погона составлял 7,65 м, внутренний диаметр барбета - 8,53 м. Башенная команда насчитывала одного-двух офицеров и до 70 нижних чинов. Орудия устанавливались в индивидуальных люльках, расстояние между осями стволов - 2216 мм. Углы горизонтального наведения башен №1, №2, №5 составляли ±150° от диаметральной плоскости, башни №3 - 270°, №4 - 330° на оба борта. Угол вертикального наведения - -5°...+15°. Заряжание осуществлялось при фиксированном угле возвышения - 0°. Все приводы - электро-гидравлические. Для горизонтальной наводки служил электродвигатель мощностью 40 л.с., для вертикальной - два мотора по 15 л.с., по одному на каждый ствол. Скорости наводки составляли: горизонтальной - 1,7°, вертикальной - 4° в секунду. Откат орудий при стрельбе - 1020 мм.
Противоминная артиллерия
Основная статья: 127-мм/51 орудие Mark 8
Противоминная артиллерия линкоров типа New York состояла из 127-мм/51 орудий. Мощные, хорошо спроектированные и качественно изготовленные орудия, первоначально модели Mark 7, вместе с более поздними версиями Mark 8, 14, 15 прослужили 40 лет на флоте и в Береговой обороне США. Ствол 127-мм/51 орудий Mark 7 состоял из внутренней трубы «А1», кожуха «В1», цилиндра «В2», казенника и одного скрепляющего кольца. Позже был введен конический лейнер. Два цилиндра противооткатных устройств располагались ниже ствола. Они были одинаковыми и совмещали в себе свойства гидравлического тормоза отката и пружинного накатника.
127-мм/51 орудие Mark 8 было спроектировано в 1910 году, имело общую длину 6 636 мм, длину тела ствола - 6 477 мм, длину нарезной части - 5 387 мм, массу - 5 130 кг. Объем зарядной каморы - 19,7 л. Скорострельность - 8-9 выстрелов в минуту. 127-мм/51 орудия использовали картузное заряжание. Длинный ствол и очень большая начальная скорость снаряда (960 м/с) давали хорошие бронебойные качества, отличную настильность и высокую точность стрельбы. Платой за все преимущества была сравнительно невысокая живучесть ствола (900 выстрелов). К 127-мм/51 орудий имелись бронебойный, полубронебойный и фугасный снаряды весом 22,7 кг. Дальность стрельбы составляла 13 800 м, бронепробиваемость - 76 мм на дистанции 5 000 м.
В 1914 году USS New York и USS Texas вступили в строй, имея по 21 127-мм/51 орудию Mark 8 в установках P13. Два орудия стояли открыто в передней части надстройки. Остальные 19 располагались на второй палубе - десять занимали броневой каземат, девять находились за небронированным бортом - четыре в носовой и пять в кормовой части корабля. Оси стволов в центральных казематах располагались в среднем на высоте 5,5 м от ватерлинии, в корме - 4 м из-за наклона палубы, носовые орудия стояли выше, хотя на ходу их все равно заливало. Для отработки навыков заряжания у комендоров служили три учебных станка.
Установка P13 имела массу около 12 т. Углы вертикального наведения - -10°...+15°, горизонтального - 150°. Наведение осуществляорсь вручную. Откат ствола при выстреле - 381 мм.
Торпедное вооружение
Основная статья: Торпеды США
На USS New York и USS Texas количество подводных ТА было доведено до четырех, т.е. удвоено по сравнению с кораблями типа Wyoming. Аппараты находились на второй платформе под носовыми погребами главного калибра в трех больших отсеках, расположенных в ряд на всю ширину корпуса (шп.31-37). Оси торпедных труб выходили за борт в районе шпангоутов 32 и 34,5 соответственно на расстоянии 4,3 и 5 м от киля. Под центральным торпедным отсеком в трюме хранились четыре запасные торпеды и 12 мин заграждения. Там же располагалась мастерская торпедистов. Для загрузки торпед на верхней палубе линкоров были предусмотрены специальные люки перед башней №1. Аппараты имели боковую перезарядку, поскольку для обычного способа не хватало ширины отсеков. По этой же причине применялись только короткие торпеды Bliss-Leavit 21" Mark 3 производителя E.W.Bliss & Co, принятые на вооружение в 1906 году и имеющие общий вес 680 кг, вес ВВ - 91 кг, дальность хода 3600 м при 26 узлах. Позднее их заменили на Mark 9 (1915 г., 914 кг, 95 кг ТНТ, 6400 м при 26 узлах). Калибр и длина обоих типов торпед были одинаковыми: 533 мм и 5,004 м.
Все минно-торпедное вооружение на линкорах представляло собой не очень полезный, но довольно опасный груз. Во время большой перестройки 1925-27 годов торпедные аппараты были сняты по причине «навески» булей. О торпедном вооружении теперь напоминали лишь загрузочные люки, сохранившиеся на верхней палубе.
Прочее вооружение
В 1914 году в состав артиллерийского вооружения линкоров входили четыре 47-мм салютные пушки Mark 4, стоявшие парами на крыше надстройки за 127-мм орудиями. Имелась также двенадцать 37-мм пушек Mark 5. Из числа последних два орудия были шлюпочными, а остальные десять предназначались для проведения учебных стволиковых стрельб главного калибра. Кроме того, USS New York и USS Texas, как и другие линкоры США, располагали одним 3-дюймовым 23,5-калиберным полевым орудием Mark 4. Оно предназначалось для десантных партий. С началом Первой мировой войны на линкорах установили два 7,62-мм пулемета. Погреба всех этих легких систем располагались в двух местах второй платформы между бортовыми группами погребов казематных 127-мм орудий. Причём в носу хранились унитарные патроны 47 и 37 мм, а в кормовом погребе находился боезапас к стрелковому оружию и 3-дюймовой полевой пушке.
Управление огнем
В 1914 году система управления огнём американских линейных кораблей находилась в целом на среднемировом уровне. USS New York и USS Texas имели центральную наводку главной артиллерии с указателями в каждой башне.
Первоначально на обоих линкорах использовались артиллерийские визиры (директоры) двух типов. В открытых командно-дальномерных постах (КДП) стояли приборы Mark 2, а в башнях - перископические Mark 4. Эти сравнительно простые устройства уступали по своим техническим характеристикам более сложным и совершенным английским директорам системы «Scott & Vickers».
До 1910 года флот США применял импортные дальномеры «Barr & Stroud» совмещающего типа. К этому времени каждый линкор имел по два таких прибора марки FQ с оптической базой 9 футов (2,7 м), которые занимали позиции в КДП на мачтах. Взамен английских дальномеров с 1910 года стали поступать отечественные 10-футовые (3 м) компании «Bausch & Lomb». Они также относились к совмещающему типу, но создавались по германскому образцу. Лицензия была приобретена у фирмы «Carl Zeiss» в 1908 году. Ко времени вступления в строй линкоров типа New York компания «Bausch & Lomb» начала производство башенных дальномеров, имевших базу 20-22 фута (6,1-6,7 м). USS New York и USS Texas первыми на флоте получили два таких длиннобазных прибора, которые были установлены в передней части возвышенных башен №2 и №4. Оптические оси выходили из боковых стенок почти у самой лобовой плиты.
Командно-дальномерные посты линкоров USS New York и USS Texas располагались на верхних площадках обеих решетчатых мачт. Там, на высоте более 36 м (120 футов) над ватерлинией, дальномеры работали плохо из-за вибрации. По этой причине на рубеже 1914-15 годов их перенесли на вершины крановых пилонов. Затем, в 1916 году, добавив один экземпляр, дальномеры открыто установили на крышах башен №2, №3 и №4. Оттуда можно было управлять огнем всей главной артиллерии. Разумеется, наводка гланого калибра могла также осуществляться из боевой рубки и центрального поста. Центральный пост на линкорах США играл более важную роль, чем в Королевском флоте. У англичан целеуказание и подготовка данных для стрельбы орудий осуществлялись по большей части в самих командно-дальномерных постах. А на линкорах США это делалось в центральном посту, куда сходилась информация со всех КДП. Сведения передавались с помощью обычной (голосовой) телефонной связи. Для расчёта установок стрельбы служили два ручных прибора управления артиллерийским огнем (ПУАО) Plotting Board Mark 2 и Mark 3 или Mark 4. ПУАО также располагалась в центральном посту. Американская система управления огнём GFCS (General Fire Control System) во многих отношениях была прогрессивней английской, хотя в 1917—1918 годах заокеанским морякам не хватало боевого опыта, которым располагали давно воевавшие британцы.
Противоминная артиллерия USS New York и USS Texas в начальный период службы не имела директоров, а пользовалась лишь индивидуальными оптическими прицелами орудий. При этом стрельбу корректировали офицеры, находившиеся на топах мачт. В ночное время целеуказание для противоминного калибра предполагалось осуществлять прожекторами.
Окраска
До спуска на воду корпуса линкоров типа New York были два раза окрашены свинцовым суриком и поверх него покрыты антикоррозийным слоем. В период достройки корабли трижды становились в сухой док для покраски. На них нанесли три антикоррозийных слоя и столько же покрытий, препятствующих обрастанию днища. USS Texas с этой целью совершал переходы в Норфолк на верфь ВМС «Norfolk Navy Yard».
Во время службы с 1914 по 1925 год линкоры снаружи окрашивались просто - шаровый тон (Light Gray) по всем вертикальным поверхностям при черной ватерлинии и темно-красной подводной части. Позже применялись различные способы окраски и камуфляжа. Имеются достаточно полные сведения по USS Texas с 23 ноября 1926 вплоть до настоящего времени.
С началом боевых действий линейные корабли типа New York имели защитную окраску по схеме Measure 12 Graded System, «splotch pattern» (пятнистый раскрой). По бортам этот камуфляж состоял из крупных неправильных пятен светло-серого (Ocean Gray 5-O) и темного сине-серого (Navy Blue 5-S) цветов с волнистыми переходами. На надстройках и башнях наряду с первыми двумя присутствовали области третьего цвета - дымчато-серого Haze Gray 5-Н. Горизонтальные поверхности (палубы, крыши башен) всегда окрашивались в приглушённый синий тон Deck Blue 20-В.
С началом 1943 года появился вариант Measure 22 Graded System (введен во флоте США раньше, чем Measure 32). Эта окраска уже мало походила на камуфляж. Борта кораблей были тона Navy Blue 5-N. По бортам в носу этот цвет имел границу на уровне горизонтальной части главной палубы. А выше (подъем борта от первой башни ГК к форштевню) и по надстройкам шла окраска Haze Blue 5-Н. Еще проще был вариант Measure 21 - все вертикальные поверхности цвета Navy Blue 5-N. Палубы и крыши башен - по-прежнему Deck Blue 20-В.
Во второй половине войны на линкорах типа New York стал применяться камуфляж Measure 31 Medium Pattern System (разрывающие пятна). Области цвета Haze Gray 5-H, Ocean Gray 5-O и Navy Blue 5-N наносились на все вертикальные поверхности. Переходы между тонами были волнистыми, а прямолинейными или ломаными. Окраска горизонтальных поверхностей была Deck Blue 20-B.
Верхняя палуба большую часть служебного периода линкоров типа New York сохраняла цвет натурального тика. Участки, где дерева не было, красились в серый цвет, но более темный, чем на корпусе и надстройках. Во время Второй мировой войны палубный настил должен был окрашиваться в приглушённый синий тон Deck Blue 20-В или иметь камуфляжные разводы в соответствии со схемой, которую нес корабль. Вряд ли это требование строго соблюдалась, о чем свидетельствуют некоторые фотографии. Не исключено, благородный тик на палубах USS New York и USS Texas был окрашен только к середине войны.
Бортовые номера, в довоенные годы не использовавшиеся, стали появляться на кораблях уже в военное время, хотя их наличие и не было обязательным. Белые цифры (американцы не использовали литер) небольшого размера наносились в четырех местах: на каждый борт в носу, примерно посередине между уровнем шпилей и якорными клюзами, и в корме. Имелись исключения: некоторые корабли вместо двух кормовых несли единственный номер на транце.
Стены и потолки внутри кораблей покрывались белой краской. Полы везде, кроме офицерских помещений и камуфлированных палуб, были красными. Это являлось традицией американского флота - чтобы в бою команду не смутил вид крови. Долгое время в качестве полового покрытия служил бурый линолеум (цвета крови). Он использовался в большинстве внутренних помещений и на палубах надстройки, где не было тика. В ряде мест пол просто красился, а в душевых, гальюнах и некоторых специальных кладовых покрывался плиткой. Тоже бурого цвета. Кое-где в складских помещениях на полу были уложены съемные деревянные решетки. Во время Второй мировой войны линолеум убрали ввиду его пожароопасности.
Модернизации
Линкоры USS New York и USS Texas долго служили на флоте. Их неоднократно подвергали модернизациям, существенно изменившим технические характеристики и внешний вид кораблей. Небольшие перестройки начались уже в первые годы службы. В 1916 году на вершинах крановых стоек были установлены зенитные 76-мм/50 пушки, вытеснившие все, что там было ранее. По вступлении США в Первую мировую войну с кораблей стали поэтапно удалять «мокрые» 127-мм орудия, которые очень пригодились для вооружения транспортов. Были переставлены прожекторы на мачтах. USS Texas на время обзавелся аэростатной станцией. Под прожекторами на мачтах обоих линкоров появились наблюдательные посты многогранной формы, получившие название противоторпедных платформ. Причем на USS Texas они располагались несколько выше, чем на USS New York, и, кроме того, имели характерные ограждения с клинообразным выступом по периметру. Расширенный мостик получил застекленную ходовую рубку. На крыше уровня 02 была устроена закрытая штурманская кабина. Появились концентраторы огня на мачтах, дополнительные дальномеры и директоры средней артиллерии, параваны на барбете башни №2 и кронштейны по бортам для их буксировки в боевом положении, взлетные площадки аэропланов на башнях, новые радиопередатчики, прочие средства управления, а также другое оборудование.
После Первой мировой войны места расположения зениток, дальномеров, прожекторов и различных устройство не раз менялись. Были приподняты противоторпедные платформы и прожекторные площадки. На крышу ходового мостика и башен №3 и №4 установили дальномеры в закрытой поворотной башенке. Надстройки и мачты сильно обросли различными платформами, постами, площадками, легкими стеньгами и растяжками. Более сложную форму увеличенного объема приобрели командно-наблюдательные посты на вершинах мачт. По внешнему виду USS New York и USS Texas стали сильнее различаться между собой. Например, по ходовой рубке и окружающему ее мостику образца 1919 года, которые заметно увеличились в размерах и простирались дальше к носу с опорой на крышу боевой рубки. На USS Texas крыльям этих сооружений была придана характерная V-образная форма клином вперед. Мостик USS New York имел овальные контуры при меньших габаритах. Его передняя часть не так сильно выдавалась к носу.
В 1925-1927 годах оба линкора подверглись глубокой перестройке, сделавшей их облик достаточно современным и более «европейским». Модернизацию проводила Филадельфийская военная верфь. Заказ пришелся весьма кстати. В тот момент это крупнейшее в США судостроительное предприятие страдало от недозагрузки. Недавно здесь была отменена постройка линкора USS North Carolina (ВВ-52). Этот огромный корабль достиг 28%-ной готовности, прежде чем отправиться на разборку. Работы на USS Texas верфь начала в 1925 году, а в 1926-м принялась и за USS New York.
В пределах разрешенной Вашингтонским договором прибавки водоизмещения в 3000 т было усилено горизонтальное бронирование, установлены новые мачты и расширены надстройки с переносом на уровень верхней палубы части противоминной артиллерии. На кораблях появилась самолетная катапульта, занявшая позицию на крыше башни №3. Угольные котлы уступили место нефтяным. Корабли получили объемистые бортовые були. Торпедное вооружение демонтировали, разместив на его месте кладовые и погреба зенитной артиллерии. Угольные бункеры на третьей палубе переделали под жилые помещения, а ниже - под топливные танки, которые теперь включались в слоистую структуру противоминной (противоторпедной) защиты. Дымоходы свели в одну трубу, чуть смещенную к корме относительно позиции старой носовой.
Обе решетчатых «этажерки» заменили треногими мачтами по английскому образцу. Примерно старое место заняла только фок-мачта. Ее основание теперь базировалось на второй палубе, а вершину венчал боевой марс - массивный пост управления огнем главной и средней артиллерии. Он имел три уровня с крупными застекленными окнами, нок-рей на кормовой стенке и подъемную стеньгу, которая могла опускаться вертикально вниз. В передней части фок-мачты на USS Texas располагался флагманский мостик, нависавший над ходовым. Его соорудили на Филадельфийской верфи перед самым возвращением корабля в строй, когда уже начался цикл сдаточных испытаний. Это было связано с намерением сделать линкор флагманом Атлантического флота. USS New York для такой миссии не предназначался. Как следствие, корабль не имел флагманского мостика и позже нес на его месте платформу зенитной артиллерии.
Новая грот-мачта сменила дислокацию и стала гораздо меньшей по высоте - всего лишь 13,4 м над верхней палубой. Ее буквально втиснули между башнями №4 и №3. Примерно так же поступили чуть раньше при модернизации линкоров типа Wyoming, с той лишь разницей, что наклонные опоры треноги были теперь установлены с разворотом на 180 градусов. Из-за легкости конструкции новой грот-мачты и по соображениям остойчивости кормовой КДП главной и средней артиллерии разместили в специально построенной башне. Она стояла за дымовой трубой на ферменном основании. Башня была невысокой (напоминала маленькую дымовую трубу). Этим достигались две цели: снижался верхний вес и кормовые КДП оказывались «ниже дыма».
В результате модернизации USS New York и USS Texas заметно потяжелели. Несмотря на рост водоизмещения, установка булей позволила сохранить осадку практически на прежнем уровне. При этом ширина кораблей достигла 32,3 м, вплотную приблизившись к предельному габариту, позволявшему проходить шлюзами Панамского канала. Не обошлось, однако, и без недостатков. Були округлили поперечное сечение корпуса. Как следствие, усилилась бортовая качка. Кроме того, стенки булей, изготовленные из тонкой стали, легко деформировались. Вкупе все это затруднило дозаправку в море, которая имела исключительно большое значение для американского флота. Несколько ослабили качку увеличенные скуловые кили. Они стояли двумя парами по концам булей в районе шпангоутов 38-50 и 99-113.
В 1930-х годах модернизация линкоров типа New York продолжалась по мере развития морских вооружений и тактических взглядов. Росло количество зенитных стволов и средств управления. На вершинах мачт были устроены крупные платформы с ограждениями - «птичьи ванны», как окрестили их моряки. Там стояли 12,7-мм пулеметы. Чтобы очистить их сектора стрельбы, высокие телескопические стеньги пришлось заменить небольшими флагштоками, установленными в кормовой части этих площадок. На фок-мачте «птичья ванна», возвышавшаяся над куполом директора главного калибра, просуществовала до появления бортовых РЛС, а на грот-мачте была демонтирована лишь на рубеже 1944-1945 годов. В отличие от зениток, число 127-мм пушек наоборот сокращалось. В начале 1942 года все 127-мм/51 орудия, установленные ниже верхней палубы, были убраны, а их порты заделаны. Адекватным метаморфозам подверглись погреба боезапаса противоминной и зенитной артиллерии.
Переделки продолжались всю войну. Линкоры регулярно дооснащались. На них появились новые радиорубки, боевые информационные центры, дополнительные зенитные автоматы, системы управления и связи, а также персонал для их обслуживания. Почти при каждом ремонте корабли получали дополнительные радары - обзорные и артиллерийские. Последние вытеснили часть оптических дальномеров. В этой связи проводились небольшие переделки в надстройках, дававшие выгодные позиции для антенн РЛС, а также расширявшие сектора стрельбы зенитных автоматов. Переносились и уменьшались по габаритам стеньги и реи. В середине 1942 года были удалены концентраторы огня.
Внутри корпусов перестройки 30-40-х годов были небольшими. Они в основном следовали за ростом экипажа. Пришлось заметно уплотнить даже офицеров. Разумеется, расширился пищеблок.
Все вышеперечисленное привело к тому, что в 1945 году нормальное водоизмещение USS New York и USS Texas, по разным источникам, составляло 29 500-30 350 т, а полное превышало 32 000 т. Осадка предельно нагруженных кораблей приближалась к 10 м (9,83 м при 34 000 т).
В конце войны была намечена еще одна крупная модернизация линкоров типа New York. Предполагалось удалить все 127-мм/51 и 76-мм/50 орудия, установив взамен четыре двухорудийные 127-мм/38 башни. Работы должны были проводиться во второй половине 1945 года. Однако капитуляция Японии сделала воплощение этого плана ненужным.
Изменение артиллерийского вооружения
В 1916 году на линкоры установили по два 76-мм/50 зенитных орудия, в 1918 году их число увеличили до 6 орудий, а затем - до 8.
В начале 1920 году с обоих линкоров сняли четыре носовых (как самых «мокрых») и одно кормовое (из-за малых углов обстрела) 127-мм орудия.
Перед кормовыми башнями установили короткую треногую грот-мачту с наблюдательными постами, прожекторными мостиками и 4×1 12,7-мм пулеметами. Еще четыре таких пулемета стояли на «зенитном» мостике на носовой треногой мачте.
Противоминную батарею значительно перестроили. Шесть орудий с батарейной палубы переместили на уровень вверх, во вновь устроенный каземат на верхней палубе, причем для увеличения углов обстрела края каземата выступали за линию борта, образуя спонсоны. Еще два 127-мм орудия остались на старых позициях в открытых установках на палубе надстройки, по сторонам боевой рубки. На батарейной палубе осталось восемь 127-мм орудий: четыре в кормовых казематах (небронированных) и четыре в бронированном каземате в средней части корпуса. Зенитная батарея по составу изменений не претерпела, но 76-мм орудия теперь располагались иначе: по четыре с каждого борта на крыше нового каземата 127-мм артиллерии.
К 1 ноября 1941 года оба корабля получили по 4×4 28-мм автомата: два разместили по бокам боевой рубки на местах снятых 127-мм орудий, еще два - на верхней палубе ближе к кормовой части, в районе основания грот-мачты. Сняли четыре кормовых 127-мм орудия с батарейной палубы, тогда же установили еще два 76-мм зенитных орудия (всего стало 10).
USS Texas и USS New York в августе 1942 года получили по 4×4 28-мм автомата (стало 8), тогда же демонтировали оставшиеся 127-мм орудия с батарейной палубы. Кроме того, установили по 42×1 20-мм автомата «эрликон».
В 1943-44 гг. 28-мм автоматы постепенно заменялись на счетверенные 40-мм «бофорсы», так, в ноябре 1943 года корабли имели по 4 установки того и другого типа.
В ноябре 1944 года зенитная батарея кораблей состояла из 10×1 76-мм орудий, 10×4 40-мм автоматов «бофорс», 44×1 и 1×2 20-мм автомат «эрликон».
Летом 1945 г. планировалась перевооружить оба линкора универсальными двухорудийными установками с 127-мм/38 орудиями, однако с окончанием войны эти планы отменили.
Авиационное вооружение
С 1918 по 1945 год авиационное вооружение на линкорах USS New York и USS Texas прошло довольно длинный путь развития. Начало им положили аэростаты и станции на корме для их запуска. USS Texas все это хозяйство получил в Розайте (Шотландия) еще во время Первой мировой войны. Аэростат с двумя наблюдателями поднимался на высоту 250-300 м и мог буксироваться за кораблем. Его экипаж был снабжен парашютами и телефонной связью.
В самом конце 1918 года в той же Великобритании линкоры типа New York оснастили стартовыми платформами для сухопутных самолетов. Длина такой взлетной полосы от колес аэроплана до среза составляла чуть меньше 13,5 м. 10 марта 1919 года в 4:45 пополудни в заливе Гуантанамо с башни №2 линкора USS Texas на биплане Sopwith «Camel» стартовал капитан-лейтенант Эдуард МакДоннелл. Это был первый взлет колесного самолета с американского линкора. В том же 1919 году линкору USS Texas первым на флоте удалось провести управляемые с воздуха стрельбы на пределе досягаемости. Корректировку с борта самолета вел лейтенант-коммандер Кеннет Витинг. Потом он заявил Генеральному совету флота об увеличении эффективности стрельбы на 200% в сравнении с обычным способом управления огнем с корабельных КДП.
В 1922 году стартовые платформы с линкоров убрали, перейдя к использованию бортовых гидросамолетов, взлетающих с воды. В отличие от колесных машин они имели возможность вернуться на корабль. Для спуска гидропланов на воду и подъема на борт был установлен весьма незамысловатый кран на корме. Рядом на верхней палубе перед пятой башней хранились и сами самолеты.
После большой модернизации на башне №3 линкоров типа New York появились самолетные пороховые катапульты Р-4 Mod 1. С ними линкоры прослужили до конца своей карьеры на флоте. Катапульта обслуживала башенная команда.
В разные годы на USS New York и USS Texas базировалось несколько типов катапультных гидросамолетов. Наиболее известным был Vought-Sikorsky OS2-U «Kingfisher». Эти изящные монопланы очень активно действовали в годы Второй мировой войны. В ходе артиллерийской поддержки десантных сил они оказались незаменимыми для разведки укрытых в складках местности целей и корректировки огня по ним. Радары в данной обстановке не годились. Спасательная и связная служба велась весьма интенсивно.
Для катапультного старта гидропланов по норме 1944 года на линкорах типа New York надлежало иметь 175 пороховых зарядов. Они хранились на второй платформе в группе кормовых погребов универсальной артиллерии и зенитных автоматов. Боезапас бортовой авиагруппы хранился слева от отсека кормовых динамо-машин также на второй платформе. Он включал в себя 30 фугасных и 25 глубинных бомб весом соответственно 45 и 147 кг (100 и 325 фунтов).
Ввиду подводной опасности в боевых условиях посадка и прием самолетов на борт могли производиться на ходу корабля. Для этого применяли то, что у нас принято называть посадочным тентом (в оригинале «sled» — салазки, сани).
Осенью 1944-го рассматривался проект замены катапульты Р4 Mod 1 на Р6/2 (модификация крейсерской Р6), которая обеспечивала запуск новых гидропланов Curtiss SC-1 «Seahawk». Однако реализацию данных планов отложили до второй половины 1945 года, когда намечалось провести большую перестройку многих старых линкоров, которым предстояло принять участие в штурме Японских островов. Окончание войны поставило крест на этих намерениях.
В 1945 году с обоих линкоров типа New York производились запуски беспилотных летательных аппаратов. Они выстреливались в воздух катапультой, как обычные самолеты. С борта USS Texas эти аппараты совершали полеты 3-5 января 1945 года в районе Гавайских островов и позже, 7-9 августа, в заливе Сан Педро (Филиппины).
Управление огнем
Центральная система управления огнем GFCS заметно улучшила свои характеристики с появлением артиллерийского компьютера (автомата стрельбы или баллистического вычислителя) Мark 1 производства компании «Ford Instrument Со.». Он представлял собой аналоговое устройство, способное решать достаточно сложные интегральные и дифференциальные уравнения на основе вводимых в него исходных данных: дальность до цели, ее курсовой угол и скорость, метеорологические факторы, влияние силы Кориолиса, состояние собственных боеприпасов, степень износа орудийных стволов и др.
19.07.1916 линкор USS Texas первым на флоте получил автомат стрельбы с серийным номером 1 (Mark 1 Serial No.1). Второй экземпляр компьютера c No.4 поступил на борт корабля перед его отправкой на европейский театр мировой войны - в самом начале 1918 года. Несколько дней спустя (в последних числах января) старый компьютер Mark 1 No.1 заменили на Mark 1 Mod 3 No.16. В свою очередь No.4 уступил место более совершенному Mark 1 Mod 3 Serial No.54 в конце июня 1919 года в преддверии отправки USS Texas на Тихий океан. Несмотря на оснащение этими сложными приборами, в центральном посту были сохранены ручные ПУАО (Plotting Board).
Для управления огнем противоминная артиллерия на кораблях типа New York, как и на многих других линкорах, было установлено по четыре механических компьютера Mark 2, разработанных для крейсеров и эсминцев. Эти приборы («Baby Ford» — «Малютка Форд», как их называли на флоте) были устроены проще, чем Mark 1, имели один интегратор, пружинный привод и ручное введение исходных данных для стрельбы. В мае 1918 года USS Texas располагал четырьмя баллистическими вычислителями Mark 2.
Кардинальную модернизацию система управления огнем GFCS претерпела во время большой «поствашингтонской» перестройки и нескольких последующих лет. После 16-дюймовых кораблей USS New York и USS Texas стали первыми линкорами США, оснащенными синхронизированной GFCS[28]. Теперь все посты и указатели работали синхронно, точно и практически мгновенно. В комплексе КДП и ЦП вместо голосовой передачи данных по телефону действовала автоматическая связь. Центральные посты USS New York и USS Texas получили по два электромеханических компьютера Mark 1 Mod 11. Они могли обслуживать разнообразную баллистику. Входная информация поступала с директоров главной и противоминной артиллерии, а с конца 1944 года и 78-мм универсальной. Компьютеры были связаны с носовым и кормовым гирокомпасами, а также с лагом, что позволяло учитывать сведения о положении, курсе и скорости своего корабля. Время для баллистических расчетов по движущейся мишени не превышало полминуты. Для последующих залпов требовалось буквально несколько секунд. По неподвижной цели огонь можно было открыть практически мгновенно после ее захвата дальномером. В центральном постустояли два плоттера (графопостроителя) Mark 1 Mod 1 или Mod 2. Они фиксировали на бумаге исчисленные установки для стрельбы, координаты корабля и цели. На кораблях имелись также вспомогательные компьютеры Mark 6 Mod 4.
В ходе большой модернизации корабли типа New York получили обновленные командно-дальномерные посты на мачтах и в надстройках. Основной командно-дальномерный пост разместили на топе новой фок-мачты в массивном трехуровневом боевом марсе. Верхний и средний уровни боевого марса занимали соответственно директор Mark 20 и средства наблюдения и корректировки стрельбы главного калибра. Третий уровень был отведен для директора противоминной артиллерии Mark 7 Mod 7.
КДП главного калибра №2 с директором Mark 20 Mod 1 и второй директор противоминной артиллерии Mark 6 Mod 7 оборудовали не на новой грот-мачте, а за дымовой трубой в специально построенной невысокой башне.
Огнем 356-мм орудий можно было управлять также из возвышенных башен №2 и №4, где для этого были установлены директоры Mark 4 Mod 3. Кроме того, в ходе модернизаций военного времени на кораблях появились три дополнительных КДП. Одним из них был директор главного калибра Mark 21, установленный в боевой рубке. Еще два весьма совершенных директора Mark 37 с 12-футовыми (3,6-м) дальномерами находились на кормовых частях крыльев ходового мостика. Они предназначались для средней артиллерии, а возможно, и для универсальных 76-мм орудий.
40-мм автоматы «Bofors» управлялись с помощью гиростабилизированных директоров Мarк 51. Эти малогабаритные прицельные колонки стояли в непосредственной близости от счетверенных установок в местах, относительно свободных от вибрации и задымления. Прочие зенитные автоматы наводились с помощью коллиматорных прицелов и по трассам снарядных очередей.
Радиолокационные станции
Со временем оптико-механические приборы управления огнем были дополнены и частично вытеснены радиолокационными средствами.
Одну из станций обзора воздушных целей СХАМ-1 в октябре 1941 года установили на линкор USS Texas. Он стал первым кораблем Атлантического флота, получившим стационарную РЛС. Ее крупная антенна («пружинный матрац») была размещена на вершине фок-мачты, а остальное оборудование заняло бывшую каюту начальника флагманского штаба на сигнальном мостике по левому борту, которая теперь являлась радиолокационной рубкой.
Бортовые РЛС прогрессировали очень быстро. На USS Texas станцию СХАМ-1 в августе 1942-го сменила более совершенная SC-1. Этот радар воздушного наблюдения был создан компанией «General Electric», работал на частоте 200 МГц и просуществовал на линкоре около двух лет. Его антенна заняла место «пружинного матраца» на кормовом срезе крыши главного КДП №1, индикатор находился в радиорубке, а передатчик и приемник - на сигнальном мостике в радиолокационной рубке. Антенна SC-1 была складывающейся, чтобы корабль мог проходить под Бруклинским мостом. В начале 1943-го добавилась РЛС обнаружения надводных целей типа SG, производства фирмы «Raytheon». Антенну этой РЛC поместили на фок-мачте ниже главного КДП. Теперь в радиолокационной рубке стало тесно, и все радарное оборудование оттуда и с ходового мостика переместили во вновь созданный боевой информационный центр CIC (Combat Information Center). Он располагался за боевой рубкой, примыкая с кормы к центральной опоре фок-мачты.
Одновременно летом того же года на грот-мачте USS Texas появились антенны еще одного локатора обнаружения надводных целей SG и станции слежения за воздухом типа SK. Все прочее оборудование двух кормовых радарных постов заняло место на второй палубе, под грот-мачтой, в помещении корабельной типографии, переименованной по такому случаю во вспомогательный CIC. Созданная компанией «General Electric» РЛС SK была весьма совершенной и могла засекать воздушные цели на расстоянии до 150 миль. Она уже имела привычный в наше время кольцевой индикатор с центральной разверткой.
Радарный контроль получила и артиллерия главного калибра. На крышах обоих главных КДП появились антенны РЛС Mark 3 или в ином обозначении «FC». Они были способны обнаруживать надводные цели на расстоянии до 37 км. Погрешность определения дистанции не превышала 37 м. На значительном расстоянии могли засекаться всплески от падения тяжёлых снарядов. Для 356-мм калибра - около 18 км.
После установки радаров Mark 3 бронированный дальномерный пост над ходовой рубкой был демонтирован. Позднее, в октябре 1944 года, там появился директор Mark 50 с радарным управлением. Второй такой же КДП оборудовали на грот-мачте (на крыше станции слежения за воздухом). Оба эти директора управляли огнем 76-мм орудий, а также служили резервными КДП для главного калибра.
В 1944 году произошли лишь небольшие изменения в составе бортовых РЛС линкоров типа New York. В январе-феврале на USS Texas демонтировали радар SC-1. Антенна станции обнаружения надводных целей SG перекочевала на освободившееся место на вершине фок-мачты. Кое-что поменяли и на гроте. В сентябре-октябре антенна кормового радара SG была перенесена на самый верх мачты (выше антенны SK). В дальнейшем до 1948 года ничего не менялось. Примерно такой же путь развития прошли радиолокационные средства USS New York.
Общая оценка проекта
Линейные корабли USS New York и USS Texas по своей конструкции занимают отчетливо выраженное промежуточное положение между классическими 12-дюймовыми дредноутами и «стандартными линкорами» США, созданными в последующие годы. С первыми их связывает угольное отопление котлов, схожесть общего расположения и схемы защиты. Со вторыми - только мощное вооружение, трансформировавшее проект типа Wyoming в сверхдредноут.
Общая оценка конструкции линкоров типа New York не вызывает особых трудностей. Главные проектные решения принимались без риска и торопливости. В целом они представляются последовательными, своевременными и логично завершившими развитие американских дредноутов первого поколения. К началу разработки заводской документации на линкоры типа New York в военно-морских кругах США вполне созрели идеи нового, кардинально измененного корабля. Однако их скоропалительное воплощение стало бы неосмотрительным забеганием вперед, которое неизбежно влекло за собой неоправданную потерю времени и, скорее всего, низкое качество проектирования.
По корпусу, общему расположению и схеме защиты USS New York и USS Texas в общих чертах повторяли свой 12-дюймовый прототип. Местами бронирование удалось усилить, но не слишком значительно. Тем не менее оно было вполне на уровне времени, а в части прикрытия артиллерии и боевых рубок отвечало самым высоким требованиям. То же самое можно сказать о ПТЗ линкоров типа New York. Для Первой мировой войны их подводная защита выглядит солидно. Боевой проверки она не прошла, но, вероятно, могла бы приближаться по надежности к ПТЗ немецких линкоров и уж наверняка превосходила то, что было на современных британских кораблях.
Возврат к поршневым машинам, кажущийся шагом назад, имел достаточно причин и вряд ли мог считаться ошибкой в эпоху Первой мировой войны. Ввиду низкой экономичности турбин начала века данную меру следует рассматривать как цену, заплаченную за высокую автономность-характеристику, особо важную для флота США. В этой связи уместно вспомнить, сколько усилий приложили в Германии для создания дизельных двигателей большой мощности. Однако ни один из капитальных кораблей Флота Открытого моря таких машин не получил. На линкоре SMS Prinzregent Luitpold пришлось даже довольствоваться двухвальной энергетической установкой вместо стандартной трехвальной. Центральное машинное отделение, зарезервированное под дизеля, так и осталось без них.
Что касается вооружения, то в этом аспекте USS New York и USS Texas вполне заслуживают высокой оценки. 305-мм главный калибр на протяжении трех десятилетий позволял этим линкорам считаться весьма ценными боевыми единицами флота, а на момент вступления в строй они вообще были самыми сильными в мире артиллерийскими кораблями. В 1917-1918 годах применить свои мощные орудия USS New York и USS Texas не довелось. Однако в сравнении с артиллерией европейских сверхдредноутов первого поколения заметно выигрывают именно 356-мм орудия США. Они были легче британских проволочных орудий калибра 343 мм и лучше пробивали броню даже после принятия англичанами тяжелого снаряда. Еще большим было преимущество над артиллерией французских линкоров типа Bretagne. Их 340-мм башенные установки имели явно недостаточную дальнобойность из-за малого угла возвышения стволов. У USS New York и USS Texas последний параметр также был сравнительно умеренным для Первой мировой войны. По досягаемости аналогичные по калибру и длине ствола японские башенные орудия имели преимущество (угол возвышения 20°). Однако из-за проволочной конструкции они оказались очень тяжелыми в сравнении с американскими 356-мм/45 пушками.
Не вызывает сомнений, что по боевым качествам первые сверхдредноуты США заметно превосходят своих отечественных предшественников. При траверзных целевых углах линкоры типа New York и типа Wyoming начинали бы пробивать друг у друга пояс по ватерлинии с максимального расстояния около 11,5 и 10 км соответственно[29]. То есть в ближней зоне новый корабль имел преимущество в 1500 м. Большая на два ствола численность главной батареи и ее чуть более высокая скорострельность давали дополнительные шансы караблям типа Wyoming, которые, однако, не могли компенсировать превосходство артиллерии сверхдредноута в весе снаряда: 635 против 395 кг (бортовой залп 6,35 т, позже 6,81 т, против 4,74 т).
На дальних дистанциях бортовой пояс неуязвим, но падающие по крутой траектории снаряды поражают палубу. В этом случае перевес кораблей типа New York над типом Wyoming еще больший, несмотря на примерно одинаковое горизонтальное бронирование. Относительно легкие снаряды калибра 305 мм пробивали бы защиту над погребами лишь на пределе досягаемости (где-то после 18-19 км). В свою очередь 356-мм «чемоданы» поражали аналогичную систему бронепалуб, начиная с дистанции около 13-14 км. То есть при взаимном обстреле USS New York имел весьма широкую зону свободного маневрирования, а USS Wyoming - очень узкую. Заметное различие в бронировании башен и рубок еще больше усиливало боевое превосходство сверхдредноута.
Добавим сюда лучшую автономность кораблей типа New York и чуть больший проектный ход (впрочем, заметный лишь «на бумаге»), И все это достигнуто при той же стоимости, что и у типа Wyoming. Получается весьма неплохой итог для нового проекта. Цели, поставленные перед его разработчиками, были достигнуты полностью, и к началу Великой войны флот США пополнился двумя мощными боевыми единицами, претендовавшими на титул сильнейших в мире.
Теперь попробуем сопоставить корабли типа New York с его лучшими иностранными ровесниками. Разумеется, это британские линкоры типа Iron Duke и немецкие типа König, вступившие в строй в том же 1914 году. Первые весьма близки по своим боевым качествам к USS New York и USS Texas. Бортовое и палубное бронирование цитадели было сходным. Англичане раньше американцев перешли на тяжелые снаряды, имевшие при калибре 343 мм такой же вес 635 кг, как у американских 356-мм раннего периода. Как следствие, в боевом столкновении на дальних дистанциях оба типа кораблей располагали бы почти равными шансами. В ближнем бою ситуация несколько иная. Снаряды главной артиллерии линкоров типа New York обладали большей начальной скоростью и при траверзных углах цели пробивали поясную броню «британца» (305 мм) с дистанции 10-11 км. Линкор типа Iron Duke для этого должен был приблизиться еще примерно на километр. Дополнительный плюс «американцу» давало очень мощное бронирование таких крупных и важных целей, как орудийные башни и рубки. В качестве некоторой компенсации можно отметить, что в ближнем бою уже могла действовать средняя артиллерия. От 127-мм снарядов английский линкор располагал прикрытием в оконечностях в виде тонкой брони, продлявшей главный пояс по ватерлинии за пределами цитадели. Этого на типе New York не было. Зато по надежности подводной защиты тип Iron Duke уступал американскому кораблю. Достаточно вспомнить, как погиб от взрыва одной мины HMS Audacious - линкор предшествующего проекта, имевший примерно аналогичную ПТЗ. Взвесив все плюсы и минусы, можно усмотреть некоторое превосходство типа New York.
При боевом столкновении с линкором типа König все выглядит совершенно иначе. Да и корабли различались гораздо сильнее. В сравнении с немецким дредноутом корабль типа New York устроен намного проще. Это хорошо видно на примере его башенной артиллерии, имевшей слабую механизацию процесса заряжания. Тем не менее американские конструкторы в целом не отклонились от принципа разумной достаточности, а бюро судостроения и ремонта действовало осторожно, избегая непроверенных решений и последовательно соблюдая приоритеты флота США - высокая автономность и ориентация на дневное сражение при хорошей видимости.
В свою очередь тип König является отражением немецкой доктрины морского боя на малой и средней дистанции в туманном Северном море. Ну и, разумеется, были воплощены в металл все новейшие достижения современной технической мысли. Налицо пример типичного подхода к делу немецких инженеров, привыкших доводить любую конструкцию до высочайшей сложности и совершенства. В этом смысле британские корабли занимают промежуточное положение по технической сложности между линкорами США и Германии.
Следствием тактических доктрин стало явное превосходство типа New York над типом König в условиях дальнего боя. Американский корабль мог пробить довольно слабую горизонтальную защиту цитадели германского корабля примерно с 12 км, сам оставаясь неуязвимым минимум до 18 км (по погребам). При сближении противников ситуация менялась. Линкор типа König начинал поражать бортовой пояс американского корабля где-то начиная с 10-10,5 км. В свою очередь снаряды USS New York пробивали мощную броню противника (350 мм) лишь с 8,5-9 км. Кроме того, на стороне типа König высокая скорострельность 12-дюймовых орудий, превосходство в калибре средней артиллерии и обширное бронирование вне цитадели. Эти плюсы трудно отразить в виде численных характеристик, но в любом случае ближний бой для корабля типа New York представляется невыгодным.
Подводная защита типа König, как и других немецких линкоров той эпохи, была лучшей в мире. В свою очередь USS New York существенно превосходил по дальности плавания своего противника, с которым мог бы встретиться в 1918 году в Северном море. Погода и видимость там зачастую неважные. Отсюда вероятным является бой на ближней или средней дистанции. В тропической зоне Тихого океана - наоборот, почти всегда отличная видимость. На океанских просторах и дальность хода нужна побольше. Отсюда вывод: для защиты пресловутых национальных интересов США линкоры типа New York подходят лучше, чем корабли типа König.
Другие иностранные одногодки линкоров трех перечисленных типов заметно им уступают по сумме боевых характеристик. К числу таковых относятся и российские корабли типа «Севастополь», вступившие в строй в 1914 году из-за длительного срока постройки.
Если проводить параллели, то, несмотря на совершенно иную концепцию линкора-дредноута, они скорее соответствуют американскому типу Wyoming.
USS New York и USS Texas недолго носили корону сильнейших в мире кораблей. В 1915-1916 годах Гранд Флит и Флот Открытого моря пополнились 15-дюймовыми линкорами, в составе ВМС Японии появился IJN Fusō, а США ввели в строй две первые серии стандартных линкоров (тип Nevada и тип Pennsylvania), Все они были сильнее.
В заключение оценим вкратце проект линкоров типа New York после модернизаций 1920-1940 годов. Как известно, США располагали дюжиной стандартных линейных кораблей. По этой причине «нестандартным» отводились второстепенные театры и роли. Их отодвинули «в хвост очереди» при проведении повторного цикла модернизации и не довели ее до логического конца. По корпусу и двигательной установке была сделана вполне достаточная перестройка, если иметь в виду военно-морскую доктрину США 1920-1930 годов. Переход на котлы с нефтяным отоплением, устройство булей и модернизация ПТЗ вывели USS New York и USS Texas в число лучших кораблей Второй мировой войны по части автономности и подводной защиты. Сохранение поршневых машин делало службу механиков сравнительно тяжелой, однако на оперативной подвижности линкоров это практически не отражалось. То же самое относится к потере одного узла скорости («японцы» и «итальянцы» все равно были намного быстроходнее). Системы связи, управления огнем и РЛС USS New York и USS Texas не уступали новым линкорам США. Однако бронезащиту заметно усилить не удалось. Особенно слабой она выглядела бы в бою на дальних дистанциях, который на Тихом океане и в Средиземном море считался наиболее вероятным. Как следствие, на фоне имеющихся двенадцати «standard battleships» командование полагало, что USS New York и USS Texas не следует выставлять против модернизированных или тем более новых линкоров противника. Видимо, по этой причине не спешили с переделкой орудийных установок. А японцы в 30-х годах увеличили угол возвышения 356-мм корабельной артиллерии с 20 до 43°, что увеличило дальность стрельбы до 35 км бронебойным снарядом в 673,5 кг. Модернизированные итальянские линкоры типа Conte di Cavour и типа Andrea Doria могли посылать свои 320-мм снаряды весом в 525 кг на расстояние 28,6-29,4 км. В открытом бою это преимущество в дальнобойности над USS New York и USS Texas корабли стран Оси имели возможность легко реализовать, благодаря своей высокой скорости.
В принципе модернизацию башенных установок осуществить было несложно. Хватило бы 30°, как сделали на стандартных линкорах США. Однако до USS New York и USS Texas просто руки не дошли. В результате новейшие системы управления огнем и прекрасные снаряды сочетались с дальностью стрельбы эпохи Первой мировой. Для сравнения: в СССР угол возвышения орудий «Севастополь» был доведен до 40°. Дальность стрельбы 471-кг снарядом составляла без малого 30 км. Советский линкор в целом прошел очень приличную модернизацию, хотя исходная конструкция этому совсем не благоприятствовала. В частности, были заметно улучшены мореходность и ПТЗ. При этом превосходство в скорости над типом New York возросло до 3-4 узлов.
В период Второй мировой войны противовоздушная оборона линкоров США всегда была сравнительно сильной. В этом отношении USS New York и USS Texas выглядели слабее большинства своих американских «одноклассников». 127-мм/38 универсалок им так и не досталось, а заградительный огонь 76-мм орудий не мог создать серьезной преграды самолетам на дальних рубежах. Что касается ближней зоны, то здесь все было на высшем уровне. Вообще говоря, волею судеб мощная противовоздушная оборона USS New York и USS Texas не понадобилась. Мизерный расход зенитных снарядов в 1942-1945 годах говорит сам за себя. Когда эти линкоры вступили в бой, противник был уже сравнительно слаб в воздухе, а собственная авиация завоевала полное господство.
Тем не менее USS New York и USS Texas хорошо послужили американскому флоту в годы Второй мировой войны. Они совершили множество боевых и учебных походов, неоднократно эскортировали конвои, обрушили на врага тысячи тонн снарядов, подготовили для ВМС США целую армию офицеров и специалистов. Важную роль эти старые корабли сыграли в известном ряде амфибийных операций (высадка союзников в Северной Африке, Нормандии и Южной Франции, захват Иводзимы и Окинавы).
И теперь USS Texas, единственный сохранившийся дредноут, продолжает свою службу в виде мемориала. Он неизменно привлекает огромный интерес специалистов и любителей военно-морской истории. О воспитании патриотизма подрастающего поколения нечего и говорить. На палубе старого линкора чувство национальной гордости переполняет американцев любого возраста. Любителям флота других стран остается по-доброму завидовать гражданам штата Техас и благодарить их за сохранение для всего мира замечательной боевой реликвии.
Краткая история службы
В 1914 году USS New York (с апреля по июль) и USS Texas (26 мая - 8 августа) обеспечивали американское присутствие в Вера-Крус (Мексика). USS Texas находился в мексиканских водах в октябре - декабре.
В мае - августе 1917 года USS Texas осуществлял подготовку артиллерийских команд для торговых судов. 27 сентября 1917 года, закончив ремонт с модернизацией, USS Texas сел на мель в районе Блок-Айленда - восстановление боеготовности шло до конца года.
USS New York с 7 декабря 1917 года находился в Скапа-Флоу в качестве флагмана 6-й эскадры линкоров Гранд-Флита. Осуществлял прикрытие конвоев и обеспечение действий британских линейных сил. 11 февраля 1918 года в Скапа-Флоу прибыл USS Texas. 30 июня он прикрывал американские минные постановки в Северном море. 21 ноября 1918 года оба линкора участвовали в церемонии сдачи немецких кораблей в Скапа-Флоу.
После возвращения из Европы USS Texas и USS New York прошли ремонт и модернизацию, а в 1925-27 гг. - капитальные ремонты с модернизацией ГЭУ и артиллерии.
25 ноября 1924 года в ходе учебных стрельб USS Texas потопил недостроенный линкор USS Washington (израсходовано 14 356-мм снарядов).
В конце 1927 года USS New York переведен в Сан-Диего. USS Texas в конце 1930 года модернизирован для службы в качестве флагманского корабля ВМС США и до 1937 года находился в составе Тихоокеанского флота. Весной 1937 года USS New York принял участие в торжествах на Спитхедском рейде по случаю коронации Георга VI.
К началу войны в Европе оба линкора входили в состав Атлантического флота.
USS New York с июня 1941 года участвовал в «нейтральном патруле», в июле принял участие в «мирной оккупации» Исландии. 7 декабря 1941 года находился на якоре в бухте Каско, штат Мэн. С конца декабря включился в сопровождение трансатлантических конвоев.
В ноябре 1942 года USS New York был включен в состав TF-34 для участия в операции «Торч». 8-9 ноября оказывал артиллерийскую поддержку войскам и вел контрбатарейную борьбу в районе Сафи (140 миль южнее Касабланки) и Федалы (15 миль севернее). Затем занимался эскортированием конвоев в Марокко.
До ноября 1944 года обеспечивал подготовку личного состава артиллерийских боевых частей во внутренних водах США. С начала декабря действовал на Тихом океане.
С 16 февраля 1945 года USS New York в составе TF-54 поддерживал высадку на о. Иводзима, с 29 марта - на Окинаву. 14 апреля 1945 года поврежден в результате попадания самолета-«камикадзе» в левую опору грот-мачты над башней ГК № 3: уничтожен бортовой гидросамолет, повреждены антенны корабельной радиостанции.
В июне-июле USS New York прошел ремонт в Перл-Харборе. По окончании боевых действий на Тихом океане осуществлял перевозку войск и снаряжения. 19 октября 1945 года прибыл в Нью-Йорк. За участие в войне награжден тремя боевыми звездами.
В феврале 1946 года выделен для участия в испытаниях ядерного оружия, на атолл Бикини прибыл 15 июня. 1 июля 1946 года USS New York перенес воздушный взрыв «Able», 25 июля - подводный взрыв «Baker» без серьезных повреждений. После дезактивации отбуксирован на атолл Кваджалейн, затем в Перл-Харбор. 29 августа 1946 года исключен из списков флота.
8 июля 1948 года использован как мишень при испытаниях торпедного оружия, затонул в 40 милях от Перл-Харбора.
USS Texas с 1940 года участвовал в «нейтральном патруле». С июня 1941 года осуществлял контроль водных районов Исландии и сопровождение трансатлантических конвоев до района Нью-Фаундленда. 20 июня 1941 года безуспешно атакован немецкой подлодки U-203. Начало войны с Японией встретил в бухте Каско, штат Мэн.
До октября 1942 года корабль занимался проводкой конвоев в Атлантике. В ноябре 1942 года в составе TF-34 USS Texas участвовал в операции «Торч» - являлся флагманом Северной группы высадки. 8 ноября поддерживал десант в районе устья реки Уэд-Себу.
До апреля 1944 года USS Texas сопровождал трансатлантические конвои, с января 1942 года по сентябрь 1944 года пересек Атлантику 20 раз.
Принимал участие в высадке союзников в Нормандии (операция «Оверлорд»/«Нептун») 6-16 июня 1944 года. Оказывал огневую поддержку десанту на участке «Омаха» и далее вел огонь по запросам наступающих частей. С 25 июня USS Texas обстреливал береговые цели в районе Шербура и вел контрбатарейную борьбу. Поврежден немецкой береговой артиллерией: получил попадания 283-мм снаряда в ГКП и 240-мм снаряда в носовую часть корпуса.
С конца июля 1944 года находился на Средиземном море. С 15 августа участвовал в операции «Энвил». Вел контрбатарейную борьбу у Сен-Тропеза. В середине сентября прибыл в Нью-Йорк для ремонта и модернизации средств ПВО перед уходом на Тихий океан.
С 16 февраля 1945 года USS Texas в составе TF-54 принимал участие в обеспечении высадки десанта на о. Иводзима, а с 26 марта - на о. Окинава.
По окончании боевых действий участвовал в операции «Мэджик Карпет» (перевозка демобилизованных военнослужащих и снаряжения в США). За участие во Второй мировой войне удостоен пяти боевых звезд, а в 1991 года награжден орденом Почетного Легиона.
В июне 1946 года USS Texas встал на консервацию в Балтиморе. 21 апреля 1948 года отбуксирован в Сан-Джасинто и официально передан штату Техас. 30 апреля 1948 года исключен из списков флота.
В настоящее время находится в Сан-Джасинто в качестве корабля-мемориала в ведении администрации штата Техас.
Корабли в искусстве
Линейные корабли типа New York представлены в игре «Мир Кораблей» линкорами V уровня американской ветки: исследуемым New York, акционным премиумным Texas.
Игровые корабли условно соответствуют прототипам: USS New York - на 7 декабря 1941 года, USS Texas - на ноябрь 1944 года.
См.также
305-мм/45 оруди Mark 5, 6- 305-мм/50 орудие Mark 7
- 356-мм/45 орудия Mark 1, 2, 3, 5
- 356-мм/45 орудия Mark 8, 9, 10, 12
- 356-мм/50 орудия Mark 4, 6
- 356-мм/50 орудия Mark 7, 11, Mark B
- Линейные корабли типа South Carolina
- Линейные корабли типа Delaware
- Линейные корабли типа Florida
- Линейные корабли типа Wyoming
- Линейные корабли типа Nevada
- Линейные корабли типа Pennsylvania
- Линейные корабли типа New Mexico
- Линейные корабли типа Tennessee
- ВМС США
- Вооружение
- Морские сражения
- Военно-морские награды
- Словарь морских терминов
Приложения
Осмотр USS New York британцами
В декабре 1917 года USS New York присоединился к британскому Гранд флиту в качестве флагманского корабля контр-адмирала Хью Родмана. Как таковой, он был предметом тщательного изучения британских офицеров и военно-морских конструкторов, и комментарии одного из конструкторов показывают контраст между современной американской и британской практикой. Они не датированы и не подписаны, но, вероятно, были подготовлены Э.Л.Эттвудом, старшим конструктором, вскоре после того, как USS New York прибыл в британские воды:
|
...часто жалуются на мостики - на них нет укрытий, и им пришлось соорудить импровизированное укрытие, которое, однако, пришлось демонтировать на месте, поскольку оно затрудняло обзор из боевой рубки.
Понятно, что адмирал Родман попросит установить мостики, топы и т.д. в соответствии с британской практикой, но если на фок-мачте будут установлены какие-либо грузы, которые хоть как-то приближаются к установленным на британских кораблях, я думаю, что мачты-клетки придется снять и установить треноги. Адмирал говорит, что кормовая мачта может быть снята с корабля. У каждого борта есть лодочный кран для подъема тяжелых шлюпок, и офицеры выражают большое удовлетворение, но они делают линкор очень заметным. Шлюпки плохо закреплены на наветренной палубе по обоим бортам, а некоторые были потеряны при переходе через Атлантику. Паровые котлы, работающие на жидком топливе, были признаны вполне удовлетворительными, и не было предложено альтернативы использованию угля, на чем настаивали в случае с Hood. Электрическая пекарня также очень хороша, и хлеб выпекается превосходно. ...орудия, расположенные на промежуточных палубах, нельзя использовать в открытом море. [Они] не снабжены никакими защитными щитами. Понятно, что предполагается убрать эти орудия и разместить некоторые из них на батарейной палубе... Адмирал заявил, что у него есть только два орудия, пригодных для использования в целях борьбы с эсминцами, и даже эти орудия трудно разглядеть в условиях сильного волнения на море. По всему кораблю было замечено, что появилось много наклонных трапов, а оригинальные лестницы с вертикальными перекладинами все еще сохранились, чтобы сделать передвижение как можно более удобным. В каютах есть водопровод, а слив воды осуществляется в большой кувшин, расположенный непосредственно под раковиной. Оборудование кают было изготовлено из стали и несколько усложнено по сравнению с британской практикой. Складные столы и т.д. имеют очень аккуратную конструкцию, но выглядят очень дорого, и, например, в этих столах есть небольшой шкафчик с кодовым замком. Каюты очень просторные, и в них размещаются офицеры, начиная с самого низкого ранга, энсины[30], некоторые из них могут разместиться по 2 человека в каюте. У командира есть большой кабинет, спальня, ванная комната, туалет и душевая кабина. Как в носовой, так и в кормовой части судна установлены приборы для измерения осадки. Торпедное отделение очень просторное, с двумя торпедными аппаратами с каждого борта. Аппараты загружаются сбоку. Офицеры выражают большое недовольство по поводу методов очистки труб от воды, которые очень скудны. Адмирал Родман [считал] торпедное вооружение очень неэффективным. Условия для удобства и комфортной работы экипажа значительно превосходят то, что предусмотрено на британских кораблях, например, здесь есть большая парикмахерская с 8 креслами и всем современным оборудованием для такой парикмахерской. На борту находится зубной врач, который в своем кабинете полностью занят обслуживанием экипажа. В кают-компании очень чисто, по сравнению с британской практикой, и принята система «общей столовой». Табуреты и столы короткие и легкие, их можно убирать, за исключением времени приема пищи. Апартаменты адмирала, капитана, начальника штаба - все они очень большие, и адмирал высказал мнение, что их следует значительно сократить, а освободившееся пространство использовать для каких-то более полезных целей, например, для установки небольших орудий. |
|
Эттвуд был озабочен немедленными усовершенствованиями, которые можно было бы внести в корабль, чтобы сделать его боеспособным, т.е. приблизить к британским стандартам. Его замечания интересны тем, что они показывают, в какой степени детали, намного превосходящие те, которые были высказаны при предварительном проектировании, могут определять выживаемость корабля в бою. Предложения Эттвуда отражают трехлетний опыт плавания в море и боевых действиях на Гранд Флите:
|
|
Здесь слишком много больших дверей, особенно в оконечностях судна. В открытом море эти двери закрываются, но в случае повреждения они неизбежно дадут течь, если переборки будут натянуты, и это серьезно повлияет на водонепроницаемость судна. Например, на уровне платформы в отсеке рулевого механизма я смог пройти на том же уровне через ряд водонепроницаемых дверей, ведущих прямо в Машинное отделение. [Двери], без которых можно было бы обойтись, следует снять, а отверстия в переборках навсегда заделать.
В средней части корабля есть две двери между кают-компанией исключительно для удобства, и я думаю, что такие двери также следует снять, а отверстия заделать. Котельные отделения оборудованы магистралью, которая заканчивается на (нашей) верхней палубе [первая палуба в США, сразу под палубой на случай непогоды] с неглубоким комингсом и непроницаемой крышкой. Этот люк находится на внешней стороне разделительной переборки и непосредственно рядом с орудийным люком. Если будет сочтено необходимым сохранить этот аварийный люк.. . [он] должен быть прикреплен к верхней палубе и снабжен широкой дверью с подоконником достаточной высоты над палубой. Некоторые орудия на промежуточных палубах были демонтированы, но затворы (не имеющие веса) все еще остаются...если орудия будут демонтированы окончательно, борт должен быть закрыт клепаной конструкцией. Вентиляция осуществляется в больших установках с большими стволами, проходящими через все судно, и один случай был замечен на (нашей) главной палубе [первой палубе США] в носовой части, где вентиляционный ствол размером примерно 15 х 12 дюймов проходил через переборку WT непосредственно рядом с дверью WT. По обе стороны переборки были проложены небольшие трубы для вентиляции нижних отсеков; понятно, что некоторые из этих труб были заглушены... чертежи [вентиляционной системы] должны быть тщательно изучены, чтобы понять, насколько можно было бы более адекватно сохранить водонепроницаемость судна, но я боюсь, что для того, чтобы сделать это вообще эффективно, [потребуется, чтобы судно было заложено] в течение некоторого времени. Подача [воздуха] к носовым и кормовым вентиляторам осуществляется из крупных грибов на носовой и кормовой палубах; было бы лучше [использовать] грибы меньшего размера, как это принято в Королевском военно-морском флоте, и, во всяком случае, в случае с кормовой палубой, [аппараты искусственной вентиляции легких должны быть] снабжены шиберными клапанами WT. Снаряд укладывается в отсеки для хранения на том же уровне, что и магазин, в дополнение к тому, что укладывается на поворотный стол, ... переносится из отсека для хранения в погрузочно-разгрузочное отделение, а оттуда на подъемник с помощью подвесного рельса с переносной частью через заднюю дверцу. В случае чрезвычайной ситуации потребуется некоторое время, чтобы отсоединить переносное устройство и закрыть дверцу, но, боюсь, в данном случае улучшить ситуацию невозможно. На палубах, предназначенных для освещения кают и столовых, много стеклянных светильников; я думаю, что их следует навсегда убрать и заделать отверстия, так как они могут разбиться в процессе эксплуатации. На некоторых дверях есть стеклянные иллюминаторы... я думаю, что все они должны быть удалены и заделаны. В задней части каждого [дополнительного] орудия имеется подъемник для земснаряда с откидной дверцей и, по возможности, неглубоким комингсом. Считается, что этот комингс следует сделать повыше, так как часть [воды] будет поступать внутрь и уходить прямо вниз. |
|
Основные размерения и весовые характеристики линкоров USS Texas и USS Arkansas
| USS Texas | USS Arkansas | |
|---|---|---|
| Длина максимальная/по ватерлинии, м | 174,7/172,3 | 171,3/168,9 |
| Ширина по ватерлинии, м | 29,03 | 28,41 |
| Глубина корпуса, м | 14,84 | 14,84 |
| Осадка при норм./полн. водоизмещении, м | 8,50/8,92 | 8,33/8,55 |
| Метацентр. высота при норм./полн. водоизмещении, м | 1,99/2,09 | 1,65/1,67 |
| Спрямляющее плечо, м (при угле крена) | 1,26-1,27 (35,4°) | 0,98-1,01 (35,8°) |
| Диапазон остойчивости при норм./полн. водоизмещении | 63,47°/65,1° | 61,4°/61,8° |
| Коэффициент общей полноты | 0,616 | 0,622 |
| Коэффициент полноты миделя | 0,977 | 0,985 |
| Проектная скорость, узлы | 21 | 20,5 |
| Легкий вес корабля, т | 22 082,9-22 470,5 | 21 676,3 |
| Вес корпуса (без брони, в том числе без палубной), т | 8344,3 | 8113,1 |
| Дельные вещи, арматура, т | 1552,8 | 1428,3 |
| Вес брони (вертикальная, башни, рубки/палубная), т | 8368,3 (7030,7/1337,6) | 8150,90 (6935/1215,9) |
| Вес ГЭУ (сухой), т | 2311,3 | 2012,9 |
| Вооружение, т | 1449,4 | 1528,8 |
| Оборудование и системы, т | 444,4 | 442,3 |
| Стандартное водоизмещение, т | 23 957,9 | 23 328,1 |
| Боезапас, т | 1136,5 | 1009,3 |
| Жидкости в механизмах, т | 140,8 | 165,2 |
| Экипаж, т | 138,7 | 145,6 |
| Припасы и питьевая вода, т | 459,0 | 336,2 |
| Водоизмещение нормальное/полное, т | 26 455,6/27 933,8 | 25 624/26 944,6 |
| Уголь, нормальный/полный запас, т | 1973,6/2960,4 | 1799,2/2698,8 |
| Нефтяное топливо, нормальный/полный запас, т | 309,4/463,5 | 305,3/458,0 |
| Припасы и питьевая вода, норм./полн. запас, т | 459,0/688,5 | 336,2/504,4 |
| Резервная вода для котлов, норм./полный запас, т | 214,8/322,5 | 193,4/291,4 |
| Ширина по ватерлинии, м | 32,38 | 32,31 |
| Осадка при норм./полн. водоизмещении, м | 8,72/9,2 | 8,69/9,14 |
| Метацентр. высота при норм./полн. водоизмещении, м | 3,13/3,16 | 2,35/2,48 |
| Легкий вес корабля, т | 24 863 | 24 341,3 |
| Добавочный вес брони, т | плюс 2911-2976 | плюс 2775-3011 |
| Уменьшение веса ГЭУ, т | минус 187-584(?) | минус 209-224 |
| Стандартное водоизмещение, т | 26 913,9 | 26 067,1 |
| Боезапас, т | 1391 | 1007,2 |
| Жидкости в механизмах, т | 70,5 | 102,9 |
| Экипаж, т | 150,8 | 168,8 |
| Припасы и питьевая вода, т | 429 | 446,9 |
| Норм./полн. водоизмещение, т | 30 118,6/31 924,2 | 28 955,5/30 610,2 |
| Мазут, норм./полн. запас, т | 2824,6/4236,9 | 2705,6/4045,4 |
| Припасы и питьевая вода, норм./полн. запас, т | 429/796,6 | 446,9/670,3 |
| Резервная вода для котлов, норм./полн. запас, т | 267,4/401,2 | 182,8/274,2 |
- ↑ Board on Construction - буквально «чертежная доска», а в дальнейшем Bureau of Construction and Repair (BuC&R, C&R) - «Бюро строительства и ремонта» было частью Военно-морского флота Соединенных Штатов, которое с 1862 по 1940 год отвечало за надзор за проектированием, постройкой, переоборудованием, закупкой, техническим обслуживанием и ремонтом кораблей и других плавсредств для Военно-морского флота. Бюро также управляло верфями, ремонтными мастерскими, лабораториями и береговыми станциями. 20 июня 1940 года Конгресс принял закон, который объединил функции Бюро с функциями Bureau of Engineering (BuEng) - «Инженерного бюро», создав Bureau of Ships (BuShips) - «Корабельное бюро».
- ↑ General Board of the United States Navy - Генеральный совет ВМС США был консультативным органом военно-морских сил Соединенных Штатов, чем-то похожим на военно-морской генеральный штаб. Генеральный совет был учрежден 13 марта 1900 года министром военно-морских сил Джоном Дэвисом Лонгом. Генеральный совет состоял из старших адмиралов, большинство из которых были близки к завершению своей карьеры, и на которых можно было положиться в том, что они «...самоотверженно и объективно обсуждали вопросы, начиная от стратегии и заканчивая характеристиками корабля...». Распущен в 1951 году.
- ↑ Кроме того, 305-мм/50 орудие Mark XI с проволочной конструкцией ствола имело низкую продольную прочность и сильно колебалось при выстреле, что приводило к большому разбросу снарядов в залпе.
- ↑ У.Черчилль решил заказать пять кораблей еще до того, как для них были испытаны новые 381-мм/42 орудия. Если бы орудие не прошло испытаний и не было принято на вооружение, корабли имели бы главный калибр из восьми 343-мм/45 орудий, а не десятью, установленными на предидущих сериях линкоров. В то же время он настоял на переводе котлов новых линкоров на нефтяное отопление.
- ↑ BuOrd - Главное управление вооружения ВМС США (англ. Bureau of Ordnance, BuOrd, буквальный перевод «Бюро боеприпасов») - подразделение Военно-морского министерства США, отвечавшее за разработку, приобретение, хранение и снабжение всех видов морских вооружений. Существовало в период с 1862 по 1959 год, когда было реорганизовано в управление вооружения ВМС (англ. Bureau of Naval Weapons, BuWeps).
- ↑ STS - англ. Special treatment steel - «сталь специальной обработки». Американская конструкционная сталь, близкая по свойствам к гомогенной броне. По американской классификации при толщине свыше 102 мм обозначалась как броня «класса B» и применялась для бронирования палуб, переборок, надстроек и т.д.
- ↑ Однако, есть свидетельства того, что и Соединенные Штаты, и Великобритания еще в 1919 году проводили эксперименты с торпедным вооружением. Британский директор по военно-морскому строительству (DNC) призвал приостановить британские испытания из-за опасений, что иностранные военно-морские силы могут вдохновиться на разработку оружия, эффективного против существующего типа защиты, которая использовалась во время Первой мировой войны против обычных торпед.
- ↑ «Техас» - Русское произношение, заимствованное из испанского языка, по-английски звучит как «Тэксэс».
- ↑ MS - Medium Steel. Судостроительная сталь применяется во всех странах с последней четверти XIX века до настоящего времени и имеет следующие характеристики: пределы прочности и пластичности 37,3-47,8 и 24,6-31,7 кг/мм², относительное растяжение и сжатие 16-25% и 40-65%, твердость по Бринеллю 120-140 ВН.
- ↑ HTS - High Tense Steel: пределы прочности и пластичности 54,9 и 33 кг/мм2, относительное растяжение и сжатие 22 и 68%, твердость 160 ВН.
- ↑ Выпускаемая в 1910-1932 годах американская броня класса «В» имела следующие параметры: твердость 240 ВН (шкала Бринелля), соответственно предел прочности и текучести 75,9-82,2 и 59,7-64,7 кг/мм², относительное растяжение и сжатие 22% и 60%. При незначительном изменении характеристик, STS производилась с 1910 по 1950 год на нескольких предприятиях США. Эта сталь являлась весьма удачной модификацией германской хромо-никелевой брони KNC - Krupp NonCemented - т.н. «нецементированный Крупп» производства 1894-1918 гг., твердость 180 ВН, предел прочности и текучести 79,4 и 54,8 кг/мм², относительное растяжение и сжатие 20 и 60%).
- ↑ Хотя употреблялось и прямое название - «сталь специальной обработки». Ее тонкие плиты, менее 102 мм, имели следующие параметры: твердость 200-240 ВН, предел прочности и текучести 77,4-87,9 и 52,7-59,8 кг/мм², относительное растяжение и сжатие 25 и 68%.
- ↑ Характеристики NS, производившейся во всех ведущих морских державах в 1890-1925 годах: твердость 180 ВН, соответственно предел прочности и текучести 63,2 и 42,2 кг/мм², относительное растяжение и сжатие 19 и 45%.
- ↑ Броня СКС имела следующие характеристики: соответственно предел прочности и текучести 65,4-70,3 и 40,8-52,7 кг/мм², относительное растяжение и сжатие 26 и 60%, твердость лицевого и тыльного слоя 650 и 195 ВН. Внешняя поверхность плит цементировалась. Глубина укрепленного слоя составляла примерно 30% от общей толщины.
- ↑ Так называемый «старый «Крупп» выпуска 1894-1918 годов: твердость внешнего и тыльного слоя 680 и 225 ВН, толщина «лица» 33-35%, предел прочности и текучести 64,7-73,8 и 46,4-47,8 кг/мм2, относительное растяжение и сжатие 18-22% и 59%.
- ↑ Данная броня класса «А» производилась компанией «Midvale» по особой технологии с высоким содержанием углерода (0,55%) и чрезвычайно глубоким укрепленным слоем (до 82% общей толщины) без цементации. Твердость лицевой поверхности была лишь 490 ВН, что заметно меньше, чем у КС а/А. В случае MNC этот параметр сохранял умеренно высокую величину до глубины, составляющей примерно четверть толщины плиты. Затем шел так называемый «лыжный спуск» - плавное снижение твердости до уровня в 200 ВН, который достигался на глубине в 82% и далее не менялся. Относительное растяжение и сжатие, а также пределы прочности и текучести, составляли соответственно 26 и 66%, 70,3 и 42,2 кг/мм².
- ↑ Этот оригинальный броневой материал содержал исключительно много хрома (3,5%), имел высокий процент углерода (0,45%), но сравнительно мало никеля (2,25%). Как и в случае MNC, отсутствовал поверхностный цементит, а укрепленное «лицо» было очень толстым.
- ↑ «New York Navy Yard».
- ↑ В категорию «junior officers» входили: энсин (ensign) и младший лейтенант (lieutenant junior grade). Звание уоррент-офицер (warrant officer) и старший уоррент-офицер (chief warrant officer) с некоторым приближением можно прировнять мичману и старшему мичману флота СССР и Российской Федерации.
- ↑ Согласно сохранившимся ведомостям линкора USS Texas, на 1914 год в погребах имелось 1132 снаряда, в 1944 - 1255.
- ↑ Dunnite, также известный как Explosive D или пикрат аммония - взрывчатое вещество, разработанное в 1906 году майором армии США Беверли У. Данном. Пикрат аммония - это соль, образующаяся при взаимодействии пикриновой кислоты и аммиака. По химическому составу близок к более стабильному взрывчатому веществу тринитротолуолу (TNT, тротил, тол). По взрывчатым характеристикам незначительно уступает TNT (тротиловый эквивалент 0,95), но имеет меньшую чувствительность.
- ↑ В 1920-х годах начали применять новый метод запрессовывания Explosive D, повысивших содержание взрывчатки в снарядах.
- ↑ Вместо взрывчатого вещества снаряжались песком или иным наполнителем для сохранения исходного веса снаряда.
- ↑ SPD - Smokeless Powder with Diphenylamine - бездымный порох, стабилизированный дифениламином. В 1908 году было предложено использовать в качестве стабилизатора для нитроцеллюлозного пороха вместо розалинового красителя дифениламин. Первое производство пороха с новым составом было в том же году, а к 1912 году утверждена стандартная спецификация на него. В состав пороха входили 99,5% нитроцеллюлозы (12,6% азота) и 0,5% дифениламина.
- ↑ SPDN - порох SPD с дополнительным добавлением нетоксичных материалов для снижения гигроскопичности и увеличения срока службы.
- ↑ SPCG - Smokeless Powder with ethyl centrality and includes NG and NQ - беспламенный бездымный порох, стабилизированный этилцентралином и включающий нитроглицерин и нитрогуадинин.
- ↑ Дистанция боя между HMS Hood и Bismarck.
- ↑ 12-дюймовые дредноуты такой системы так и не получили.
- ↑ Здесь рассматриваются углы в 90°, соответствующие наибольшей дистанции пробития вертикальной бортовой брони.
- ↑ Энсин (англ. ensign) - низшее офицерское звание в ВМС США и некоторых других странах, эквивалентное мичману или младшему лейтенанту.
Литература и источники
Литература
- Чаусов В.Н. Сверхдредноуты «Нью-Йорк» и «Техас». «Невероятные исполины». — Война на море. — Москва: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 160 с. — ISBN 978-5-699-56546-7
- Чаусов В.Н. Жертвы Перл-Харбора. Линкоры «Оклахома», «Невада», «Аризона» и «Пенсильвания». — Война на море. — Москва: Яуза, Эксмо, 2012. — 208 с. — ISBN 978-5-699-58961-6
- Больных А.Г. Перл-Харбор. «Пиррова победа» Императорского флота. — Война на море. — Москва: Яуза, Эксмо, 2014. — 176 с. — ISBN 978-5-699-73629-4
- Мандель А.В., Скопцов В.В Линейные корабли США. Часть I: линкоры типов «South Carolina», «Delaware», «Florida» и «Wyoming». — Боевые корабли мира. — СПб: Арбузов В.В., 2002. — 144 с.
- Мандель А.В., Скопцов В.В Линейные корабли США. Часть II: линкоры типов «New York», «Oklahoma» и «Nevada». — Боевые корабли мира. — СПб: Арбузов В.В., 2004. — 214 с.
- Friedman, Norman U.S. Battleships. — Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1985. — 463 с. — ISBN 0-87021-715-1
- Friedman, Norman U.S. Cruisers. — Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1989. — 509 с. — ISBN 0-87021-718-6
- William H. Garzke, Robert O. Dulin Battleships : United States battleships, 1935-1992. — Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1995. — 425 с. — ISBN 1-55750-174-2
- Friedman N. Naval weapons of World War one. — Barnsley, UK: Seafort Publishing, 2011. — EPub с. — ISBN 978-1-84832-100-7
- Campbel J. Naval weapons of World War two. — Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1985/2002. — 406 с. — ISBN 0-87021-459-4
- Патянин С.В., Дашьян А.В., Балакин К.С., Барабанов М.С., Егоров К.В. Все крейсера Второй Мировой. — Война на море. — Москва: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 512 с. — ISBN 5-699-19130-5
- Балакин С.А, Дашьян А.В., Патянин С.В., Токарев М.Ю., Чаусов В.Н. Линкоры Второй мировой. Ударная сила флота. — Война на море. — Москва: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 256 с. — ISBN 978-5-699-18891-6
- Балакин С.А, Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. Новые властелины океанов. — Война на море. — Москва: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 256 с. — ISBN 5-699-17428-6
- Дашьян А.В., Патянин С.В. Митюков Н.В, Барабанов М.С., Иванов В.В, Гайдук А.А Флоты Второй Мировой. — Москва: Эксмо, Яуза, 2009. — 608 с. — ISBN 978-5-699-33872-6
Ссылки
- dreadnoughtproject.org(англ.)
- www.navweaps.com(англ.)
- www.navypedia.org(англ.)
- uboat.net(англ.)
- www.shipbucket.com(англ.)
- naval-encyclopedia.com(англ.)
- www.german-navy.de(англ.)
- Naval History and Heritage Command(англ.)
- www.naviearmatori.net(ит.)
- www.associazione-venus.it(ит.)
- Kreiser
- forums.airbase.ru
- www.airwar.ru
- pvo.guns.ru
- seawarpeace.ru
- tsushima.su