Emden (1925)

Версия 15:37, 6 сентября 2018 tevton55:ru обсуждение вклад Просмотреть исходный код ← Предыдущая правка			Версия 15:37, 6 сентября 2018 tevton55:ru обсуждение вклад Просмотреть исходный код Следующая правка →
Строка 586:			Строка 586:
	<p align=justify>Едва успев принять участие в традиционных осенних маневрах, 10 октября крейсер снова отправился в заграничный поход, но на этот раз не с учебными, а с представительскими целями. 3 ноября он прошел Дарданеллы, нанес визит в румынский порт Констанца, и 12 по 18 ноября находился в Варне. Там капитан-цур-зее Вефер принял участие в открытии мемориала в честь германской подводной лодки UB-45, которая погибла 6 ноября 1916 г. на подходе к Варне в результате подрыва на мине. На борту корабля снова побывал болгарский царь Борис.</p>[[Файл:Пауль Вефер беседует с царем Борисом (ноябрь 1938 г.).jpg|200px|thumb|left|Пауль Вефер беседует с болагрским царем Борисом во время открытия мемориала UB-45 в Варне, ноябрь 1938 г.]]			<p align=justify>Едва успев принять участие в традиционных осенних маневрах, 10 октября крейсер снова отправился в заграничный поход, но на этот раз не с учебными, а с представительскими целями. 3 ноября он прошел Дарданеллы, нанес визит в румынский порт Констанца, и 12 по 18 ноября находился в Варне. Там капитан-цур-зее Вефер принял участие в открытии мемориала в честь германской подводной лодки UB-45, которая погибла 6 ноября 1916 г. на подходе к Варне в результате подрыва на мине. На борту корабля снова побывал болгарский царь Борис.</p>[[Файл:Пауль Вефер беседует с царем Борисом (ноябрь 1938 г.).jpg|200px|thumb|left|Пауль Вефер беседует с болагрским царем Борисом во время открытия мемориала UB-45 в Варне, ноябрь 1938 г.]]
	<p align=justify>Затем «Эмден» прибыл в Стамбул, где 19–23 ноября представлял Германию на государственных похоронах президента Турецкой республики Кемаля Ататюрка. В это время на крейсере поднял свой флаг адмирал Рольф Карльс. По пути в Германию корабль посетил итальянский остров Родос и испанский порт Виго. 16 декабря 1938 г. он прибыл в Вильгельмсхафен. Это плавание оказалось для «Эмдена» последним дальним походом.</p>			<p align=justify>Затем «Эмден» прибыл в Стамбул, где 19–23 ноября представлял Германию на государственных похоронах президента Турецкой республики Кемаля Ататюрка. В это время на крейсере поднял свой флаг адмирал Рольф Карльс. По пути в Германию корабль посетил итальянский остров Родос и испанский порт Виго. 16 декабря 1938 г. он прибыл в Вильгельмсхафен. Это плавание оказалось для «Эмдена» последним дальним походом.</p>
?	<p align=justify>'''Рутинная служба.''' До сентября 1939 г. он нес рутинную службу в отечественных водах. Единственным заметным событием в размеренной корабельной жизни стал выход на защиту рыболовства в Северную Атлантику (29 марта – 15 апреля 1939 г.) с заходом в Рейкьявик.</p><br />		+	<p align=justify>'''Рутинная служба.''' До сентября 1939 г. он нес рутинную службу в отечественных водах. Единственным заметным событием в размеренной корабельной жизни стал выход на защиту рыболовства в Северную Атлантику (29 марта – 15 апреля 1939 г.) с заходом в Рейкьявик.</p><br /><br />
	=== 10-й командир (1939–1940 гг.) ===			=== 10-й командир (1939–1940 гг.) ===
	== Этот корабль в искусстве ==			== Этот корабль в искусстве ==

Версия 15:37, 6 сентября 2018

У этого термина существуют и другие значения, см. Emden (значения).

История создания

Состояние флота после Первой мировой войны

Поражение Германии в Первой мировой войне «казалось» поставило под вопрос само существование одной из «великих» держав. Версальский мирный договор, подписанный 28 июня 1919 года, лишил бывшую империю не только всех колониальных владений и значительных территорий самой метрополии, но и наложил жесткие ограничения на все сферы деятельности нового немецкого государства. За соблюдением последних следила Союзная контрольная комиссия (NIACC), имевшая в Германии практически неограниченные полномочия и часто принимавшая решения «на свое усмотрение», особо не утруждая себя их юридическим обоснованием. <p align=justify> В соответствии со статьями договора немцы практически полностью лишались вооруженных сил и оборонной промышленности. Естественно, что кайзеровский флот, до этого уверенно занимавший второе место в мире, также не остался в стороне.

В соответствии со статьей 181^[1] Германии разрешалось сохранить в его составе 6 броненосцев типов «Дойчланд» и «Брауншвейг», 6 легких крейсеров и по 12 эсминцев и миноносцев, указанных победителями. Численность личного состава ограничивалась 15 тысячами человек, из них не более 1500 офицеров и унтер-офицеров (статья 183). В силу этого немцы не могли ввести в строй даже разрешенные корабли, поскольку для выполнения требований по тралению минных заграждений им пришлось держать в строю около 300 тральщиков, на укомплектование которых уходил почти весь личный состав.

Согласно статье 190, Германии воспрещалось строить или приобретать за границей какие-либо военные суда, кроме тех, что предназначались для замены отслуживших свой срок единиц, который для крейсеров составлял 20 лет с момента спуска, а водоизмещение вновь построенных не должно было превышать 6000 т. В составе немецкого флота, который с 1 января 1921 г. стал официально называться Рейхсмарине, союзники по Антанте оставили, включая резерв, восемь старых бронепалубных крейсеров: шесть типа «Газелле» постройки 1898–1903 гг. («Ниобе», «Нимфе», «Медуза», «Тетис», «Аркона», «Амазоне») и два типа «Бремен» («Берлин» и «Гамбург»), заложенных в 1903 году. Все они имели водоизмещение 2700-3700 т, развивали скорость не более 20 уз. и вооружались десятью 105-мм орудиями. Даже весьма обширные модернизации могли сделать эти корабли пригодными лишь для подготовки личного состава. Боевая же их ценность была ничтожной. Единственным положительным обстоятельством для немцев явилось то, что срок службы практически всех крейсеров уже превысил или приближался к предельному, что позволяло немедленно приступить к их замене при появлении необходимых финансовых средств.

Бронепалубный крейсер «Бремен»

Бронепалубный крейсер «Газелле»

Проектирование

Немецкая экономика достаточно быстро вышла из кризиса, порожденного поражением в Первой мировой войне и последовавшими вслед за этим революционными событиями. Чем и воспользовался 15 сентября 1920 г. главнокомандующий флотом адмирал Пауль Бенке, подписав задание на проектирование нового крейсера, предназначавшегося для замены наиболее старого из имевшихся. Формально средства на строительство корабля выделили в 1920 г., но реально они дошли до адресата только в марте следующего года.

К этому времени разработка первоначального проекта уже завершилась. Перед немецкими конструкторами, под руководством министерского советника Майенрайса, была поставлена трудная задача – уложиться в ограничения, как договорные, так и финансовые. Поэтому они пошли самым простым и логичным путем – взяли за основу последний немецкий легкий крейсер периода Первой мировой – «Кёльн (II)», и незначительно доработали его с учетом опыта войны.

Новый корабль почти полностью соответствовал прототипу, который при водоизмещении 5620 т оснащался двумя паровыми турбинами общей мощностью 31 000 л.с. (по проекту; реальная – до 45 000), развивал скорость до 29 уз. и вооружался восемью 150-мм орудиями, тремя 88-мм зенитками и четырьмя 600-мм однотрубными торпедными аппаратами. Из всех внесенных изменений можно отметить: размещение всех орудий ГК по диаметральной плоскости в спаренных установках по линейно-возвышенной схеме; замену старых ТА на двухтрубные, но меньшего калибра; уменьшение на одну количества зенитных пушек и сокращение числа дымовых труб с трех до двух. В итоге водоизмещение не достигло даже максимально разрешенного и ограничилось величиной 5600 т.

Лёгкий крейсер типа «Кёльн II»

Лёгкий крейсер "Эмден"

Стапельный период

Выбор верфи под закладку

Контракт на постройку заключили с верфью в Вильгельмсхафене 7 апреля 1921 г., всего через две недели после того, как Рейхстаг 23 марта 1921 г. принял первый закон о вооруженных силах. Выбор места закладки нового крейсера оказался далеко не случаен. Изначально было ясно, что с чисто военной точки зрения его ввод в строй ничего не менял – флот Веймарской республики в целом оставался все так же безнадежно устаревшим. Поэтому строительство достаточно крупной боевой единицы, при явном дефиците средств, рассматривалось в качестве спасительной соломинки для всей кораблестроительной отрасли страны. С другой стороны, заказ крейсера должен был стать своеобразным знаком моральной поддержки и надежды на возрождение былого величия, как для моряков, так и для всего населения Германии.

Естественно, что с учетом этих обстоятельства, особого выбора у немцев не оставалось. Спасение частных фирм, за казенный счет, в планы правительства и командования ВМФ не входило. Крупнейшая из прежних государственных верфей находилась в Данциге, который стал теперь вольным городом и не являлся территорией Германии. Адмиралтейство в Киле, переименованное в «Дойче Верке», после раздела оказалось почти полностью приватизировано, и лишь ею малая часть по-прежнему функционировала как военно-морской арсенал. В распоряжении флота оставалась только бывшая Имперская верфь в Вильгельмсхафене. На ней-то с целью сохранения квалифицированных кадров и разместили заказ.

Закладка и проблема с водоизмещением

Символично, что первый после окончания войны заложенный крупный корабль получил юбилейный для верфи стапельный номер 100. По устоявшейся немецкой традиции, новостройка получила два обозначения: «Neubau Kreuzer А» (новостроящийся крейсер «А») и «Ersatz Niobe» («Замещающий «Ниобе» – это означало, что он предназначен для замены крейсера «Ниобе», выводимого из состава флота). ^[1]

Закладка киля состоялась 8 декабря, хотя к тому времени строители еще не имели полного комплекта чертежей – последний из них поступил на верфь только 20 февраля 1922 г. «Эрзац Ниобе» уже находился на стапеле, когда состоялась Вашингтонская конференция, породившая ряд ограничений на численность флотов ведущих держав и характеристики новых кораблей. Среди них, в частности, вводилось понятие «стандартного водоизмещения», под которым понималось водоизмещение корабля, пригодного к плаванию и полностью укомплектованного всеми запасами, включая боезапас и провизию, но без топлива, смазочных материалов и запасов котельной воды в цистернах. Это существенно отличалось от принятого в германском кораблестроении метода расчета так называемого «конструктивного» водоизмещения, в которое входило 40 % всех запасов. Кроме того, немцами применялись метрические тонны, тогда как для определения стандартного водоизмещения Вашингтонский договор предписывал использовать «английские» или «длинные» тонны по 1016 кг.

Хотя Германия не входила в число стран, подписавших соглашение, Союзная контрольная комиссия разрешила ей трактовать цифры водоизмещения кораблей, установленные 190 статьей Версальского договора, в качестве стандартного, определяемого, как положено, в «длинных» тоннах. Как следствие, декларируемое водоизмещение строящегося крейсера «просело» еще больше – до 5280 т, что составляло всего 88 % от разрешенного. Проект подвергли доработке, чтобы использовать сэкономленный запас.

Доработка проекта

Предполагалось установить вместо 45-калиберных новые 55-калиберные орудия ГК, перевести котлы на нефтяное отопление и заменить турбины с прямой передачей более экономичными турбозубчатыми агрегатами. Союзная контрольная комиссия не возражала против усовершенствования ЭУ, но решительно воспротивилась изменению вооружения, поскольку это подразумевало разработку новой артсистемы, что Германии условиями Версальского договора делать категорически запрещалось. К тому же ее создание требовало немалых финансовых вложений. А крейсер по большому счету и так строили «на последние». В результате немцам пришлось отказаться от разработки не только 55-калиберной пушки, но и от спаренной установки. Вследствие этого проектировщикам Веймарской республики не оставалась ничего другого как вернуться к вооружению из восьми 45-калиберных 15-сантиметровок в одноорудийных щитовых установках, такихже, как на «Кельне»(II), размещенных по почти аналогичной схеме. От прототипа «Эрзац Ниобе» отличался лишь линейно-возвышенным расположением носовой пары пушек ГК и смещением ближе к миделю кормовых бортовых орудий ГК. А поскольку одиночные артустановки весили несколько больше, чем планировавшиеся по первоначальному проекту спарки, то пришлось отказаться от пары торпедных аппаратов. В конечном варианте новый крейсер имел 6 орудий вместо 8 в бортовом залпе и очень протяженные и неудобные пути подачи к бортовым пушкам, что сильно сказывалось на их скорострельности, особенно на волнении.

На стапеле

Жесткий контроль со стороны NIACC оказался не самой серьезной проблемой при строительстве корабля. Куда больше трудностей вызывала постоянная нехватка дефицитных материалов, а главное – финансов. Страна находилась под тяжким бременем репараций, свирепствовала гиперинфляция. В итоге стапельный период затянулся более чем на три года. Не меньшую роль в этом послужило нахождение французской армии в Рурской области в 1923–1926 годах.

Предшественники

Это третий немецком крейсер с именем — Э́мден.

Постройка

Торжественный спуск на воду состоялся 7 января 1925 г. Несмотря на холод и сильный дождь, на церемонию помимо министерских чиновников и служащих собралось большое количество простого народа. Как обычно, название крейсера держали в секрете, но когда присутствующие увидели, кто будет крестной матерью корабля, у многих появилось предположение, переросшее в уверенность, какое имя ему дадут: это была фрау Юта фон Мюллер, вдова Эриха фон Мюллера – командира знаменитого «Эмдена». В 10.30 вперед вышел почетный караул, и церемония началась. Новый главком ВМФ адмирал Ганс Ценкер произнес поздравительную речь, и в 10.55 фрау Мюллер провозгласила:

Ровно в 11.00 крейсер сошел на воду, став первым крупным кораблем возрождавшегося германского флота. Достройка на плаву шла быстро. Через 9 месяцев — 15 октября 1925 г. — крейсер передали военно-морскому флоту, на нем подняли флаг, вымпел и начались испытания. «Эмден» стал 100-м кораблем, построенным Вильгельмсхафенской верфью для немецкого флота.

Описание конструкции

Водоизмещение и корпус:

● стандартное 5600 т
● полное 6990 т

Размерения:

● длина
– – по ватерлинии 150,5 м
– – наибольшая 155,1 м
● ширина 14,3 м
● осадка:
– – при стандартном водоизмещении 5,15 м
– – при полном водоизмещении 5,93 м

Корпус

● Состоит из 23 водонепроницаемых отсеков.
● Нумерация отсеков и шпангоутов шла из кормы в нос (традиционно в германском флоте)
● Крупнейшие отсеки:
– – №8 (кормовое или первое машинное отделение),
– – №10 (носовые или второе машинное отделение)
– – №11 (котельное отделение № 2).
● Протяженность двойного дна: шпангоуты с № 20 до 90 (56% длины).
● Междудонное пространство использовалось для хранения:
– – жидкого топлива,
– – котельной воды,
– – балласта.

Разделялся 22 главными поперечными переборками, хотя по-старинке только 17 из них доходили до верхней палубы, на 23 водонепроницаемых отсека. Размещение наиболее важных помещений, постов и механизмов в них было следующим:

I – жилые помещения и кладовые; II – румпельное отделение; III – ручной штурвал; IV-V – погреба кормовой группы орудий ГК; VI – рулевая машина, погреба 88-мм снарядов, торпедный компрессор; VII – генераторное отделение №1, отделение вспомогательных механизмов, пост живучести, коридор среднего вала; VIII – турбинное отделение №1; IX – отделение редукторов; Х – турбинное отделение №2;

ХI-ХIV – котельные отделение №№1-4; ХV – насосная и трансформаторная станции, хранилище боевых частей торпед; ХVI – центральный пост, центральный артиллерийский пост (впоследствии также погреба 20-мм снарядов); ХVII-ХVIII – погреба носовой группы орудий ГК, провизионные кладовые, холодильник провизии (в ХVIII отсеке); ХIХ – генераторное отделение №2, топливный танк; ХХ-ХХII – помещения команды, различные кладовые, цепной ящик (в ХХII отсеке), топливные танки; ХХIII – боцманские кладовые и форпик

Надстройки. По своей архитектуре «Эмден» в значительной степени повторял прототип, отличаясь только более развитыми надстройками. При традиционно низком для немецких кораблей надводном борте (чуть более 3 м в полном грузу), для обеспечения крейсеру приемлемой мореходности, его снабдили удлиненным полубаком, занимавшим около 35 % длины корпуса – от форштевня до 73-го шпангоута.

Боевую рубку подняли с палубы полубака на два уровня и сместили дальше в корму, что положительно сказалось на мореходности и сделало мостик более «сухим».

Оконечности. Очертания кормовой оконечности «Эмдена» полностью копировали «Кельн» (II). Горизонтальная часть ахтерштевня начиналась от шп. 6,5 и имела сечение почти коробчатой формы. Отверстие под баллер («гельмпорт») и выдающийся в корму прилив под пятку руля находились на 7-м шпангоуте. В местах крепления фланцев кронштейнов гребных валов имелись поперечные литые ребра жесткости. От литой части, заканчивавшейся между шп. 11 и 12, ахтерштевень скашивался вниз и переходил у шп. 15 в горизонтальный киль. Форштевень же имел серповидную форму и изготавливался из трех частей: нижняя (высотой 2 м) отливалась, средняя была кованной, а верхняя – набиралась из 12-мм гнутых листов.

Фок-мачта. Согласно проекту, крейсер первоначально получил трубчатую фокмачту, увенчанную дальномерно-наблюдательным постом в виде узкой и высокой «воронки» (сами немцы называли его «тюльпаном»). Ее высота над уровнем воды достигала 37 м. Однако первые же выходы в море показали, что такая конструкция сильно вибрирует и раскачивается, делая работу наблюдателей и дальномерщиков попросту невозможной, поэтому вскоре после испытаний высоту мачты существенно уменьшили, а конструкцию поста изменили, сделав его более широким и менее высоким.

Продольная система. Примененная при постройке корпуса продольная система с усиленными днищевыми стрингерами использовалась затем на всех последующих германских крейсерах и миноносцах. По расчетам инженеров за счет некоторого утяжеления продольных связей можно было значительно сократить количество поперечных и благодаря этому сильно облегчить конструкцию в целом.

Стальные листы, из которых собирался вертикальный киль, имели ширину чуть большую, чем высота второго дна. По их верхнему краю, в месте приложения наибольших изгибающих моментов сил, с каждой стороны укладывались угольники с широкими полками, перекрытые стальными полосами. Это делалось с целью придания «становому хребту корабля» особой жесткости и прочности. Еще один непрерывный ряд угольников, с каждого борта, традиционно проходил на уровне второго дна, скрепляя его настил с вертикальным килем. Таким же образом, но при помощи угловой стали, положенной по нижней кромке листов, последний соединялся с горизонтальным двухслойным килем.

Помимо этого продольная прочность корабля обеспечивалась днищевыми и бортовыми стрингерами, а также карлингсами. Как следует из названия самой системы набора корпуса, самыми важными и мощными из них являлись днищевые стрингеры, которые проходили параллельно вертикальному килю. Между 30-м и 73-м шпангоутами их насчитывалось четыре штуки, причем I и III изготовлялись водонепроницаемыми, а II и IV – нефтенепроницаемыми. Ближе к оконечностям их количество сокращалась до двух. В корму продлевались только стрингеры II и IV. На 22-м шп. они поднимались вверх до настила платформы, образуя коридоры гребных валов. В нос же с 73-го до 90-го шпангоута шли стрингеры I и III. Конструктивно каждый днищевой стрингер представлял собой ряд листов, скрепленных при помощи соединительных планок и заклепок, по нижней и верхней кромке которых была уложена угловая сталь для скрепления их с внешней обшивкой и настилом двойного дна. Для увеличения жесткости и прочности этих связей с каждой стороны на полувысоте листов проходили дополнительные угольники жесткости, прерывавшиеся только у поперечных водо- и нефтенепроницаемых переборок.

Шпангоуты. Поперечную прочность корпусу придавали 110 шпангоутов. Их нумерация, в соответствии с немецкой традицией, велась от кормы в нос. В пределах двойного дна, простиравшегося по длине от 22-го до 90-го шп. и ограниченного по ширине IV днищевым стрингером (от 22 до 73 шп.) и III (с 73 по 90 шп.) с каждого борта, применялись шпангоуты двух видов – водо- и нефтенепроницаемые и бракетные. И если первые представляли собой обычные шпангоутные рамки (сплошной стальной лист, со всех сторон обрамленный угольниками), вставленные между главными продольными связями, то бракетные имели оригинальную конструкцию. А если точнее, то бракетные шпангоуты практически отсутствовали на крейсере, их заменили короткими интеркостельными листами (бракетами), которые крепились к вертикальному килю и стрингерам при помощи отогнутых фланцев. По их верхней и нижней кромкам были уложены короткие угольники для скрепления с внешней обшивкой и настилом второго дна. Поскольку соседние по ширине интеркостельные листы даже не соприкасались между собой, то для придания прочности и жесткости всей конструкции немецкие инженеры предложили достаточно остроумное решение. Нижние и верхние углы всех бракет по длине корабля, со стороны, противоположной той, которая прилегала к стрингеру или килю, соединялись дополнительными непрерывными продольными связями из так называемого углобульбового профиля. В результате вместо обычных стрингеров и киля получались достаточно солидные по ширине коробчатые балки. Для придания самим бракетам дополнительной прочности их нижняя часть подкреплялась стальными косынками. Полученные вышеописанным способом «балки» соединялись между собой водо- и нефтенепроницаемыми шпангоутами, а также листами внешней обшивки и настила второго дна. Выше двойного дна до бронепалубы шпангоуты были представлены классическими шпангоутными рамками, сплошными или бракетными, в зависимости от назначения, вставленными между непрерывными бортовыми стрингерами. В оконечностях (в носу от 90 шп., а в корме до 22 шп.) как и над защитной палубой, для изготовления поперечных связей использовался Z-образный профиль. Исключение составляли лишь шпангоуты за броневым поясом, также сделанные в виде нешироких шангоутных рамок, установленных с шагом 1350 мм. В то время как в носу шпация составляла всего половину этой величины.

Стрингеры. Помимо шпангоутов опору поясной броне составляли два усиленных стрингера. Нижний, на который опирался скос защитной палубы и нижняя кромка плит пояса, и так называемый верхний броневой стрингер. Последний проходил чуть ниже верхней кромки поясной брони и состоял из горизонтальных листов, вставленных между шпангоутами и склепывавшихся с наружной обшивкой при помощи угольников. Остальные же бортовые стрингеры изготовлялись из угловой стали или же Z-образного профиля.

Палубы. Крейсер имел три сплошные палубы – верхнюю, главную (броневую) и полубачную. Расстояние от киля до верхней палубы на миделе составляло 8,96 м. Хотя высота надводного борта за полубаком составляла даже при нормальном водоизмещении всего 3,66 м. Стальная настилка броневой палубы, полубака, платформ, также, как средней части верхней палубы, укладывалась непосредственно на бимсы. Там, где требовалась совершенно гладкая поверхность (например, под надстройками и во внутренних помещениях), листы скреплялись при помощи соединительных планок, наложенных изнутри корпуса. Под деревянным настилом они собирались внахлест, как по пазам, так и по стыкам. Для придания жесткости корпусу корабля, под настилкой верхней палубы в носу и корме, а также в средней части, только под поясья прилегающие к борту, были установлены карлингсы, пересекаемые бимсами. Деревянный настил из досок шириной 140 мм и толщиной 65 мм предусматривался только на верхней палубе. Полубак, мостики, палубы надстроек и внутренних помещений покрывались линолеумом толщиной 3,6 мм. Камбуз, душевые и гальюны – метлахской плиткой.

Топливо. Запасы жидкого топлива, смазочных масел, котельной и питьевой воды хранились в отделениях двойного дна. 875 тонн угля размещались в бункерах, занимавших пространство между скосом броневой палубы, внешней обшивкой и бортовой продольной переборкой в средней части корабля.

Главные поперечные переборки. Стремление немцев к экономии веса корпуса еще в 1910 году привело к введению отличавшейся от принятой в других флотах конструкции главных поперечных переборок. Тяжелая горизонтальная балка и вертикальная средняя стойка делили переборку на четыре отдельные части, каждая из которых подкреплялась вертикальными стойками только с одной стороны. Горизонтальная же балка располагалась по обеим сторонам полотна переборки и устанавливалась так низко, что максимальные изгибающие моменты в стойках верхней и нижней частей были одинаковыми. Сами переборки имели дифференцированную толщину. В нижней их части, принимая во внимание большее давление воды, листы были на 1–2 мм толще, чем в верхней. Для того, чтобы основные поперечные переборки имели более жесткое соединение с вертикальным килем, последний имел усиленные кницы по ДП, которые представляли собой стальные косынки солидных размеров, обрамленные угольниками со всех сторон. С целью обеспечения водонепроницаемости, отверстия для закрепления оборудования сверлились не в полотне переборки, а только в подкрепляющих его стойках.

Защита от коррозии. Для защиты от коррозии значительное число корпусных конструкций выполнялось оцинкованными: обшивка второго дна в районе машинно-котельных отделений, нижние листы всех продольных и поперечных переборок угольных ям на броневой палубе и топливных цистерн в трюме, выгородки бункеров на высоту не менее 0,5 м от их дна, нижняя часть шпангоутов, комингсы горловин второго дна, фундаменты главных турбин, котлов и вспомогательных механизмов, платформы прожекторов и подкрепления грузовых стрел.

Расчетные конструктивные данные. Водоизмещение корабля составляло 6056 метрических (5960 «длинных») тонн. Соотношение длины к ширине равнялось 10,52; длины к осадке – 2,68; коэффициент общей полноты – 0,546; дифферентующий момент – 12 160 тм. Осадка при стандартном, нормальном и полном водоизмещении составляла соответственно 5,15, 5,3 и 5,93 м. Для увеличения осадки на 1 см требовалось 17,3 т дополнительной нагрузки.

Все внутрикорабельные коммуникации, система вентиляции, система контроля боевых повреждений и борьбы за живучесть проектировались заново с учетом опыта минувшей войны. В числе главных отличительных особенностей внутреннего расположения можно отметить необычное место установки носовой группы дизель-генераторов, размещение кают унтер-офицеров в корме, а офицерских помещений – в надстройках в носовой и кормовой части.

Строительные решения. При строительстве «Эмдена» революционные технические решения применялись очень ограниченно. Большая часть корпусных конструкций выполнялись из обычной кораблестроительной стали, хотя для надстроек и легких переборок использовались специальные сплавы, позволяющие уменьшить их вес. В ходе постройки впервые достаточно широко применялась электросварка, правда, только в наименее ответственных местах. Все силовые связи по-прежнему изготавливались при помощи клепки. Листы обшивки также соединялись клепкой внахлест. Тем не менее, по мнению немецких специалистов, применение сварки позволило сэкономить примерно 8–10 % общего веса корпуса.

Энергетическая установка

Главная энергетическая установка
● 10 военно-морских котлов – 4 угольных и 6 нефтяных.
● Размещались в котельных отделениях: в одном большом и двух малых,
● 2 турбины Браун Бовери, каждая в отдельном отделении.
● Общая мощность механизмов 46500 л.с.
● Скорость хода: 29,4 узла
● Дальность плавания: 6750 миль при скорости 14 узлов
● Запас топлива: 875 т угля, 859 т нефти.

Описание энергетической установки. Самой прогрессивной составной частью конструкции «Эмдена» оказалась главная энергетическая установка (ГЭУ). Если защита или вооружение корабля не являли собой ничего принципиально нового, то турбозубчатые агрегаты с точки зрения развития немецкого кораблестроения стали существенным шагом вперед. Для наглядности стоит вкратце изложить историю вопроса.

Внедрение паротурбинных силовых установок вместо традиционных паровых машин началось на германских крейсерах в 1903 году, когда «Любек» был оснащен паровыми турбинами «Браун-Бовери».

Развитие новинки:

• 1-й этап. Продвижение новинки велось осторожно, но методично. В каждой из двух следующих серий малых крейсеров по одному кораблю – «Штеттин» и «Дрезден» (оба спущены на воду в 1907 г.) – оснащались турбинами Парсонса, а начиная с «Кольберга» (1908 г.) паровая турбина становится основным видом силовой установки.
• 2-й этап. С целью сравнения характеристик на восьми крейсерах двух следующих серий (типы «Кольберг» и «Магдебург») устанавливались турбины семи различных систем: «Мелмс-Пфеннинген», «AEG-Кёртис», «AEG-Вулкан», «Германия», «Парсонс» и «Бергман». Признанная наиболее оптимальной конструкция, получившая обозначение «турбина военно-морского типа» (Marine-Typ Turbine), впервые была применена на крейсере «Штрассбург» и стала стандартной для кораблей последующих типов.
• 3-й этап. Очередной шаг был сделан на «Висбадене», один из валов которого оборудовали крейсерской турбиной с зубчатой передачей.

Итог. Несмотря на усложнение схемы ГЭУ, опыт признали в целом удачным, и на «Карлсруэ» (II) зубчатой передачей снабжались уже ступени высокого давления обоих валов. Таким образом, немецким судостроителям оставался только финальный аккорд – переход к полноценным турбозубчатым агрегатам, однако до окончания Первой мировой войны и падения империи этого сделать не успели. Первым таким кораблем и стал «Эмден».

Паротурбинная установка. Расчетные данные. Двухвальная паротурбинная установка крейсера была спроектирована швейцарской фирмой «Браун-Бовери» и произведена на ее заводе в Мангейме. Каждая турбина включала секцию высокого (2435 об./мин. при номинальной мощности) и низкого (1568 об./мин. ) давления, которые работали через одноступенчатый редуктор, уменьшавший частоту вращения на валу до номинального значения 295 об./мин. Кормовая турбина работала на левый вал, носовая – на правый. Корабль приводился в движение трехлопастными винтами диаметром 3,75 м. Суммарная проектная мощность турбин составляла 45 900 л.с. с возможностью кратковременного форсирования до 46 500 л.с., что должно было обеспечивать крейсеру 29 узлов полного хода. Это и подтвердилось на испытаниях, где «Эмден» показал максимальную скорость 29,4 уз.

Котлы. Пар для турбин вырабатывали 10 водотрубных котлов системы Шульца-Торникрофта, являвшиеся стандартными для ВМФ Германии и называвшиеся у немцев «котлами военно-морского типа». Они располагались в четырех котельных отделениях, причем в трех носовых стояло по два котла, а в кормовом – четыре. Дымоходы последних выводились в кормовую трубу, носовая объединяла котлы трех носовых кочегарок, причем она была круглой в плане (кормовая – овальной) и первоначально имела существенно большую высоту, возвышаясь на 19 метров над конструктивной ватерлинией.

Нефтяное отопление. Хотя война наглядно продемонстрировала преимущества нефтяного отопления перед угольным, поскольку Германия не имела собственных нефтяных запасов, конструкторы не решились полностью отказаться от угля. В результате был принят смешанный вариант отопления: шесть носовых котлов работали на нефти, а четыре кормовых – на угле. С одной стороны, это облегчало «Эмдену» пополнение запасов в длительных заграничных плаваниях, поскольку к началу 1930-х годов нефтяные станции имелись еще далеко не везде; с другой – создавало массу неудобств (чего стоили мучительные угольные погрузки!). В конце концов, эти котлы были заменены нефтяными. Помимо всего, данная мера позволила сократить численность экипажа на 39 человек.

Остальная характеристика. Приведем еще несколько цифр, характеризующих силовую установку. Суммарная площадь поверхности нагрева для шести нефтяных котлов – 3009 м2, для четырех угольных – 1629 м2 (после замены нефтяными их площадь увеличилась до 1800 м2); рабочее давление пара – 16 атм.; удельный расход пара – 5,2 кг/л.с. в час. Вес силовой установки, включая электрогенераторы, силовые кабели, вспомогательные механизмы и трубопроводы, составлял 1290 т. Вспомогательные механизмы котельных отделений, рулевая машина, системы внутрикорабельной связи, шпили, шлюпочные краны и шлюпбалки добавляли еще 248 т.

Нормальный запас топлива включал 300 т угля и 200 т нефти^[2], максимальный – 875 т угля и 859 т нефти. Это обеспечивало дальность плавания 5200 миль 18-узловым ходом. После перевода крейсера на полностью нефтяное отопление полный запас составил 1266 т, дальность плавания возросла до 5300 миль.

Погрузка топлива. Погрузка угля обеспечивалась штатными грузовыми стрелами и шлюпбалками. Для приема жидкого топлива служил кольцевой трубопровод, проходивший через все цистерны. Приемные насосы располагались в отсеках VII и XV и посредством главных приемных трубопроводов соединялись с четырьмя клапанными коробками, стоявшими побортно в носовой и кормовой части. Вследствие ограниченной высоты всасывания насосов, эти коробки располагались на высоте 4,5 м над ватерлинией. Производительность насосов позволяла принять весь запас жидкого топлива за 6 часов.

Общая оценка силовой установки будет довольно сдержанной. С одной стороны, применение полной зубчатой передачи заметно улучшило экономичность турбин. По сравнению с крейсерами Первой мировой войны, «Эмден» при сопоставимых размерах и запасе топлива обладал возросшей примерно на 50 % дальностью плавания. В то же время, сама ГЭУ отличалась некоторой тяжеловесностью, а принятые в ней параметры пара не соответствовали современным. По данным известного немецкого кораблестроителя Г. Эверса, опубликованным в ежегоднике «Kriegsschiffbau» за 1931 год, удельный вес машинно-котельной установки «Эмдена» составлял 26,7 кг/л.с.^[3], тогда как у американского легкого крейсера «Омаха» – всего 16,82 кг/л.с. (реально 19,12 кг/л.с. – авт.). Для сравнения можно добавить аналогичную цифру французского крейсера «Дюге-Труэн» – 24,48 кг/л.с.

Бронирование

● Толщина пояса по ватерлинии 50 мм
● Толщина палубы:
– – от румпельного отделения до 106-го шпангоута 20 мм
– – в центре 40 мм.
● Скос от палубы к поясу (под углом 40°) 40 мм
● Боевая рубка до 100 мм

«Фирменная марка». Все германские легкие крейсера, начиная с типа «Магдебург», получили защиту по ватерлинии из пояса и скоса броневой палубы за ним, которая стала «фирменной маркой» немецкого кораблестроения. По опыту Первой мировой войны они показали себя настолько устойчивыми к боевым повреждениям, что в справочниках того времени им приписывалась толщина бортового бронирования в 100 мм вместо реальных 40–60 мм. Неудивительно, что защита «Эмдена» практически повторяла предыдущие проекты – от конструкторов просто не требовалось что-либо кардинально менять.

Бронеплиты. Все жизненно важные части корабля прикрывались плитами из брони двух марок – K.NC (Krupp Non-Cemented) и КС (Krupp Cemented), однако последняя, по всей видимости, использовалась только для боевой рубки.

Бортовой пояс толщиной 50 мм имел длину около 125 м и высоту 2,9 м, на 1,3 м опускаясь ниже конструктивной ватерлинии. Он прикрывал более 80 % длины корпуса – от отсека III до отсека XXII включительно. Броневые плиты крепились к элементам набора корпуса болтами. Большинство авторов сообщают, что к оконечностям толщина пояса уменьшалась, однако конкретных цифр нигде не приводится. Спереди (на шп. 106) его замыкал 40-мм траверз.

Броневая палуба. Между 12-м и 96-м шпангоутами примерно на уровне верхней кромки пояса проходила броневая палуба. Почти везде она набиралась из 20-мм плит и лишь над погребами из 40-мм. Ее скосы толщиной 20–40 мм и длиной около 3 м опускались под углом 40°, примыкая к нижней кромке пояса. В носу от 96 до 106 шп. защитная палуба опускалась на уровень ниже и становилась плоской. В корме (6–12 шп.) «коробчатое» 20-мм бронирование прикрывало рулевой привод.

Боевая рубка. Традиционно хорошо защищалась боевая рубка: 100-мм стенки, 20-мм крыша и пол. От нее до находящегося под броневой палубой центрального поста проходила 20-мм коммуникационная труба. Также 20-мм броней защищались щиты орудий и подачные шахты боезапаса главного калибра.

В целом защиту «Эмдена» можно назвать хорошо продуманной и весьма солидной для столь небольшого водоизмещения.

Вспомогательное оборудование

Электрическая система: ● три дизель-генератора
– – общая мощность 42 кВт
– – напряжение в сети 220 вольт.

Описание. Крейсер снабжался электроэнергией от трех дизель-генераторов мощностью по 420 кВт (т.е. суммарная мощность электростанции достигала 1260 кВт, что для своего времени было весьма значительной величиной). Они располагались в двух генераторных отделениях в носу и корме корабля. Напряжение корабельной сети – 220 В постоянного тока.

Водоотливная система. Кольцевая водоотливная система проходила через все главные отсеки корабля и обслуживалась двумя главными отливными насосами производительностью по 600 т/ч, располагавшимися в XV и XVIII отсеках. В случае необходимости к ней могли подключаться два забортных насоса главных холодильников производительностью по 1200 т/ч. В качестве вспомогательных использовались четыре трюмных паровых насоса по 60 т/ч и один на 42 т/ч. Главная магистральная труба в отсеках XI-XIX располагалась в междудонном пространстве, а в пределах машинных отделений – над вторым дном. В системе имелось 14 запорных клапанов с невозвратными заглушками и 18 перепускных клинкетов.

Трубопроводы. Главный напорный, оросительный и пожарный трубопроводы проходили под главной палубой в виде магистрали и соединялись с паровыми насосами в котельных и машинных отделениях. При необходимости носовые погреба могли затапливаться двумя аварийными гидравлическими насосами, кормовые – двумя циркуляционными насосами главных холодильников. В качестве резерва мог использоваться кольцевой нагнетательный трубопровод, который посредством запорных клапанов на поперечных трубах мог переключаться так, что труба левого борта служила в качестве нагнетательного трубопровода, обслуживавшегося аварийными паровыми насосами, а выключенная труба правого борта – запасным трубопроводом, подающим воду от насосов в носовую и кормовую часть. Для орошения погребов во время стоянки в доке имелись специальные «доковые трубы затопления», выведенные на верхнюю палубу и соединяемые с береговыми трубопроводами.

Прожекторы. Для наблюдения за морем в ночное время имелось четыре 90-см боевых прожектора, располагавшихся парами на фок- и грот-мачтах.

Якоря и шпили. «Эмден» оснащался тремя становыми якорями Холла. Два из них находились в клюзах, а третий хранился на палубе по левом борту в 21 м от форштевня. Еще один якорь размещался в кормовом клюзе, расположенном первоначально непосредственно в ахтерштевне, а впоследствии – со смещением клевому борту. Для подъема якорей предназначались электрические шпили – два носовых и кормовой. Носовые шпили могли приводиться в действие раздельно или одновременно с одинаковым направлением вращения. Скорость выборки якорной цепи составляла 12 м/с, швартовых тросов – 24 м/с.

Плавсредства. Набор корабельных плавсредств (по штату 1934 г.) включал в себя семь катеров и шлюпок: моторный (командирский) барказ, разъездной моторный катер, три катера 2-го класса, ял 1-го класса и ял-тузик. Шлюпки размещались парами у грот-мачты, первой и второй дымовых труб. Впоследствии шлюпки от грот-мачты также перенесли к первой трубе. Тузик крепился на надстройке у передней 88-мм зенитки.

Экипаж

Численность экипажа:
● Вступление в строй – 19 офицеров и 464 матросов (483 чел.)
● Учебные походы – 20 офицеров, 445 матросов и 162 кадета (636 чел.)
● Начало войны (1940 г.) – 26 офицеров и 556 матросов (582 чел.)
● С середины войны – 683 моряка, в том числе 30 офицеров.

Окраска и символика

Предвоенная стандартная схема. В предвоенные годы «Эмден» окрашивался по стандартной схеме мирного времени, принятой в далеком 1896 году:

● надстройки – светло-серый (Hellgrau),
● надводная часть корпуса – темно-серый цвет (Dunkelgrau),
● ватерлиния – серый (Wasser-linie Grau),
● подводная часть – один из четырех оттенков красного (Schiffsbodenfarbe Rot).
● палубы окрашивались черным лаком на дегте (Teerfirnis), но главная палуба, а также мостики и площадки сигнальщиков, имели, деревянное покрытие.

● Трубы. Судя по фотографиям (официально это не подтверждено), существовал еще один оттенок серого, более светлый; им окрашивались верхние части дымовых труб во время заграничных визитов. Помимо этого, трубы имели черную окантовку. Черными, как правило, были и верхушки мачт: грот-мачта выше уровня прожекторных площадок, а фор-стеньга – от пятки до уровня дальномерно-наблюдательного поста. Так они меньше пачкались продуктами горения. Опять же, имеющаяся фотография, сделанная во время возвращения «Эмдена» из второго кругосветного похода в январе 1930 г., свидетельствует, что в черный окрашивалась вся фок-мачта от прожекторных площадок до дальномерного поста.

Геральдика. По традиции, идущей с конца XIX века, каждый германский крейсер нес на форштевне герб города, в честь которого был назван. В случае с героем нашего повествования гербов было два, а форштевень украшал большой Железный крест образца 1914 г. – память о заслугах первого Эмдена»^[4]. О них же говорили и три пластины с надписями «Пенанг», «Индийский океан», «Кокос», авпамятьоб удачныхдействиях во время проведения Моонзундской операции второго крейсера, носившего это имя, «Эзель», укрепленные на мостике корабля. После прихода к власти нацистов на крейсере появилось еще одно украшение – государственный герб в виде распростершего крылья орла, держащего в лапах венок со свастикой. Его укрепили на ахтерштевне. После начала войны, все «излишества» (кормового орла, носовые гербы и крест) удалили.

Флаги. За свою продолжительную карьеру «Эмден», как и весь германский флот, четырежды менял флаг. Первоначально это было утвержденное 11 апреля 1921 г. черно-бело-красное полотнище с изображением Железного креста в центре и черно-красно-желтым крыжом. По указу президента Гинденбурга от 12 марта 1933 г. его сменило черно-бело-красное полотнище с изображением в крыже государственного флага (черно-бело-красное полотнище с Железным крестом, сдвинутым к шкаторине), но уже через месяц – 14 апреля – государственный флаг становится и кормовым. Наконец, 5 октября 1935 г. на всех кораблях Кригсмарине был поднят новый флаг с нацистской символикой: красное полотнище, рассеченное традиционным еще для кайзеровского флота тевтонским крестом со смещенной к шкаторине перекладиной, в перекрестье которого изображалась свастика, а в крыже – неизменный Железный крест.

В «Балтийский» камуфляж крейсер был окрашен весной 1941 г. Носовая и кормовая оконечности стали более темными, что создавало эффект «укорачивания» корабля. Рядом нарисовали фальшивые буруны, а на корпус нанесли шесть черно-белых полос. Верхние части труб окрашивались в белый. Такую окраску крейсер нес относительно недолго.

Изменения камуфляжа. В середине 1942 г. окраску сменили на менее изысканный камуфляж. Весь корабль перекрасили в темно-серый цвет, за исключением носовой и кормовой оконечностей, оставшихся светлыми. Форма перехода цветов была такой, что крейсер не только визуально «укорачивался», но и при определенных условиях становился похожим на эсминец. Правда, и от этого камуфляжа очень скоро отказались, и далее вплоть до самой гибели «Эмден» был целиком окрашен в темно-серый цвет.

Мореходные качества крейсера

Мореходность. Мореходные качества «Эмдена» оценивать довольно сложно. Даже такие авторитетные авторы, как Уитли или Кооп/Шмольке, не приводят никакой информации на этот счет, а не менее авторитетный справочник Тренера сообщает лишь, что они не сильно отличались от легких крейсеров периода Первой мировой войны, являвшихся развитием типа «Магдебург». Последние же оцениваются весьма неоднозначно. Если немецким авторам свойственен нездоровый восторг («прекрасные ходоки», «хорошо держатся на волнении» и т.п.), то англичане куда более сдержанны, и в этом они, скорее всего, правы. Немецкие крейсера со своими низкобортными, словно стелящимися над водой корпусами, явно уступали по мореходности британским «одноклассникам». С другой стороны, среди германских крейсеров межвоенной постройки, принявших участие во Второй мировой войне, «Эмден», безусловно, оказался наиболее мореходным, обладая, к тому же, самым прочным корпусом.

Остойчивость. Столь же отрывочны сведения об остойчивости. Поперечная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении составляла порядка 0,8 м. Максимум восстанавливающего момента приходился на крен 58°. По отзывам служивших на нем моряков, крейсер обладал плавной качкой.

Управляемость. «Эмден» оснащался одним полубалансирным рулем. Пустотелый корпус пера руля заполнялся пробкой на корабельном клее, а по нижней кромке руль заканчивался отдельным 18-мм стальным листом, благодаря чему при легких соприкосновениях с грунтом предотвращалось повреждение слабых верхних листов обшивки руля. Максимальный угол отклонения составлял 40°. Маневренность корабля оценивалась положительно, хотя на циркуляции он терял до 60 % скорости.

Вооружение

Главный калибр

Восемь 150-мм орудий в одноорудийных башнях.
Характеристика орудийной установки С/16 («кайзеровская»):
● Вес:
– – общий (со щитом/без) 17/11,4 т,
– – ствола и замка 5730 кг,
– – люльки 2345 кг,
– – снаряда 45,3 кг
– – заряда 14,35 кг (22,7 кг с гильзой)
● Длина установки 6710 мм
● Ствол:
– – длина 6558 мм,
– – число нарезов 48
– – живучесть 1400 выстрелов
● Угол: возвышения +27°, снижения –10°,
● Дальность стрельбы 16800 м,
● Начальная скорость снаряда 835 м/сек.

Характеристика орудийной установки С/36 (с 1942 г.): ● Калибр 149,1 мм, ● Вес: общий 16100 кг, снаряда 45,3 кг, заряда 6 кг ● Длина ствола 48 клб. ● Угол возвышения +30°., снижения –10°. ● Техническая скорострельность 12 выстр/мин. ● Начальная скорость снаряда 835 м/сек., ● Живучесть лейнированного ствола 1000 выстрелов, ● Нарезы: – – количество: 44, – – тип: кубическая парабола. ● Максимальная дальность стрельбы 21950 м. ● Бронирование щита орудия: – – лобовое 10 мм – – борт 6 мм ● Горизонтальный скользящий затвор ручного действия ● Ручное заряжание и досылание снаряда.

Установки располагались таким же образом, как и на последних крейсерах военной постройки, за одним исключением. ● Орудие № 2 – возвышенно над баковым орудием № 1. ● По паре орудий находились: – – по бортам у носовой надстройки (в сторону носа) – – возле второй трубы (в сторону кормы) ● одно – на кормовой надстройке ● одно – на юте. Итого: бортовой залп состоял из 6 орудий.

Описание вооружения. Если заимствование с прототипа схемы бронирования вполне устраивало немецких конструкторов и моряков, то о вооружении, точнее – его размещении, этого сказать нельзя.

Расположение и сектора стрельбы. Главный калибр крейсера составляли восемь 150-мм^[5] орудий SK L/45 образца 1906 г. в установках MPL С/16 на центральном штыре. Помимо «Эмдена», эти пушки в годы Второй мировой войны несли только броненосцы «Шлезиен» и «Шлезвиг-Гольштейн», а также вспомогательные крейсера. Половина орудий размещалась по линейно-возвышенной схеме в носу и корме, остальные располагались побортно на срезе полубака и в главной палубе. Концевые орудия могли наводиться по горизонтали в пределах 150 град, на каждый борт, сектор стрельбы носовых бортовых установок составлял от 5 до 165 град., кормовых – от 15 до 180 град.

Оценка. В целом данная артсистема оценивалась как весьма удачная и безотказная. К ее недостаткам относят раздельное заряжание (хотя при отсутствии механизации иначе и не могло быть), ограничивавшее скорострельность даже в теории 8–9 выстрелами в минуту. На практике она снижалась еще сильнее, особенно в свежую погоду, когда открытые орудийные установки не обеспечивали защиту прислуги от ветра и брызг.

Попытки установить двухствольные башни

Первая попытка. Один из рабочих вариантов проекта крейсера «А» с четырьмя спаренными 150-мм установками К моменту начала работ над проектом были уже очевидны не только недостатки побортного расположения орудий главного калибра, но и пути решения задачи. Варианте четырьмя спаренными установками в оконечностях представлялся наиболее оптимальным, и впервые был реализован на французских крейсерах типа «Дюге-Труэн», заказанных практически одновременно с «Эмденом». Можно сказать, что «на кульмане» немецкие разработчики даже слегка опередили французских коллег, но на первый план вышла экономика. Состояние разрухи в послевоенной Германии не позволяло надеяться на создание спаренной 150-мм установки в срок. К тому же попытки немцев разработать новую артсистему натолкнулось на противодействие Союзной Комиссии. В конечном итоге вооружение «Эмдена» по составу полностью повторяло прототип.

Вторая попытка. В 1928 г., при рассмотрении проекта большой модернизации «Эмдена», вновь был поднят вопрос о его главном вооружении. С одной стороны, заманчивым представлялось предложение заменить носовую и кормовую группу (четыре 150-мм орудия) на такое же количество «спарок», сохранив по одному старому орудию с каждого борта для стрельбы осветительными снарядами. По уверению конструкторов, все работы можно было провести за три месяца при относительно небольшой реконструкции надстроек и невысоком уровне затрат. С другой стороны, всем было очевидно, что современным требованиям отвечают только орудийные башни, но никак не отрытые щитовые установки, пусть даже спаренные. Однако для того, чтобы оснастить «Эмден» четырьмя двухорудийными башнями с классическим расположением (по две на носу и корме) требовалось существенно больше и времени, и денег. В итоге к единому мнению так и не пришли, и было принято поистине соломоново решение – оставить все как есть, до лучших времен. К несчастью для крейсера, эти времена не наступили.

Третья попытка. Подобные проекты неоднократно поднимались в последующие годы. Например, ведущий специалист кораблестроительного управления Штробуш предложил в ходе запланированного на 1940 г. капитального ремонта заменить главную артиллерию четырьмя спаренными 150-мм башнями, разрабатывавшимися для эсминцев типа «Нарвик», а зенитное вооружение усилить одной 88-мм и двумя 37-мм пушками. Ожидаемая перегрузка должна была составить всего 176 т. Однако начавшаяся война покончила с этими планами, и до конца службы «Эмден» так и оставался с одноорудийными установками... .

Зенитная артиллерия

Состояло из двух позднее трех 88-мм орудий

Основные характеристики:

● Вес
– – орудия 2500 кг,
– – щит 2360 кг,
– – снаряда 9,5 кг,
– – заряда 2,35 кг,
● Длина установки 4000 мм,
● Угол возвышения +80°, снижения -10°,
● Начальная скорость снаряда 790 м/с,
● Дальность стрельбы 14 100 м (при угле возвышения 43°),
● Досягаемость по высоте 9150 м,
● Практическая скорострельность 15 выстр./мин.

Описание. Противовоздушную оборону корабля обеспечивали две 88-мм зенитки Flak L/45 образца 1913 г., располагавшиеся на надстройке позади дымовых труб. В 1934 году к ним добавили еще одну, при этом носовая осталась на своем месте в диаметральной плоскости, а две другие сместились к бортам.

Погреба зенитного боезапаса первоначально вмещали 900 снарядов, но впоследствии их емкость была увеличена до 1200 выстрелов. К концу 1930-х гг. сохранившиеся на кораблях зенитки были приспособлены для использования боеприпасов от новой 88-мм пушки SK С/30.

Минно-торпедное вооружение

● два двухтрубных 500-мм торпедных аппарата
● 120 мин

Описание ТА. При вступлении в строй «Эмден» был вооружен двумя двухтрубными 500-мм торпедными аппаратами, располагавшимися на главной палубе за срезом полубака. В 1934 г., в связи с общим переходом германского флота на новый калибр, их заменили на 533-мм. Общий боекомплект состоял из 12 торпед.

Характеристика 533-мм торпеды типа «G.7a»:
● вес взрывчатого вещества 430 кг TNT;
● двигатель торпеды приводился в действие сжатым воздухом;
● установка углубления до 52 м.
● дальность хода:
– – 15000 м при скорости 30 узлов,
– – 5000 м при скорости 40 узлов,
– – 4500 м при скорости 45 узлов.

Описание мин. Как и большинство германских кораблей различных классов, «Эмден» оборудовался минными рельсами и мог принимать на борт до 120 мин различных образцов времен Первой мировой войны. Правда, использовать орудия, расположенные на главной палубе, при этом было практически невозможно.

Система управления огнем

● Три 6-м дальномера
– – Размещение: топ фок-мачты, крыша боевой рубки, кормовая надстройка.
● Визирные посты на крыльях мостика
Данные поступали в центральный артиллерийский пост
– – Размещение: глубоко внизу под запасным командным постом;
– – Способ соединения с боевой рубкой: бронированная труба.
Система управления торпедной и зенитной стрельбой
● Три дальномера.
– – Размещение: один на кормовой надстройке, два на крыльях мостика
● Визирные посты

Описание. Система управления огнем не претерпела изменений по сравнению с предшествующими проектами. Для определения дистанции служили три 4-метровых стереодальномера (на топе фок-мачты, боевой рубке и кормовой надстройке). Данные с них поступали в центральный артиллерийский пост, располагавшийся в XVI отсеке в самых низах корабля. Пост управления огнем зенитной артиллерии с 3-метровым дальномером первоначально располагался между боевой рубкой и фок-мачтой. Однако уже к концу 1926 года крейсер оснастили двумя такими дальномерами, разнеся их по крыльям мостика. Примерно в начале 1928 г. установили еще один 3-метровый дальномер. Первоначально его смонтировали на специальной площадке перед грот-мачтой, а позже переместили на расширенную кормовую надстройку. Эти же дальномеры использовались в системе управления торпедной стрельбой.

Модернизации и переоборудования

«Эмден» стал самым «модернизируемым» крейсером немецкого флота. Модернизации были разными от чисто косметических до существенных.

История службы

1-й командир (1925–1928 гг.)

15 октября 1925 г. на «Эмдене» торжественно подняли флаг, и крейсер вступил в строй. Первым командиром корабля стал капитан-цур-зее Рихард Фёрстер (15.10.1925–30.9.1928). Вместе с ним на крейсер прибыли старший офицер корветтен-капитан Ганс Штовассер, старший механик корветген-капитан-инженер Ганс Фехтер, старший артиллерист капитан-лейтенант Пауль Фангер, штурман капитан-лейтенант Адальберт Шюсслер, торпедный офицер (он же адъютант) капитан-лейтенант Ганс-Генрих Вурмбах, корабельный врач Герхард Мюллер. Нужно заметить, что служба на «Эмдене» для многих офицеров стала если не «путевкой в жизнь», то предвестьем успешной карьеры. Достаточно сказать, что 49 из их числа (в том числе двенадцать командиров корабля и два корабельных доктора) дослужились до адмиральских погон...

Всесторонние испытания. После вступления в строй «Эмден» был приписан к морской станции Северного моря для проведения всесторонних испытаний. Они проходили сначала в Северном море, затем продолжились на Балтике, где крейсер базировался на Киль и Пиллау. В конце января 1926 г. он участвовал в учениях как флагманский корабль командующего морскими силами Северного моря (BSN) коммодора Вильгельма Пренцеля. По завершению курса индивидуальной боевой подготовки «Эмден» принимал участие в больших осенних маневрах 1926 года. 19–20 сентября он впервые посетил порт Эмден, где капитан Фёрстер преподнес в дар городу памятную табличку, как напоминание о знаменитом предшественнике корабля. В начале октября крейсер вернулся на верфь для своей первой модернизации, после чего началась подготовка к заграничному походу.

Первое кругосветное путешествие

Подготовка к заграничному плаванию в гавани Вильгельмсхафена. У борта «Эмдена» стоит «Длинный Гэнрих» – крупнейший плавучий кран германского ВМФ, на заднем плане виден броненосец «Церинген», превращенный в корабль-цель	«Эмден» выходит из гавани Вильгельмсхафена, 14 ноября 1926 г. Позади крейсера виден миноносец типа «Мёве» в темной окраске

14 ноября 1926 г. «Эмден» принял сверх штата 102 кадета и вышел из Вильгельмсхафена в свое первое кругосветное плаванье.

Его путь лежал через Испанию, Канарские острова, о. Святой Елены. После стоянки в Кейптауне он обогнул мыс Доброй Надежды и посетил бывшие германские владения в Восточной Африке. Новый 1927 год экипаж встретил в море. Крейсер пересек Индийский океан, побывал в портах Голландской Ост-Индии – Сабанге и Паданге.

Траурная церемония на Кокосовых о-вах. 15 марта 1927 г. корабль прибыл к острову Норд Киллинг (Кокосовые острова), к месту последнего упокоения своего легендарного тезки. Состоялась траурная церемония памяти 133 моряков, погибших в бою с крейсером «Сидней». Капитан-цур-зее Фёрстер отправил в город Эмден сентиментальную телеграмму:

Выполнив эту обязанность, крейсер обошел ряд островов Индонезийского архипелага и направился на север. Впереди его ждали Японские и Алеутские острова и Аляска. Далее маршрут «Эмдена» пролёг на юг – он заходил с визитом в Сиэтл, порты Мексики, Эквадора, Перу и Чили; обогнул мыс Горн и направился к Фолклендским островам. Там 8 декабря, в годовщину боя была проведена мемориальная служба по погибшим офицерам и матросам эскадры вице-адмирала Максимилиана фон Шпее. Затем крейсер посетил порты Аргентины, Бразилии (1928 год он встретил на рейде Рио-де-Жанейро), зашел на Гаити, пересек Атлантику, побывал на Азорских островах и в испанском порту Вильягарсия. 14 марта 1928 г. – шестнадцатимесячная кругосветка закончилась: корабль бросил якорь на рейде Вильгельмсхафена.

"Эмден" возвращается из дальнего плавания	Примерная карта маршрута 1-го путешествия

2-й командир (1928–1930 гг.)

Весной 1928 г. на крейсере прошёл плановый ремонт, и до декабря он проходил курс боевой подготовки в немецких водах. Произошли серьезные изменения в составе экипажа. 5 июня на должность старшего офицера был назначен корветтен-капитан Вальтер Фабер, а в октябре прибыл новый уникальный командир. Вместо Фёрстера, назначенного инспектором боевой подготовки Рейхсмарине, им стал выдающийся подводный ас Первой мировой войны, награжденный орденом Пур-ле-Мерит, а в 1911–1913 гг. служивший вахтенным офицером на первом «Эмдене», фрегатген-капитан Лотар фон Арно де ла Перьер (9.1928–10.1930). В отличие от среднего немецкого офицера, он имел склонность к дипломатии. Он мог легко поддерживать контакт с иностранцами и быть примером для курсантов.

Второе кругосветное путешествие

Поздней осенью 1928 года началась подготовка ко второму кругосветному походу. 5 декабря 1928 г. «Эмден» вновь вышел из Вильгельмсхафена.

На этот раз его маршрут пролегал по-другому: Картахена > Неаполь > порты Греции > Стамбул > Порт-Саид > Суэцкий канал > Суэц > Аден > Момбаса > Голландская Ост-Индия > Австралия > Новая Зеландия > Фиджи > Самоа > Гавайи > Сан-Диего > Панамский канал > порты Центральной Америки > Лас-Пальмос (Канарские о-ва).

13 декабря 1929 г. – вернулся в Вильгельмсхафен. В награду морякам дали возможность встретить Рождество и Новый год в кругу семьи. Но отдых оказался недолгим.

Третье «атлантическое» путешествие

Так случилось, что новый легкий крейсер «Карлсруэ» оказался не готов к заграничному плаванию, и его было решено заменить «Эмденом». 13 января 1930 г. – крейсер вышел в море. Третий поход оказался куда менее продолжительным, и его определенно можно назвать «атлантическим». За время плавания «Эмден» посетил острова Мадейра и Сан-Томе, порты Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), Кингстон (Ямайка), Новый Орлеан, Чарльстон, на обратном пути зашел в Лас-Пальмас и Санта-Круз. 13 мая 1930 г. – крейсер вернулся в Вильгельмсхафен.

3-й командир (1930–1932 гг.)

По возвращении крейсер прошел текущий ремонт, после завершения которого и послеремонтных испытаний его стали готовить к новому походу. В это время он был переподчинен Учебной инспекции и сменил командира. 1 октября 1930 г. Арно де ля Перьер получил чин капитана-цур-зее и через несколько дней был назначен председателем комиссии по испытаниям новых кораблей. Корабль принял фрегаттен-капитан (с 1 апреля 1931 г. – капитан-цур-зее) Роберт Виттхёфт-Эмден (01.10.1930–21.03.1932).

Четвертое кругосветное путешествие

Крейсер становится к заводской стенке для прохождения текущего ремонта. После его завершения и испытаний он снова в дальнем плавании. 1 декабря 1930 г. якоря были выбраны, и четвёртое плаванье крейсера началось. «Эмден» можно было видеть в Виго, бухте Суда (остров Крит), Порт-Саиде, Адене, Кочине, Коломбо, Тринкомали, Порт Блэр (Port Blair) Сабанге, Бангкоке, Виктория Хафен (остров Лабуан), Маниле, Нанкине, Шанхае, Нагасаки, Осаке, Нии Тиме, Иокогаме, Хакодате, Отаре, Гуаме, Батавии.

Во время этого плавания произошло вторичное посещение Кокосовых островов и места последнего боя первого легендарного «Эмдена».

Затем началось возвращение в Германию. Были произведены заходы в следующие порты: Маврикий, Дурбан, Ист-Лондон. Из этого порта группа немецких морских офицеров ездила в Йоханнесбург, где их представили руководству Южно-Африканского союза. Затем крейсер можно было видеть на рейде Лобиту, Луанды, Сайта Изабелл с Фернандо Поо, Лагоса, Фритауна, Сант Викент, Лас-Пальмос и Сантандер.

8 декабря 1931 г. – вернулся в Вильгельмсхафен.

Переход в разведчики. После этого похода 1 января 1932 г. «Эмден» вывели из состава практического отряда и причислили Разведывательным силам, которыми командовал контр-адмирал Конрад Альбрехт, державший свой флаг на «Кенигсберге». За время нахождения в составе указанного соединения «Эмден» обошел почти все балтийское побережье, Ютландский полуостров, принимал участие во многих учениях, а затем и в больших общефлотских маневрах.

4-й командир (1932–1933 гг.)

22 марта 1932 г. новым командиром корабля стал фрегаттен-капитан Вернер Грассман (22.3.1932–4.1933), признанный специалист в области артиллерии.

Поход в Атлантику и церемония. С 21 февраля по 15 марта 1933 г., вместе с новейшим крейсером «Лейпциг», он совершил поход к побережью Западной Африки с заходами в Фуншал (о. Мадейра) и Лас-Пальмас. Через три дня, 19 марта на борту крейсера, состоялась церемония передачи вице-адмиралом Фёрстером крейсеру латунной доски с названием, ранее находившаяся на шкафуте первого «Эмдена».

Модернизация. Примерно через две недели корабль становится к заводской стенке, с него демонтируются угольные котлы и устанавливаются нефтяные. В это же время высота труб была уменьшена на 2 метра, также была установлена новая двойная радиоантенна. 29 сентября 1934 г., когда «Эмден» вернулся в состав флота, было принято решение использовать его как учебный корабль.

Слева: «Эмден» рядом с «Длинным Генрихом» во время ремонта и модернизации 1933–1934 гг.

Справа: «Эмден» в роли британского крейсера на съемках художественного фильма «Morgenrot» («Красный рассвет»), посвященному немецким подводникам Первой мировой войны

5-й командир (1934–1935 гг.)

Когда 29 сентября 1934 г. «Эмден» вернулся в строй, его украшал нацистский орел – новый герб Германии. Полностью сменился экипаж. Новым командиром корабля был назначен фрегаттен-капитан Карл Дёниц (1.10.1934–20.9.1935). Это командование крейсером в будущем заметно облегчит К. Деницу подбор кадров для подводных лодок. Старшим офицером стал корветтен-капитан Вернер Ланге (будущий 10-й командир крейсера), старшим механиком – корветтен-капитан-инженер Карл Вебер (до этого являвшийся флотским наблюдателем за ходом ремонта крейсера), штурманом – капитан-лейтенант Карл Топп, торпедным офицером и адъютантом – капитан-лейтенант Эберхард Годт. Перед офицерами стояла непростая задача – в кратчайший срок подготовить корабль к очередному кругосветному плаванию.

Пятое путешествие

10 ноября 1934 г. «Эмден» вышел из Вильгельмсхафена в пятый дальний поход. На этот раз предстояло обогнуть Африканский континент. Маршрут пролегал через Канарские острова, острова Зеленого Мыса, порты Кейптаун, Ист-Лондон, Порту-Амелия, Момбаса, Сейшельские острова, затем Тринкомали (о. Цейлон) и Кочин. Обратно корабль шел через Суэцкий канал и Средиземное море с заходами в Александрию, Картахену, Санта-Круз-де-Тенерифе, Понта-Делгада, Лиссабон и Виго.

Во время последнего перехода произошло рандеву с крейсером «Карлсруэ» (капитан 1 ранга Лютьенса).

Неожиданная смена командира. 12 июня 1935 г. корабль прибыл на рейд Шиллинг и 14 июня в Вильгельмсхафен. На борт «Эмдена» сразу же прибыл главнокомандующий немецкими военно-морскими силами гросс-адмирал Э. Редер, объявивший Деницу, что тот должен сдать командование, поскольку на него возлагалось руководство воссозданием подводного флота. Но в силу инертности бюрократической машины Дениц сдал командование только в сентябре. Вместе с ним корабль покинули Ланге и Годт. Последний впоследствии стал начальником штаба главнокомандующего подводным флотом и сопровождал Деница до самого горького конца.

6-й командир (1935–1936 гг.)

21 сентября «Эмден» принял капитан-цур-зее Йоганнес Бахман (21.9.1935–25.8.1936). В отличие от командира, новый старший офицер оказался «старым» – на эту должность 1 октября был назначен штурман крейсера корветтен-капитан Топп^[6].

Шестое путешествие

23 октября 1935 г. крейсер уходит в свое шестое дальнее плавание. Он посетил уже знакомые Азорские острова, порты островов Вест-Индии и Венесуэлу, прошел Панамским каналом, зашел в гватемальский порт Сан-Хосе и в Портленд (штат Орегон), перешел Тихий океан и посетил гавайский порт Гонолулу. На обратном пути состоялся переход Панамским каналом и заход в ряд портов Вест-Индии, после чего визиты в Балтимору и Монреаль. «Эмден» некоторое время был стационером в испанском порту Понтеведра.

11 июня 1936 г. «Эмден» прибыл в Германию.

Сверху слева на право:
1. Церемония смены государственного флага, 7 ноября 1935 г.
2. Губернатор Азорских островов на борту крейсера (конец 1935 г.).
3. «Эмден» втягивается в шлюз Панамского канала, декабрь 1935 г. Обратите внимание на специальные локомотивы, предназначавшиеся для буксировки крупных кораблей.

7-й командир (1936–1937 гг.)

Вместо Бахмана, назначенного начальником штаба морской станции Северного моря, 26 августа корабль принял капитан-цур-зее Вальтер-Георг Ломан (26.8.1936–6.1937).

Седьмое путешествие

После непродолжительного отдыха началась подготовка к следующему заграничному походу. 16 октября 1936 г. состоялся выход из Вильгельмсхафена. На его борту находилось ровно 650 человек, в том числе 4 кандидата в офицеры и 160 кадетов военно-морского училища. На этот раз крейсер должен был посетить средиземноморские и черноморские порты. Первая остановка состоялась в Кальяри (Сардиния), затем были Варна, где на его борту побывал болгарский царь Борис, и Стамбул. После возвращения в Средиземное море крейсер зашел в Порт-Саид и миновав Суэцкий канал, направился на Дальний Восток, посетив Цейлон, Сингапур, Бангкок, Борнео, Суматру, Китай, Японию и снова через Суэцкий канал вернулся в европейские воды. По пути крейсеру пришлось «задержаться» у средиземноморского побережья Испании, охваченной гражданской войной. 23 апреля 1937 г. крейсер прибыл в Вильгельмсхафен.

8-й командир (1937–1938 гг.)

В июне Ломан сдал командование, и старшему офицеру фрегаттен-капитану Вернеру Либетанцу в течение месяца пришлось исполнять его обязанности, пока не был назначен очередной командир. На этот раз выбор пал на фрегаттен-капитана Леопольда Бюркнера (28.7.1937–15.6.1938).

Восьмое путешествие

Лето 1937 г. «Эмден» провел, занимаясь ремонтом и боевой подготовкой в составе флота, осенью же началась подготовка к очередному дальнему плаванию.

11 октября 1937 г. «Эмден» выходит в очередное дальнее плавание. Войдя в Средиземное море, он выполнял задачи по несению так называемого «патруля нейтралитета» в испанских водах, под ширмой которого немцы оказывали помощь франкистам. Нужно сказать, что внешнеполитические перипетии, вызванные испанскими событиями, сказались и на ходе заграничного плавания «Эмдена», заставив отменить ряд запланированных визитов в иностранные порты. В конечном итоге корабль прошел Суэцкий канал, пересек Индийский океан, посетил Коломбо, Белаван, Сурабая, Мормугао, Массауа, после чего вернулся на Средиземноморье. Там его временно передали в подчинение командующему броненосцами (BdP) вице-адмиралу Маршаллю, отвечавшему за операции у побережья Испании, а в период с 14 по 21 марта 1938 г. командир «Эмдена» капитан-цур-зее Бюркнер исполнял обязанности командующего немецкими военно-морскими силами в испанских водах. По пути на родину крейсер совершил заход в Амстердам, и 23 апреля ошвартовался в Вильгельмсхафене.

План посетить США. По планам германского руководства, через совсем небольшой промежуток времени кораблю предстоял очередной заграничный поход – на этот раз в Соединенные Штаты Америки, однако из-за откровенно антисемитской внутренней политики международный престиж Германии упал так низко, что этот визит пришлось отменить. В остальном же события шли своим чередом.

9-й командир (1938–1939 гг.)

15 июня девятым командиром корабля был назначен капитан-цур-зее Пауль Вефер (15.6.1938–5.1939).

Девятое путешествие

После короткого отдыха началась подготовка к восьмому дальнему походу. 26 июля 1938 г. крейсер выходит в море и на этот раз идет на север в норвежские воды с заходом в Рейкьявик. Затем «Эмден» поворачивает на юг, заходит на Азорские, а затем и на Бермудские острова.

Мюнхенский кризис. В море экипаж «Эмдена» пережил все перипетии Мюнхенского кризиса. Тогда в 1938 г. А. Гитлер приказал завершить приготовление к вторжению в Чехословакию (Операция «Грюн»). Все ожидали начала войны, что могло стать для корабля роковым. Радисты крейсера один за одним принимали противоречивые приказы из Берлина. В отличие от предшественника, новый «Эмден» уже не мог использоваться в качестве истребителя вражеской торговли. Вероятно, в случае начала войны он должен бы интернироваться в нейтральном порту. Но она не началась – Франция и Англия предали своего союзника. Благодаря соглашательской политике западных демократий события разрешились мирным путем (если можно так сказать о расчленении Чехословакии).

Десятое путешествие

Едва успев принять участие в традиционных осенних маневрах, 10 октября крейсер снова отправился в заграничный поход, но на этот раз не с учебными, а с представительскими целями. 3 ноября он прошел Дарданеллы, нанес визит в румынский порт Констанца, и 12 по 18 ноября находился в Варне. Там капитан-цур-зее Вефер принял участие в открытии мемориала в честь германской подводной лодки UB-45, которая погибла 6 ноября 1916 г. на подходе к Варне в результате подрыва на мине. На борту корабля снова побывал болгарский царь Борис.

Затем «Эмден» прибыл в Стамбул, где 19–23 ноября представлял Германию на государственных похоронах президента Турецкой республики Кемаля Ататюрка. В это время на крейсере поднял свой флаг адмирал Рольф Карльс. По пути в Германию корабль посетил итальянский остров Родос и испанский порт Виго. 16 декабря 1938 г. он прибыл в Вильгельмсхафен. Это плавание оказалось для «Эмдена» последним дальним походом.

Рутинная служба. До сентября 1939 г. он нес рутинную службу в отечественных водах. Единственным заметным событием в размеренной корабельной жизни стал выход на защиту рыболовства в Северную Атлантику (29 марта – 15 апреля 1939 г.) с заходом в Рейкьявик.

10-й командир (1939–1940 гг.)

Этот корабль в искусстве

Галерея изображений

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

См. также

Примечания

1. ↑ Некоторые авторы (M. Уитли, Г. Кооп и К.-П. Шмольке) приводят название «Эрзац Ариадне», что неверно, так как крейсер «Ариадне» погиб еще в 1914 г. и не мог находиться в числе кораблей, сохранившихся в составе Рейхсмарине по условиям Версальского договора. В действительности, название «Эрзац Ариадне» принадлежало при закладке крейсеру «Кельн» (II).
2. ↑ Запас жидкого топлива правильнее было бы указывать в кубических метрах, что делается в ряде немецких работ. Здесь принято условное отношение: 1 т = 1 м5.
3. ↑ Другие авторы приводят цифры от 25,2 (Грёнер) до 28,1 (Кооп/Шмольке) кг/л.с. в зависимости оттого, какие статьи нагрузки включаются в раздел «Силовая установка».
4. ↑ Позднее подобным образом почтили память еще одного корабля Кайзермарине – подводной лодки U-9, «наградив» Железным крестом новую U-9 серии IIB.
5. ↑ Реальный калибр германских 15-см орудий составлял 149,1 мм.
6. ↑ ^{6,0 6,1} Замена 88-мм зениток на 105-мм была произведена в конце лета 1944 г. перед отправкой крейсера в Норвегию. Однако Г. Кооп и К.-П. Шмольке указывают на то, что эта информация основана на утверждениях членов экипажа и не подтверждается официальными документами.

Литература и источники информации

1. Трубицын С.Б. Легкие крейсера Германии. Часть I. 1921-1945 гг. С-Пб.: «АНТТ Принт», 2003. – 110 с. – С. 5–21.
2. Залесский К.А. Кригсмарине. Военно-морской флот Третьего рейха. – М.: Эксмо, 2005. – 638 с.
3. Морская кампания. – №2. – 2008. – С. 2–33.
4. Яндекс.Карты