Линейные крейсера типа Lexington

Текущая версия на 08:03, 19 ноября 2023

тип Lexington

Постройка и служба

6 ед. Заказано

1920-1922 гг. Годы постройки

Fore River (1 ед.); NNews (2 ед.); NY Ship (1 ед.); Phil. Shipyard (2 ед.). Место строительства

Общие данные

44198 / 45354 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

266,4 / 32,1 / 9,4 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

180000 л.с. Энергетическая установка

33,25 узл. Скорость хода

10000 миль Дальность плавания

Экипаж

1297 чел. Общая численность

Бронирование

127-178 / 57 мм. Пояс/борт

57+38+51 мм. Палуба

178 / 178 мм. Траверз (носовой/кормовой)

127-229 мм. Барбеты

279 / 152 / 203 / 127 мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша)

305 мм. Боевая рубка

76-114 мм. Румпельное отделение

Вооружение

Главный калибр

• 8 (4 х 2) - 406-мм/50 Mark 2.

Противоминный калибр

• 16 х 1 - 152-мм/53 Mark 13.

Зенитная артиллерия

• 4 х 1 - 76-мм/23 Mark 11.

Торпедные аппараты

• 8 x 1 - 533-мм.

Построенные корабли

Были заложены, но по проекту не достроены:
USS Lexington (CC-1);
USS Constellation (CC-2);
USS Saratoga (CC-3);
USS Ranger (CC-4);
USS Constitution (CC-5);
USS United States (CC-6).

Линейные крейсера типа Lexington (рус. «Лексингтон») — первые и последние корабли ВМС США, официально имевшие такую классификацию. Проектировались как ответ на появление в японском флоте линейных крейсеров типа Kongō и под впечатлением от боевого дебюта кораблей этого класса в сражениях при Фолклендских островах и Доггер-Банке. Отличались высокой скоростью хода и мощным вооружением при слабой бронезащите. Заложены были уже после окончания Первой мировой войны; по условиям Вашингтонского соглашения 1922 года два корабля (Lexington и Saratoga) достроены как авианосцы, четыре корабля были разобраны на стапеле.

История создания

Предпосылки к созданию

Автором идеи линейного крейсера - как и линкора-дредноута - принято считать британского адмирала Джона Фишера. И, хотя первые в истории дредноут (Dreadnought) и линейный крейсер (Invincible) действительно были построены благодаря влиянию лорда Фишера и по его замыслам - всё-таки следует признать, что сами эти идеи на то время уже «носились в воздухе» и активно обсуждались в военно-морских кругах большинства морских держав. Заслуга британского Адмиралтейства и лично адмирала Фишера лишь в том, что они первыми претворили эти идеи в металл боевых кораблей.

К началу XX века США уже прочно вошли в число ведущих морских держав мира, подтвердив свой статус разгромом испанского флота во время войны 1898 года. Естественно, американские морские теоретики не оставались в стороне от новейших веяний в военно-морском деле. Ещё летом 1903 года в Военно-Морском Колледже в Ньюпорте, штат Род-Айленд, была выдвинута идея постройки броненосного крейсера нового типа - по вооружению и бронезащите сопоставимого с линкором, но превосходящего его в скорости.

Предназначение этих кораблей видели в том, чтобы они действовали как быстроходная часть главных сил флота, способная догнать и сковать боем основные силы флота противника до подхода своих линкоров. Именно необходимость хотя бы недолгое время противостоять линкорам на равных и потребовала вооружить новые крейсера «линкорными» 305-мм орудиями и защитить сопоставимой с линкорами бронёй.

В последующие годы ньюпортский колледж предлагал различные конструкции подобных крейсеров (термин «линейный крейсер» появился чуть позже, однако по сути эти корабли уже ими являлись), но морское министерство всякий раз отклоняло эти замыслы: ВМС США вполне хватало и классических броненосных крейсеров. Лишь в 1908 году, когда уже не только британский, но и германский флоты приступили к строительству линейных крейсеров, морское министерство США выдало заказ на проектирование аналогичного корабля.

Проектирование

Ранний этап (1908-1911)

Линкор Wyoming

Первые эскизы предполагали строительство быстроходного аналога линкора типа Wyoming. При таких же, как у линкора, бронировании и 305-мм орудиях с длиной ствола 50-калибров крейсер должен был получить на две орудийных башни меньше (и таким образом нести восемь орудий вместо двенадцати), а также более узкий и длинный корпус, рассчитанный на большую скорость (25,5 узлов против 21 узла у линкора). За счёт сэкономленного на башнях веса предполагалось увеличить длину и высоту бронепояса, что позволило бы защитить возросший в размерах корпус на уровне линкора-прототипа.

Проект предполагал водоизмещение свыше 26000 тонн при длине корпуса больше 200 м. Кроме этого варианта были предложены версии с ослабленным до 76-мм бронепоясом и пятью башнями главного калибра, а также с усиленной бронезащитой и тремя башнями главного калибра. Однако ни один из этих проектов не достиг даже стадии рабочих чертежей.

Тихоокеанское противостояние (1911-1917)

Усиление флота Япониии начало вызывать беспокойство в США. После победы в Русско-японской войне Япония существенно усилила свои позиции на Тихом океане и могла со временем стать серьёзным соперником для экспансии США в этом регионе. В январе 1911 года по японскому заказу в Англии был заложен линейный крейсер типа Kongō - для своего времени весьма совершенный и мощный корабль.
К 13 июня 1911 года Управление военно-морской разведки США (Office of Naval Intelligence) подтвердила: IJN Kongō будет лишь головным кораблём в серии - по его образцу на верфях Японии планируется постройка ещё трёх однотипных крейсеров. Ни один линкор США не смог бы их догнать, а из крейсеров ни один не смог бы противостоять Kongō в открытом бою. На следующий же день, 14 июня 1911 года, Секретарь Военно-морских сил (United States Secretary of the Navy) Джордж фон Ленгерке-Майер (George von Lengerke Meyer) предложил Главному морскому штабу рассмотреть строительство линейных крейсеров для Тихого океана, чтобы уравновесить ими быстроходное соединение линейных сил японского флота.

150px

300px

bottom

0

1

0

Японский линейный крейсер Kongō

1

Линейный крейсер проекта 1912 года

На летней конференции 1911 года, состоявшейся в Военно-Морском Колледже (Naval War College) в Ньюпорте (штат Род-Айленд) морские специалисты пришли к выводу, что линейные крейсера, «кавалерия флота», в условиях современного морского боя необходимы. Командование флота США не спешило с ответом, рассматривая линейные крейсера лишь как вспомогательные боевые единицы, ради которых не стоит отменять или откладывать ввод в строй линкоров. Тем не менее, 29 августа 1911 года было выдано задание на разработку проекта линейного крейсера, который при водоизмещении свыше 30000 тонн мог бы развивать скорость хода 29 узлов и нести восемь 356-мм и двадцать четыре 152-мм орудий, и при этом по бронированию был бы сопоставим с линкорами типа Nevada.
Иными словами, от проектировщиков требовалось воспроизвести японские Kongō, несколько усилив их защиту. Предполагалось построить семь таких кораблей, но в декабре 1911 года Секретарь Военно-морских сил (United States Secretary of the Navy) Джордж фон Ленгерке-Майер (George von Lengerke Meyer) предложил включить в программу строительства 1912 года ещё один крейсер, доведя общее число до восьми.

Проект не считался приоритетным, поэтому его только прорабатывали в различных версиях в течение следующего года. Водоизмещение и вооружение из восьми 356-мм орудий во всех вариантах оставалось неизменным, при этом менялась толщина бронепояса (203, 280, 356 мм), дальность плавания (8000, 7000, 5000 миль) и скорость (32, 29, 26 узлов).
В июле 1912 года Главный морской штаб посчитал, что автономность линейного крейсера не должна уступать таковой на линкорах и составлять не менее 8000 миль, а толщины бронепояса в 203 мм должно быть достаточно. Такой вариант и был намечен к постройке: Главный штаб предложил включить два подобных корабля в судостроительную программу 1914 года. Однако морское министерство никак не могло добиться от Конгресса США выделения средств даже на постройку линкоров в достаточном, по мнению ВМС, количестве; выбирая между линкорами и линейными крейсерами, флот остановил свой выбор на линкорах, а проект линейного крейсера в очередной раз «положили на полку».

Ситуация изменилась в 1915 году, когда столкновение британской и германской крейсерских эскадр при Доггер-Банки наглядно продемонстрировало потенциал линейных крейсеров как класса. Принимая во внимание растущую мощь Японского флота, который регулярно пополнялся новыми линкорами и линейными крейсерами, командование ВМС США приняла обширную судостроительную программу, рассчитанную на пять лет. В соответствии с этой программой, кроме прочих кораблей, в строй должны были быть введены десять новых линкоров и шесть линейных крейсеров. Принятая при горячей поддержке президента США Вудро Вильсона, в декабре 1915 года эта программа была утверждена Конгрессом. ^[1]

Линейный крейсер Lexington, предполагаемый вид по проекту 1916 года

Взгляды на роль линейных крейсеров и требуемые характеристики вновь изменились - проект «американского Kongō» 1912 года им уже не отвечал. Новым кораблям проекта 1916 года предстояло стать основой быстроходных соединений флота, в которых они ходили бы наравне с эсминцами и крейсерами типа Omaha со скоростью 35 узлов. Требование столь большой скорости, предъявляемое ко столь крупным кораблям, заставило заложить в проект огромную по тем временам мощность машин в 180000 л.с., что, в свою очередь, увеличило водоизмещение почти до 35000 тонн и не оставило ни веса, ни объёма на усиление бронирования и противоторпедной защиты.
С учётом роста размеров - защищённость корабля относительно проекта 1912 года лишь ухудшилась. Броня была расположена по принципу «всё или ничего»: неполный пояс по ватерлинии толщиной 203 мм (утончающийся до 127 мм к нижней кромке) и 178-мм траверзные переборки вместе с броневой палубой обеспечивали защиту цитадели, за пределами которой корабль брони практически не имел, если не считать башен главного калибра (279...127-мм, при 229-мм барбетах).
Артиллерия противоминного калибра состояла из двадцати 127-мм орудий, размещенных в открытых орудийных установках, при этом восемь из них, расположенные на надстройках не имели даже противоосколочных щитов.
Главный калибр относительно проекта 1912 года был усилен: две из четырёх башен ^[2] сделали трёхорудийными, доведя число 356-мм пушек на корабле до десяти. Вооружение крейсера по проекту дополняли четыре 533-мм надводных торпедных аппарата в корме и четыре подводных в носу.

Проекты линейных крейсеров 1916 и 1917 годов

Значительную часть внутренних объёмов занимала силовая установка: размеры её агрегатов получались такими, что даже колоссального 270-метрового корпуса не хватало, чтобы разместить машинные и котельные отделения последовательно друг за другом и ниже ватерлинии. Половину из 24 котлов пришлось разместить вплотную к бортам - по сторонам от двух длинных машинных отделений. Еще двенадцать котлов размещались выше ватерлинии по диаметральной плоскости корпуса, поверх броневой палубы над машинными отделениями. Дымоходы от многочисленных котлов вывели в семь высоких и тонких дымовых труб, расположенных в шахматном порядке - такой «лес» труб придавал кораблям этого проекта уникальный внешний вид.
Противоторпедных переборок по проекте не было, противоторпедная защита обеспечивалась лишь небольшими бортовыми булями на корпусе. С учётом того, как была скомпонована силовая установка - любые повреждения подводной части грозили бы крейсеру немедленным затоплением части котельных отделений и падением выходной мощности на валах.

Закладка крейсеров планировалась на 1917 год, однако не состоялась. Главная причина – вступление США в Первую мировую войну. Остро встал вопрос нехватки транспортов и кораблей охранения, поэтому ради массовой постройки таких судов строительство крупных боевых кораблей было отложено. Вынужденной паузой воспользовались для очередных переделок проекта - тем более, что недавно произошедший Ютландский бой давал богатую пищу для размышлений. В проекте 1917 года главный калибр вновь усилили, перейдя от десяти 356-мм орудий к восьми 406-мм; 127-мм орудия противоминного калибра уступили место более мощным 152-мм. Новые, более совершенные котлы позволили сократить их число с 24 до 20 (сняв четыре из двенадцати котлов «верхнего яруса»), оставив только пять труб вместо семи. Бронезащиту менять не стали, опасаясь за прочность корпуса.

Подсказано Королевским флотом (1917-1920)

Проекции линейного крейсера Lexington, окончательный проект 1919 года

К 1918 году в США стало известно о новейшем линейном крейсере - HMS Hood, недавно заложенном на британской судоверфи, чья конструкция наиболее полно вобрала в себя опыт Ютландского сражения. Не без оснований HMS Hood считался линейным кораблём нового типа - сочетающим в себе скорость линейного крейсера с бронезащитой и вооружением линкора. В составе флота такой корабль был способен полноценно выполнять задачи, как линкора, так и линейного крейсера на уровне лучших из них. Неудивительно, что руководство ВМС США пожелало обзавестись аналогичными кораблями.
С этой целью проект будущих кораблей типа Lexington в очередной раз взялись переделывать. Лозунгом новой версии крейсера было объявлено «максимально возможные скорость, огневая мощь и бронезащита». С первым проблем не было - проекты 1916 и 1917 гг. и так были скоростными сверх меры. «Максимальная огневая мощь» достигалась установкой на крейсер новейших 50-калиберных 406-мм пушек, действительно одних из наиболее мощных в мире на тот момент ^[3].

Линейный крейсер Lexington, окончательный вид (рисунок Ф.Мюллера)

Что касается «максимально возможной бронезащиты», то она по-прежнему осталась лишь благим пожеланием: довести бронирование крейсера до уровня даже не самых защищённых линкоров можно было, лишь поступившись скоростью или существенно увеличив водоизмещение - на что идти не хотели. Тем не менее, над проектом проделали большую работу с целью усиления бронирования и живучести корабля, и в этом специалистам США очень помогли их британские коллеги. Передав американцам проектную документацию по линейному крейсеру HMS Hood и данные анализа боевых повреждений кораблей Королевского флота во время Ютландского сражения, англичане предоставили американским конструкторам ценнейший практический опыт, которым те не преминули воспользоваться. В частности - снабдили будущие крейсеры типа Lexington противоторпедной защитой, ради чего расширили корпус и предусмотрели в нём броневые противоторпедные переборки. Поясной броне придали обратный скос, повышающий её стойкость против летящих издали снарядов, вынужденно сократив толщину пояса с 203 до 178 мм. Румпельное отделение прикрыли броневой сталью с толщиной от 76 до 114 мм, а надводный борт выше бронепояса и верхнюю палубу защитили 57-мм бронёй. Была также пересмотрена защита башен, погребов и боевой рубки с целью повышения их живучести. В проекте вновь изменили планируемый тип котлов: теперь пар для турбин обеспечивался шестнадцатью котлами вместо двадцати. За счёт перекомпоновки все котлы удалось разместить под основной броневой палубой, отказавшись от почти незащищённого «верхнего яруса» котельных отделений. Все дымоходы вывели в две большие трубы.

Изменение проекта вылилась в солидный рост водоизмещения - теперь оно превысило 44000 тонн. Таким образом, крейсеру предстояло стать крупнейшим кораблём ВМС США, оставив далеко позади новейшие тогда линкоры типа Colorado. ^[4] Более широкий корпус крейсера уже не рассчитывали разогнать до 35 узлов - но понижение скорости на 2 узла стало более чем умеренной платой за появление противоторпедной защиты у корабля, и при этом Lexington оставался быстрейшим в своём классе.

После всех задержек, в августе 1920 года первый из американских линейных крейсеров был, наконец, заложен на верфи в Нюпорт-Ньюс.

Постройка

Линейный крейсер Saratoga на стапеле (1922)

Первым на верфи «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг» (англ. Newport News Shipbuilding) (Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния) 20 августа 1920 года был заложен линейный крейсер Constellation (CC-2) ^[5] Месяц спустя, 25 сентября 1920 года, были заложены:

• CC-3 Saratoga^[6] - на верфи «Нью-Йорк Шипбилдинг» (англ. New York Shipbuilding) на верфи города Камден (штат Нью-Джерси)
• CC-5 Ranger^[7] - на Военно-морской верфи Филадельфии (англ. Philadelphia Naval Shipyard) (Филадельфия, штат Пенсильвания)
• CC-6 United States ^[8] - также на Военно-морской верфи Филадельфии (англ. Philadelphia Naval Shipyard) (Филадельфия, штат Пенсильвания)
  

Головной корабль с обозначением CC-1 был заложен только 8 января 1921 года на верфи «Фор Ривер» (англ. Fore River Shipyard) в городе Куинси (штат Массачусетс). При закладке его назвали Constitution ^[9].
Последним был заложен CC-4 Lexington ^[10] - 23 июня 1921 года, на верфи «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг».

Позже названиям сделали «рокировку», поменяв их между строившимися кораблями: головной Constitution превратился в Lexington ^[11], бывший Lexington стал Ranger, а бывший Ranger переименовали в Constitution. Таким образом, строившиеся корабли стали называться:

• CC-1 Lexington
• CC-2 Constellation
• CC-3 Saratoga
• CC-4 Ranger
• CC-5 Constitution
• CC-6 United States

Строительство крейсеров шло по графикам вплоть до февраля 1922 года, когда США, в числе прочих держав, подписали Вашингтонский военно-морской договор. Согласно его условиям, ограничивалось число и тоннаж линкоров и линейных крейсеров. Большую часть недостроенных кораблей этих классов в Японии, Великобритании и США надлежало прекратить постройкой и утилизировать. На этом и закончилась история линейных крейсеров типа Lexington: в феврале 1922 года их постройка была прекращена при готовности кораблей в среднем порядка 30%.

Судьба кораблей после 1922 года

Авианосцы Saratoga и Lexington (1929 год)

Судьбу колоссальных корпусов недостроенных крейсеров, решали еще в течение несколько месяцев. Выдвигались даже довольно экзотические идеи, вроде перестройки одного или нескольких из них в трансатлантические лайнеры. В итоге было решено воспользоваться тем пунктом Вашингтонского соглашения, который позволял США перестроить два из отменяемых постройкой крейсеров в авианосцы.
Для перестройки выбрали наиболее завершенные крейсера: CC-1 Lexington (готовность 33,8%) и CC-3 Saratoga (готовность 35,4%). Сначала CV-3 Saratoga (30 октября 1922 года), потом CV-2 Lexington (22 ноября 1922 года) заказали вновь уже в качестве авианосцев. Их спуск на воду состоялся 7 апреля и 3 октября 1925 года соответственно, а в строй они вступили 16 ноября и 14 декабря 1927 года. В роли авианосцев эти корабли стали этапными для мирового кораблестроения, оба активно участвовали во Второй Мировой войне - причём USS Saratoga (CC-3) даже пережил её и был потоплен только в 1946 году при испытаниях атомного оружия. Однако это уже другая история, к линейным крейсерам типа Lexington имеющая лишь отдалённое отношение.
Что касается остальных четырёх кораблей - они так и не нашли применения и ржавели на стапелях вплоть до их разборки в августе 1923 года.

Описание конструкции

Корпус

Запредельные требования к скоростным качествам будущих линейных крейсеров (35 узлов мог развить даже не всякий эсминец тех лет) - вынудили конструкторов применить очень длинный (266 м) и узкий корпус. Сверхмощная по тем временам силовая установка - опять же необходимая для достижения проектной скорости - занимая в корпусе очень большие объёмы, заставила разнести тяжёлые башни главного калибра далеко к оконечностям, что ещё более усугубило проблемы с продольной прочностью конструкции, особенно при стрельбе полными залпами. Всё это сочеталось с требованием всемерного облегчения силового набора и обшивки, чтобы сэкономить как можно больше веса под и так скромное бронирование. Проблемы эти были не новы: у ряда британских линейных крейсеров, созданных по схожей идеологии (максимальная скорость при максимальной огневой мощи), во время стрельбы из главного калибра расходились листы обшивки из-за недостаточной прочности корпуса. Задача перед американскими конструкторами стояла сложная, но, судя по успешной службе перестроенных в авианосцы крейсеров, справились с ней хорошо.

Высокий (надводный борт свыше 8 м) и длинный корпус имел большой полубак, продолжающийся в корму до концевых башен, примерно на три четверти от общей длины корабля. «Клиперный» форштевень был традиционным для американских линкоров тех лет, а обводы носовой оконечности выполнили в бульбообразной форме ^[12] - тоже широко применявшейся на всех крупных кораблях США, начиная с линкора USS Delaware (BB-28).

Бронирование

На этапе предварительного проектирования рассматривалась возможность включения поясной брони в несущую структуру корпуса, что обещало заметную экономию веса (позже такое решение применили японцы в своих тяжёлых крейсерах), но, в связи со сложностью реализации, от этого отказались. Зато в обеспечении продольной прочности корпуса были задействованы 3 броневые палубы:

• несущая – верхняя – защищённая двумя слоями брони общей толщиной в 57 мм,
• защитная – средняя, толщиной в 38 мм, идущая по верху бронепояса в 3 метрах выше ватерлинии
• противоосколочная – нижняя, толщиной 51 мм, расположенная чуть выше ватерлинии.

Последняя была выполнена не из броневой, а из двух слоёв особо обработанной стали (STS, от англ. «Special treatment steel» ^[13]). Продольную переборку, изначально задуманную между защитной и противоосколочной палубами, для большей прочности корпуса продлили до самого днища.

Большая длина броневого пояса (свыше 160 м) диктовалась расстоянием между концевыми башнями. Пояс шёл по высоте двух межпалубных пространств одинаковой 178-мм толщины, а ниже ватерлинии он был утончён до 127 мм. Бронепояс получил наклон наружу в 11 градусов, а выше него борт на высоту еще двух палуб защищался 57-мм броней, наклоненной внутрь на 10 градусов. С носа и кормы бронепояс замыкался 178-мм траверзами.

Башни главного калибра имели лобовую плиту толщиной в 279 мм при 152-мм боковых стенках и 127-мм крыше. Барбеты защищала 229-мм броня, ниже броневых палуб уменьшающаяся до 127-мм.
Боевая рубка обладала самым мощным бронированием на крейсере и была прикрыта 305-мм бронёй; идущие от рубки вниз кабели и линии связи были заключены в бронированную трубу с толщиной стенки 254 мм.

Противоторпедная защита простиралась вдоль корпуса на всю длину бронепояса. Она включала в себя от трёх (в оконечностях) до шести (на миделе) броневых переборок толщиной от 19 до 10 мм, пространство между которыми могло использоваться как ёмкости для топлива (чтобы нефть поглощала энергию взрыва).

Румпельное отделение крейсера было прикрыто двумя слоями стали STS общей толщиной от 114 до 76 мм.

Энергетическая установка и ходовые качества

Генераторы USS Lexington снабжают электроэнергией город Такома во время засухи в штате Вашингтон, 1930 год

Чтобы гиганты с массой более 45000 тонн могли развить скорость свыше 33 узлов, требовалась энергетическая установка небывалой по тому времени мощности в 180000 л.с..
Обеспечить такую мощность могли только паровые турбины. При передаче крутящего момента от высокооборотных турбинных роторов к гребным винтам требовалось либо в несколько раз снизить число оборотов, либо - при прямом соединении турбин с гребными винтами - снижать обороты самой турбины, заставляя её работать в неоптимальном режиме. Только к концу 1920-х годов были освоены в производстве и доведены до приемлемой степени надёжности турбозубчатые агрегаты, обеспечивающие, за счёт мощного редуктора, понижение оборотов от турбин к гребным валам. До того на паротурбинных кораблях в большинстве стран применялось прямое соединение роторов турбин с валами. На многих крупных кораблях тех лет в США использовали другое решение – турбоэлектрическую энергетическую установку, в которой вся мощность турбин расходовалась на питание электрических генераторов, а уже от них питались соединённые с гребными винтами электродвигатели.

Спроектированная для линейных крейсеров схема переключений турбогенераторов на электродвигатели позволяла получать 17 вариантов режимов использования энергетической установки, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень манёвренной, надежной и экономичной на малых ходах (когда часть турбогенераторов отключалась, а остальные работали с большим КПД). Таким образом, не было необходимости в сложном и ненадежном зубчатом редукторе ^[14]. Также не нужна была специальная турбина заднего хода, поскольку смена направления вращения гребных валов достигалась просто переключением электрической полярности - заодно и скорость хода назад могла почти сравняться с полной скоростью вперёд. Кроме того, гребные электродвигатели, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от машинного отделения, делая гребные валы короткими (всего 14% от длины корпуса по ватерлинии) - что снижало вибрацию на полных ходах.

Были у турбоэлектрических энергетических установок и свои недостатки: большой вес и объём ^[15], сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность замыканий и пожаров при повышении влажности и затоплениях. Слабым звеном этой системы являлся отсек с мощной электроавтоматикой, обеспечивающей переключения цепей: известен случай 31 августа 1942 года, когда японская подлодка единственным удачным попаданием торпеды в правый борт оставила авианосец USS Saratoga (CC-3)]] полностью обесточенным на целых пять минут, причём своим ходом корабль смог двигаться лишь на следующие сутки.
На линейных крейсерах типа Lexington в состав энергетической установки входили:

• 16 водотрубных котлов ^[16] с нефтяным отоплением (системы Ярроу или Уайт-Форстер на разных кораблях серии);
• четыре главных турбогенератора постоянного тока ^[17] компании «Дженерал электрик»;
• четыре генератора переменного тока для вспомогательных устройств ^[18];
• восемь электродвигателей постоянного тока ^[19], вращавших четыре трёхлопастных гребных винта диаметром 4,5 м.
  

Помимо главных, над машинными отделениями было смонтировано шесть вспомогательных турбогенераторов постоянного тока по 750 кВт каждый - от них были запитаны привода вентиляторов, пожарных насосов и рулевых машин, а также освещение, прожектора и система управления огнём. Общий вес механизмов достигал 8643 тонн, из которых 7100 тонн приходилось на главную энергетическую установку.

USS Saratoga (CV-3 ) и USS Lexington (CV-2 ), после перестройки в авианосцы полностью сохранившие спроектированную для линейных крейсеров ЭУ, на практике даже превысили расчётные скоростные характеристики: на испытаниях USS Lexington (CV-2) развил скорость 34,59 узла при мощности 202 973 л.с., а USS Saratoga (CV-3) выдал 34,65 узла при 212317 л.с. В конце 1928 года USS Saratoga (CV-3)]] перекрыл собственный рекорд, развив 34,99 узла при мощности 212702 л.с. ^[20] Предыдущий рекордсмен - британский линейный крейсер HMS Hood - в 1920 году показывал результат лишь в 151 280 л.с. Перекрыть рекорд USS Saratoga (CV-3) смог только пассажирский лайнер RMS Queen Mary спущенный на воду в 1934 году. Всего одного из четырёх турбогенераторов линейного крейсера с большим запасом хватило бы, чтобы полностью обеспечить энергией любой из турбоэлектрических «стандартных линкоров» США, вплоть до новейших сверхдредноутов типа Colorado.

Рекордная мощность энергоустановки обеспечила кораблям несравненные скоростные качества даже на длинных дистанциях: например, свой первый дальний переход из Сан-Педро в Гонолулу USS Lexington (CV-2) совершил за 72 часа 34 минуты, показав среднюю скорость в 30,7 узла.

Расчётная дальность плавания линейных крейсеров 10-узловым ходом составляла 10000 миль. На практике, достроенные как авианосцы, они несли запас в 6775 т нефти, из которых было возможно израсходовать не более 5487 т ^[21]. Однако и этого было вполне достаточно для расчётной дальности: например, Saratoga преодолел 9910 миль со средней скоростью в 10,7 узлов, израсходовав 4613 тонн нефти.

Оборотной стороной рекордных показателей мощности и скорости стала плохая манёвренность линейных крейсеров, унаследованная и авианосцами на их базе. Огромная масса и большое (8,3:1) отношение длины к ширине делали эти корабли на большой скорости очень неповоротливыми. Несмотря даже на громадную площадь руля - самого большого на кораблях США, под стать самому крейсеру ^[22] - у кораблей этого типа практически не было шансов уклониться от массированного налёта авиации с разных направлений, что, в частности, подтверждает судьба погибшего в 1942 году Lexington. Правда, о возможной необходимости уклоняться от таких налётов во время проектирования крейсеров ещё не задумывались.

Экипаж и обитаемость

Столовая младшего офицерского состава на линкоре USS Oklahoma (BB-37) примерно так же должны были выглядеть помещения на линейных крейсерах типа «Лексингтон»

Экипаж линейного крейсера по проекту состоял из 1297 матросов и офицеров (при исполнении кораблём роли флагмана это число возрастало до 1326 человек). Обитаемость корабля должна была соответствовать таковой на линкорах ВМС США, благо размеры линейных крейсеров это позволяли. В этом плане интересно мнение специалистов Королевского флота Великобритании, которые за время совместных действий в конце Первой мировой войны всесторонне ознакомились с линкорами союзника.

Британцы воздали должное отличной обитаемости кораблей и тому вниманию, которое было уделено удобству жизни экипажа и обслуживания механизмов и оборудования (особенно понравилась им электрическая пекарня, лазарет и корабельный магазин). Помещения и проходы на американских линкорах были просторными и удобными, хорошо вентилировались и отапливались ^[23]; каждый член экипажа имел шкафчик для личных вещей. Даже младшие офицеры располагались в удобных каютах по двое. Англичане особо отметили комфортабельные каюты, кубрики и кают-компании, а также очень продуманные по планировке, большие и чистые столовые команды, где столы и стулья складывались и подтягивались к подволоку, когда в них не было необходимости.

Большое впечатление на англичан произвело наличие на американских кораблях автоматов для приготовления горячего кофе и мороженого. Линкоры США имели мощные опреснительные установки и огромный запас пресной воды для бытовых нужд, так что моряки, как правило, не испытывали затруднений с питьем, а также работой бань и прачечных ^[24]. Хотя и здесь англичане выделили некоторые недостатки - например, не одобрили принятое у американцев совмещение умывальников и гальюнов рядового состава. Британские моряки особо отмечали удобство применения на американских линкорах большого количества электроприводов для самых различных целей, а также хорошо развитые системы внутрикорабельной связи.

Вооружение

Главный калибр

406-мм/50 орудие Mark 2 в экспозиции музея

По проекту 1916 года главный калибр крейсеров составляли десять 14-дюймовых (356-мм) орудий с длиной ствола в 50 калибров - той же модели, что и на строившихся тогда линкорах типа New Mexico. Однако уже в проекте 1917 года их сменили гораздо более мощные 406-мм орудия. В окончательном виде крейсера должны были получить восемь новейших 406-мм орудий Mark 2 с длиной ствола в 50 калибров. Разработанные специально для вооружения сверхдредноутов типа South Dakota, они должны были превосходить любую артиллерийскую систему, когда-либо до тех пор ставившуюся на боевой корабль ^[25]. Действительно, если 406-мм 45-калиберное орудие "Mark 1" на линкоре Colorado выстреливало 952-кг снаряд с начальной скоростью в 792 м/с на расстояние до 31 км, её английский аналог «16-дюймовое морское орудие (406 мм) Mk I» стрелял 929-кг снарядом со скоростью 788 м/с на 32 км, то 406-мм 50-калиберное Mark 2 разгоняло более тяжёлый (1016 кг) снаряд до начальной скорости в 808 м/с, достигая по дальности 41 км. Японское 410-мм/45 орудие, даже несмотря на чуть больший калибр и почти такой же (1000 кг) снаряд, тоже немного не дотягивало по своим возможностям до новой американской пушки, выстреливая свой снаряд со скоростью в 790 м/с на 38,4 км.

Опытный образец нового орудия был изготовлен и отстрелян на полигоне в начале апреля 1918 года, а до 1922 года длинноствольные 406-мм/50 орудия даже успели произвести в 71 экземпляре. Однако с отменой строительства линкоров типа South Dakota и линейных крейсеров типа Lexington 406-мм/50 американское орудия для флота так и осталась в разряде опытных: их передавали только в береговую оборону, для установки на суше.

20-метровые стволы колоссальных орудий (около 130 тонн каждое) должны были смонтировать попарно в четырёх линейно-возвышенных башнях крейсера. Башни были стандартной для американского флота конструкции, поэтому интересна оценка, которую в то время давали башням линкоров США британские специалисты со своей точки зрения. Как они отмечали - в отличие от английских, американские башни главного калибра имели совсем иную компоновку; отличались также системы хранения и подачи боезапаса. Некоторая часть снарядов хранилась непосредственно в боевом отделении башни - в основном, в его задней части. Сами башни по сравнению с английскими были компактнее и имели более простую форму. Вместо гидравлических приводов в американских башнях применялись электрические, что давало экономию в весе. Правда, эта экономия отчасти нивелировалась обилием ручных операций (например, открывание и закрывание замков орудий делалось вручную) - что приводило к значительно большей по сравнению с британской практикой численности башенных расчётов.

Вспомогательная и зенитная артиллерия

Как и в случае с главным калибром, противоминная артиллерия линейных крейсеров была унифицирована с таковой на линкорах типа South Dakota и состояла из шестнадцати 152-мм орудий с длиной ствола 53 калибра Mark 13. На крейсерах типа Lexington 8 орудий противоминного кадибра были установлены в казематах и ещё 8 - в открытых установках на надстройке. Новая пушка превосходила 127-мм орудия, установленные на всех предыдущих линкорах США, более чем вдвое по весу снаряда (48 кг против 23 кг) и на треть по дальности (23 км против 17 км), лишь ненамного уступая в скорострельности (6-7 выстрелов в минуту против 8-9 для 127-мм пушки). Таким образом, противоминный калибр новых линкоров и линейных крейсеров должен был стать существенно мощнее, чем даже на строящихся линкорах США типа Colorado - что отражало прогресс в размерах и боевых возможностях эсминцев, с которыми предстояло бороться. Когда согласно Вашингтонскому соглашению была прекращена достройка типов Lexington и South Dakota, 152-мм/53 пушки Mark 13 нашли применение на лёгких крейсерах типа Omaha в качестве главного калибра.

В качестве зенитной артиллерии крейсеры типа Lexington должны были нести по четыре 76-мм/23 пушки Mark 11: две на крыше надстройки и ещё две на корме, сразу за полубаком. Заряжавшиеся вручную унитарными выстрелами, эти пушки могли выпускать по 8-9 снарядов в минуту на высоту до 5,5 км - против самолётов начала 1920-х годов этого считалось достаточно. Если бы линейные крейсера вошли в строй, то, по опыту модернизаций линкоров США, их зенитное вооружение было бы многократно усилено.

Торпедное вооружение

В соответствии со взглядами того времени, торпедные аппараты считались вполне уместными даже на самых крупных артиллерийских кораблях. Свою долю торпедного вооружения должны были получить и американские линейные крейсера: четыре подводных 533-мм торпедных аппарата смотрели вперёд (по два с каждой стороны форштевня), ещё 4 торпедных аппарата (по два на каждый борт) планировалось установить выше ватерлинии в кормовой части корпуса. Торпеды системы Блисса-Льюитта Mark 3 mod. 1 при калибре в 533 мм имели 5 м в длину, а из общего веса в 934 кг девяносто пять килограммов приходилось на боезаряд. Дальность хода торпед этого типа составляла 8,2 км на скорости в 27 узлов.

Авиационное вооружение

По проекту самолёты на борту линейных крейсеров не предусматривались. Однако, исходя из опыта службы всех американских линкоров, крейсера вскоре после постройки получили бы сначала платформы для взлёта самолёта-разведчика, затем и полноценную пороховую катапульту.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Шестиметровый дальномер, такой же должен был стоять и на башне крейсеров типа Lexington

Для связи на дальнее расстояние линейные крейсера по проекту должны были получить стандартные радиорубки с единственной радиостанцией. В случае их достройки по мере службы кораблей они, несомненно, получили бы и новые радиостанции, и полный набор радиолокационного оборудования, каким обзавелись линкоры США накануне и во время Второй мировой войны.

Система управления огнём главного калибра на линейных крейсерах типа Lexington по проекту не отличалась от современных им американских линкоров. Она состояла из командно-дальномерных постов с 6-метровыми дальномерами, от которых данные о цели поступали на центральный артиллерийский пост, а тот, в свою очередь, выдавал команды наведения и выстрела расчётам башен. На крейсерах типа Lexington главный командно-дальномерный пост размещался над боевой рубкой, ещё один 6-метровый дальномер должен был стоять на крыше возвышенной кормовой башни; перископическими дальномерами располагала также каждая из башен главного калибра.

Для выработки данных стрельбы на американских линкорах с 1917 года применялся аналоговый электромеханический вычислитель Ford Mk.1, на то время один из наиболее совершенных приборов такого рода. Он учитывал не только дальность до цели, её курсовой угол и скорость, но также силу и направление ветра, влияние силы Кориолиса, состояние собственных боеприпасов, степень износа орудийных стволов и многое другое. Баллистический вычислитель Ford Mk.1 вырабатывал не только решение для текущего положения цели, но и высчитывал - на основе изменения данных о цели - где цель окажется за время полёта снарядов (иными словами, рассчитывал упреждённую точку стрельбы). Более того, этот аппарат мог корректировать своё решение на основе данных о разности между расчётным и реальным местом падения снарядов.

Централизованная система управления огнем противоминной артиллерии на американских линкорах до 1918 года отсутствовала (орудия противоминной батареи наводились индивидуально, своими расчётами - используя лишь общие данные о противнике, получаемые от офицеров групп управления огнём). В 1917-1918 гг., при знакомстве с постановкой дела на британских кораблях, этот подход был признан устаревшим. Для ликвидации отставания американцы полностью скопировали британскую систему, включая приборы управления огнём противоминного калибра фирмы Vickers (в США эти приборы получили обозначение Мк.7). Как и все строившиеся или проходящие ремонт после 1918 года линкоры, линейные крейсера типа Lexington должны были получить четыре поста управления огнём противоминного калибра (по два на каждый борт). Все противоминные орудия имели индикаторы со стрелками, которые были связаны с вычислителями Vickers в этих постах; стрелки указывали расчётам, как наводить их пушки на основе данных вычислителей - при этом сами наводчики могли даже не видеть цель.

Для целеуказания в ночных условиях на линейных крейсерах должны были служить стандартные 914-мм боевые прожектора.

В качестве плавсредств, как и на всех крупных кораблях ВМС США, предполагались большие (от 9 до 15 м длиной) моторные шлюпки с бензиновыми двигателями (после перестроения в авианосцы на кораблях было по 11 таких шлюпок).

Общая оценка проекта

Линейный крейсер Lexington, рисунок Л. Лэрнда

В целом линейные крейсера типа Lexington, хотя и строились в США, по сути являлись доведённым до абсолюта воплощением взглядов британского адмирала Фишера - который превыше всего в боевом корабле ставил скорость и огневую мощь. В самой Великобритании ещё в 1915 году был разработан проект линейного крейсера Incomparable, который по характеристикам был удивительно похож на Lexington: длинный и узкий корпус почти такого же водоизмещения (46000 тонн), те же 180 тысяч лошадиных сил и те же 35 узлов скорости при мощнейшем (на линейном крейсере Incomparable- из шести 508-мм орудий) вооружении, но всё это за счёт крайне слабого бронирования. Британское Адмиралтейство проявило достаточно благоразумия, чтобы не доводить несбалансированные и дорогие корабли до стадии постройки - тем более, что грянувший вскоре Ютландское сражение наглядно показал слабость защиты ранее построенных линейных крейсеров Королевского флота. Потеря в одном сражении сразу трёх кораблей этого класса, заставившая адмирала Битти в сердцах сказать своё знаменитое «что-то не так с нашими чёртовыми линейными крейсерами!», привела к серьёзному пересмотру бронезащиты на строящихся крейсерах типа Repulse и полной переработке проекта будущего HMS Hood. Появившийся в итоге линейный крейсер HMS Hood стал одним из наиболее сбалансированных и совершенных кораблей своего времени, сочетая высокую огневую мощь и большую скорость хода со вполне достойной бронезащитой. Японцы, создавая свои линейные крейсера типа Amagi и последующие типы для программы "8-8" - тоже не стали гнаться за рекордной скоростью, ограничившись 30-ю узлами, что позволило существенно превзойти Lexington как в огневой мощи (за счёт пятой башни главного калибра), так и в бронезащите.

Американские линейные крейсера стали заложниками своей скорости - чрезвычайно мощная энергоустановка (особенно тяжёлая и громоздкая) не оставила запаса по массе и объёму, который мог бы пойти на улучшение бронезащиты и повышению живучести кораблей. Безусловно, линейные крейсера типа Lexington, будь они достроены, могли бы считаться «королями коммуникаций» - будучи в состоянии расправиться со всем, что сможет их догнать, и уйти от любого корабля, бой с которым был бы слишком опасен. Мощнейшее вооружение в сочетании с весьма совершенной для своего времени системой управления огнем и отличной выучкой экипажей американских линейных сил вполне могло решить в пользу Lexington скоротечную схватку один на один даже с линкором военного поколения (вроде японского Ise или британского Queen Elizabeth), если тот задержится с ответной пристрелкой. Однако в сколько-то длительной перестрелке - а тем более в эскадренном бою - Lexington, скорее всего, ждала бы печальная судьба британского HMS Queen Mary. Перспектива особенно мрачная, если учесть, что в гипотетическом будущем конфликте за передел сфер влияния ВМС США вполне могли столкнуться с объединёнными флотами Великобритании и Японии (ввиду действующего англо-японского союза) - и тут в боевую линию уже пришлось бы ставить всё, что есть, не исключая и линейные крейсера. Но вышло так, что на помощь морякам пришли дипломаты. На Вашингтонской конференции 1921-1922 годов, помимо известного соглашения об ограничении морских вооружений, США удалось добиться расторжения англо-японского союзного договора от 1902 года. Линейные крейсера типа Lexington, чья полезность флоту США и ранее была под вопросом, после этого стали окончательно не нужны, и их постройку без особых сожалений прекратили.

Список линейных крейсеров типа Lexington

Примечания

1. ↑ Средства на постройку линейных крейсеров планировалось выделить в 1917, 1918 и 1919 финансовых годах, а введены в строй они должны были к началу 1922 года.
2. ↑ С расположением орудий в башнях есть расхождения. В «Морской коллекции» (со ссылкой на книгу «Линкоры и линейные крейсера 1905—1970» З. Брейера) приводятся проекции общих видов, где нижние башни выполнены трёхорудийными. Англоязычная Википедия же (со ссылкой на книгу «Крейсера США: иллюстрированная история» Н. Фридмана) утверждает, что трёхорудийными были возвышенные башни, т.к. ближе к оконечностям узкого корпуса уже не хватало места под их основания.
3. ↑ Такие же орудия должны были стоять и на строящихся линкорах типа South Dakota.
4. ↑ Даже проектируемые тогда же сверхмощные линкоры типа South Dakota по проектной массе уступали линейным крейсерам типа Lexington порядка 300 тонн.
5. ↑ «Констеллэйшн» (англ. Constellation, рус. «Созвездие»), в честь парусного фрегата начала XIX века, участвовавшего в англо-американской войне 1812 года.
6. ↑ «Саратога» (англ. Saratoga) - в честь сражения при Саратоге (17 октября 1777), в ходе которого сепаратисты Новой Англии (будущих США) разгромили британские правительственные войска.
7. ↑ «Рейнджер» (англ. Ranger, рус. «пограничник», «житель фронтира»), в честь парусного шлюпа, участвовавшего в Войне за независимость США (1776-1783).
8. ↑ «Юнайтед Стейтс» (англ. United States, рус. «Соединённые Штаты»), в честь парусного фрегата начала XIX века, участвовавшего в англо-американской войне 1812 года.
9. ↑ «Конститьюшн» (англ. Constitution, рус. «Конституция»), в честь парусного фрегата начала XIX века, участвовавшего в англо-американской войне 1812 года. Это название для головного корабля серии было задумано ещё на стадии проектирования. Поскольку фрегат Constitution был сохранен в роли плавучего музея, то 1 декабря 1917 года его переименовали в Old Constitution заранее освобождая знаменитое имя для линейного крейсера.
10. ↑ «Лексингтон» (англ. Lexington) - в честь сражения при Лексингтоне (19 апреля 1775 года), в котором ополченцы провинции Массачусетс одержали победу над британскими правительственными войсками.
11. ↑ Благодаря переименованию эти корабли сейчас и известны, как «линейные крейсера типа Lexington, а не Constitution как могло бы быть изначально.
12. ↑ Так называемый «нос Тейлора» - по имени контр-адмирала Дэвида У. Тейлора, впервые предложившего такой теоретический чертёж. Испытания показали, что «нос Тейлора» снижает сопротивление подводной части примерно на 6%, а также уменьшает изгибающий момент, действующий на переднюю часть корпуса; его отрицательный эффект заключался в формировании высокого буруна на больших скоростях.
13. ↑ STS - дорогостоящий сорт легированной стали, применявшийся в судостроении США. Сочетал высокую прочность и твёрдость с известной пластичностью, что позволяло использовать STS и как часть бронирования корабля, и как элемент несущих конструкций.
14. ↑ Позже, на американских кораблях постройки даже 1930-х годов, зубчатые редукторы были основным источником неполадок, а шум при их работе достигал 125 децибел.
15. ↑ На однотипных линкорах США, различающиеся только типом ЭУ (турбоэлектрическая или безредукторный прямой привод на валы) первая показала себя экономичнее на 20% за счёт оптимального режима работы турбин, однако ценой большего в 2,5 раза удельного (на единицу мощности) веса и на 2/3 большей площади, занимаемой в отсеках корабля энергоустановкой.
16. ↑ Котлы обеспечивали нагретый до 238 градусов пар при давлении в 21 атм. Нормальный запас пресной воды (800 т) для котлов хранился в 20 отсеках двойного дна, дополнительный запас в 1177 т находился в 16 трюмных отсеках, а еще в трёх хранилось 203 т воды для нужд экипажа.
17. ↑ Каждый ТГ был рассчитан на максимальную мощность в 35200 кВт (47204 л.с.), номинальная же мощность составляла 23100 кВт (5000 В при постоянном токе в 4620 А).
18. ↑ Каждый генератор переменного тока обеспечивал мощность в 40 кВА.
19. ↑ Электродвигатели работали в тандеме - по паре на каждый из гребных винтов. Номинальная мощность на валу для каждого двигателя составляла 16800 кВт, что на тот момент было рекордом - любые ранее изготовленные электромоторы уступали «лексингтоновским» минимум в 5 раз.
20. ↑ Следует учесть, что водоизмещение авианосцев на испытаниях составляло 39000-41000 т, что на 4-6 тыс. тонн меньше, чем имели бы по проекту линейные крейсера.
21. ↑ Часть нефти должна была всегда оставаться в цистернах левого борта как балласт, для уравновешивания надстройки-острова и артиллерии авианосца.
22. ↑ Полубалансирный руль имел 11,7 м в длину, а для его поворота использовали 8 гидроцилиндров с диаметром поршня 0,6 м.
23. ↑ Английские моряки отметили и оборотную сторону такого комфорта - при боевых повреждениях эти просторные проходы, обилие дверей и вентиляционных отверстий способствовали бы обширным затоплениям и распространению пожаров.
24. ↑ Надо отметить, что в воспоминаниях самих американских моряков - как дредноутной эпохи, так и во времена Вьетнамской кампании 1964-1972 гг. - отмечается, что пресную воду для мытья нередко экономили и подавали в краны и душевые лишь ограниченное время по часам. Вероятно, бытовые условия американцев казались англичанам особенно хорошими по контрасту с тем, что было на их собственных кораблях. Скажем, во времена полярных конвоев 1942-1944 годов советские моряки (сами отнюдь не избалованные комфортом), бывая на британских сторожевиках и эсминцах, отмечали неважные условия быта их команд.
25. ↑ Строго говоря, английское 457-мм/40 орудие со своим полуторатонным снарядом по-прежнему было бы вне конкуренции, но для этих сверхмощных пушек тогда так и не нашлось достаточно прочного линкора или линейного крейсера в качестве платформы - они стреляли только со специального станка, жёстко смонтированного на мониторе.

Литература и источники информации

• Norman Friedman U.S. Cruisers. An Illustrated Design History. — Naval Institute press, 1989. — 379 с. — ISBN 0-87021-718-6
• Robert S. Egan Warship International Vol. 3, No. 1. — International Naval Research Organization, 1966. — 4-10 с. — ISBN 0-87021-718-6
• Norman Friedman Naval Anti-Aircraft Guns and Gunnery. — Seafotrth Publishisng, 2013. — 400 с. — ISBN 978-1-84832-177-9
• Мандель А. В., Скопцов В. В. Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. — СПб.: «АНТ-Принт», 2002. — 168 с.
• Сулига С.В. Авианосцы типа «Лексингтон». — М.: «Моделист-Конструктор», 1995. — 32 с.

Интернет источники

• Страница из русскоязычной «Википедии» (рус.)
• Страница на alternathistory, посвящённая ЛКР типа «Лексингтон»
• Рисунки линейного крейсера «Рейнджер» типа «Лексингтон» на navsource.org
• Страница из «Википедии» (англ.)
• Хронология развития класса линейных крейсеров Англии и США на history.navy.mil (англ.)
• Страница на globalsecurity (англ.)
• Сборка модели ЛКР типа «Лексингтон» (англ.)
• Справка о системах управления огнём, в том числе американского флота межвоенного и военного периодов (англ.)

Галерея изображений

• 

  Линейный крейсер проекта 1912 года, современный рисунок

• 

  Проекты линейных крейсеров 1916 и 1917 гг.

• 

  Линейный крейсер Lexington, окончательный вид по проекту 1919 г.

• 

  Линейный крейсер Saratoga на стапеле, 1922 г.

• 

  Линейный крейсер Lexington, предполагаемый вид по проекту 1916 г.

• 

  Линейный крейсер Lexington, окончательный вид (рисунок Ф.Мюллера, 1919 г.)

• 

  Линейный крейсер Lexington, окончательный вид (рисунок Л.Лэрнда, 1922 г.)

• 

  Рисунок линейного крейсера Ranger из газеты "Нью-Йорк Трибьюн", 1921 г.

• 

  Линкор USS Maryland (BB-46). 406-мм башни главного калибра, аналогичные по конструкции башням линейных крейсеров типа Lexington

• 

  406-мм/50 орудие Mark 2 в экспозиции музея

• 

  406-мм/50 орудие Mark 2 в экспозиции музея

• 

  Силуэт линейного крейсера типа Lexington с краткими данными корабля

• 

  Контр-адмирал Дэвид У. Тэйлор (слева) и контр-адмирал Джон К. Роубисон (справа) держат модель линейного крейсера над моделью авианосца, в который планируется перестроить крейсер, фото 8 марта 1922 года