Авианосец проекта 72
Авианосец проекта 72
| 23700 / 28800 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 224[1] / 27,9 / 7,23 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 2000 чел. Общая численность |
| 90 / мм. Пояс/борт |
| 50+30 мм. Палуба |
Содержание
Общие сведения
В морских сражениях Первой мировой войны 1914-1918 годов авиация участвовала лишь ограниченно, так что её роль и место в системе морских вооружений весь межвоенный период оставалась в большей мере вопросом теории, чем практики. Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война быстро подтвердила многократно возросшее значение авиации и её колоссальное влияние на ход любых боевых действий, в том числе и на море. Уже в ноябре 1940 года силами палубной авиации ВМС Великобритании был организован налёт на базу Таранто, который в одночасье изменил всю стратегическую расстановку сил в Средиземном море. Итальянский линейный флот был этим налётом разгромлен прямо в собственной базе, лишая итальянцев количественного и качественного превосходства над англичанами на Средиземноморском театре военных действий. Год спустя, в декабре 1941 года, этот успех англичан был повторён японцами в гораздо большем масштабе, при разгроме линейных сил Тихоокеанского флота ВМС США во время налёта на базу Пёрл-Харбор. Главной ударной силой в обеих упомянутых операциях была именно палубная авиация, базирующаяся на авианосцах. Технические возможности того времени ещё не позволяли организовать подобную атаку самолётами берегового базирования, поскольку атакующая сторона не располагала достаточно близкими к объекту атаки аэродромами.
Морские сражения идущей войны внимательно изучались и анализировались военными специалистами всего мира, в том числе и в Советском Союзе. Судьба страны в то время решалась на полях сухопутных сражений, однако необходимость в строительстве и развитии военно-морского флота, хотя бы после войны, руководством СССР вполне осознавалась. Весь опыт продолжающейся войны говорил о том, что за пределами досягаемости своей истребительной авиации даже самые мощные и хорошо прикрытые зенитной артиллерией корабли остаются крайне уязвимы для ударных самолётов противника. Таким образом, для всякого флота, ориентированного на боевые действия надводных кораблей в океане с отрывом от своих баз, необходимо «брать с собой» авиационное прикрытие — то есть вводить и поддерживать в строю авианосцы. Поэтому работы по проектированию в СССР кораблей этого класса, прерванные с началом Великой Отечественной войны в 1941 году, были возобновлены уже в 1943 году. Одной из конструкций, разработанных советскими инженерами в период 1943-1944 годов, и стал авианосец проекта 72.
История создания
Предшественники
Возможности переоборудования в авианосцы ряда различных кораблей других классов рассматривалась в СССР ещё с 1920-х годов, но эти планы обычно упирались в нехватку средств или судостроительных мощностей.
Во второй половине 1930-х годов этот вопрос перешёл ближе к практической плоскости: в СССР началась работа над планами постройки большого современного флота, в том числе, и авианосцев. Флоту требовался корабль, который был бы способен действовать совместно с эскадрой и обеспечивать её прикрытие с воздуха. 27 июня 1938 года в Управление кораблестроения РККФ было направлено тактико-техническое задание (ТТЗ) на проектирование подобного корабля. К середине 1939 года был готов предэскизный проект авианосца малого водоизмещения, получившего обозначение №71. Данный проект наиболее соответствовал представлениям ВМФ об авианосце, а также возможностям советской судостроительной отрасли.
В качестве базового планировалось использовать корпус лёгкого крейсера проекта 68 с машинно-котельной установкой, что облегчало как проектирование, так и строительство будущего авианосца. Проводилась работа по формированию наиболее выгодного с аэродинамической точки зрения внешнего вида корабля. Часть артиллерийских установок и приборов управления огнём, корабельных агрегатов и систем уже была освоена промышленностью, ещё часть уже находилась на поздних стадиях разработки и могла быть освоена в разумные сроки. Исключение представляло только авиационно-техническое оборудование и сами палубные самолёты, работы по которым даже не были ещё начаты.
Водоизмещение авианосца по проекту 71 должно было составить 11 300 тонн, мощность силовой установки при форсировании до 126 500 л. с., скорость 33 узла, вооружение из восьми 100-мм универсальных артиллерийских установок, четырёх счётверённых 37-мм артиллерийских установок и двадцати 12,7-мм пулемётов. На авианосце должна была размещаться авиагруппа из 30 самолётов, планировалась установка двух пневматических катапульт. В целом акцент был сделан на осуществлении воздушного прикрытия, и в составе авиагруппы должны были преобладать истребители. Местом строительства авианосца был опредёлен завод №199, расположенный в Комсомольске-на-Амуре. Первый корабль планировалось заложить в 1942 году. Однако большая загрузка проектных организаций и судостроительной промышленности СССР не позволила ни завершить технический проект авианосца, ни приступить к подготовке строительства до лета 1941 года. Далее, с началом Великой Отечественной войны, планы строительства большого флота вообще и авианосцев в частности были вынужденно отложены.
Предпосылки к созданию
Одним из ярых приверженцев такого класса кораблей, как авианосцы, в руководстве ВМФ СССР был Николай Кузнецов, с апреля 1939 года занявший пост наркома ВМФ. Во многом благодаря стараниям Кузнецова уже в январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительное задание на проектирование кораблей различных классов, не исключая и авианосцев. Изыскания на эту тему выполняла также и Военно-Морская академия, находившаяся в то время в эвакуации в Самарканде. Хотя после эскизного проектирования довоенного авианосца в 1939 году и прошёл сравнительно небольшой срок, теория и практика боевого применения авианосцев благодаря опыту войны шагнула далеко вперёд, что и должны были учесть новые проекты. Задачи будущего корабля обозначались как «Оперативное и тактическое обеспечение авиацией всех видов манёвренного соединения, действующего в море и у берегов противника, а также самостоятельные действия авиации в случае, если манёвренное соединение прикрывает действия авианосцев».
История проектирования
С 1943 года в конструкторском бюро ЦКБ-17[2] под руководством Виктора Владимировича Ашика возобновили разработку советских авианосцев. К тому времени ЦКБ-17 было эвакуировано из Ленинграда в Казань, так что проект появился именно в городе на Волге. К работе подключили также ЦНИИ-45 — головной научно-исследовательский институт НКСП. Работа велась по двум направлениям: большой авианосец с двухъярусным ангаром на 60 самолётов и корабль поменьше, с одноярусным ангаром на 30 самолётов. Предварительное задание на проектирование предусматривало также вариант с авиагруппой из 45 машин, однако этот вариант для заданных габаритов будущих палубных самолётов[3] и заданной длины корабля получался слишком велик с одноярусным ангаром и нерационально задействовал объёмы ангара двухъярусного.
Помимо довоенных конструкторских работ по авианосцам, проектировщики пользовались известными из открытых источников сведения о конструкции и практике боевого применения авианосцев Англии и США, а также результатами предвоенного знакомства советской комиссии со строящимся германским авианосцем «Граф Цеппелин». С учётом отсутствия в СССР какого-либо опыта постройки и службы авианосцев как класса, эта база была крайне слабой. Проектирование авианосца вообще представляет собой сложную и комплексную задачу, требующую согласованной работы судостроителей, разработчиков вооружения и различного оборудования, а также авиастроителей. Работу советских инженеров тогда дополнительно осложняла война и эвакуация, добавляя неразберихи. В частности, на запрос ЦКБ-17 о характеристиках и схеме системы управления огнём Артиллерийский научно-исследовательский морской институт откликнулся только 13 марта 1944 года, прислав сначала только характеристики без схем; последние были получены проектировщиками только к 20 июня. Окончательные характеристики ещё не существующих в металле универсальных 130-мм артустановок не были известны. Множество вопросов вызывали также точные габариты и требования к хранению и обслуживанию палубных самолётов, которых пока не существовало даже в проекте.
Тем не менее, невзирая на все сложности, к ноябрю 1944 года в ЦКБ-17 закончили разработку предэскизного проекта нового авианосца под номером 72. К рассмотрению в Управление кораблестроения наркомата ВМФ были представлены три варианта проекта 72:
- I-Б «большой» авианосец с двухъярусным ангаром на 60 самолётов, водоизмещением 30755 тонн, длиной 273 метра и с восемью башенными 130-мм универсальными установками;
- II-Б «большой» авианосец с двухъярусным ангаром на 60 самолётов, водоизмещением свыше 30000 тонн, длиной 273 метра и с двенадцатью универсальными 130-мм палубно-башенными установками на спонсонах;
- III-М «малый» авианосец с одноярусным ангаром на 30 самолётов, водоизмещением 23700 тонн, длиной 242 метра и с восемью универсальными 130-мм установками.
Однако в итоге ни один из вариантов проекта 72 не был принят к дальнейшей разработке и реализации. Вообще в те годы было составлено множество планов по включению в состав ВМФ СССР авианосных кораблей — как специальной постройки, так и в результате переоборудования недостроенных кораблей других классов. Начиная с января 1945 года приказом по наркомату ВМФ был создан ряд комиссий с целью подготовки предложений по выбору будущих типов боевых кораблей для флота. Была сформирована такая комиссия и по авианосцам — её возглавил контр-адмирал Чернышев. Комиссия констатировала отсутствие в СССР практического опыта постройки авианосцев, высказалась о желательности проведения научно-исследовательских работ и отработки взлётно-посадочных операций с помощью наземного макета будущего корабля. Комиссией также был выдан ряд рекомендаций по характеристикам и облику будущих авианосных кораблей для нескольких флотов СССР. Однако практических шагов к постройке хотя бы одного советского авианосца в то время предпринято не было.
В первые годы после окончания Второй мировой войны у руководства СССР хватало более неотложных забот, чем строительство авианосцев. В новой кораблестроительной программе страны на 1946-1955 годы, утверждённой 27 ноября 1945 года, авианосцам также места не нашлось. Даже менее затратные замыслы по переоборудованию в авианосцы недостроенных кораблей других классов, как, например, проект 69АВ на базе тяжёлого крейсера «Кронштадт» проекта 69, остались лишь на бумаге. Принято считать, что Сталин недооценивал авианосцы как класс, но это не совсем так. Строительство ВМФ не могло остаться в стороне от внимания главы государства. При этом И. В. Сталин, как правило, не принимал решений без предварительного выяснения всех имеющих отношение к делу обстоятельств. Разорённая войной страна ещё не могла себе позволить большой океанский флот, поэтому программа на 1946-1955 годы вынужденно исходила из возможностей судостроения, а не из потребностей флота. Проекты большинства кораблей крупнее лёгкого крейсера в то время либо «положили на полку», либо разрабатывали по остаточному принципу, на отдалённую перспективу. Это коснулось в равной степени как авианосных, так и считающихся фаворитами Сталина артиллерийских кораблей (линкоров). Вместе с тем в руководстве ВМФ СССР не было единого взгляда на авианосцы как до войны, так и после её завершения. Собственно, даже в Англии и США, несмотря на богатейший опыт строительства и боевого применения авианосцев и поршневой палубной авиации, на то время ещё не сложилось единого и однозначного мнения о том, каким должен стать авианосец реактивной эпохи. Попытка учесть все технические новшества и возможность применения ядерного оружия породила в США проект ударного авианосца CVA-58, во многом революционный и совершенно непохожий на авианосцы недавно завершившейся войны. Понятно, что перед тем, как тратить средства на постройку кораблей нового класса, Советскому Союзу необходимо было сначала восстановить и обновить судостроительные мощности, а также закрыть настоятельную потребность флота в современных эсминцах, сторожевиках, тральщиках и судах обеспечения. К тому же в СССР не было специализированной проектной организации по разработке авианосцев. Таким образом, откладывая создание советского авианосного флота, И. В. Сталин опирался на знание реальных возможностей судостроения и оборонной промышленности в целом.
Описание конструкции
Корпус, архитектура и бронирование
Архитектура корабля была вполне типична для авианосцев 1940-х годов: сплошная полётная палуба, рассчитанная на взлёт и посадку самолётов вдоль её продольной оси, и островная надстройка по правому борту. В надстройке разместились ходовая рубка, боевые посты управления авиацией и большая часть систем управления огнём, а также массивная дымовая труба, в которую сходились дымоходы от всех котлов корабля. Зенитную артиллерию разместили ниже уровня полётной палубы, по бортам. В одних вариантах проекта 72 все башни 130-мм универсального калибра монтировались прямо в корпусе, напротив предусмотренных в кромке полётной палубы вырезов, другие варианты предусматривали выступающие за обводы корпуса спонсоны для зенитной артиллерии. Размещению 130-мм установок Б-2-У в спонсонах препятствовало их развитое подбашенное отделение, поэтому для таких вариантов корабля вместо Б-2-У принимали более лёгкие и компактные 130-мм установки палубно-башенного типа.
Под полётной палубой разместился ангар для авиационной техники — двухъярусный в проекте «большого» авианосца и одноярусный в «малом» варианте. В этом последнем стандартное водоизмещение корабля должно было составить 23700 тонн, полное 28800 тонн. Длина такого «малого» авианосца по ватерлинии составляла 224 метра при ширине 27,9 метра и высоте надводного борта 20,9 метра. Осадка при полном водоизмещении должна была составить 8,45 метра, при стандартном — 7,23 метра. В корпусе предусмотрели успокоители качки системы Фрама, с целью упростить полётные операции и применение оружия при неспокойном море.
На корабле предусматривалось бронирование: ангарная палуба — 55 мм, полётная — 30 мм, борта — 90 мм. По расчётам, вертикальное бронирование должно было выдерживать попадания 130-мм снарядов в борта с дистанции от 60 кабельтовых и выше, а горизонтальное — защищать от таких же снарядов в палубу на дистанции от 140 кбт.
Энергетическая установка и ходовые качества
Корабль планировалось оснастить паротурбинной энергетической установкой с четырьмя турбозубчатыми агрегатами мощностью по 36000 л. с. каждый. Исходя из того, что в те годы на строящихся и проектируемых советских крейсерах или эсминцах не планировались агрегаты именно такой мощности (существующие ГТЗА развивали либо меньше, либо больше упомянутого значения) — ГТЗА авианосца предполагалось разработать для него специально[4]. Суммарная мощность четырёхвальной главной энергетической установки авианосца должна была составить солидную величину в 144000 л. с., что позволило бы кораблю развивать полный ход в 30 узлов. Пар для турбин должны были обеспечивать восемь котлов производительностью по 73 тонны пара в час. Дальность плавания должна была составить 10000 миль при экономическом ходе 18 узлов.
Экипаж и обитаемость
Экипаж корабля, согласно предэскизному проекту, должен был составить 2000 человек. Очевидно, это была предварительная округлённая цифра, которая в случае составления технического проекта и учёта потребностей в личном составе на всех боевых постах была бы уточнена.
Вооружение
Авиационное вооружение
Корабль в «малом» варианте с одноярусным ангаром должен был нести на борту 30 самолётов, для обеспечения их полётов предполагалось использовать аэрофинишёры, катапульты, специальные посадочные огни, успокоители качки и так далее. Основным способом взлёта самолётов с авианосцев тех лет был свободный разбег по полётной палубе, использование катапульт предусматривалось лишь при максимальной взлётной массе и неблагоприятных метеоусловиях.
Вопросы хранения на корабле авиационного топлива и его подачи к самолётам прорабатывались особо. Например, бензохранилище предлагалось отделить от смежных с ним помещений с помощью специальных затапливаемых коффердамов, а сами цистерны и бензопроводы заполнялись инертным газом под давлением, чтобы избежать образования взрывоопасных бензиновых паров.
В качестве основного палубного истребителя планировалось применить Як-9К —корабельную модификацию известного истребителя ОКБ А. С. Яковлева Як-9, к тому времени большими сериями выпускаемого для ВВС СССР. ОКБ Туполева должно было разработать корабельные торпедоносцы ПТ-М71, при этом ОКБ Четверикова тоже прорабатывало свой вариант палубного торпедоносца — ПТ-1М-82.
Возможность создания корабельного истребителя на базе Як-9 рассматривалась, начиная с весны 1944 года, причём даже без привязки к программе создания советских авианосцев, которая в любом случае заняла бы несколько лет. На первом этапе предполагалось вооружить этими истребителями артиллерийские крейсера, в «одноразовом» варианте — без возможности вернуться на свой корабль после выполнения задания. Подобно тому, как это было реализовано англичанами на вооружённых катапультами «КАМ-шипах» с истребителями «Си Харрикейн Mk.I», или итальянцами с их корабельными истребителями Re.2001 «Катапультабиле», пилот Як-9К должен был взлетать с катапульты на крейсере, а после выполнения задания либо уходить на сухопутный аэродром, либо покидать свой самолёт с парашютом или совершать аварийную посадку на воду вблизи от своих кораблей. Изначально к будущему Як-9К сформулировали тактико-технические требования именно в расчёте на применение с крейсеров, а уже затем решили, что он может стать и палубным истребителем для авианосца. При старте с катапульты крейсера с длиной трека 19 метров Як-9К должен был разгоняться до взлётной скорости 125 км/ч с ускорением в 4,5 «же». Взлётный вес при этом принимали в 3000 кг. Угол направления старта от диаметральной плоскости корабля определили в 40°...70°, скорость корабля должна была составлять не менее 10 узлов при встречном ветре 2...3 м/с, крен корабля не более 10°, а высота катапульты над уровнем моря превышать 8,5 м. При применении Як-9К с авианосца требования по углу старта, скорости ветра и корабля могли быть смягчены за счет большей длины трека и мощности катапульты. Упрощает взлёт с авианосца также и то, что направление взлёта можно совместить с курсом корабля, а на освобождённой от выступающих конструкций палубе самолёт намного менее подвержен завихрениям воздуха.
До практического воплощения программа разработки Як-9К так и не была доведена, однако в составе морской авиации Черноморского флота СССР в 1944 году всё-таки появились корабельные истребители — модифицированные под катапультный запуск британские «Спитфайры Mk.VB». Эти самолёты не только были задействованы в испытаниях новых катапульт на крейсере «Молотов», но и вошли, наряду с КОР-2, в боевой состав сформированной в июне 1944 года 24-й отдельной эскадрильи корабельной авиации[5]. В случае постройки в СССР авианосца проекта 72 вполне возможно было бы на первом этапе укомплектовать его авиагруппу именно этими «Спитфайрами», пока не будет начат серийный выпуск палубных самолётов отечественной разработки.
О том, какими проектировались палубные торпедоносцы ПТ-М-71 ОКБ А. Н. Туполева и ПТ-1М-82 ОКБ И. В. Четверикова, сейчас известно крайне мало. Очевидно, что подобное обозначение самолётов было только предварительным, и М-71 и М-82 в них должны были указывать на тип намеченного к использованию двигателя. Оба эти двигателя ОКБ Швецова[6] были двухрядными, звездообразными и для своего времени достаточно мощными (1700...2000 л. с. на взлётном режиме). Известно, что М-71, хотя и считался перспективным, в конечном итоге так и не был принят к серийному производству и устанавливался только на нескольких опытных машинах; М-82, напротив, стал в СССР одним из самых массовых авиационных двигателей. Исходя из выбранной силовой установки, а также того факта, что ОКБ Туполева было на то время крайне загружено разработкой и сопровождением серийных машин для ВВС, можно предположить, что реализация туполевского проекта была менее вероятной, чем торпедоносца ПТ-1М-82 ОКБ Четверикова. Сохранившиеся эскизы последнего рисуют вполне типичный для того времени палубный ударный самолёт — одномоторный, двухместный, с оборонительной стрелковой точкой для обстрела задней полусферы. Крыло типа «обратная чайка» делало самолёт похожим на японский торпедоносец B7A «Рюсэй», хотя вряд ли советские конструкторы в то время что-либо знали об этом самолёте.
Универсальное и зенитное вооружение
Вооружить авианосец планировалось только универсальными и зенитными орудиями. Основу вооружения должны были составить восемь спаренных 130-мм башенных артиллерийских установок Б-2-У, которые проектировались, как универсальный вариант установок Б-2ЛМ и оснащались двумя комплектами приборов управления стрельбой «Смена». Данные артустановки задумывались ещё до войны для эсминцев проекта 35 и лидеров проекта 40, однако эти замыслы так и не продвинулись дальше стадии проектирования. В конечном итоге от дальнейшей разработки Б-2-У отказались в пользу стабилизированных 130-мм установок СМ-2-1.
Гораздо лучше дело обстояло с восемью спаренными 85-мм башенными артиллерийскими установками 92-К, также универсальными. Сами орудия и приборы управления стрельбой «Союз»[7] уже производились серийно, а двухорудийная башня готовилась к проведению испытаний. Универсальная артустановка 92-К являлась модификацией 76,2-мм зенитной установки 39-К, перепроектированной под более мощную 85-мм артиллерийскую часть. Артсистему заимствовали с одноствольной установки 90-К. 85-мм пушка обеспечивала начальную скорость 9-килограммового снаряда до 800...850 м/с, дальность стрельбы до 15,5 километров и досягаемость по высоте до 10500 метров. В дальнейшем установками 92-К вооружили серийные эсминцы проекта 30-бис.
Помимо универсальной, авианосец должен был получить достаточно многочисленную малокалиберную артиллерию: 12 спаренных 37-мм зенитных автоматов В-11 и 24 новых спаренных 23-мм зенитных автомата. Позднее вместо последних предпочтение было отдано 25-мм одноствольной артустановке 84-КМ.
Спаренные 37-мм автоматы В-11 проходили испытания с 1944 года и были приняты на вооружение в 1946 году. За счёт водяного охлаждения достигалась техническая скорострельность до 140 выстрелов в минуту на каждый ствол. По своей баллистике 37-мм орудия были аналогичны артсистеме одноствольного 37-мм автомата 70-К, и выстреливали 760-граммовые снаряды с начальной скоростью 880 метров в секунду. Расчёт одной установки состоял из 7-8 человек, которые находились на стабилизированной платформе установки В-11 под прикрытием 6-мм противоосколочного ограждения. Зенитные артустановки В-11 производились большой серией как в базовом, так и в модернизированном варианте В-11М, ими вооружили множество советских кораблей постройки конца 1940-х — начала 1950-х годов, таких как лёгкие крейсера проекта 68-К, эсминцы проекта 30-бис и другие.
Системы управления артиллерийским огнём, как уже упоминалось выше, состояли из двух ПУС «Смена» и четырёх ПУС «Союз». Согласно предоставленным Артиллерийским морским институтом данным, общий вес всех систем управления огнём вместе с кабельным хозяйством должен был составить 240 тонн, а личный состав для управления стрельбой комплектовался 10-ю офицерами, 17-ю старшинами и 101-м краснофлотцем (матросом).
Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование
Корабль должен был оснащаться обычным набором средств связи и обнаружения, принятых в то время в ВМФ СССР: связными радиостанциями, сигнальными и осветительными прожекторами и т. д. Специфика класса дополнительно требовала оснастить полётную палубу специальным освещением для полётов в ночное время, а также предусмотреть на авианосце приводные радиостанции для бортовых радиокомпасов самолётов. Учитывая время возможной постройки (вторая половина 1940-х годов), авианосец наверняка получил бы также навигационные и обзорные радиолокаторы.
Примечания
- ↑ Длина по ВЛ; по полётной палубе 242 метра. Здесь и далее в таблице приводятся данные для «малого» варианта с одноярусным ангаром.
- ↑ После войны ЦКБ-17 вернулось из эвакуации в Ленинград, и в дальнейшем получило новое название — Невское проектно-конструкторское бюро (ПКБ). Именно в Невском ПКБ были спроектированы все строившиеся в СССР авианосные корабли, начиная с вертолётоносцев типа «Москва» и заканчивая атомным «Ульяновском».
- ↑ Со сложенными крыльями палубные истребители должны были вписаться в габариты 11х7х3 метра, торпедоносцы в 17х12х4,5 метра.
- ↑ Впоследствии агрегаты именно такой мощности (36000 л.с.) устанавливали на эсминцах проекта 56, спроектированных в конце 1940-х годов и строящихся уже в 1950-х. Упомянутые ГТЗА были получены путём форсирования применённых на эсминце проекта 41 33-тысячесильных агрегатов и, очевидно, уже не имели никакого отношения к энергетической установке проектировавшегося в 1943-1944 годах авианосца проекта 72.
- ↑ Также есть сведения, что тем же летом 1944 года катапультными «Спитфайрами» была укомплектована 3-я эскадрилья 7-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота.
- ↑ Двигатель М-82 впоследствии был переименован по инициалам своего главного конструктора в АШ-82.
- ↑ На восемь 85-мм установок проектом 72 предусматривалось четыре комплекта приборов управления стрельбой «Союз».
См. также
- Вторая мировая война
- Авианосец
- Авианосец проекта 71
- История развития корабельной авиации
- История зарождения и применения корабельной авиации в двух мировых войнах
- Перечень статей по корабельной авиации разных стран
Литература и источники информации
Литература
- Бабич В. В. Наши авианосцы на стапелях и в дальних походах. — Николаев: Атолл, 2003. — 544 с. — ISBN 966-7726-69-X
- Платонов А. В. Несостоявшиеся «Авианосные» державы. — С.-Пб.: «Галея-Принт», 1999. — ISBN 5-8172-0016-3
Ссылки
- Статья об авианосцах проектов 71 и 72 на topwar.ru
- Статья об авианосце проекта 72 на warspot.ru, часть 1
- Статья об авианосце проекта 72 на warspot.ru, часть 2
- Справка об авианосце проекта 72 на bastion-karpenko.ru
- Реконструкция внешнего вида и характеристик палубного торпедоносца ПТ-1М-82
- https://www.russianarms.ru/forum/index.php?topic=3946.0
Галерея изображений
Авианосец проекта 72, рисунок, вид сбоку
Авианосец проекта 72, вид с правого борта (графика Ю. В. Апалькова)
Общий вид авианосца проекта 72, две проекции
«Спитфайр Mk.VB» — такие самолёты с 1944 г. составили корабельную истребительную авиацию советского Черноморского флота и могли первыми появиться на палубе авианосца пр. 72
Реконструкция возможного внешнего вида палубного истребителя ОКБ Яковлева Як-9К
Палубный торпедоносец ОКБ Четверикова ПТ-1М-82
