Авианосец проекта 71
Авианосец проекта 71
| 10600 / 13150 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 195[1] / 18,7 / 5,98 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 100—75[2] / мм. Пояс/борт |
| 12+50 мм. Палуба |
| 75 / 75 мм. Траверз (носовой/кормовой) |
| 50 мм. Боевая рубка |
| 30 мм. Румпельное отделение |
Артиллерия
- 8 х 1 — 100-мм установок Б-34.
Зенитное вооружение
- 4 х 4 — 37-мм автоматов 46-К;
- 20 х 1 — 12,7-мм пулемётов ДШК.
Авиагруппа
- 30 самолётов[3].
Содержание
Общие сведения
Авианесущие корабли впервые появились и приняли боевое крещение во время Первой мировой войны. Опыт той войны ещё не позволял сделать однозначных выводов о роли авианосца и его месте в иерархии флота. Первые места в этой иерархии традиционно отводились тяжёлым артиллерийским кораблям, таким как линкоры и линейные крейсера. Как средство доставки боеприпасов к цели, самолёт с авианосца безусловно проигрывал главному калибру линкора во всём, кроме дальности. Поэтому роль авианосцев тогда виделась хоть и важной, но, скорее, вспомогательной. Безусловно, при ведении разведки и корректировки артиллерийского огня самолёт в то время был незаменим, но эта задача успешно решалась корабельными гидропланами бортового базирования, которые могли в числе одного-двух разместиться на любом корабле крупнее эсминца и не требовали поддерживать и снабжать ради них в эскадре отдельную боевую единицу. Технический прогресс, хотя и привёл к росту боевой нагрузки самолётов и, соответственно, их значения в морском бою, вместе с тем позволил увеличить и радиус действия авиации, в том числе и наземного базирования. Иными словами, на ограниченном морском театре уязвимый и дорогостоящий авианосец попросту не был бы востребован, поскольку те же задачи успешно решались самолётами с наземных аэродромов. Ситуация менялась лишь в случае действия флотских соединений в океане, за пределами досягаемости своей базовой авиации: тогда авианосцы оставались единственной возможностью обеспечить авиационную поддержку флоту. Особенно остро этот вопрос возникал при рассмотрении будущих боевых действий в Тихом океане, учитывая его размеры и бедность пригодными под аэродром участками суши.
Тем не менее, даже ведущие флоты того времени, претендующие на господство в Тихом океане – ВМС Великобритании, ВМС США, ВМС Японии – поначалу ограничивались постройкой небольших единичных кораблей или перестройкой в авианосцы малоценных боевых единиц других классов. Неожиданный толчок развитию авианосцев как класса дало Вашингтонское соглашение 1922 года, наложившее жёсткие ограничения на характеристики и количество линкоров и линейных крейсеров. По итогам соглашения у США и Японии оказались невостребованными, но доведёнными до высокой степени готовности несколько гигантских корпусов недостроенных линейных крейсеров. Согласно договору, их следовало либо пустить на слом, либо достроить в ином качестве – например, как авианосцы. Получившиеся при такой конверсии корабли (Японские «Акаги» и «Кага», американские «Лексингтон» и «Саратога») благодаря унаследованным от прототипов размерам и рекордной мощности главных механизмов сразу же стали крупнейшими и самыми быстроходными в своём классе, на голову превзойдя всех предшественников. Ряд масштабных учений с их участием подтвердил возросшую роль палубной авиации на океанском театре военных действий, и многие авианосцы 1930-х годов создавались с явной оглядкой именно на эти корабли.
В Советском Союзе, к тому времени значительно нарастившем свой военно-промышленный потенциал относительно предшествовавшей Российской империи и добившемся стабильного промышленного роста, особенно впечатляющего на фоне царящей тогда в странах Запада депрессии, тоже стали задумываться о создании океанского «Большого флота». В том числе в планы строительства флота были включены и авианосцы. Именно тогда и возник проект 71 «авианосца малого водоизмещения». Практика показала, что возможности советской судостроительной промышленности всё же были в СССР переоценены, и до реального воплощения этот и многие другие проекты так и не были доведены. Океанский флот СССР, в том числе и авианосные корабли для него, был создан лишь после Второй мировой войны, в 1960-е годы.
История создания
Предшественники
Первые проекты по созданию отечественного авианосца появились ещё в марте 1925 года. Тогда появилась идея по переоборудованию недостроенного линейного крейсера (ЛК) «Измаил» в авианосец. Предполагалось, что его водоизмещение составит 22 000 тонн, скорость хода 27 узлов, размер авиагруппы: 27 истребителей, 12 торпедоносцев, 6 самолётов-разведчиков и 5 самолётов-корректировщиков. Корабль планировалось вооружить восемью 183-мм артиллерийскими установками, восемью 102-мм универсальными артиллерийскими установками, четырьмя пятиствольными 40-мм установками. Бронирование ЛК планировалось сохранить. В конечном счёте любые варианты достройки «Измаила» так и не были реализованы в связи с нехваткой средств, и корпус корабля продали на слом.
По аналогичному проекту собирались перестроить линкор «Михаил Фрунзе» — бывший «Полтава», один из балтийских линкоров-дредноутов типа «Севастополь», в 1919 году вышедший из строя после сильного пожара на борту. Перестроенный в авианосец «Михаил Фрунзе» планировалось перевести с Балтики на Чёрное море. Однако до начала работ так и не дошли, не было создано даже эскизных проектов.
В 1927 году появилось еще одно предложение, на этот раз о перестройке учебного судна «Комсомолец» в учебный же авианосец. Водоизмещение будущего корабля должно было составить 12 000 тонн, скорость хода 15 узлов, размер авиагруппы: 26 истребителей и 16 штурмовиков. Корабль планировалось вооружить восемью двухорудийными артиллерийскими установками калибра 102 мм и двумя пятиствольными установками калибра 40 мм. По своим характеристикам данный проект напоминал английский авианосец «Гермес», принятый в состав ВМС Великобритании в 1924 году. Без сомнения, данное предложение могло быть реализовано, на базе разведчика Р-5 был создан даже летающий образец палубного штурмовика под названием «ШОН». Но отсутствие финансирования на разработку технического проекта и переоборудование судна, а также желания осуществлять какие-то работы в этом направлении предопределили судьбу проекта. Никаких результатов он не имел. При этом работы в рамках концепции «Малого флота» исключали любую возможность постройки авианосцев. Ровно на 10 лет такие корабли исчезают из планов советского судостроения.
С середины 1930-х годов в СССР начинается работа над планами постройки большого современного флота. В результате реализации данных планов в состав флота должны были войти, в том числе, и авианосцы. В частности, Генштаб РККА предусматривал постройку 6 подобных кораблей: 4 для Тихоокеанского и 2 для Северного флотов. План Управления Военно-Морских сил РККА предусматривал строительство лишь 2-х кораблей. В окончательном варианте остановились именно на двух авианосцах, по одному на каждый из океанских театров боевых действий.
Флоту требовался корабль, который был бы способен действовать совместно с эскадрой и обеспечивал бы её прикрытие с воздуха. Поначалу в СССР стали думать над гибридом авианосца и линкора. Проекты подобных кораблей с 1935 года разрабатывались в ЦКБС-1. При водоизмещении в 29 800 тонн, мощности силовой установки в 210 000 л. с., скорости хода в 35-39 узлов, вооружении из 9х305-мм орудий, 16х130-мм орудий, 18х45-мм орудий, корабль должен был нести авиагруппу в 60 самолетов. При этом планировалось, что бортовая броня будет иметь толщину в 200 мм, а палубная броня – 125 мм. Следует отметить, что данные характеристики были в комплексе явно завышены, особенно по части бронезащиты и скорости. Достаточно быстро стало понятно, что ни советская, ни любая другая судостроительная промышленность на уровне развития техники 1930-х годов не смогла бы построить корабль со скоростью эсминца, самолётовместимостью тяжёлого авианосца, но артиллерией и бронированием на уровне малого линкора, уложившись при этом в неполных тридцать тысяч тонн водоизмещения.
Гибридные корабли, сочетающие возможности линкора и авианосца, рассматривались также на этапе предварительной проработки проекта будущих линкоров типа «Советский Союз». Заказы на проектирование, помимо отечественных конструкторских бюро, выдали также и ряду зарубежных фирм. Так, с 1937 года в США по советским техзаданиям начали разрабатывать проекты линейных кораблей-авианосцев. Одним из самых любопытных оказался проект 10581 линкора компании «Гиббс энд Кокс», выполненный в трёх вариантах: А, В и С. Данный проект создал владелец компании В. Ф. Гиббс, который до этого никогда не занимался подобным. Неудивительно, что на бумаге возник очень необычный корабль, обладавший водоизмещением в 73 003 тонны, мощностью силовой установки в 304 160 л. с. и скоростью хода 34 узла. Данный корабль планировалось вооружить мощнейшей главной артиллерией в виде 8х457-мм или 12х406-мм артиллерийских установок, солидной универсальной и зенитной артиллерией из 28х127-мм и 32х28-мм установок, предусмотрев также полётную палубу и возможность нести 36 колёсных и 4 гидросамолёта. Полёты авиации планировалось обеспечивать с помощью 2 катапульт. Бронирование при всём при этом предполагалось на уровне сильнейших линкоров того времени: для бортов оно составляло 330 мм, а для палубы – 197 мм. Техническое обеспечение столь грандиозного по своих характеристикам корабля не было проработано: отсутствовали подходящие доки и стапеля, в СССР не выпускались ни столь мощные агрегаты машинно-котельной установки, ни орудия и башни главного калибра. При этом мало внимания было уделено аэродинамике линкора-авианосца: на ходу орудийные башни и надстройки в сочетании с угловатыми очертаниями полетной палубы должны были стать причиной возникновения мощных завихрений воздуха, которые могли препятствовать взлётно-посадочным операциям. Попытка разработать в рамках подобной концепции корабль приемлемого водоизмещения (вариант «С») также не привели к положительным результатам. В итоге руководство ВМФ СССР окончательно разочаровалось в подобных гибридах. Такие проекты хорошо смотрелись лишь на бумаге, в то время как для реального строительства подобного рода линкоров-авианосцев требовались затраты, сопоставимые с общей стоимостью классического линкора в сумме с авианосцем. При этом боевая устойчивость такого корабля представлялась очень сомнительной. Во время участия в артиллерийском бою была велика вероятность выхода из строя полётной палубы, а также возгорания хранящихся на корабле запасов авиационного топлива и боеприпасов: рассчитанный на десятки самолётов ангар в силу его больших габаритов было бы нереально забронировать до приемлемого уровня. Вместе с этим, с ролью авианосца гибрид тоже справлялся бы плохо в силу непропорционально малого размера полётной палубы, что неизбежно затруднило бы запуск, приём и обслуживание самолётов. Да и при атаке с воздуха гигантский линкор-авианосец стал бы слишком крупной и слабо защищённой целью.
Предпосылки к созданию
Безусловно, в 1930-е годы ВМФ СССР ещё не был готов для боевых действий в океане, с отрывом от баз. Естественно, что при действиях в пределах досягаемости своей авиации берегового базирования флот уже не испытывал бы необходимости в авианосцах. Из этих прагматических соображений разработка и постройка авианосцев не рассматривалась руководством советского флота в числе приоритетных задач. Дополнительную сложность представляло отсутствие практического опыта в этой области у отечественных корабелов и моряков. Однако, наряду с противниками, были в Советском Союзе и приверженцы нового класса кораблей – например, флагман флота 2-го ранга и будущий народный комиссар ВМФ Николай Герасимович Кузнецов. Не оспаривая, что для ограниченных морских театров флоту гораздо нужнее эсминцы и артиллерийские корабли, дальновидный флотоводец всё же настаивал, что необходимо мыслить на перспективу и уже сейчас задумываться над будущим океанским флотом. В отрыве от своих баз боевым кораблям будет необходимо авиационное прикрытие и поддержка, которое в этих условиях смогут обеспечить только авианосцы.
В Центральном научно-исследовательском институте военного кораблестроения (ЦНИИВК) ещё с 1936 года в инициативном порядке разрабатывали эскизный проект достаточно крупного авианосца в 17750 тонн водоизмещения. В дальнейшем наработки по этому проекту помогли конструкторам при работе над проектом 71.
7 сентября 1937 года, во исполнение постановления Комитета обороны при Совете Народных Комиссаров (СНК) Союза ССР от 13/15 августа 1937 года за № 87, нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов направил доклад в ЦК ВКП(б) И. В. Сталину и председателю СНК В. М. Молотову по вопросу о переработанном плане строительства боевых кораблей Морских Сил РККА. В этом документе, в частности, увеличение суммарного тоннажа кораблей основных классов по сравнению с предыдущими планами мотивировалось внесением в программу строительства тяжёлых крейсеров и авианосцев. Всего предполагалось построить два авианосца: по одному для Северного и Тихоокеанского флотов. Закладка первого планировалась в 1941-м году, второго — в 1942-м, со сдачей этих кораблей в четвёртой пятилетке. Программу военного судостроения на третью пятилетку не утвердили, но работы над кораблём, получившим обозначение «авианосец малого водоизмещения проекта 71», начались.
История проектирования
В феврале 1938 года начальник Главного морского штаба Лев Галлер утвердил требования тактико-технического задания (ТТЗ) на проектирование будущего авианосца. 27 июня 1938 года утверждённое ТТЗ было передано в Управление кораблестроения РККФ. В октябре того же года ТТЗ рассмотрели в Главном морском штабе РККФ и, одобрив с незначительными замечаниями, приказали подготовить его в виде задания для Наркомата судостроительной промышленности (НКСП) на создание предэскизного проекта. Проектом авианосца по заданию НКСП занялось ЦКБС-45 – так после реорганизации стал называться бывший ЦНИИВК, двумя годами ранее уже занимавшийся подобными проработками, только тогда ещё по своей инициативе. Возглавили эту разработку в КБ инженеры Л. А. Гордон и Н. Я. Мальцев.
В апреле 1939 года на пост народного комиссара ВМФ СССР был назначен Николай Кузнецов – сторонник строительства сбалансированного океанского флота, включающего в себя и авианосцы. Новый нарком со своей стороны предпринял все возможные усилия, чтобы планы постройки авианосца в СССР были доведены до практической реализации.
К маю 1939 года в ЦКБС-45 был готов предэскизный проект малого авианосца, получившего обозначение №71, были изготовлен также макет в масштабе 1:200 для продувки в аэродинамической трубе. Данный проект более всего соответствовал представлениям ВМФ об авианосце, а также возможностям советской судостроительной отрасли. Большая часть артиллерийских установок и приборов управления огнём, корабельных агрегатов и систем, за исключением авиационного снаряжения, уже была освоена промышленностью. Местом будущего строительства авианосца был определён завод №199, расположенный в Комсомольске-на-Амуре. Первый корабль планировалось заложить в 1942 году.
6 августа 1939 года нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов представил на утверждение проект программы военного кораблестроения, в которой наряду с линкорами, крейсерами и другими кораблями значились и два авианосца.
В сентябре 1939 года проект 71 рассматривался Научно-техническим комитетом (НТК) Наркомата ВМФ. Хотя заключение в целом и было положительным, в нём содержались также рекомендации по серьёзной доработке проекта в сторону усиления авиагруппы и зенитного вооружения. В частности, в составе авиагруппы предлагалось вообще отказаться от специализированных бомбардировщиков и перейти к единому типу самолёта-истребителя, увеличив их число до 40...45 единиц. Тем самым дополнительно акцентировались функции авианосца как корабля ПВО, в некоторый ущерб ударным возможностям. Помимо пересмотра авиагруппы, рекомендации НТК включали в себя следующие доработки:
- доведение числа 100-мм одноорудийных установок с восьми до двенадцати при увеличении их боекомплекта, а также проработка варианта с заменой всей 100-мм артиллерии на четыре универсальные 130-мм спаренные башенные установки;
- замена пассивной системы успокоителей качки Фрама на активную;
- увеличение дальности плавания до 6000 миль, для чего следовало предусмотреть более экономичные главные механизмы с повышенными параметрами пара и возможно большее число вспомогательных механизмов перевести на электропитание;
- максимально широкое применение сварки в конструкции;
- уширение полётной палубы в районе островной надстройки.
Доработка проекта согласно рекомендациям НТК неизбежно приводила к росту водоизмещения корабля; попытка максимально учесть все замечания вылилась в итоге в новый проект 71Б, так и оставшийся на уровне эскизов.
В список проектных работ НКСП на 1939 год задание на разработку авианосца уже не попало, и его включили в заказ промышленности, утверждённый 29 ноября, на 1940 год. Но уже в январе 1940 года, при корректировке программы судостроения, выяснилось, что НКСП в одностороннем порядке не принял одиннадцать пунктов нового заказа, в том числе и задание на предэскизное проектирование авианосца. Поскольку в заказе оказались вопросы более злободневные, чем авианосец, то вопрос о нём в правительстве и не поднимался. Так закончился проект 71, и начавшаяся Великая Отечественная война заставила отложить на несколько лет дальнейшие работы в этом направлении. С 1943 года к проектированию авианосцев в Советском Союзе вернулись, уже с учётом опыта морских сражений продолжающейся Второй мировой войны; новый проект 72, хотя и опирался на сделанные в рамках проекта 71 изыскания, всё же представлял собой уже другой корабль.
Описание конструкции
Корпус, бронирование и архитектура
В качестве базового планировалось использовать корпус лёгкого крейсера проекта 68 с его же машинно-котельной установкой, что облегчало освоение нового типа кораблей судостроительной промышленностью. К чести советских конструкторов следует сказать, что они не пошли по пути наименьшего сопротивления и не стали просто возводить ангар с полётной палубой поверх корпуса крейсера в неизменном виде. Из проекта 68 заимствованы были только обводы корпуса при существенном пересмотре внутреннего устройства и компоновки. Конструктивно ангар в проекте 71 был не просто надстройкой, а включался в силовой набор и участвовал в обеспечении прочности корпуса. При этом была проделана серьёзная работа по формированию наиболее выгодного с точки зрения обтекания воздушными потоками внешнего вида корабля, модели будущего авианосца с этой целью продувались в аэродинамической трубе.
Нормальное водоизмещение авианосца по проекту должно было составить 11 300 тонн. В том числе 5732 тонны приходилось на корпус, 743 тонны на вооружение, 1774 тонны на главные механизмы, 700 тонн на топливо и 1650 тонн – на бронирование. По сравнению с крейсером-прототипом бронирование было пересмотрено в сторону уменьшения: в частности, пояс по правому борту был утонён со 100 до 75 мм для компенсации веса смещённой к правому борту островной надстройки. Тем не менее, в целом бронирование сохранилось на весьма солидном для лёгкого авианосца уровне: 100...75-мм пояс прикрывал машинные отделения и погреба боезапаса, с носа и кормы замыкаясь 75-мм траверзами, а сверху прикрытый 50-мм броневой палубой. Полётную палубу, ангар и боевые посты на островной надстройке защитили противоосколочной 12-мм бронёй. Лёгкую бронезащиту должны были также иметь 100-мм и 37-мм артустановки корабля.
В отличие от крейсера-прототипа, лёгкий авианосец не должен был участвовать в артиллерийских перестрелках и выдерживать нагрузки от стрельбы главным калибром, поэтому сочли целесообразным для удешевления постройки отказаться от спецсталей и выполнить корпус авианосца из обычной судостроительной стали.
Не располагая собственным опытом строительства и эксплуатации авианосных кораблей, советские инженеры неизбежно прибегли к использованию зарубежного опыта. В целом архитектура корабля выдаёт большое влияние английской школы проектирования авианосцев, так что по своему силуэту корабль напоминал новейший тогда «Арк Ройал»: такие же обтекаемые формы корпуса и надстройки-острова по правому борту, вспомогательная артиллерия тоже на спонсонах чуть ниже уровня полётной палубы, а также характерный кормовой свес, значительно увеличивающий посадочный участок за кормой корабля. В пользу британского влияния может говорить и то, что в проекте 71 советские конструкторы применили самолётоподъёмники сложной в плане, крестообразной формы, позволяющие поднимать и опускать в ангар самолёты с разложенными (или нескладывающимися) крыльями. Именно такие самолётоподъёмники были характерны для многих британских авианосцев межвоенного периода. Тем не менее, можно отметить и влияние японской школы в конструкции дымоходов проекта 71: чтобы дым не создавал помех полётным операциям, оба дымохода вывели горизонтально по правому борту, ниже уровня полётной палубы. На ранних авианосцах конструкторы разных стран, стремясь к тому, чтобы дым не мешал заходящим на посадку самолётам, нередко прибегали к нетрадиционным способам дымоотвода вроде складных дымоходов, вывода дыма в борт или даже отбрасывания его за корму[4]. Однако в 1930-е годы английские, американские и французские проектировщики на своих авианосцах чаще ограничивались обычными, вертикальными дымоходами, лишь выводя их на большую высоту над островной надстройкой. Горизонтальные дымоходы остались характерными лишь для авианосцев ВМС Японии тех лет: японские инженеры стремились предельно уменьшить надстройку-остров или отказаться от неё вовсе, поэтому и сохранили вывод дыма в борт. Вероятно, советские конструкторы таким решением тоже преследовали цель уменьшить размеры надстройки.
Энергетическая установка и ходовые качества
Как и на лёгких крейсерах проекта 68, на авианосце предполагалось применить двухвальную главную энергетическую установку (ГЭУ) разработки ЦКБ-17. Это была первая отечественная крейсерская ГЭУ, созданная на базе лицензионной документации итальянской фирмы «Ансальдо» с учётом испытаний легкого крейсера «Киров». Главные механизмы авианосца должны были состоять из двух активных трёхкорпусных ГТЗА типа ТВ7 и шести главных котлов КВ-68 вертикально-водотрубного типа с естественной циркуляцией. Котлы этого типа производили в час 106 тонн перегретого пара под давлением 26 атмосфер и с температурой 350°С. Мощность силовой установки по проекту составляла 110000 л. с. (при форсировании котлов до 126500 л. с.), что должно было обеспечить авианосцу максимальную скорость в 33 узла. В отличие от крейсера-прототипа, три котельных отделения носовой группы сместили в корпусе к левому борту, таким образом отчасти компенсируя вес надстройки по правому борту. Полный запас топлива для котлов составлял 2250 тонн, расчётная дальность плавания экономическим 18-узловым ходом должна была составить 3800 миль.
Электроэнергетическая система авианосца также была бы аналогична крейсерам проекта 68, на которых четыре турбогенератора и два дизель-генератора суммарной установленной мощностью в 1700 кВт обеспечивали корабельную электросеть постоянным током с напряжением 230 Вольт.
Экипаж и обитаемость
Исходя из размеров и состава вооружения авианосца проекта 71, а также сравнения с современными ему авианосцами сопоставимого водоизмещения, можно предположить, что его экипаж вместе с авиагруппой составил бы порядка 1300...1500 человек. Условия обитаемости могли несколько уступать крейсеру-прототипу, который при сопоставимом водоизмещении должен был управляться заметно меньшим экипажем из 898 человек. Тем не менее, и на авианосце конструкторы наверняка предприняли бы все возможные меры для комфортного размещения экипажа и авиагруппы в рамках ограниченных размерений корабля.
Вооружение
Авиационное вооружение
Корабль должен был нести на борту 30 самолётов, для обеспечения их полётов предполагалось использовать аэрофинишёры, катапульты, специальные посадочные огни, успокоители качки и т. д. Вопросы хранения на корабле авиационного топлива и его подачи к самолётам прорабатывались особо. К примеру, бензохранилище предлагалось отделить от смежных с ним помещений с помощью специальных затапливаемых коффердамов. Авиатопливо и в цистернах, и в бензопроводах находилось под давлением в среде инертного газа.
Размеры полётной палубы по проекту составляли 215 х 24 метров.
Основным способом взлёта колёсных самолётов с авианосцев тех лет был свободный разбег по полётной палубе, использование катапульт предполагалось лишь при максимальной взлётной массе и неблагоприятных метеоусловиях. Две катапульты пневматического типа с длиной трека 24 метра были предусмотрены в носовой части полётной палубы.
Для остановки пробега садящихся самолётов был предусмотрен тросовый аэрофинишёр из семи тросов, один из которых необходимо было захватить тормозным гаком самолёта при посадке.
Подъём на полётную палубу и опускание самолётов в ангар осуществлялось двумя электрическими самолётоподъёмниками с габаритами 12 х 13 метров. Сам ангар был по проекту одноярусным, с габаритами 146 х 18 х 6 метров. Загруженный самолётоподъёмник должен был подниматься из ангара до уровня полётной палубы за 15 секунд; в целом расчётное время взлёта всей авиагруппы должно было составить 25...32 минуты.
Запасы авиационного топлива и смазочных масел по проекту составляли 110 тонн, авиационный боезапас 33 тонны. В составе авиационного боезапаса предусматривалось хранение на корабле двадцати фугасных и бронебойных бомб по 250 кг, ста десяти 100-кг фугасных бомб и трёхсот сорока 50-кг фугасных и химических бомб; хранения авиационных торпед не предусматривалось, как и самолётов-торпедоносцев в составе авиагруппы.
В том, что касается самих самолётов авиагруппы, то по ним в проекте содержались лишь общие требования: палубных самолётов СССР в то время ещё не разрабатывал, их только предстояло создать. Разработанный на базе разведчика Р-5 в начале 1930-х годов палубный самолёт ШОН к концу десятилетия уже слишком очевидно устарел, поэтому рассматриваться для вооружения нового авианосца не мог.
Палубный истребитель для авианосца проекта 71 по своим характеристикам виделся несколько облегчённым аналогом Як-1 или ЛаГГ-3, новейших тогда истребителей-монопланов, разрабатываемых для ВВС СССР: при взлётном весе 2140 кг он должен был обеспечивать максимальную скорость 500 км/ч на высоте 5000 м, посадочную скорость в пределах 100 км/ч, взлетать после разбега в 125 метров и обеспечивать пробег после посадки в 142 метра. Вооружение предусматривалось в виде одной 20-мм мотор-пушки и двух пулемётов винтовочного калибра; для атаки надводных или наземных целей истребитель мог брать в перегруз две лёгкие 50-кг бомбы.
Характеристики палубного разведчика-бомбардировщика, скорее всего, выбирались с оглядкой на британские «Суордфиш» или «Альбакор»: это должен был быть биплан со взлётным весом 3900 кг, довольно большой для биплана максимальной скоростью в 440 км/ч, но при этом весьма скромной боевой нагрузкой в виде 500 кг бомб. Вооружение дополнялось двумя курсовыми пулемётами винтовочного калибра, и ещё одним таким же пулемётом у стрелка на турельной установке. При посадочной скорости в 90 км/ч самолёт должен был обеспечивать разбег в пределах 136 м и пробег до 115 м. По меркам 1940-х годов боевой биплан уже смотрелся бы архаично, однако следует учесть, что к 1939 году тот же «Суордфиш» ещё мог считаться сравнительно новым (принят на вооружение в 1936 году), и предполагалось, что бипланы пока не сказали своего последнего слова. Преимуществом бипланов, как правило, являются отличные взлётно-посадочные характеристики, которые особенно важны именно для палубного самолёта.
Будь авианосец проекта 71 построен в реальности, палубные самолёты для него, вероятнее всего, были бы разработаны на основе «оморяченных» серийных самолётов ВВС. Основой для палубного истребителя могли бы послужить самолёты КБ А. С. Яковлева, выгодно отличающиеся сравнительно малым весом и габаритами в своём классе. В случае разработки палубного истребителя в 1941-1942 годах прототипом мог бы служить Як-1 или Як-7, а позже, в 1943-1944, это был бы Як-9 или Як-3. В качестве бомбардировщика-разведчика среди серийных самолётов советских ВВС прототипом мог быть выбран ближний бомбардировщик Су-2 или штурмовик Ил-2.
Универсальное и зенитное вооружение
Зенитное вооружение корабля по проекту составляли 8х1 100-мм универсальных артиллерийских установок, 4х4 37-мм зенитных артиллерийских установок и 20 12,7-мм зенитных пулемётов.
В качестве универсальной артиллерии планировалось применить 100-мм одноствольные установки Б-34, к тому времени устанавливавшиеся на лёгких крейсерах типа «Киров». Эти орудия должны были устанавливаться побортно, на спонсонах; таким образом, на каждый борт могли вести огонь по четыре универсальных артустановки. Общий боекомплект 100-мм снарядов составлял 2400 штук. Установка была спроектирована и серийно производилась заводом «Большевик». Опытный образец изготовлен в 1937 году, а в 1940 году Б-34 официально приняли на вооружение. Пушку отличала хорошая баллистика: 100-мм ствол длиной в 56 калибров позволял разгонять 15,8-килограммовый снаряд до начальной скорости в 915 метров в секунду, обеспечивая дальность стрельбы в 119 кабельтовых (22 километра) и досягаемость по высоте до 10000 метров. Четырёхтонная качающаяся часть одноствольной установки вместе со станком, бронещитом, противооткатными устройствами и прочими механизмами составляли общую массу в 12,5 тонн. Выстрелы были выполнены унитарными, заряжание осуществлялось вручную; практическая скорострельность достигала 15 выстрелов в минуту. Боекомплект мог включать в себя дистанционные осколочные гранаты против воздушных целей, фугасные и осветительные, а также ныряющие снаряды для поражения подводных лодок. Скорость горизонтального наведения составляла 20 градусов в минуту, вертикального – 25 град/мин.
Малокалиберная зенитная артиллерия была представлена четырьмя бронированными счетверёнными 37-мм установками 46-К, смонтированными линейно-возвышенно в нос и корму от островной надстройки. Общий боекомплект 37-мм зенитных снарядов ко всем четырём установкам составлял 12800 выстрелов. Четырёхствольные 37-мм автоматические установки 46-К разрабатывались на ленинградском заводе №8 имени М. И. Калинина и предполагались к установке как на будущих авианосцах, так и на линкорах типа «Советский Союз» и тяжёлых крейсерах типа «Кронштадт». Каждая из четырёх автоматических пушек при калибре 37 мм имела 67,5-калиберный ствол и выстреливала 760-граммовые снаряды с начальной скоростью 915 метров в секунду. Этого было достаточно, чтобы обеспечивать досягаемость по высоте в 5000 метров и дальность стрельбы в 27 кбт (те же 5 км). Автоматика орудия работала за счёт энергии отдачи ствола; питание снарядами обойменное, с вертикальной подачей. Четыре таких орудия монтировались в единой качающейся части общей массой в 3 тонны и размещались в легкобронированной башне; вся счетверённая установка весила 16,5 тонн. Техническая скорострельность на один ствол составляла 150 выстрелов в минуту, то есть всего установка могла выстреливать за минуту до 600 снарядов. Расчёт одной установки по проекту состоял из 13 человек. К началу Великой Отечественной войны серийное производство этой установки развернуть не успели, а во время войны для перевооружения и довооружения имеющихся боевых кораблей была более востребована компактная одноствольная 37-мм установка 70-К. Единственный опытный образец установки 46-К был в 1941 году смонтирован на баке линкора «Октябрьская революция» и принял участие в отражении налётов немецкой авиации на сам линкор и на город Ленинград.
Дополнять зенитное вооружение корабля должны были два десятка крупнокалиберных пулемётов ДШК в одноствольных тумбовых установках. Последние предполагалось смонтировать на отдельных бортовых спонсонах, в нос и корму от более крупных спонсонов универсальной артиллерии.
Для управления зенитным огнём на островной надстройке были предусмотрены стабилизированные посты с оптическими дальномерами.
Безусловно, в случае постройки авианосца его зенитное вооружение по ходу службы было бы усилено, как это и происходило с большинством боевых кораблей воюющих стран в годы Второй мировой войны.
Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование
В проекте предусматривалось два комплекта приборов управления стрельбой для 100-мм артиллерийских установок, два боевых 90-см прожектора МПЭ-Э9,0 и два сигнальных 45-см МСПР-Л4,5, а также вполне современное для того времени радиооборудование.
Этот корабль в искусстве
Корабль представлен в игре «Мир кораблей» в виде авианосца VI уровня «Серов».
В фантастическом романе «Вариант Бис» Сергея Анисимова, написанного в жанре альтернативной истории и впервые изданного в 2003 году, важную часть сюжета составляет допущение, что в СССР к 1945 году смогли завершить постройкой и ввести в строй, наряду с реально строившимся линкором «Советский Союз» и тяжёлым крейсером «Кронштадт», ещё и один авианосец проекта 71 – в романе он выведен под названием «Чапаев». Предполагается, что для постройки авианосца использовали задел по корпусу и механизмам строящегося лёгкого крейсера проекта 68, аналогично тому, как в США поступили при создании серии авианосцев типа «Индепенденс». В романе реалистично описан поход авианосца, морские и воздушные бои, а также действия в составе отряда боевых кораблей. Автором была проделана значительная работа по достоверной реконструкции ряда деталей относительно организации полётов и службы на борту.
Примечания
- ↑ Длина и ширина в таблице приводится по ватерлинии; максимальные габариты по полётной палубе составляли 215 и 24 м соответственно.
- ↑ 100-мм бортовая броня по левому борту, 75-мм по правому.
- ↑ Типовая авиагруппа по проекту состояла из 10 разведчиков-бомбардировщиков и 20 истребителей.
- ↑ В 1936 году, при эскизном проектировании авианосца в ЦНИИВК, прорабатывался даже столь экзотический вариант, как переключаемый на правый или левый борт дымоотвод, в зависимости от направления ветра.
См. также
- Вторая мировая война
- Авианосец
- Авианосец проекта 72
- История развития корабельной авиации
- История зарождения и применения корабельной авиации в двух мировых войнах
- Перечень статей по корабельной авиации разных стран
Литература и источники информации
Литература
- Бабич В. В. Наши авианосцы на стапелях и в дальних походах. — Николаев: Атолл, 2003. — 544 с. — ISBN 966-7726-69-X
- Платонов А. В. Несостоявшиеся «Авианосные» державы. — С.-Пб.: «Галея-Принт», 1999. — ISBN 5-8172-0016-3
Ссылки
- Статья об авианосце проекта 71 на topwar.ru
- Статья об авианосце проекта 71 на warspot.ru
- Справка об авианосце проекта 71 на bastion-karpenko.ru
- Реконструкции облика палубных самолётов авианосца проекта 71
Галерея изображений
Авианосец проекта 71 в представлении художника
Авианосец проекта 71, вид с правого борта
Авианосец проекта 71, продольный разрез
Авианосец проекта 71, общий вид
Авианосец проекта 71, общий вид
Вымышленный авианосец «Чапаев» пр. 71 на обложке романа С. В. Анисимова «Вариант Бис»
Реконструкция предполагаемого вида палубного истребителя на базе Як-3, рисунок
Реконструкция предполагаемого вида палубного истребителя на базе Як-3, модель
