Линейные крейсера типа Lexington

тип Lexington

Постройка и служба

6 ед. Заказано

1920-1922 гг. Годы постройки

Fore River (1 ед.); NNews (2 ед.); NY Ship (1 ед.); Phil. Shipyard (2 ед.). Место строительства

Общие данные

44198 / 45354 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

266,4 / 32,1 / 9,4 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

180000 л.с. Энергетическая установка

33,25 узл. Скорость хода

10000 миль Дальность плавания

Экипаж

1297 чел. Общая численность

Бронирование

127-178 / 57 мм. Пояс/борт

57+38+51 мм. Палуба

178 / 178 мм. Траверз (носовой/кормовой)

127-229 мм. Барбеты

279 / 152 / / 127 мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша)

305 мм. Боевая рубка

76-114 мм. Румпельное отделение

Вооружение

Главный калибр

• 8 (4 х 2) - 406-мм/50 Mark 2.

Противоминный калибр

• 16 х 1 - 152-мм/53 Mark 13.

Зенитная артиллерия

• 4 х 1 - 76-мм/23 Mark 11.

Торпедные аппараты

• 8 x 1 - 533-мм.

Построенные корабли

Были заложены, но по проекту не достроены:
USS Lexington (CC-1);
USS Constellation (CC-2);
USS Saratoga (CC-3);
USS Ranger (CC-4);
USS Constitution (CC-5);
USS United States (CC-6).

Линейные крейсера типа Lexington (рус. «Лексингтон») — первые и последние корабли ВМС США, официально имевшие такую классификацию. Проектировались как ответ на появление в японском флоте линейных крейсеров типа Kongō и под впечатлением от боевого дебюта кораблей этого класса в сражениях при Фолклендских островах и Доггер-Банке. Отличались высокой скоростью хода и мощным вооружением при слабой бронезащите. Заложены были уже после окончания Первой мировой войны; по условиям Вашингтонского соглашения 1922 года четыре корабля были разобраны на стапеле, остальные 2 (Lexington и Saratoga) достроены как авианосцы.

История создания

Предыстория

Автором идеи линейного крейсера - как и линкора-дредноута - принято считать британского адмирала Джона Фишера. И, хотя первые в истории дредноут (Dreadnought) и линейный крейсер (Invincible) действительно были построены благодаря влиянию лорда Фишера и по его замыслам - всё-таки следует признать, что сами эти идеи на то время уже «носились в воздухе» и активно обсуждались в военно-морских кругах большинства морских держав. Заслуга британского Адмиралтейства и лично адмирала Фишера лишь в том, что они первыми претворили эти идеи в металл боевых кораблей.

К началу XX века США уже прочно вошли в число ведущих морских держав мира, подтвердив свой статус разгромом испанского флота во время войны 1898 года. Естественно, американские морские теоретики не оставались в стороне от новейших веяний в военно-морском деле. Ещё летом 1903 года в Военно-Морском Колледже в Ньюпорте, штат Род-Айленд, была выдвинута идея постройки броненосного крейсера нового типа - по вооружению и бронезащите сопоставимого с линкором, но превосходящего его в скорости.

Предназначение этих кораблей видели в том, чтобы они действовали как быстроходная часть главных сил флота, способная догнать и сковать боем основные силы флота противника до подхода своих линкоров. Именно необходимость хотя бы недолгое время противостоять линкорам на равных и потребовала вооружить новые крейсера «линкорными» 305-мм пушками и защитить сопоставимой с линкорами бронёй.

В последующие годы ньюпортский колледж предлагал различные конструкции подобных крейсеров (термин «линейный крейсер» появился чуть позже, однако по сути эти корабли уже ими являлись), но морское министерство всякий раз отклоняло эти замыслы: флоту США вполне хватало и классических броненосных крейсеров. Лишь в 1908 году, когда уже не только британский, но и германский флоты приступили к строительству линейных крейсеров, морское министерство США выдало заказ на проектирование аналогичного корабля.

Проектирование

Ранний этап (1908-1911)

Линкор Wyoming

Первые эскизы предполагали строительство быстроходного аналога линкора типа Wyoming. При таких же, как у линкора, бронезащите и 50-калиберных 305-мм орудиях главного калибра крейсер должен был получить на две башни меньше (т.е., нести восемь 305-мм орудий вместо двенадцати) и более узкий и длинный корпус, рассчитанный на большую скорость (25,5 узлов против 21 узла у линкора).

За счёт сэкономленного на башнях веса предполагалось увеличить длину и высоту бронепояса, что позволило бы защитить возросший в размерах корпус на уровне линкора-прототипа.

Проект предполагал водоизмещение свыше 26000 тонн при длине корпуса свыше 200 м. Кроме этого, среднего, варианта были предложены версии с ослабленным до 76-мм бронепоясом и пятью башнями главного калибра, а также с усиленной бронезащитой и тремя башнями ГК. Ни один из этих проектов не достиг даже стадии рабочих чертежей.

Тихоокеанское противостояние (1911-1917)

Тем временем усиление флота Японии начало вызывать беспокойство в США. Выиграв русско-японскую войну, островная империя существенно усилила свои позиции на Тихом океане и могла со временем стать серьёзным соперником для экспансии США в этом регионе. В январе 1911 года по японскому заказу в Англии был заложен линейный крейсер Kongō - для своего времени весьма совершенный и мощный корабль.

К 13 июня 1911 года военно-морская разведка США подтвердила: Kongō будет лишь головным кораблём в серии - по его образцу на верфях Японии планируется постройка ещё трёх однотипных крейсеров. Ни один линкор США не смог бы их догнать, а из крейсеров ни один не смог бы противостоять «Конго» в открытом бою. На следующий же день, 14 июня 1911 года, морской министр (тогда это был Джордж фон Ленгерке-Майер) предложил Главному морскому штабу рассмотреть строительство линейных крейсеров для Тихого океана, чтобы уравновесить ими быстроходное соединение линейных сил японцев.

Японский линейный крейсер Kongō

На летней конференции в ньюпортском Военно-Морском Колледже морские специалисты пришли к выводу, что линейные крейсера, «кавалерия флота», в условиях современного морского боя необходимы. Главный штаб флота США не спешил с ответом, рассматривая линейные крейсера лишь как вспомогательные боевые единицы, ради которых не стоит отменять или откладывать ввод в строй линкоров. Тем не менее, 29 августа 1911 года Главный штаб выдал задание на проработку проекта линейного крейсера, который при водоизмещении свыше 30000 тонн развивал бы 29-узловой ход, нёс вооружение из восьми 356-мм и двадцати четырёх 152-мм пушек, а по бронированию был бы сопоставим с линкорами типа Nevada. Иными словами, от проектировщиков требовалось воспроизвести японские Kongō, несколько усилив их защиту. Предполагалось построить семь таких кораблей, но в декабре 1911 года морской министр Майер предложил включить в программу строительства 1912 года ещё один крейсер, доведя общее число до 8.

Однако проект не считался приоритетным, поэтому его только прорабатывали в различных версиях в течение следующего года. Водоизмещение и вооружение из восьми 356-мм пушек во всех вариантах оставалось неизменным, в то время как менялась толщина бронепояса (203, 280, 356 мм), дальность плавания (8000, 7000, 5000 миль) и скорость (32, 29, 26 узлов). В июле 1912 года Главный морской штаб посчитал, что автономность линейного крейсера не должна уступать таковой на линкорах (т.е., не менее 8000 миль), а поясной брони в 203 мм должно быть достаточно. Такой вариант и был намечен к постройке: Главный штаб предложил включить два подобных корабля в судостроительную программу 1914 года. Однако морское министерство никак не могло добиться от Конгресса выделения средств даже на постройку линкоров в достаточном, по мнению ВМС, количестве; выбирая между линкорами и линейными крейсерами, флот остановил свой выбор на линкорах, а проект линейного крейсера в очередной раз «положили на полку».

Линейный крейсер проекта 1912 года

Ситуация изменилась в 1915 году, когда бой британской и германской крейсерских эскадр при Доггер-Банке наглядно продемонстрировал потенциал линейных крейсеров как класса. Нужно было помнить и о растущем флоте Японии, который регулярно пополнялся новыми линкорами и линейными крейсерами. Реакцией США стала обширная судостроительная программа на пять лет, согласно которой, кроме прочих кораблей, должны были быть введены в строй десять новых линкоров и шесть линейных крейсеров. Принятая при горячей поддержке тогдашнего президента США Вудро Вильсона, в декабре 1915 года эта программа была утверждена Конгрессом.

Взгляды на роль линейных крейсеров и требуемые характеристики вновь изменились - проект «американского Kongō» 1912 года им уже не отвечал. Новым кораблям (проекта 1916 года) предстояло стать основой быстроходных (35-узловых) соединений флота, в которых они ходили бы наравне с эсминцами и крейсерами типа Omaha. Требование столь большой скорости, предъявляемое ко столь крупным кораблям, заставило заложить в проект огромную по тем временам мощность машин в 180000 л.с., что, в свою очередь, увеличило водоизмещение почти до 35000 т и не оставило ни веса, ни объёма на усиление бронирования и ПТЗ. С учётом роста размеров - защищённость корабля относительно проекта 1912 года лишь ухудшилась. Броня была расположена по принципу «всё или ничего»: неполный пояс по ватерлинии толщиной 203 мм (утончающийся до 127 мм на нижней кромке) и 178-мм траверзные переборки вместе с броневой палубой обеспечивали защиту цитадели, за пределами которой корабль брони практически не имел, если не считать башен ГК (279...127-мм, при 229-мм барбетах). Артиллерия противоминного калибра из двадцати 127-мм орудий не была прикрыта никак (8 из них стояли на надстройках даже без щитов). Главный калибр относительно проекта 1912 года был усилен: две из четырёх башен сделали трёхорудийными, доведя число 356-мм пушек на корабле до десяти.

Линейный крейсер Lexington, предполагаемый вид по проекту 1916 года

Вооружение крейсера дополняли четыре 533-мм надводных торпедных аппарата в корме и 4 подводных в носу. Значительную часть внутренних объёмов занимала силовая установка: на том уровне развития техники размеры её агрегатов получались такими, что даже колоссального 270-метрового корпуса не хватало, чтобы разместить машинные и котельные отделения последовательно друг за другом и ниже ватерлинии. Половину из 24 котлов пришлось «втиснуть» вплотную к бортам - по сторонам от двух длинных машинных отделений. Остальные 12 котлов разместились выше ватерлинии по диаметральной плоскости корпуса, поверх броневой палубы над машинными отделениями. Дымоходы от многочисленных котлов вывели в семь высоких и тонких дымовых труб, расположенных в шахматном порядке - такой «лес» труб придавал кораблям этого проекта уникальный внешний вид. Противоторпедных переборок не было, лишь небольшие бортовые були на корпусе. С учётом того, как была скомпонована силовая установка - любые повреждения подводной части грозили бы крейсеру немедленным затоплением части котельных отделений и падением выходной мощности на валах.

Проекты линейных крейсеров 1916 и 1917 годов

Закладка крейсеров планировалась на 1917 год, но и тогда не состоялась. В связи со вступлением США в мировую войну остро встал вопрос нехватки транспортов и кораблей охранения, поэтому ради массовой постройки таких судов строительство крупных боевых кораблей было отложено. Вынужденной паузой воспользовались для очередных переделок проекта - тем более, что недавно произошедший Ютландский бой давал богатую пищу для размышлений. В проекте 1917 года главный калибр вновь усилили, перейдя от десяти 356-мм орудий к восьми 406-мм; 127-мм пушки противоминного калибра уступили место более мощным 152-мм. Новые, более совершенные котлы позволили сократить их число с 24 до 20 (сняв 4 из 12 котлов «верхнего яруса»), оставив только 5 труб вместо семи. Бронезащиту менять не стали, опасаясь за прочность корпуса.

Подсказано Королевским флотом (1917-1920)

К 1918 году в США стало известно о новейшем линейном крейсере - Hood, недавно заложенном на британской судоверфи, чья конструкция наиболее полно вобрала в себя опыт Ютландского сражения. Не без оснований Hood считался линейным кораблём нового типа - сочетающим в себе скорость линейного крейсера с бронезащитой и вооружением линкора. В составе флота такой корабль был способен полноценно выполнять задачи как линкора, так и линейного крейсера на уровне лучших из них. Неудивительно, что руководство ВМС США пожелало обзавестись аналогичными кораблями.

Линейный крейсер Hood, Великобритания

С этой целью проект будущего Lexington в очередной раз взялись переделывать. Лозунгом новой версии крейсера было объявлено «максимально возможные скорость, огневая мощь и бронезащита». С первым проблем не было - проекты 1916 и 1917 гг. и так были скоростными сверх меры. «Максимальная огневая мощь» достигалась установкой на крейсер новейших 50-калиберных 406-мм пушек, действительно одних из наиболее мощных в мире на тот момент .

Что касается «максимально возможной бронезащиты», то она по-прежнему осталась лишь благим пожеланием: довести бронирование крейсера до уровня даже не самых защищённых линкоров можно было, лишь поступившись скоростью или существенно увеличив водоизмещение - на что идти не хотели. Тем не менее, над проектом проделали большую работу с целью усиления бронирования и живучести корабля, и в этом специалистам США очень помогли их британские коллеги. Передав американцам проектную документацию по линейному крейсеру Hood и данные анализа боевых повреждений кораблей Королевского флота во время Ютландского боя, англичане предоставили американским конструкторам ценнейший практический опыт, которым те не преминули воспользоваться. В частности - снабдили будущие «Лексингтоны» противоторпедной защитой, ради чего уширили корпус и предусмотрели в нём броневые противоторпедные переборки. Поясной броне придали обратный скос, повышающий её стойкость против летящих издали снарядов (сократив, правда, толщину пояса с 203 до 178 мм).

Линейный крейсер Lexington, окончательный вид (рисунок Ф.Мюллера)

Румпельное отделение прикрыли 114-76-мм броневой сталью, а надводный борт выше бронепояса и верхнюю палубу защитили 57-мм бронёй. Была также пересмотрена защита башен, погребов и боевой рубки с целью повышения их живучести. В проекте вновь изменили планируемый тип котлов - теперь пар на турбины обеспечивали 16 котлов вместо двадцати; за счёт перекомпоновки все котлы удалось разместить под основной броневой палубой, отказавшись от почти незащищённого «верхнего яруса» котельных отделений. Все дымоходы вывели в две большие трубы (вместо пяти по предыдущему проекту).

Переделка проекта вылилась в солидный рост водоизмещения - теперь оно превысило 44000 тонн. Таким образом, крейсеру предстояло стать крупнейшим кораблём ВМС США, оставив далеко позади новейшие тогда линкоры типа Colorado. Более широкий корпус крейсера уже не рассчитывали разогнать до 35 узлов - но понижение скорости на 2 узла стало более чем умеренной платой за появление ПТЗ у корабля, и даже так Lexington оставался быстрейшим в своём классе.

Проекции линейного крейсера Lexington, окончательный проект 1919 года

После всех задержек, в августе 1920 года первый из американских линейных крейсеров был, наконец, заложен на верфи в Нюпорт-Ньюс.

Постройка

Первым на верфи «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг» (англ. Newport News Shipbuilding) - в городе Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния - 20 августа 1920 года был заложен линейный крейсер Constellation , обозначенный как CC-2.

Месяц спустя, 25 сентября 1920 года, были заложены:

• CC-3 Saratoga - на верфи «Нью-Йорк Шипбилдинг» (англ. New York Shipbuilding) в городе Камден, штат Нью-Джерси;
• CC-5 Ranger - на верфи «Филадельфия Нэйвл Шипъярд» (англ. Philadelphia Naval Shipyard) в городе Филадельфия, штат Пенсильвания;
• CC-6 United States - также на верфи компании «Филадельфия Нэйвл Шипъярд».

Головной корабль с обозначением CC-1 был заложен только 8 января 1921 года на верфи «Фор Ривер Шипъярд» (англ. Fore River Shipyard) в городе Куинси, штат Массачусетс. При закладке его назвали Constitution .

Наконец, последним заложили CC-4 Lexington - 23 июня 1921 года, на верфи «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг».

Линейный крейсер Saratoga на стапеле, 1922 год

Позже названиям сделали «рокировку», поменяв их между строившимися кораблями: головной Constitution превратился в Lexington , бывший Lexington стал «Рейнджером», а бывший Ranger переименовали в Constitution. Таким образом, строившиеся корабли стали называться:

• CC-1 Lexington;
• CC-2 Constellation;
• CC-3 Saratoga;
• CC-4 Ranger;
• CC-5 Constitution;
• CC-6 United States.

Строительство крейсеров шло по графикам вплоть до февраля 1922 года, когда США, в числе прочих держав, подписали Вашингтонский военно-морской договор. Согласно его условиям, ограничивалось число и тоннаж «капитальных кораблей» - линкоров и линейных крейсеров. Большую часть недостроенных кораблей этих классов в Японии, Великобритании и США надлежало прекратить постройкой и утилизировать. На этом и закончилась история линейных крейсеров типа Lexington: в феврале 1922 года их постройка была прекращена при готовности кораблей в среднем порядка 30%.

Судьба кораблей после 1922 года

Что делать дальше с колоссальными корпусами недостроенных крейсеров, решали ещё несколько месяцев. Выдвигались даже довольно экзотические идеи, вроде перестройки одного или нескольких из них в трансатлантические лайнеры. В конце концов, было решено воспользоваться тем пунктом Вашингтонского соглашения, который позволял США перестроить два из отменяемых постройкой «капитальных кораблей» в авианосцы.

Контр-адмирал Дэвид У. Тэйлор (слева) и контр-адмирал Джон К. Роубисон (справа) держат модель линейного крейсера над моделью авианосца, в который планируется перестроить крейсер, фото 8 марта 1922 года

Для перестройки выбрали наиболее продвинувшиеся к завершению крейсера: CC-1 Lexington (готовность 33,8%) и CC-3 Saratoga (готовность 35,4%). Сначала CV-3 Saratoga (30 октября 1922 года), потом CV-2 Lexington (22 ноября 1922 года) заказали вновь уже в качестве авианосцев. Их спуск на воду состоялся 7 апреля и 3 октября 1925 года соответственно, а в строй они вступили 16 ноября и 14 декабря 1927 года. В роли авианосцев эти корабли стали этапными для мирового кораблестроения, оба активно участвовали во Второй Мировой войне - причём Saratoga даже пережил её и был потоплен только в 1946 году при испытаниях атомного оружия. Однако это уже другая история, к линейным крейсерам типа Lexington имеющая лишь отдалённое отношение.

Авианосцы Saratoga и Lexington в Пьюджет-Саунд, 1929 год

Что касается остальных четырёх кораблей - они так и не нашли применения и ржавели на стапелях вплоть до их разборки в августе 1923 года.

Описание конструкции

Корпус и бронирование

Запредельные требования к скоростным качествам будущих линейных крейсеров (35 узлов мог развить даже не всякий эсминец тех лет) - вынудили конструкторов применить очень длинный (266 м) и узкий корпус. Сверхмощная по тем временам силовая установка - опять же необходимая для достижения проектной скорости - занимая в корпусе очень большие объёмы, заставила разнести тяжёлые башни главного калибра далеко к оконечностям, что ещё более усугубило проблемы с продольной прочностью конструкции, особенно при стрельбе полными залпами. Всё это сочеталось с требованием всемерного облегчения силового набора и обшивки, чтобы сэкономить как можно больше веса под и так скромное бронирование. Проблемы эти были не новы: у ряда британских линейных крейсеров, созданных по схожей идеологии (максимальная скорость при максимальной огневой мощи), во время стрельбы из главного калибра расходились листы обшивки из-за недостаточной прочности корпуса. Задача перед американскими конструкторами стояла сложная, но, судя по успешной службе перестроенных в авианосцы крейсеров, справились с ней хорошо.

Высокий (надводный борт свыше 8 м) и длинный корпус имел большой полубак, продолжающийся в корму до концевых башен, примерно на 3/4 от общей длины корабля. «Клиперский» форштевень был традиционным для американских линкоров тех лет, а обводы носовой оконечности выполнили в бульбообразной форме - тоже широко применявшейся на всех крупных кораблях США, начиная с линкора Delaware.

На этапе предварительного проектирования рассматривалась возможность включения поясной брони в несущую структуру корпуса, что обещало заметную экономию веса (позже такое решение применили японцы в своих тяжёлых крейсерах), но, в связи со сложностью реализации, на «Лексингтонах» от этого отказались. Зато в обеспечении продольной прочности корпуса были задействованы 3 броневые палубы: несущая на верху корпуса, защищённая двумя слоями брони общей толщиной в 57 мм, защитная 38-мм, идущая по верху бронепояса в 3 м выше ватерлинии, и противоосколочная 51-мм палуба под ней, расположенная чуть выше ватерлинии. Эта последняя была выполнена не из броневой, а из двух слоёв особо обработанной стали (STS, от англ. «Special treatment steel» ). Продольную переборку, изначально задуманную между защитной и противоосколочной палубами, для большей прочности корпуса продлили до самого днища.

Большая длина броневого пояса (свыше 160 м) диктовалась расстоянием между концевыми башнями. Пояс шёл по высоте двух межпалубных пространств одинаковой 178-мм толщины, а ниже ватерлинии он был утонён до 127 мм. Бронепояс получил наклон наружу в 11 градусов, а выше него борт на высоту еще двух палуб защищался 57-мм броней, наклоненной внутрь на 10 градусов. С носа и кормы бронепояс замыкался 178-мм траверзами.

Башни главного калибра имели лобовую плиту толщиной в 279 мм при 152-мм боковых стенках и 127-мм крыше. Барбеты защищала 229-мм броня, ниже броневых палуб уменьшающаяся до 127-мм.

Линкор Maryland типа Colorado. Хорошо видны 406-мм башни главного калибра, аналогичные по конструкции башням линейных крейсеров типа Lexington

Боевая рубка была прикрыта самой толстой на крейсере, 305-мм бронёй; идущие от рубки вниз кабеля и линии связи были заключены в 254-мм броневую трубу.

Противоторпедная защита простиралась вдоль корпуса на всю длину бронепояса; она включала в себя от трёх (в оконечностях) до шести (на миделе) броневых переборок толщиной от 19 до 10 мм, пространство между которыми могло использоваться как ёмкости для топлива (чтобы нефть поглощала энергию взрыва).

Румпельное отделение крейсера было прикрыто двумя слоями стали STS общей толщиной от 114 до 76 мм.

Энергетическая установка и ходовые качества

Чтобы 45000-тонные гиганты смогли развить скорость свыше 33 узлов, требовалась энергетическая установка (ЭУ) небывалой по тому времени мощности в 180000 л.с.; обеспечить такую мощность могли только паровые турбины. При передаче крутящего момента от высокооборотных турбинных роторов к гребным винтам требовалось либо в несколько раз снизить число оборотов, либо - при прямом соединении турбин с гребными винтами - снижать обороты самой турбины, заставляя её работать в неоптимальном режиме. Только к концу 1920-х годов были освоены в производстве и доведены до приемлемой степени надёжности турбозубчатые агрегаты (ТЗА), за счёт мощного редуктора обеспечивающие понижение оборотов от турбин к гребным валам; до того на паротурбинных кораблях в большинстве стран применялось прямое соединение роторов турбин с валами. Американцы же на многих крупных кораблях тех лет использовали другое решение - турбоэлектрическую энергетическую установку, при которой вся мощность турбин расходовалась на питание электрических генераторов, а уже от них питались соединённые с гребными винтами электродвигатели (ЭД).

Спроектированная для линейных крейсеров схема переключений турбогенераторов (ТГ) на ЭД позволяла получать 17 вариантов режимов использования ЭУ, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень манёвренной, надежной и экономичной на малых ходах (когда часть ТГ отключалась, а остальные работали с большим КПД). Таким образом, не было необходимости в сложном и ненадежном зубчатом редукторе . Также не нужна была специальная турбина заднего хода, поскольку смена направления вращения гребных валов достигалась просто переключением электрической полярности - заодно и скорость хода назад могла почти сравняться с полной скоростью вперёд. Кроме того, гребные ЭД, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от машинного отделения, делая гребные валы короткими (всего 14% от длины корпуса по ВЛ) - что снижало вибрацию на полных ходах.

Были у турбоэлектрических ЭУ и свои недостатки: большой вес и объём , сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность замыканий и пожаров при повышении влажности и затоплениях. Слабым звеном этой системы являлся отсек с мощной электроавтоматикой, обеспечивающей переключения цепей: известен случай 31 августа 1942 года, когда японская подлодка единственным удачным попаданием торпеды в правый борт оставила авианосец Saratoga полностью обесточенным на целых пять минут, причём своим ходом корабль смог двигаться лишь на следующие сутки.

На линейных крейсерах типа Lexington в состав ЭУ входили:

• 16 водотрубных котлов с нефтяным отоплением (системы Ярроу или Уайт-Форстер на разных кораблях серии);

• четыре главных турбогенератора постоянного тока компании «Дженерал электрик»;

• четыре генератора переменного тока для вспомогательных устройств ;

• восемь электродвигателей постоянного тока , вращавших четыре трёхлопастных гребных винта диаметром 4,5 м.

Помимо главных, над машинными отделениями было смонтировано шесть вспомогательных турбогенераторов постоянного тока по 750 кВт каждый - от них были запитаны привода вентиляторов, пожарных насосов и рулевых машин, а также освещение, прожектора и система управления огнём. Общий вес механизмов достигал 8643 т, из которых 7100 т приходилось на главную энергетическую установку.

CV-3 Saratoga и CV-2 Lexington, после перестройки в авианосцы полностью сохранившие спроектированную для линейных крейсеров ЭУ, на практике даже превысили расчётные скоростные характеристики: на испытаниях Lexington развил скорость 34,59 узла при мощности 202 973 л.с., а Saratoga выдал 34,65 узла при 212317 л.с. В конце 1928 года Saratoga перекрыл собственный рекорд, развив 34,99 узла при мощности 212702 л.с. Предыдущий рекордсмен - британский линейный крейсер Hood - в 1920 году показывал результат лишь в 151 280 л.с. Перекрыть рекорд Saratoga смог только пассажирский лайнер «Куин Мэри», спущенный на воду в 1934 году. Всего одного из четырёх турбогенераторов линейного крейсера с большим запасом хватило бы, чтобы полностью обеспечить энергией любой из турбоэлектрических «стандартных линкоров» США, вплоть до новейших сверхдредноутов типа Colorado.

Генераторы "Лексингтона" снабжают электроэнергией город Такома во время засухи в штате Вашингтон, 1930 год

Рекордная мощность энергоустановки обеспечила кораблям несравненные скоростные качества даже на длинных дистанциях: например, свой первый дальний переход из Сан-Педро в Гонолулу Lexington совершил за 72 часа 34 минуты, показав среднюю скорость в 30,7 узла.

Расчётная дальность плавания линейных крейсеров 10-узловым ходом составляла 10000 миль. На практике, достроенные как авианосцы, они несли запас в 6775 т нефти, из которых было возможно израсходовать не более 5487 т . Однако и этого было вполне достаточно для расчётной дальности: например, Saratoga преодолел 9910 миль со средней скоростью в 10,7 узлов, израсходовав 4613 тонн нефти.

Оборотной стороной рекордных показателей мощности и скорости стала плохая манёвренность линейных крейсеров, унаследованная и авианосцами на их базе. Огромная масса и большое (8,3:1) отношение длины к ширине делали эти корабли на большой скорости очень неповоротливыми. Несмотря даже на громадную площадь руля - самого большого на кораблях США, под стать самому крейсеру - у кораблей этого типа практически не было шансов уклониться от массированного налёта авиации с разных направлений, что, в частности, подтверждает судьба погибшего в 1942 году Lexington. Правда, о возможной необходимости уклоняться от таких налётов во время проектирования крейсеров ещё не задумывались.

Экипаж и обитаемость

Экипаж линейного крейсера по проекту состоял из 1297 матросов и офицеров (при исполнении кораблём роли флагмана это число возрастало до 1326 человек). Обитаемость корабля должна была соответствовать таковой на линкорах ВМС США, благо размеры линейных крейсеров это позволяли. В этом плане интересно мнение специалистов Королевского флота Великобритании, которые за время совместных действий в конце Первой мировой войны всесторонне ознакомились с линкорами союзника.

Офицерская кают-компания линкора «Пенсильвания»; примерно так же должны были выглядеть помещения на линейных крейсерах типа «Лексингтон»

Британцы воздали должное отличной обитаемости кораблей и тому вниманию, которое было уделено удобству жизни экипажа и обслуживания механизмов и оборудования (особенно понравилась им электрическая пекарня, лазарет и корабельный магазин). Помещения и проходы на американских линкорах были просторными и удобными, хорошо вентилировались и отапливались ; каждый член экипажа имел шкафчик для личных вещей. Даже младшие офицеры (энсайны) располагались в удобных каютах по двое. Англичане особо отметили комфортабельные каюты, кубрики и кают-компании, а также очень продуманные по планировке, большие и чистые столовые команды, где столы и стулья складывались и подтягивались к подволоку, когда в них не было необходимости.

Столовая младшего офицерского состава на линкоре «Оклахома»

Большое впечатление на англичан произвело наличие на американских кораблях автоматов для приготовления горячего кофе и мороженого. Линкоры США имели мощные опреснительные установки и огромный запас пресной воды для бытовых нужд, так что моряки, как правило, не испытывали затруднений с питьем, а также работой бань и прачечных . Хотя и здесь англичане выделили некоторые недостатки - например, не одобрили принятое у американцев совмещение умывальников и гальюнов рядового состава. Британские моряки особо отмечали удобство применения на американских линкорах большого количества электроприводов для самых различных целей, а также хорошо развитые системы внутрикорабельной связи.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Для связи на дальнее расстояние линейные крейсера по проекту должны были получить стандартные радиорубки с единственной радиостанцией. В случае их достройки по мере службы кораблей они, несомненно, получили бы и новые радиостанции, и полный набор радиолокационного оборудования, каким обзавелись линкоры США накануне и во время Второй мировой войны.

Система управления огнём главного калибра на линейных крейсерах типа Lexington по проекту не отличалась от современных им американских линкоров. Она состояла из командно-дальномерных постов (КДП) с 6-метровыми дальномерами, от которых данные о цели поступали на центральный артиллерийский пост (ЦАП), а тот, в свою очередь, выдавал команды наведения и выстрела расчётам башен. На крейсерах типа Lexington главный КДП размещался над боевой рубкой, ещё один 6-метровый дальномер должен был стоять на крыше возвышенной кормовой башни; перископическими дальномерами располагала также каждая из башен ГК.

Шестиметровый дальномер на крыше башни линкора «Нью-Йорк», такой же должен был стоять и на башне «Лексингтона»

Для выработки данных стрельбы на американских линкорах с 1917 года применялся аналоговый электромеханический вычислитель «Форд Mk.1», на то время один из наиболее совершенных приборов такого рода. Он учитывал не только дальность до цели, её курсовой угол и скорость, но также силу и направление ветра, влияние силы Кориолиса, состояние собственных боеприпасов, степень износа орудийных стволов и многое другое. Баллистический вычислитель «Форд» вырабатывал не только решение для текущего положения цели, но и высчитывал - на основе изменения данных о цели - где цель окажется за время полёта снарядов (иными словами, рассчитывал упреждённую точку стрельбы). Более того, этот «компьютер» мог корректировать своё решение на основе данных о разности между расчётным и реальным местом падения снарядов.

Централизованная система управления огнем противоминной артиллерии на американских линкорах до 1918 года отсутствовала (орудия противоминной батареи наводились инидивидуально, своими расчётами - используя лишь общие данные о противнике, получаемые от офицеров групп управления огнём). В 1917-1918 гг., при знакомстве с постановкой дела на британских кораблях, этот подход был признан устаревшим. Для ликвидации отставания американцы полностью скопировали британскую систему, включая приборы управления огнём ПМК фирмы «Виккерс» (в США эти приборы получили обозначение Мк.7). Как и все строившиеся или проходящие ремонт после 1918 года линкоры, линейные крейсера типа Lexington должны были получить 4 поста управления огнём ПМК (по 2 на каждый борт). Все противоминные орудия имели индикаторы со стрелками, которые были связаны с вычислителями «Виккерс» в этих постах; стрелки указывали расчётам, как наводить их пушки на основе данных вычислителей - при этом сами наводчики могли даже не видеть цель.

Для целеуказания в ночных условиях на линейных крейсерах должны были служить стандартные 914-мм боевые прожектора.

В качестве плавсредств, как и на всех крупных кораблях ВМС США, предполагались большие (от 9 до 15 м длиной) моторные шлюпки с бензиновыми двигателями (после перестроения в авианосцы на кораблях было по 11 таких шлюпок).

Вооружение

Главный калибр

По проекту 1916 года главный калибр крейсеров составляли десять 14-дюймовых (356-мм) орудий с длиной ствола в 50 калибров - той же модели, что и на строившихся тогда линкорах типа New Mexico. Однако уже в проекте 1917 года их сменили гораздо более мощные 406-мм пушки. В окончательном виде крейсера должны были получить 8 новейших 406-мм орудий «Марк 2» с длиной ствола в 50 калибров. Разработанные специально для вооружения сверхдредноутов типа South Dakota, они должны были превосходить любую артсистему, когда-либо до тех пор ставившуюся на боевой корабль .

406-мм/50 орудие Mk. 2 в экспозиции музея

Действительно, если 406-мм 45-калиберное орудие "Марк 1" на линкоре Colorado выстреливало 952-кг снаряд с начальной скоростью в 792 м/с на расстояние до 31 км, её английский аналог «16-дюймовое морское орудие Mk I» стрелял 929-кг снарядом со скоростью 788 м/с на 32 км, то 406-мм 50-калиберное "Марк 2" разгоняло более тяжёлый (1016 кг) снаряд до начальной скорости в 808 м/с, достигая по дальности 41 км. Японское 410-мм/45 орудие, даже несмотря на чуть больший калибр и почти такой же (1000 кг) снаряд, тоже немного не дотягивало по своим возможностям до новой американской пушки, выстреливая свой снаряд со скоростью в 790 м/с на 38,4 км.

Опытный образец нового орудия был изготовлен и отстрелян на полигоне в начале апреля 1918 года, а до 1922 года длинноствольные «шестнадцатидюймовки» даже успели произвести в 71 экземпляре. Однако с отменой строительства линкоров типа South Dakota и линейных крейсеров типа Lexington 406-мм/50 американская пушка для флота так и осталась в разряде опытных: их передавали только в береговую оборону, для установки на суше.

20-метровые стволы колоссальных орудий (около 130 тонн каждое) должны были смонтировать попарно в четырёх линейно-возвышенных башнях крейсера. Башни были стандартной для американского флота конструкции, поэтому интересна оценка, которую в то время давали башням линкоров США британские специалисты со своей точки зрения. Как они отмечали - в отличие от английских, американские башни главного калибра имели совсем иную компоновку; отличались также системы хранения и подачи боезапаса. Некоторая часть снарядов хранилась непосредственно в боевом отделении башни - в основном, в его задней части. Сами башни по сравнению с английскими были компактнее и имели более простую форму. Вместо гидравлических приводов в американских башнях применялись электрические, что давало экономию в весе. Правда, эта экономия отчасти нивелировалась обилием ручных операций (например, открывание и закрывание замков орудий делалось вручную) - что приводило к значительно большей по сравнению с британской практикой численности башенных расчётов.

Вспомогательная и зенитная артиллерия

Как и в случае с главным калибром, противоминная артиллерия линейных крейсеров была унифицирована с таковой на линкорах типа South Dakota и состояла из шестнадцати 152-мм 53-калиберных пушек «Марк 13». На крейсерах типа Lexington 8 орудий ПМК были установлены в казематах и ещё 8 - в открытых установках на надстройке. Новая пушка превосходила 127-мм орудия, установленные в качестве ПМК на всех предыдущих линкорах США, более чем вдвое по весу снаряда (48 кг против 23 кг) и на добрую треть по дальности (23 км против 17 км), лишь ненамного уступая в скорострельности (6-7 выстрелов в минуту против 8-9 для 127-мм пушки). Таким образом, противоминный калибр (ПМК) новых линкоров и линейных крейсеров должен был стать существенно мощнее, чем даже на строящихся линкорах США типа Colorado - что отражало прогресс в размерах и боевых возможностях эсминцев, с которыми этому ПМК предстояло бороться. Когда согласно Вашингтонскому соглашению была прекращена достройка типов Lexington и South Dakota, 152-мм/53 пушки «Марк 13» нашли применение на лёгких крейсерах типа Omaha в качестве главного калибра.

В качестве зенитной артиллерии крейсера типа Lexington должны были нести по четыре 76-мм/23 пушки «Марк 11»: две на крыше надстройки и ещё две на корме, сразу за полубаком. Заряжавшиеся вручную унитарными выстрелами, эти пушки могли выпускать по 8-9 снарядов в минуту на высоту до 5,5 км - против самолётов начала 20-х годов этого считалось достаточно. Если бы линейные крейсера вошли в строй, то, по опыту модернизаций линкоров США, их зенитное вооружение было бы многократно усилено.

Торпедное вооружение

В соответствии со взглядами того времени, торпедные аппараты считались вполне уместными даже на самых крупных артиллерийских кораблях. Свою долю торпедного вооружения должны были получить и американские линейные крейсера: 4 подводных 533-мм торпедных аппарата смотрели вперёд (по 2 с каждой стороны форштевня), а ещё 4 торпедных «трубы» (по две на каждый борт) планировалось установить выше ватерлинии в кормовой части корпуса. Торпеды системы Блисса-Льюитта «Марк 3 модель 1» при калибре в 533 мм имели 5 м в длину, а из общего веса в 934 кг девяносто пять килограммов приходилось на боезаряд. Торпеда этого типа могла идти к цели на расстояние до 8,2 км со скоростью в 27 узлов.

Авиационное вооружение

По проекту самолёты на борту линейных крейсеров не предусматривались. Однако, исходя из опыта службы всех американских линкоров, крейсера вскоре после постройки получили бы сначала платформы для взлёта самолёта-разведчика, затем и полноценную пороховую катапульту.

Общая оценка проекта

Линейный крейсер Lexington, рисунок Л. Лэрнда

В целом линейные крейсера типа Lexington, хотя и строились по другую сторону океана от Англии, по сути являлись доведённым до абсолюта воплощением взглядов британского адмирала Фишера - который превыше всего в боевом корабле ставил скорость и огневую мощь. В самой Великобритании ещё в 1915 году был разработан проект «Несравненного» (линейного крейсера Incomparable), который по характеристикам был удивительно похож на Lexington: длинный и узкий корпус почти такого же (46000 тонн) водоизмещения, те же 180 тысяч лошадиных сил и те же 35 узлов скорости при мощнейшем (на «Несравненном» - из шести 508-мм орудий) вооружении, но всё это за счёт крайне слабого бронирования. Британское Адмиралтейство проявило достаточно благоразумия, чтобы не доводить хоть и «несравненные», но сильно несбалансированные и дорогие корабли до стадии постройки - тем более, что грянувший вскоре Ютландский бой наглядно показал слабость защиты ранее построенных линейных крейсеров Королевского флота. Потеря в одном сражении сразу трёх кораблей этого класса, заставившая адмирала Битти в сердцах сказать своё знаменитое «что-то не так с нашими чёртовыми линейными крейсерами!», привела к серьёзному пересмотру бронезащиты на строящихся крейсерах типа Repulse и полной переработке проекта будущего «Худа». Появившийся в итоге линейный крейсер Hood стал одним из наиболее сбалансированных и совершенных кораблей своего времени, сочетая высокую огневую мощь и большую скорость хода со вполне достойной бронезащитой. Японцы, создавая свои линейные крейсера для программы "8+8" (Amagi и последующие) - тоже не стали гнаться за рекордной скоростью, ограничившись 30-ю узлами, что позволило существенно превзойти Lexington как в огневой мощи (за счёт «лишней», пятой башни ГК), так и в бронезащите.

Линейный крейсер Amagi, Япония (предполагаемый вид к 1941 году, после возможных модернизаций)

Американские линейные крейсера стали заложниками своей скорости - чрезвычайно мощная энергоустановка (особенно тяжёлая и громоздкая за счёт выбора схемы турбоэлектрохода) «съела» весь вес и объём, который мог бы пойти на улучшение бронезащиты и живучести кораблей. Безусловно, линейные крейсера типа Lexington, будь они достроены, могли бы считаться «королями коммуникаций» - будучи в состоянии расправиться со всем, что сможет их догнать, и уйти от любого корабля, бой с которым был бы слишком опасен. Мощнейшее вооружение в сочетании с весьма совершенной для своего времени СУО и отличной выучкой экипажей американских линейных сил вполне могло решить в пользу Lexington скоротечную схватку один на один даже с линкором военного поколения (вроде японского Ise или британского Queen Elizabeth), если тот задержится с ответной пристрелкой. Однако в сколько-то длительной перестрелке - а тем более в эскадренном бою - Lexington, скорее всего, ждала бы печальная судьба британского Queen Mary. Перспектива особенно мрачная, если учесть, что в гипотетическом будущем конфликте за передел сфер влияния ВМС США вполне могли столкнуться с объединёнными флотами Великобритании и Японии (ввиду действующего англо-японского союза) - и тут в боевую линию уже пришлось бы ставить всё, что есть, не исключая и линейные крейсера. Но вышло так, что на помощь морякам пришли дипломаты. На Вашингтонской конференции 1921-1922 годов, помимо известного соглашения об ограничении морских вооружений, США удалось добиться расторжения англо-японского союзного договора от 1902 года. Линейные крейсера типа Lexington, чья полезность флоту США и ранее была под вопросом, после этого стали окончательно не нужны, и их постройку без особых сожалений прекратили.

См. Также

• Военно-морские силы США
• Вторая мировая война
• Линейный крейсер
• Lexington
• Saratoga

Литература и источники информации

• Мандель А. В., Скопцов В. В. Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. — СПб.: «АНТ-Принт», 2002. — 168 с.

• Сулига С.В. Авианосцы типа «Лексингтон». — М.: «Моделист-Конструктор», 1995. — 32 с.

• Страница из русскоязычной «Википедии» (рус.)
• Страница на alternathistory, посвящённая ЛКР типа «Лексингтон»
• Рисунки линейного крейсера «Рейнджер» типа «Лексингтон» на navsource.org
• Страница из «Википедии» (англ.)
• Хронология развития класса линейных крейсеров Англии и США на history.navy.mil (англ.)
• Страница на globalsecurity (англ.)
• Сборка модели ЛКР типа «Лексингтон» (англ.)
• Справка о системах управления огнём, в том числе американского флота межвоенного и военного периодов (англ.)

Галерея изображений

• 

  Линейный крейсер проекта 1912 года, современный рисунок

• 

  Проекты линейных крейсеров 1916 и 1917 гг.

• 

  Линейный крейсер Lexington, окончательный вид по проекту 1919 г.

• 

  Линейный крейсер Saratoga на стапеле, 1922 г.

• 

  Линейный крейсер Lexington, предполагаемый вид по проекту 1916 г.

• 

  Линейный крейсер Lexington, окончательный вид (рисунок Ф.Мюллера, 1919 г.)

• 

  Линейный крейсер Lexington, окончательный вид (рисунок Л.Лэрнда, 1922 г.)

• 

  Рисунок линейного крейсера Ranger из газеты "Нью-Йорк Трибьюн", 1921 г.

• 

  Сборная модель крейсера (масштаб 1:700) от фирмы "Империал Хобби Продакшнз"

• 

  406-мм/50 орудие Mark 2 в экспозиции музея

• 

  406-мм/50 орудие Mark 2 в экспозиции музея

• 

  Силуэт линейного крейсера типа Lexington с краткими данными корабля

• 

  Контр-адмирал Дэвид У. Тэйлор (слева) и контр-адмирал Джон К. Роубисон (справа) держат модель линейного крейсера над моделью авианосца, в который планируется перестроить крейсер, фото 8 марта 1922 года