Оконечность

Схема носовой конечности с ледовыми подкреплениями: 1 - бортовой стрингер; 2 - форпиковая переборка; 3 - настил диптанка; 4 - вертикальный киль; 5 - платформа; 6 - форштевень; 7- верхняя палуба; 8 - палуба бака; 9 - стенка цепного ящика; 10 - отбойная переборка в ДП; 11 - основной шпангоут; 12 - промежуточный шпангоут; 13 - бимсы; 14 - промежуточный ряд бимсов между бортовыми стрингерами (холостые бимсы); 15 ~ кницы

Оконечность (корабля) — общее название крайних (носовой и кормовой) частей корпуса судна, расположенных за пределами средней, наиболее широкой части корабля (миделя.

Кормовая оконечность: 1 - ахтерштевень; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - старнпост; 4 - гельмпортовая труба; 5 - ледовый зуб; 6 - транец; 7 - бимс; 8 - ахтерпиковая переборка; 9 - дейдвудная труба; 10 - киль; 11 - башмак; 12 - пятка

Конструкция и форма оконечностей определяют мореходные качества корабля (скорость, всхожесть на волну, управляемость), а в военном кораблестроении — схему бронирования и живучесть судна под артиллерийским огнём.

Конструкция форштевня: 1 - обшивка днища; 2 - вертикальный киль; 3 - брештук; 4 - нижняя палуба; 5 - кованый брус; 6 - бортовое продольное ребро жёсткости; 7 - верхняя палуба; 8 - палуба полубака с наружной обшивкой

Разновидности оконечностей

В корабельной архитектуре корпус традиционно разделяют на две противоположные оконечности:

Носовая оконечность — передняя часть корабля. Исторически проектировалась так, чтобы минимизировать сопротивление воды и предотвратить заливание палубы волнами. Форма носовой оконечности эволюционировала от крутых вертикальных штевней парусников до наклонных «клиперских» носов крейсеров и специализированных ложкообразных или ледокольных обводов.
Кормовая оконечность — задняя часть корабля. Служит для обеспечения плавного обтекания корпуса сходящими потоками воды, а также для размещения и защиты рулевого и движительного комплексов (винтов, валов, рулей). Форма кормы менялась от плоских прямоугольных транцев парусных кораблей до сложных полукруглых (крейсерских) и транцевых обводов броненосного флота.

Историческая эволюция и военное значение

В эпоху расцвета артиллерийских кораблей (конец XIX — первая половина XX века) проектирование оконечностей превратилось в сложнейший компромисс между скоростью и защищённостью:

Проблема бронирования (Принцип «всё или ничего»):

Защитить весь корабль толстой бронёй было технически невозможно из-за огромного веса. Поэтому на линкорах бронировалась только центральная часть — цитадель, где находились погреба и машины. Оконечности либо оставались совершенно небронированными, либо защищались тонкой лёгкой бронёй. Это приводило к тому, что фугасные снаряды легко разрушали нос и корму, вызывая обширные затопления.

Влияние на мореходность:

Затопление небронированной носовой оконечности приводило к дифференту (наклону) на нос. Корабль «зарывался» в волну, терял скорость, хуже слушался руля и не мог эффективно вести огонь из носовых орудийных башен.

Разрушение кормы:

Повреждение кормовой оконечности часто приводило к заклиниванию рулей или повреждению гребных винтов осколками. Корабль терял ход и управляемость, становясь лёгкой мишенью.

Исторические примеры

В Цусимском сражении (1905 год) японские эскадренные броненосцы массово обстреливали головные русские корабли фугасными снарядами с шимозой. Не бронированные или слабо бронированные носовые оконечности русских броненосцев «Князь Суворов» и «Ослябя» были буквально изрешечены в первые же часы боя. Огромные пробоины у самой ватерлинии привели к быстрому приёму сотен тонн воды в носовые отсеки, потере остойчивости и последующему опрокидыванию кораблей.

Во время боя в Датском проливе (1941 год) немецкий линкор Bismarck получил попадание с британского линкора HMS Prince of Wales в носовую оконечность. Снаряд прошёл насквозь, но повредил топливные цистерны. Носовые отсеки затопило водой, линкор принял дифферент на нос и стал оставлять за собой масляный след, что вынудило немецкое командование прервать рейдерскую операцию в Атлантике и повернуть во Францию.

См. также