Hawker Siddeley Harrier

Версия 18:01, 31 мая 2023

Harrier

Harrier GR.3 выполняет вертикальную посадку на авианосец, 1982 год

Разработка и производство

Великобритания Страна разработки

«Хаукер-Сиддли» Разработчик

31 августа 1966 г. Первый полет

«Хаукер-Сиддли» Производитель

278 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

октябрь 1967 г. Принятие на вооружение

ВВС и ВМС Великобритании, КМП США, ВМС Испании Основные эксплуатанты

Общие проектные данные

14,27 / 7,75 / 3,63 м. Длина / Размах крыла / Высота

18,68 м2 Площадь крыла

6139 / / 11 431[1] кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

ТРДД «Пегасус» Тип

1 шт. Количество

9750 кгс Максимальная тяга

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

1176 км/ч  . . . максимальная (у земли)

3430[2] км. Дальность полёта (макс.)

670 км. Боевой радиус действия

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

Стрелково-пушечное

• 2 x 30-мм пушки ADEN^[3].

Управляемое вооружение

• ракеты «воздух-воздух»: 2 x AIM-9 (на версиях AV-8A, AV-8C, AV-8S, GR.3);
• «воздух-поверхность»: планирующие бомбы с лазерным наведением (только на GR.3).

Неуправляемое вооружение

• 4 блока по 18 x 68-мм ракет SNEB;
• свободнопадающие бомбы калибром до 454 кг, разовые бомбовые кассеты.

История создания

В 1950-е годы среди военных теоретиков большинства развитых стран преобладало убеждение, что время пилотируемой боевой авиации уже заканчивается, и в недалёком будущем самолёты будут полностью заменены управляемыми ракетами. Не миновало это веяние и Великобританию, переживавшую в то время распад своей колониальной империи и вынужденную сильно сокращать военные расходы. Большая часть даже самых многообещающих проектов боевых самолётов была закрыта. Однако для самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) в конечном счёте было сделано исключение. В военное время такой аппарат ценен тем, что не привязан к уязвимым аэродромам, способен базироваться ближе к линии фронта и, благодаря малому времени реакции, более эффективно взаимодействовать со своими войсками. В мирное время, теоретически, массовое перевооружение на СВВП могло бы дать заметную экономию на содержании аэродромной сети, что тоже рассматривалось как аргумент в пользу подобной техники.

Опытный СВВП SC.1 фирмы «Шорт»

Исследования в направлении безаэродромной авиации в то время активно предпринимались во многих ведущих авиационных державах. Автожиры и потом вертолёты, безусловно нужные и даже незаменимые для решения ряда задач, всё-таки не могли стать полноценной заменой самолётам в силу своей ограниченной скорости. Совершенствование турбореактивных двигателей в 1950-е годы и постепенное улучшение соотношения между их тягой и собственным весом позволило создать практические конструкции самолётов вертикального взлёта – таких, которые способны будут поднимать свой вес только за счёт тяги двигателей, без участия подъёмной силы крыла. Великобритания, имевшая в то время большой научно-технический задел и наиболее передовую школу авиационного двигателестроения, вполне ожидаемо продвинулась дальше других, создав наряду с проектами целый ряд опытных конструкций СВВП. Чаще всего подобные проекты требовали взлетать при вертикальном положении фюзеляжа, или снабдить аппарат специальными подъёмными двигателями с направленной вниз тягой. Примером последнего варианта может служить экспериментальный аппарат SC.1 британской фирмы «Шорт»: его вертикальный взлёт и посадку обеспечивали четыре вертикально установленных подъёмных двигателя, а в горизонтальном полёте тягу создавал маршевый двигатель.

Опытный СВВП P.1127 Kestrel на аэродроме

В 1956 году руководству двигателестроительной фирмы «Бристоль Аэро Энжинс» (англ. Bristol Aero Engines) был представлен эскизный проект «Жироптера» французского инженера Мишеля Вибо. Проект представлял собой аппарат вертикального взлёта с газотурбинным двигателем и поворотными компрессорами по сторонам фюзеляжа. Идея была высоко оценена Стэнли Хукером, техническим директором «Бристоль Аэро Энжинс», так что инженеры фирмы занялись дальнейшей проработкой и развитием этого проекта. В результате к середине 1957 года был сконструирован двигатель BE.52. В отличие от первой идеи Вибо, в нём вместо нескольких применили один осевой компрессор – «холодный контур» двухконтурного двигателя, а отклонение потока сжатого воздуха от него достигалось парой поворотных сопел. Позади этого компрессора с поворотными соплами находился «горячий контур» двухконтурного двигателя – в сущности, представляющий собой полноценный турбореактивный двигатель с собственным компрессором и турбиной. Реактивная струя «горячего контура», как обычно, отбрасывалась назад без отклонения; предполагалось, что с этим двигателем будет можно строить самолёты укороченного взлёта и посадки, без возможности взлетать и садиться вертикально. Далее к проекту подключилась авиастроительная фирма «Хаукер Эйркрафт» (англ. Hawker Aircraft). Самолётостроители подсказали завершающий штрих к уникальному облику двигателя, которому предстояло стать основой для проекта будущего «Харриера»: разделить реактивную струю «горячего контура» на два сопла по сторонам самолёта, и эти сопла тоже выполнить поворотными. Также важным усовершенствованием было противовращение компрессоров высокого и низкого давления, что позволяло нейтрализовать влияние реактивного момента от работающего двигателя на самолёт. По этим идеям компания «Бристоль» сконструировала модифицированный двигатель BE.53. Подобный двигатель, размещённый в центре масс самолёта, уже сам по себе вполне годился для обеспечения аппарату вертикального взлёта и посадки – в случае, если тяга превысит массу самолёта. Оставалось только разработать сам самолёт, вписавшись в заданные тягой единственного двигателя жёсткие ограничения массы. В августе 1957 года на фирме «Хаукер» буквально вокруг двигателя BE.53 был сконструирован такой самолёт – P.1127. Изначально экспериментальный, но в перспективе предполагалось предложить его военным, как ударный и разведывательный.

На практике достаточно слабая тяга двигателя BE.53 (немногим более 4 тонно-сил) заставила ограничить взлётную массу самолёта теми же четырьмя тоннами. В этот лимит не вписывалась ни сколько-то серьёзная полезная нагрузка, ни достаточный для практического применения запас топлива: самолёту суждено было остаться чисто экспериментальным. Как результат, даже скудная поддержка проекта со стороны военного министерства была свёрнута, и к концу 1957 года работы над P.1127 остановлены. Интересный проект мог так и остаться только в чертежах, но его спасло финансирование со стороны США. По соглашению, заключённому с британской фирмой «Бристоль» в начале 1958 года, американская сторона брала на себя 3/4 расходов по изготовлению опытной серии из шести двигателей BE.53. В свою очередь, компания «Хаукер» возобновила проектные работы над P.1127, от продувок моделей в 1959 году перейдя к постройке полноразмерного прототипа.

В июле 1960 года первый прототип P.1127 (опытный экземпляр XP831) был достроен, а с 21 октября приступили к его испытаниям на привязи, рулёжкам и полётам в режиме обычного взлёта и посадки. К первому вскоре присоединился второй экземпляр XP836. Первый полёт по полному профилю – вертикальный взлёт, горизонтальный полёт, вертикальная посадка – самолёт выполнил в сентябре 1961 года.

Двигателестроители компании «Бристоль» тем временем старались «выжать» из своего детища как можно большую тягу, и в этом преуспели. Если ранний образец двигателя BE.53, получивший название «Пегасус» (англ. Pegasus), первоначально выдавал только 9000 фунто-сил (4082 кгс) тяги, «Пегасус 2» обеспечивал 12000 фунто-сил (5443 кгс), а к весне 1962 года «Пегасус 3» превзошёл свой прототип уже в полтора раза, показав на стенде тягу в 13500 фунто-сил (6123 килограмм-сил). Впечатляющие темпы совершенствования двигателя породили проект его оснащения смесительной камерой с дожиганием (англ. plenum-chamber burning, PCB), которая по своему действию подобна форсажной камере обычного ТРД и позволила бы самолёту с этим двигателем достичь сверхзвуковых скоростей, сохраняя возможность вертикального взлёта и посадки. Такой сверхзвуковой СВВП с обозначением P.1154 тоже начали проектировать на фирме «Хаукер Эйркрафт», не отказываясь, однако, от развития уже летающего дозвукового P.1127, который вскоре получил название «Кестрел» FGA.1 (англ. Kestrel).

Авианосец «Арк Ройал», на котором в 1963 году испытывался СВВП «Кестрел»

В феврале 1963 года экспериментальный P.1127 «Кестрел» прошёл корабельные испытания на палубе авианосца «Арк Ройал» (англ. HMS Ark Royal), доказав свою принципиальную пригодность к роли палубного самолёта и став первым в истории СВВП, взлетевшим с корабля. Тогда же, в начале 1963 года, было достигнуто соглашение о совместном финансировании дальнейшей разработки P.1127 со стороны Великобритании, США и Западной Германии. В 1964 году на базе Вест Рэйнем в Англии из представителей всех трёх стран-участниц была сформирована Трёхсторонняя испытательная эскадрилья (англ. Tripartite Evaluation Squadron), занимавшаяся испытаниями девяти вновь построенных «Кестрелов»^[4]. К тому времени самолёты оснащались двигателями «Пегасус 5» со взлётной тягой 15000 фунто-сил (6804 кгс), что в принципе позволяло уже оснастить аппарат некоторым набором вооружения и оборудования для реальных боевых задач^[5]. Тем не менее, в континентальной Европе вскоре охладели к проекту: даже после всех усовершенствований самолёт не был способен поднять вертикально даже самого себя с полной заправкой, а переход от вертикального к укороченному взлёту требовал уже хоть каких-то аэродромов, что существенно обесценивало саму идею СВВП безаэродромного базирования. В 1965 году ФРГ вышла из трёхсторонней программы P.1127, переключившись на совместный с Италией проект СВВП VAK-191B с комбинированной силовой установкой. Благодаря лучшему весовому совершенству, которое давали однорежимные подъёмные двигатели по сравнению с единой силовой установкой P.1127^[6], итало-немецкий самолёт допускал полноценное боевое применение с вертикального взлёта, а не только с укороченного. Большую часть уцелевших после аварий P.1127 «Кестрел» (шесть самолётов) передали в США, где с ними в лётно-испытательном центре Лэнгли провели свою программу испытаний.

В феврале того же 1965 года дорогостоящий и не обещающий быстрой реализации проект сверхзвукового СВВП P.1154 был закрыт, так и оставшись в чертежах, однако при этом британское правительство выделило дополнительные средства на доработку уже летающего P.1127 к тактико-техническим требованиям ASR.384 британских Королевских ВВС (англ. Royal Air Force, RAF), заказав ещё шесть опытных образцов. Чтобы отличать обновлённые машины от ранних P.1127 «Кестрел», разрабатываемых по единым требованиям блока НАТО, вариант для ВВС Великобритании получил обозначение P.1127(RAF). При большом внешнем сходстве с «Кестрелом», конструкция самолёта была существенно пересмотрена. Ещё более мощный двигатель «Пегасус 6», доведённый до взлётной тяги 8618 кгс, потребовал новых воздухозаборников с большей производительностью и дополнительными окнами для подпитки воздухом на вертикальных режимах; от резиновой надувной передней кромки воздухозаборников отказались. Значительно переработали конструкцию крыла, предусмотрев точки подвески вооружения, оснастили самолёт навигационным и прицельным оборудованием, воспользовавшись при этом наработками по отменённому проекту P.1154. Первый прототип (опытный экземпляр XV276) P.1127(RAF) приступил к лётным испытаниям в августе 1966 года. Испытания проходили успешно, и уже в 1967 году фирма «Хаукер-Сиддли»^[7] (англ. Hawker Siddeley) получила заказ на 60 серийных самолётов P.1127(RAF), принятых на вооружение ВВС Великобритании с обозначением Harrier GR Mk.1^[8]

Производство

Серийный выпуск самолёта развернули на заводе компании «Хаукер-Сиддли»^[9] в Кингстоне-на-Темзе, собранные машины проходили затем испытания на аэродроме в Дансфолде, графство Сэррей. Первые серийные «Харриеры» начали поступать в 233-е операционное подразделение переучивания (англ. Operation Conversion Unit, OCU) с апреля 1969 года. К одноместным самолётам вскоре присоединились и двухместные учебно-боевые версии, разрабатываемые с 1966 года; эти «спарки» с двойным управлением были необходимы для переучивания лётчиков на уникальный самолёт.

США, сыгравшие значительную роль в финансировании проекта, изначально рассчитывали развернуть производство самолёта и у себя, на базе мощностей компании «Макдоннел-Дуглас»; в 1969 году даже было подписано лицензионное соглашение между британской и американской компаниями. Однако позже американцы рассудили, что ради выпуска небольшой серии строить отдельную сборочную линию будет невыгодно, поскольку это увеличит закупочную стоимость машин. Таким образом, США ограничились размещением заказа у той же британской фирмы «Хаукер-Сиддли». Американский вариант «Харриера», получивший обозначение AV-8A, поступил на вооружение Корпуса морской пехоты (КМП) США в 1971 году; первый принятый заказчиком экземпляр прибыл для испытаний на воздушную базу флота Патаксент-Ривер 26 января того года. Основным назначением самолёта, как и в английских ВВС, считалась работа с наземных площадок, хотя в КМП США изначально рассматривали возможность размещения строевых СВВП и на палубах десантных кораблей в дополнение к вертолётам.

Всего для ВВС Великобритании с 1967 по 1986 год построили 118 одноместных «Харриеров» GR.1 и GR.3, а также 18 учебно-боевых «Харриер» T.2 и T.4.

КМП США получил 102 боевых AV-8A и 8 учебно-боевых TAV-8A с 1971 по 1976 год.

Для ВМС Испании было построено 11 боевых AV-8S и 2 учебных «спарки» в 1976 году. Позже, для восполнения потери нескольких самолётов при различных авариях, Испания дозаказала ещё 5 единиц боевых AV-8S.

ВМС Великобритании поставили 3 единицы учебно-боевых «Харриеров» T.4N.

Для Индии построили 5 учебно-боевых «Харриер» T.60, которые должны были дополнить индийский парк из палубных «Си Харриер» FRS.51.

Описание конструкции

Самолёт вертикального взлёта и посадки, цельнометаллический высокоплан. Несмотря на высокую тяговооружённость, не способен преодолевать скорость звука в горизонтальном установившемся полёте, то есть является дозвуковым. Основное назначение – ударный и разведчик, с ограниченными возможностями по ведению воздушного боя. В основной версии одноместный, но выпускались также учебно-тренировочные двухместные модификации с двойным управлением.

Вертикальный взлёт и посадка обеспечиваются за счёт отклонения вектора тяги двигателя, управление на этом режиме реализовано с помощью системы струйных рулей. Силовая установка единая, одновекторная, без дополнительных устройств создания тяги; при любом положении поворотных сопел вектор тяги проходит через центр масс самолёта, что достигнуто за счёт размещения двигателя в этом центре масс.

Фюзеляж

Фюзеляж цельнометаллический, преимущественно из алюминиевых сплавов, с некоторым применением стали и титана. По конструкции полумонокок.

Крыло и оперение

Крыло стреловидное, со скруглёнными законцовками. Крепление консолей крыла осуществлялось при помощи 6 узлов, попарно установленных на трёх шпангоутах. При замене двигателя крыло каждый раз приходилось демонтировать, что требовало 5,5 часов работы. Крыло оснащалось достаточно развитой механизацией в виде закрылков и предкрылков. Законцовки крыла были съёмными; при необходимости обеспечить перегон самолёта на большое расстояние «боевые» законцовки заменялись «перегоночными» большей площади. С последними, за счёт увеличенного удлинения (размах возрастал на 1,34 м) и площади крыла, самолёт выгадывал в аэродинамическом качестве и мог лететь несколько дальше с тем же запасом топлива, но на режим полёта и допустимые перегрузки накладывались более жёсткие ограничения, чем с «боевыми» законцовками.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулём направления (вертикальное) и цельноповоротного стреловидного стабилизатора (горизонтальное).

Шасси

Классическое трёхстоечное шасси было бы затруднительно предохранить от разрушительного воздействия раскалённых газов из боковых сопел, поэтому на самолёте применили шасси велосипедного типа: две основные опоры в диаметральной плоскости фюзеляжа и две вспомогательных поддерживающих стойки на законцовках крыла. Все стойки убираемые. Основные опоры оснащены масляно-воздушной амортизацией и дисковыми тормозами; передняя опора самоориентирующаяся. Шасси рассчитано на эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Силовая установка

Двигатель «Пегасус» в разрезе. Красным обведены форсунки для впрыска воды

В центральной секции фюзеляжа был размещён двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники эллиптической формы снабжены дополнительными створками в передней части обечайки: на «вертикальных» режимах и околонулевой воздушной скорости, когда набегающий поток не создаёт давления на входе в компрессор, эти подпружиненные створки открываются и обеспечивают необходимый расход воздуха. Предусмотрен слив пограничного слоя внутри воздухозаборников – по периметру кабины с выходом в задней части фонаря.

На ранних «Харриерах» GR.1 и части AV-8A был установлен подъёмно-маршевый двигатель «Пегасус» Mk.103 фирмы «Роллс-Ройс»^[10] (англ. Rolls-Royce Pegasus): турбореактивный, двухконтурный, с четырьмя поворотными соплами по бокам, с тягой 8620 кгс. По паре поворотных сопел выведено как с первого, «горячего» контура позади, так и со второго, «холодного» впереди. При вертикальном взлёте низкотемпературные струи от передних сопел выполняют роль экрана, предотвращающего рециркуляцию отражённых от поверхности земли или палубы раскалённых выхлопных газов обратно в воздухозаборник двигателя. На улучшенной версии «Харриера» GR.3, как и на поздних сериях строящихся для США AV-8A, установили более мощный «Пегасус» Mk.104 с тягой 9070 кгс. Для форсирования тяги на взлётном режиме на всех серийных версиях ТРДД «Пегасус» применяется впрыск воды в двигатель, что позволило довести кратковременную тягу «Пегасуса» Mk.104 до 21500 фунто-сил (9752 килограмм-сил).

Для запуска двигателя на земле или палубе корабля применялась ВСУ – миниатюрный газотурбинный двигатель, расположенный сверху основного. Забранные решётками небольшие прямоугольные отверстия воздухозаборника и выхлопной трубы ВСУ находились наверху фюзеляжа, над крылом.

Электропитание борта обеспечивалось основным генератором, расположенным вместе с коробкой самолётных агрегатов над двигателем. Для аварийного электропитания на случай отказа основного генератора предназначался аварийный турбогенератор, выпускаемый наружу из фюзеляжа перед килём и раскручивающийся набегающим потоком воздуха.

Для обеспечения управляемости самолёта на вертикальных режимах использовались газодинамические струйные рули, сжатый воздух для которых отбирался от компрессора низкого давления («холодного» контура двигателя). Всего сопел струйных рулей четыре: в носу, в хвосте и на обеих законцовках крыла.

Топливная система включала в себя 5 фюзеляжных и 2 крыльевых топливных бака общей ёмкостью 2864 литра (630 английских галлона). Для решения большинства боевых задач запаса топлива во встроенных баках было недостаточно, поэтому типовая нагрузка самолёта обязательно включала в себя пару сбрасываемых подвесных баков (ПТБ) на внутренних пилонах крыла. Боевые ПТБ имели ёмкость по 455 или 864 литра (100 и 190 английских галлона соответственно), перегоночные баки были рассчитаны на 1500 литров (330 английских галлонов) каждый. При необходимости на самолёт слева от кабины монтировали неубираемую штангу для дозаправки в воздухе.

Вооружение и оборудование

Было предусмотрено 5 узлов навески вооружения: один по центру фюзеляжа и четыре под крылом. Центральный и внутренние подкрыльные пилоны были рассчитаны на массу до 2000 фунтов, внешние подкрыльные допускали навеску не более 1000 фунтов (907 и 454 кг соответственно).

Стрелково-пушечное вооружение как британских, так и поставленных в США самолётов составили две 30-мм английские пушки ADEN в навесных конформных контейнерах. Боезапас из 130 снарядов на ствол размещался вместе с каждой пушкой в её контейнере. Форма прилегающих к фюзеляжу продолговатых контейнеров специально спроектирована такой, чтобы они выполняли роль газодинамических гребней при вертикальном или коротком взлёте и посадке. Если пушечные контейнеры на самолёт не навешивались, на их месте монтировались специальные гребни.

Ранние британские «Харриеры» GR.1 были рассчитаны только на неуправляемое вооружение: свободнопадающие бомбы различных типов и разовые бомбовые кассеты BL.755, а также блоки неуправляемых ракет (до 4 блоков «Тип 115» по восемнадцать 68-мм ракет SNEB французской разработки).

Американский AV-8A, как и его испанский вариант AV-8S, был изначально рассчитан на применение управляемых ракет класса «воздух-воздух»: на внешние подкрыльные пилоны могли навешиваться две AIM-9 «Сайдуиндер» (англ. Sidewinder) ближней дальности с инфракрасным самонаведением. С началом англо-аргентинской войны, столкнувшись с нехваткой палубных «Си Харриеров», англичане спешно доработали свои «Харриеры» GR.3 для возможности нести и применять управляемые ракеты «воздух-воздух»: на них также навешивались две AIM-9L «Сайдуиндер» на внешних подкрыльных пилонах.

Вообще англо-аргентинская война 1982 года заставила англичан существенно расширить номенклатуру подвески своих «Харриеров»: помимо довооружения ракетами AIM-9L, самолёты в авральном порядке доработали для применения 454-кг управляемых планирующих бомб «Пэйвуэй» с лазерным наведением, стандартных для флота блоков 51-мм неуправляемых ракет и 864-литровых подвесных баков.

На британских самолётах была изначально предусмотрена возможность боевого применения тактической ядерной бомбы WE.177A мощностью 10 килотонн в тротиловом эквиваленте; бомба навешивалась под правый подкрыльный пилон самолёта.

Органы управления включали в себя обычную ручку управления самолётом (РУС) по центру и рычаг управления двигателем (РУД) под левой рукой. В отличие от большинства обычных самолётов, на панели РУД у «Харриеров» находился ещё и отдельный рычаг для управления вектором тяги четырёх отклоняемых сопел. Когда этот рычаг в переднем положении (для горизонтального полета), сопла «смотрят» назад. По мере отвода рычага управления вектором назад все четыре сопла синхронно отклоняются вниз, вплоть до вертикального положения, обеспечивающего вертикальный взлёт и посадку.

В приборном и навигационном оборудовании кабины «Харриера» использовали наработки по отменённому проекту сверхзвукового СВВП P.1154 и, по меркам 1960-х годов, оно было весьма совершенным, включая в себя индикатор на фоне лобового стекла и движущуюся карту на приборной панели. Карта местности наносилась на плёнку и прокручивалась на крупном экране синхронно с реальным перемещением самолёта, определяемым бортовым навигационным вычислителем. Прицельное оборудование было стандартным для тех времён. Радиосвязное оборудование отличалось в зависимости от страны-заказчика. Для лётчика предусмотрено катапультное кресло типа 9А марк 2 (англ. Type 9A Mk.2) фирмы «Мартин-Бейкер» (на британских самолётах) или «Стенсил» SIIIC (на американских и испанских машинах). Оба типа кресел рассчитаны на выстреливание прямо сквозь остекление кабины, без сбрасывания последнего; для более эффективного проламывания фонаря кабины заголовником кресла на остеклении зигзагообразно приклеен детонационный шнур. Катапультирование производится только вручную, при рывке лётчиком за одинарную рукоятку (держку) катапультирования между ног. На вертикальных режимах при отказах струйного управления аварийные ситуации зачастую развиваются быстрее, чем способен среагировать лётчик, поэтому самолёты семейства «Харриер» на всём протяжении своей службы отличались значительной долей лётных происшествий с гибелью лётчиков.

Модификации

AV-8A КМП США в полёте. Хорошо видна высокая антенна УКВ наверху фюзеляжа

Базовый вариант самолёта для Королевских ВВС Великобритании Harrier GR Mk.1 был разработан в 1965-1966 годах на основе экспериментального самолёта P.1127 фирмы «Хаукер-Сиддли», принят на вооружение в 1967 году. Оснащался двигателем «Пегасус 6», иначе называемым «Пегасус» Mk.101. Серийно выпускался с 1967 по 1971 год, построено 78 машин (не считая предсерийных P.1127(RAF), выпущенных в 6 экземплярах).

Harrier GR Mk.1A – вариант GR.1 с более мощным двигателем «Пегасус» Mk.102. Специально не строился, был получен путём замены двигателя на всех строевых «Харриер» GR.1.

Американский вариант «Харриер» GR.1A получил в США обозначение AV-8A, а по документам фирмы-производителя «Хаукер-Сиддли» проходил как Harrier Mk.50. Был принят на вооружение Корпуса морской пехоты США в 1971 году, в целом аналогичен британскому GR.1A, но с заменой магниевых сплавов в конструкции планера на коррозионно-стойкие, поскольку этот самолёт изначально предполагалось применять с десантных кораблей и в прибрежной морской зоне. На американских AV-8A также была изначально предусмотрена возможность применять управляемые ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасным самонаведением. Другие отличия включали в себя замену британского радиосвязного оборудования и устройств опознавания «свой-чужой» американскими образцами. Внешне единственным хорошо заметным отличием американского «Харриера» стала скошенная назад высокая антенна УКВ связи наверху фюзеляжа, какой не было на британских самолётах. Построен в 102 экземплярах.

Harrier GR Mk.3 был разработан в 1973 году на основе «Харриер» GR.1A с заменой двигателя «Пегасус» Mk.102 более мощным «Пегасус» Mk.103, а также усовершенствованным прицельно-навигационным комплексом с лазерным прицелом-целеуказателем в носовой части. Этот хорошо заметный лазерный прицел в удлинённой носовой части самолёта придал ему характерный узнаваемый облик. Штатную для всех одноместных «Харриер» GR.1 и AV-8A 70-мм разведывательную фотокамеру в носовой части сохранили, перенеся её в удлинённый носовой отсек. Было построено 40 новых «Харриер» GR.3, а ещё 56 машин переоборудованы из строевых «Харриер» GR.1A.

AV-8S Matador, по документам фирмы-производителя «Хаукер-Сиддли» Harrier Mk.55 – версия американского AV-8A для ВМС Испании, выпущена в количестве 11 экземпляров в 1976-1980 годах. В основном, воспроизводила прототип, с некоторыми отличиями в радиооборудовании. Заметным внешне конструктивным отличием стала дополнительная антенна наверху фюзеляжа, для связи с вертолётами ВМС Испании.

Учебно-боевой «Харриер» T.60 ВМС Индии в полёте, в сопровождении пары МиГ-29К

AV-8С – усовершенствованный вариант американского AV-8A. Получил новую инерциальную навигационную систему, был продлён ресурс планера и демонтирована носовая фотокамера. Серийно не строился, но все сохранившиеся в строю КМП США 47 AV-8A, начиная с 1979 года, прошли модернизацию до стандарта AV-8C.

Harrier T Mk.2 – разрабатываемая c 1966 года двухместная учебно-боевая версия самолёта. Двухместную кабину с посадкой обучаемого и инструктора один за другим разместили в удлинённой носовой части, а для сохранения центровки удлинили и хвост самолёта, разместив там балласт. Была увеличена также высота и площадь киля. Первый полёт учебного «Харриера» состоялся в апреле 1969 года. Построен в десяти экземплярах.

Harrier T Mk.2А – вариант учебно-боевого T.2 с более мощным двигателем «Пегасус» Mk.102, построено два экземпляра.

Harrier T Mk.4 – вариант учебно-боевого T.2 с более мощным двигателем «Пегасус» Mk.103 и лазерным прицелом-целеуказателем в носовой части, аналогично «Харриер» GR.3. Построено шесть экземпляров «Харриер» T.4, плюс до этого стандарта были доработаны большинство строевых T.2 и T.2A.

TAV-8A, по документам «Хаукер-Сиддли» Harrier Mk.54 – вариант учебно-боевого «Харриер» T.2 для КМП США.

TAV-8S – вариант учебно-боевого TAV-8A для ВМС Испании, поставлен в двух экземплярах.

Harrier T Mk.4N – вариант учебно-боевого «Харриер» T.4 для ВМС Великобритании, с аналогичным «Си Харриер» FRS.1 бортовым оборудованием. Следует отметить, что на «Харриер» T.4N не устанавливалась ни бортовая РЛС, как на «Си Харриере», ни лазерный прицел, который имелся на строевых «Харриер» T.4. Построен всего в трёх экземплярах; как правило, флотские лётчики занимались переучиванием на учебно-боевых «Харриер» T.4 из состава ВВС.

Harrier T Mk.60 – вариант учебно-боевого «Харриер» T.4N для ВМС Индии.

Служба и боевое применение

Освоение в строевых частях ВВС Великобритании и КМП США (1969-1975)

Английский «Харриер» GR.1 с ПТБ и двумя блоками НАР взлетает с грунтового аэродрома

С января 1969 года на базе Уиттеринг приступили к подготовке наземного персонала, а первые серийные самолёты начали поступать в 233-е операционное подразделение переучивания (англ. Operation Conversion Unit, OCU) с апреля 1969 года. Наряду с учебным подразделением, в Уиттеринге сформировали и первое строевое подразделение «Харриеров» – эскадрилью №1. Второе строевое подразделение ВВС Великобритании – эскадрилью №4 – сформировали 1970 году в Западной Германии, на базе Вильденрат. Основным назначением 4-й эскадрильи была фоторазведка. В 1971 году к 4-й присоединилась эскадрилья №20. В строевых частях активно отрабатывали рассредоточение с аэродрома по различным полевым площадкам и эксплуатацию с минимально подготовленных грунтовых аэродромов, пользуясь принципиальными преимуществами СВВП перед обычными самолётами. Возможности применения самолёта в качестве корабельного на родине «Харриера», в Англии, оставались умозрительными, хотя в 1970 году и был проведён эксперимент по размещению этого самолёта на крейсере-вертолётоносце «Блэйк» (англ. HMS Blake) типа «Тайгер» (англ. Tiger-class cruisers).

Вертолётоносец «Блэйк», на котором проводили эксперименты по размещению СВВП «Харриер»

В плане корабельного применения СВВП дальше продвинулся американский Корпус морской пехоты, начавший строевую эксплуатацию AV-8A «Харриер» с 1971 года. В КМП эти самолёты поступили на вооружение эскадрильи VMA-513 (базирующейся на Юму в штате Аризона), позже к ней прибавились ещё две эскадрильи – VMA-231 на базе Черри-Пойнт и VMA-542. Переучиванием и подготовкой лётчиков занималась учебная эскадрилья VMAT-203. Основное назначение самолёта Корпус морской пехоты усматривал в непосредственной поддержке войск, для чего AV-8A должны были базироваться на рассредоточенных площадках в пределах 32 километров от линии боевого соприкосновения с противником. При таком близком расстоянии от цели самолёты могли поддерживать большую частоту боевых вылетов, чем это доступно классической авиации, и оказывать эффективную поддержку своим частям на поле боя. Роль десантных кораблей сводилась к доставке AV-8A в район боевых действий, после чего «Харриеры» морской пехоты должны были перебазироваться на передовые наземные площадки.

В 1970 году начальником главного морского штаба США стал адмирал Элмо Зумвалт, энтузиаст возрождения идеи малого авианосца в виде так называемого «корабля контроля моря». Суть идеи в том, чтобы дополнить или даже частично заменить дорогостоящие и малочисленные «сверх-авианосцы» множеством более дешёвых как в постройке, так и в поддержании в строю авианосных кораблей небольшого (около 14000 тонн) водоизмещения, рассчитанных на вертолёты и самолёты вертикального взлёта. Для проверки этого замысла с января 1972 года на универсальном десантном корабле «Гуам» (англ. USS Guam) была сформирована экспериментальная авиагруппа из противолодочных вертолётов (флотская эскадрилья HS-15 на SH-3) и самолётов вертикального взлёта (эскадрилья VMA-513 морской пехоты на AV-8A). В 1972-1973 и 1974 годах «Гуам» с этой авиагруппой совершал походы в Атлантику. В июле 1974 года эксперимент был завершён и УДК «Гуам» вернулся к своей обычной роли.

На вооружении ВМС Испании, первый опыт службы на авианосцах (1976-1977)

AV-8S «Матадор» испанских ВМС над Средиземным морем, 1 июня 1988 года

В Советском Союзе занялись темой самолётов вертикального взлёта и посадки позже, чем в Англии, но советская программа разработки Як-36М сразу же ориентировалась на корабельное применение этих машин. За эту программу в СССР взялись с размахом: хотя первая в истории советского ВМФ посадка самолёта на корабль состоялась только в ноябре 1972 года, уже в 1973 году развернули серийное производство палубных СВВП Як-36М и приступили к формированию первого полка, вооружённого этими штурмовиками. Корабли для этих самолётов к тому времени тоже уже строились: головной авианосный крейсер «Киев» спущен на воду, заложен однотипный «Минск». Этим ТАКР предстояло стать первыми в истории авианосцами нового типа, специально спроектированными в расчёте на СВВП, а Як-36М, будущий Як-38, стал первым в мире серийным палубным СВВП. Безусловно, эти достижения противника по «холодной войне» не могли остаться без внимания стран НАТО: при всей секретности, постройку гигантских авианосных крейсеров в Николаеве спрятать было невозможно, да и проходившие испытания в Крыму и у его берегов Як-36М тоже не раз были замечены западной разведкой. В США ещё могли смотреть свысока на советские авианосцы, располагая собственным флотом крупнейших в мире и уникальных кораблей этого класса. Однако Великобритания уже готовилась к списанию своих последних авианосцев классического типа, так что скромный «противолодочный крейсер», вооружённый каким-то вариантом СВВП «Харриер», для бывшей «владычицы морей» оставался последним шансом сохранить авианосный компонент флота. В 1973 году головной корабль этого типа, будущий лёгкий авианосец «Инвинсибл» (англ. HMS Invincible), был заложен на верфи фирмы «Виккерс» в Барроу, но самолёты и лётчиков для него готовить не спешили.

AV-8A из эскадрильи VMA-231 на палубе авианосца «Франклин Д. Рузвельт», 1976/1977 гг.

В результате получилось так, что второй после СССР страной, которая организовала строевое подразделение корабельных самолётов вертикального взлёта, стала Испания. Самолёты предназначались для базирования на устаревающем лёгком авианосце «Дедало» (англ. Dedalo) времён Второй мировой войны. Сколько-то современные реактивные самолёты обычного типа на небольшой палубе «Дедало» было бы разместить затруднительно, так что в этой ситуации СВВП «Харриер» представлял собой достаточно удачный компромисс. Проект рассматривался в Испании ещё с начала 1970-х годов; были определённые сомнения в том, что деревянная палуба старого авианосца выдержит реактивную струю садящегося вертикально «Харриера», но в ноябре 1972 британский лётчик Джон Фэрли выполнил такую посадку на «Дедало», доказав беспочвенность опасений. Окончательное решение о закупке Испанией «Харриеров» было принято к 1976 году. Естественно, для морского базирования были предпочтительны американские AV-8A, а не их британские прототипы, рассчитанные только на применение с суши. Для Испании разработали вариант AV-8A с некоторыми модификациями в радиосвязном оборудовании; этот самолёт получил обозначение AV-8S и даже собственное название «Матадор». AV-8S для Испании, как и все остальные варианты «Харриеров», производились в английском Кингстоне-на-Темзе, но заказчиком их выступали США, которые потом перепродали построенные AV-8S испанцам. Такое посредничество потребовалось из-за дипломатических трений, существующих в те годы между Великобританией и Испанией. Таким образом, в 1976 году в составе ВМС Испании была сформирована 008-я эскадрилья, вооружённая шестью^[11] «Матадорами» и двумя учебно-боевыми «спарками» TAV-8S. Одно из преимуществ СВВП перед классическими самолётами – простота его адаптации к палубному базированию, что и было продемонстрировано испанцами.

Реконструкция проекта гибридного авианосца на базе перестроенного линкора типа «Айова»

16 июля того же 1976 года советский ТАКР «Киев» со строевыми Як-38 на борту вышел на свою первую боевую службу в Средиземное море и Атлантику; новейший корабль и его авиагруппа пристально анализировались западной разведкой. Вскоре и американцы решились на эксперимент по эксплуатации своих СВВП с авианосца. Подготовка к этому началась загодя, с 24 июня 1976 года, когда эскадрилья VMA-231 была временно включена в состав 19-го палубного авиакрыла (CVW-19) и перебазировалась из Черри-Пойнт на базу Мэйпорт во Флориде. 4 октября 1976 года многоцелевой авианосец «Франклин Д. Рузвельт» (англ. USS Franklin D. Roosevelt) вышел на переход через Атлантику с авиакрылом CVW-19 на борту, в том числе и укомплектованной четырнадцатью AV-8A эскадрильей VMA-231. Поход продолжался около полугода с заходом в Средиземное море, так что обратно в Мэйпорт авианосец вернулся только 21 апреля 1977 года. В походе были высоко оценены преимущества «Харриера»: способность выполнять безопасную посадку на палубу в условиях ограниченной видимости, исключающей посадку обычных самолётов, а также гибкость в организации взлётов и посадок независимо от готовности и загруженности катапульт и аэрофинишёров авианосца (в них самолёт попросту не нуждался, в отличие от обычных палубных машин). Вместе с тем отметили и недостатки, следующие из малой размерности самолёта и недостатка вертикальной тяги: крайне ограниченный запас топлива и скромную полезную нагрузку, уступающую большинству серийных палубных самолётов катапультного взлёта. При наземной эксплуатации недостаток вертикальной тяги «Харриер» компенсировал разбегом, за счёт подъёмной силы крыла увеличивая допустимую взлётную массу. Однако типовая дистанция укороченного взлёта порядка 300-400 метров, хотя и на самом деле небольшая по меркам обычной реактивной авиации, для размеров даже самых крупных авианосцев являлась чрезмерной. Ограничивая дистанцию разбега габаритами полётной палубы, «Харриер» неизбежно вынужден был ограничивать и свою взлётную массу.

Для американцев проблема с ограничением полезной нагрузки «Харриеров» при полётах с палубы носила скорее академический интерес, поскольку от классической катапультной авиации они отказываться не собирались, а основное боевое применение СВВП предполагалось на суше. Англичане, у которых от всей палубной авиации вскоре предстояло остаться только «Харриерам», отнеслись к проблеме серьёзнее, и в 1977 году начали эксперименты со взлётами своих СВВП с трамплина, позволяющего увеличить допустимый взлётный вес при взлёте с короткого разбега. Начиная с 5 августа 1977 года, на наземном полигоне в Бедфорде была выполнена обширная программа испытаний по взлётам одно- и двухместных «Харриеров» GR.1 и T.2 с трамплина. В итоге трамплин стал обязательным элементом конструкции всех европейских авианосцев, рассчитанных на любые модификации «Харриеров». В США эти самолёты после всех экспериментов остались исключительно в морской пехоте, базируясь на универсальные десантные корабли и оставив палубы авианосцев классической катапультной авиации. Ряд проектов различных авианесущих кораблей, рассчитанных на СВВП, в том числе и такой экзотический, как «гибридный» авианосец на базе перестроенного и довооружённого ракетами линкора типа «Айова», так и остался на бумаге.

Великобритания, тем временем, приступила к разработке специального палубного самолёта «Си Харриер» FRS.1 в расчёте на строящиеся лёгкие авианосцы. С осени 1978 года один из первых построенных «Си Харриеров» подключился к испытаниям взлёта с трамплина в Бедфорде. Обычные «Харриеры» из состава ВВС палубная тематика никак не должна была затронуть, так что они продолжали свою повседневную службу. К 1977 году из британских «Харриеров» в Западной Германии сформировали четвёртую счёту строевую часть, эскадрилью №3. В том же году эскадрилью №20 пересадили с самолётов вертикального взлёта на обычные истребители-бомбардировщики «Ягуар», а «Харриеры» из неё распределили по оставшимся трём частям. Тогда же эскадрильи №3 и №4 перебазировали с Вильденрата на базу Гютерсло в районе границы между ФРГ и ГДР.

Англо-аргентинская война (1982)

«Си Харриер» над импровизированным авианосцем-контейнеровозом «Атлантик Конвейор», 1982 год

В апреле 1982 года Аргентина решилась на силовое разрешение давнего спора с Великобританией о территориальной принадлежности Фолклендских (Мальвинских) островов. Высадив десант на спорный архипелаг, аргентинцы быстро подавили сопротивление немногочисленного гарнизона: началась англо-аргентинская война. Планируя ответный удар, англичане пришли к выводу, что без поддержки своей авиации десантная операция будет обречена на провал, а в отсутствие наземных аэродромов оказать эту поддержку смогут только палубные самолёты. При этом недавно сформированные эскадрильи ВМС были ещё не вполне укомплектованы палубными «Си Харриерами», да и авианосцы для них лишь незадолго до войны вступили в строй. Единственным способом срочно пополнить палубные авиагруппы стало привлечение СВВП наземного базирования – тех самых «Харриеров» GR.3 из состава Королевских ВВС, которые, в отличие от американских AV-8A, никто никогда не готовил для применения в морских условиях с палубы корабля. Задействовать решили самолёты из состава 1-й эскадрильи в Уиттеринге. Технический персонал базы спешно дорабатывал свои самолёты для палубного применения: добавлялись швартовочные узлы для раскрепления на палубе и в ангаре, проводилась антикоррозионная обработка силового набора, высверливались дренажные отверстия для удаления влаги из фюзеляжа и крыла. В авральном порядке решали проблемы с неполной унификацией авиационных боеприпасов ВВС и флота, плохой совместимостью систем связи и радионавигации, невозможностью первоначального выставления нуля гировертикали навигационной системы на качающейся палубе, и массу других, которые при наземном базировании самолётов не имели значения. Несмотря на отчаянную спешку, к 5 апреля 1982 года не успели, так что авианосцы вышли в поход к спорным островам только с палубными «Си Харриерами» на борту. Первые шесть «Харриеров» GR.3 отправились в зону боевых действий только в первых числах мая 1982 года на борту контейнеровоза «Атлантик Конвейор» (англ. Atlantic Conveyor), превращённого в «торговый авианосец». На нём же путешествовали к спорным островам восемь палубных «Си Харриер» FRS.1, отправленные из метрополии для пополнения авиагрупп авианосцев. Позже ещё одна партия из «Харриер» GR.3 прибыла на театр боевых действий на борту транспорта «Контендер Безант» (англ. Contender Bezant).

В общей сложности, Великобритания задействовала в боевых действиях 14 «Харриеров» GR.3 из боевого состава ВВС наряду с 28 палубными «Си Харриер» FRS.1 из эскадрилий флота. «Харриеры» действовали как авианосца «Гермес», так и с переоборудованных гражданских контейнеровозов и наземных передовых площадок. «Си Харриер» FRS.1, в основном, были задействованы в роли перехватчика ПВО, в то время как роль штурмовика выполнял «Харриер» GR.3: прицельно-навигационный комплекс последнего был гораздо лучше приспособлен для атаки наземных целей, в то время как отсутствие бортовой РЛС затрудняло выполнение задач ПВО. От зенитного огня противника за всю войну погибло 4 «Харриера» GR.3.

«Си Харриер» FRS.1 над палубой авианосца во время войны 1982 года

Свой единственный авианосец против англичан Аргентина применить не решилась, учитывая угрозу со стороны подводных лодок противника, а взлётные полосы на самих спорных островах плохо подходили для реактивных боевых самолётов, к тому же постоянно подвергались авиаударам. В результате, формально располагая многократно превосходящей англичан авиационной группировкой, аргентинцы не смогли вполне реализовать это преимущество, поскольку их боевые самолёты были вынуждены действовать с материка на пределе своего радиуса действия.

По общему признанию обеих сторон, уникальные характеристики и боевые возможности самолётов вертикального взлёта сыграли огромную, если не решающую роль в победе англичан при Фолклендах. Возможность взлетать и садиться с минимальными интервалами и без необходимости выстраивать посадочный круг; по ситуации – посадка и дозаправка на других кораблях соединения, помимо авианосцев; переброска в район боевых действий на гражданских транспортах без проблем с разборкой и погрузкой самолётов, которые просто садились и взлетали с транспорта «своим ходом» – всё это в принципе недоступно классической реактивной авиации, но стало нормой для боевых СВВП. Следует ещё учесть, что май месяц в Южном полушарии – конец осени, на широтах Фолклендских (Мальвинских) островов сопряжённый с длительными периодами плохой погоды и туманов. При этом СВВП «Харриер» и «Си Харриер», как и в американских экспериментах 1976-77 годов с AV-8A, вновь продемонстрировали замечательную способность безопасно взлетать и садиться на палубу в условиях плохой видимости, при которой классические самолёты посадку выполнить бы не смогли.

Служба мирного времени, снятие с вооружения в Англии и США (1983-1997)

«Си Харриер» взлетает с трамплина лёгкого авианосца «Арк Ройал», 1980-е годы. Возле надстройки можно видеть «Харриеры» GR.3 из состава ВВС

После триумфального для англичан завершения англо-аргентинской войны дальнейшая служба самолёта в Великобритании, США и Испании продолжалась без особых ярких эпизодов или боевых действий. Усвоив урок 1982 года, англичане уже включили в боевую подготовку лётчиков «Харриер» GR.3 из Королевских ВВС полёты с палубы, и регулярно включали эти самолёты в состав палубных авиагрупп. В США провели программу модернизации своих строевых AV-8A до стандарта AV-8C, продлив их ресурс. На смену ранним «Харриерам» шли существенно улучшенные AV-8B, которые начали выпускать серийно уже в 1984 году. Первыми свои AV-8C сняли с вооружения американцы в 1987 году, за ними последовали и англичане, списав свои «Харриер» GR.3 в начале 1990-х годов. Дольше остальных сохранялись на вооружении двухместные учебно-боевые версии самолёта, но их тоже постепенно сменяли новые TAV-8B. Если не считать палубных «Си Харриеров» на вооружении ВМС Великобритании и ВМС Индии, то последние одноместные версии «Харриеров» первого поколения в 1990-е годы остались в строю только ВМС Испании.

Снятие с вооружения ВМС Испании, завершение службы в ВМС Таиланда (1998-2006)

Испания в 1988 году заменила свой старый авианосец «Дедало» новым «Принсипе де Астуриас» (англ. Principe de Asturias), спроектированным согласно концепции «корабля контроля моря» начала 1970-х годов. Некоторое время устаревающие AV-8S летали с нового авианосца одновременно с новыми EAV-8B, закупленными Испанией у США в конце 1980-х годов. В 1998 году все оставшиеся в лётном состоянии семь одноместных AV-8S «Матадор» и два одноместных TAV-8S испанцы перепродали Таиланду для формирования авиагруппы лёгкого авианосца «Чакри Нарубет» испанской же постройки. Старые самолёты было уже сложно поддерживать в лётном состоянии, особенно учитывая отсутствие опыта эксплуатации СВВП у тайских морских лётчиков. Их служба в Юго-Восточной Азии была недолгой, и в 2006 году старые «Матадоры» окончательно списали.

Последними строевыми самолётами из семейства первых «Харриеров» оставались индийские учебно-боевые «Харриер» T.60, которые дослужили до своего снятия с вооружения в 2016 году.

См. также

• Корабельная авиация
• Современная корабельная авиация
• История корабельной авиации
• История корабельной авиации в реактивную эпоху
• Англо-аргентинская война 1982 г. (Фолклендский конфликт)
• Авианосцы типа «Инвинсибл»
• Палубный самолёт вертикального взлёта «Си Харриер»
• Самолёты вертикального взлёта семейства «Харриер» II (AV-8B, Harrier GR.5, GR.7, GR.9)
• Экспериментальный самолёт вертикального взлёта Як-36
• Штурмовик вертикального взлёта Як-38
• Перечень статей по корабельной авиации разных стран

Литература и источники информации

Литература

• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2000. — 256 с. — ISBN 5-17-002848-2

• Чечин А. А., Околелов Н. Н. Взлёт по вертикали. — «Моделист-конструктор», спецвыпуск. — М.: Моделист-конструктор, №1/2007. — 64 с.

• Chesneau Roger Hawker Siddeley Harrier GR Mk 3/T Mk 4. — Aeroguide #12. — Chipping Ongar, Essex: Linewrights Ltd, 1986. — 36 с. — ISBN 0-946958-12-2

Ссылки

• Статья Вадима Абидина «От Харриера до Форджера». Часть 1
• Статья Вадима Абидина «От Харриера до Форджера». Часть 2
• Страница «Википедии» о самолёте
• Страница «Википедии» (англ.) о самолёте
• «Википедия» (англ.) о боевых и небоевых потерях СВВП семейства «Харриер»
• «Википедия» (англ.) о концепции «корабля контроля моря»
• «Походный альбом» с последнего похода авианосца «Франклин Д. Рузвельт» 1976/77 гг., с AV-8A на борту

Примечания

1. ↑ Приведена предельная взлётная масса для взлёта с разбега.
2. ↑ Приводится перегоночная дальность с двумя 1500-литровыми подвесными баками и удлинёнными законцовками крыла.
3. ↑ Пушки монтируются в съёмных подфюзеляжных контейнерах, боезапас по 130 снарядов на ствол.
4. ↑ Это не считая шести более ранних образцов самолёта P.1127, из которых в различных авариях было потеряно три.
5. ↑ Для сравнения, в первых испытательных полётах P.1127 с ранними двигателями «Пегасус» с самолётов снимали даже радиообрудование, хвостовой обтекатель фюзеляжа и створки ниш основных стоек шасси, чтобы выкроить хоть какой-то резерв взлётной массы.
6. ↑ Распространено мнение, что единая силовая установка (СУ) должна быть легче комбинированной, но при прочих равных условиях это не так. Оптимизированные именно для взлётного режима малоресурсные подъёмные двигатели дают существенно меньший прирост общей массы СУ, чем наращивание мощности многорежимного подъёмно-маршевого двигателя для получения той же самой вертикальной тяги.
7. ↑ Так с 1963 года стала называться фирма «Хаукер Эйркрафт».
8. ↑ Harrier (рус. «Харриер») по-английски может означать как гончую собаку, так и луня (породу хищных птиц); обычно в англоязычных источниках подчёркивают, что в названии самолёта подразумевается именно птица лунь. Буквенный индекс GR после названия зашифровывал назначение самолёта: «ударный, разведывательный» (англ. Ground-strike, Reconnaissance), Mk.1 означало сокращение от Mark 1, т.е. «модель 1-я». Для краткости буквы Mk часто опускают даже в официальных документах, записывая обозначение просто как GR.1.
9. ↑ В 1977 году фирма «Хаукер-Сиддли» была национализирована и стала частью госкорпорации «Бритиш Аэроспейс» (англ. British Aerospace), так что с того времени дальнейшее производство и сопровождение самолёта вела «Бритиш Аэроспейс».
10. ↑ Фирмой-разработчиком двигателя «Пегасус» была фирма «Бристоль», но после её поглощения компанией «Роллс-Ройс» производством и дальнейшей разработкой двигателя занималась последняя.
11. ↑ В 1980 году к первой партии из 6 самолётов Испания заказала ещё 5 AV-8S, доведя общее число поставленных самолётов до 11.

Галерея изображений

• 

  Британский «Харриер» GR.3 на аэродроме в Западной Германии

• 

  Испанский авианосец «Дедало», на котором базировались AV-8S «Матадор»

• 

  Испанский учебно-боевой TAV-8S

• 

  Британские «Си Харриеры» и «Харриеры» под чехлами на палубе контейнеровоза «Атлантик Конвейор», начало мая 1982 г.

• 

  «Си Харриеры» вместе с «Харриерами» на контейнеровозе «Атлантик Конвейор» у о. Вознесения, 1982 г.

• 

  Испанский авианосец «Принсипе де Астуриас», на котором базировались самолёты AV-8S