Добро пожаловать на Lesta Games Wiki!
Варианты
/
/
British Aerospace Sea Harrier

British Aerospace Sea Harrier

Перейти к: навигация, поиск
Sea Harrier
British_Aerospace_Harrier.jpeg
Sea Harrier FRS.51 из 300-й эскадрильи индийских ВМС
Разработка и производство
Великобритания Великобритания Страна разработки
Hawker Siddeley Разработчик
20 августа 1978 года г. Первый полет
Hawker Siddeley, British Aerospace Производитель
111 шт. Выпущено всего
История эксплуатации
1979 – 2016 гг. Годы эксплуатации
Королевские ВМС Великобритании, ВМС Индии Основные эксплуатанты
«Гермес», «Викрант» и др. Носители
Общие проектные данные
14,5 / 7,7 / 3,71 м. Длина / Размах крыла / Высота
18,68 м2 Площадь крыла
6374 / / 11880[1] кг. Масса (пустого/норм./макс.)
Двигатель
турбореактивный двухконтурный (ТРДД) Тип
1 шт. Количество
1182 л.с. Максимальная мощность
9750[2] кгс Максимальная тяга
Лётно-тактические характеристики
Скорость полета
1.25M км/ч  . . . максимальная (на высоте)
1190 км/ч  . . . максимальная (у земли)
828 км/ч  . . . крейсерская
250 м/с Макс. скороподъемность
15300 м. Потолок
795[3] км. Боевой радиус действия
Экипаж
1 Количество человек
Вооружение

Стрелково-пушечное

  • 2 x 30-мм пушки ADEN[4].

Управляемые ракеты

  • ракеты «воздух-воздух»: 2 x AIM-9 (FRS.1), 4 x AIM-120 (FA.2), 4 x R.550 Magic (FRS.51);
  • ракеты «воздух-поверхность»: ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle.

Неуправляемые ракеты

  • 4 блока по 18 x 68-мм ракет SNEB.

Бомбы

  • свободнопадающие калибром до 454 кг.
Бритиш Аэроспейс «Си Харриер» (англ. British Aerospace Sea Harrier) — британский палубный самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП). Создан на основе самолёта «Харриер» GR.3 сухопутного базирования, выпускался в версиях истребителя (FRS.1, FRS.51), позже истребителя-бомбардировщика (FA.2). Состоял на вооружении Королевских ВМС Великобритании в 1980—2006 годах, а также ВМС Индии в 1983—2016 годах. Широко известен благодаря своему участию в англо-аргентинской войне 1982 года.

История создания

После окончания Второй Мировой войны британский Королевский флот пережил значительное сокращение. Наряду с окончанием боевых действий, обычно способствующим сокращению военных расходов, большую роль здесь сыграл уже начавшийся распад Британской колониальной империи и утрата статуса мировой державы. Съёжившемуся до масштаба Британских островов королевству было уже не по средствам, да и незачем содержать многочисленный военный флот. К 1960 году последний британский линкор, HMS Vanguard, был списан, отслужив менее пятнадцати лет. Ещё одним ярким признаком тенденции к строгой экономии в военно-морских делах стало закрытие в 1966 году проекта ударного авианосца CVA-01, который задумывался, как британский ответ на «супер-авианосцы» США. Некогда многочисленные, британские авианосцы военной постройки постепенно уходили на консервацию, продавались за рубеж или на слом. Эпоха классической палубной авиации в британских ВМС клонилась к закату.

Вместе с тем, успехи авиаконструкторов при создании самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) позволяли надеяться, что возможно создание более дешёвых при постройке и поддержании в строю авианосных кораблей, вооружённых подобными самолётами. Появился даже замысел использовать перспективный СВВП в качестве замены палубного перехватчика «Си Виксен» фирмы «Де Хэвилленд». В рамках этого замысла экспериментальный СВВП P.1127 «Кестрел» фирмы «Хаукер-Сиддли» (англ. Hawker Siddeley) в феврале 1963 года проходил корабельные испытания на палубе авианосца «Арк Ройал» (англ. HMS Ark Royal). Однако тогда эти испытания не имели продолжения; P.1127 на то время был слишком очевидно экспериментальным самолётом, непригодным к боевому применению без кардинальной доработки. Разработанный на основе P.1127 боевой СВВП «Харриер» GR.1 (англ. Harrier GR.1) был официально принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании в 1967 году (первое строевое подразделение сформировано в 1969 году), и для корабельного базирования он не предназначался. Американский вариант «Харриера», получивший обозначение AV-8A, поступил на вооружение Корпуса морской пехоты (КМП) США в 1971 году и тоже был предназначен преимущественно для работы с наземных площадок, хотя в КМП уже предпринимались эксперименты по размещению строевых СВВП на палубах десантных кораблей. Таким образом, первенство в принятии на вооружение специализированных палубных СВВП и постройке авианосцев для них досталось Советскому Союзу, который в 1973 году приступил к формированию корабельных штурмовых полков, вооружённых штурмовиками вертикального взлёта Як-38. Первый из предназначенных для Як-38 кораблей – ТАКР «Киев» проекта 1143 – в то время уже достраивался в Николаеве.

Опытный СВВП P.1127 Kestrel на аэродроме

Тем не менее, англичане тоже не стояли на месте. В начале 1970-х годов, по мере вывода из состава флота последних авианосцев классического типа, возникла новая концепция будущего английской корабельной авиации. Именно тогда начали прорабатывать проект нового «крейсера со сплошной палубой» (англ. through-deck cruiser), на котором могли бы базироваться оморяченные версии «Харриера». Термина «авианосец» тогда сознательно избегали, чтобы у парламентариев было меньше соблазна отменить финансирование постройки будущего корабля. В июле 1973 головной корабль этого типа был заложен в качестве противолодочного крейсера «Инвинсибл» (англ. HMS Invincible), и лишь позже переклассифицирован в лёгкий авианосец. Самолёты для него ещё не были готовы, но уже освоенный в строевой эксплуатации СВВП «Харриер» Королевских ВВС давал основание надеяться, что задержки с его палубным вариантом не возникнет.

Harrier GR.3 выполняет вертикальную посадку на авианосец, 1982 год

Разработчик «Харриер» GR.1, британская «Хаукер-Сиддли», ещё только приступила к исполнению заказа Адмиралтейства на разработку и производство палубного варианта своего СВВП, когда в 1976 году Испания стала второй после СССР страной, которая обзавелась корабельными самолётами вертикального взлёта. Ими стали те же «Харриеры» AV-8S, из которых испанцы сформировали 008-ю эскадрилью авиации ВМС. Эскадрилья в 11 боевых самолётов (не считая двух учебных «спарок») предназначалась для базирования на устаревающем лёгком авианосце «Дедало» (англ. Dedalo). Сколько-то современные реактивные самолёты обычного типа на небольшой палубе «Дедало» было бы разместить затруднительно, так что в этой ситуации СВВП представлял собой достаточно удачный компромисс.

Одно из преимуществ СВВП перед классическими самолётами – простота его адаптации к палубному базированию, что и было продемонстрировано испанцами с AV-8S: этот самолёт практически не отличался по конструкции от AV-8A морской пехоты США, на основе которого строился по испанскому заказу. Неудивительно, что британская фирма-разработчик не ожидала и не встретила существенных затруднений с «оморячиванием» своего СВВП «Харриер». По принятой в Англии традиции, палубный вариант самолёта «Харриер» GR.3 наземного базирования получил к названию прибавку Sea, то есть «морской», став «Си Харриером» (англ. Sea Harrier). Вводились в строй и корабли, на которых должны были базироваться эти самолёты: в июле 1980 года «Инвинсибл», в мае 1981 переоборудованный из вертолётоносца обратно в авианосец «Гермес» (англ. HMS Hermes). Важной частью авиационно-технического оборудования этих авианосцев стал трамплин, продолжающий собой 170-метровый взлётный участок на полётной палубе. Использование трамплина даёт самолёту возможность при коротком разбеге взлетать с большей боевой нагрузкой, чем позволил бы разбег по горизонтальной палубе.

Производство

В 1975 году Королевские Военно-Морские силы заказали фирме «Хаукер-Сиддли» (англ. Hawker Siddeley) 24 самолёта Sea Harrier FRS Mk.1[5], первый из которых был готов к 1978 году. За год до этого, в 1977 году, фирма «Хаукер-Сиддли» была национализирована и стала частью госкорпорации «Бритиш Аэроспейс» (англ. British Aerospace). К 20 августа 1978 года, когда первый прототип «Си Харриера» был облётан на авиабазе Дансфолд, заказ был увеличен с 24 до 34 самолётов.

В сентябре 1979 года после окончания наземного этапа были проведены корабельные испытания «Си Харриера» на палубе противолодочного вертолётоносца «Гермес», и самолёт был официально принят на вооружение ВМС Великобритании. По мере производства новым истребителем укомплектовывались строевые части корабельной авиации: с 1979 года – 800-я эскадрилья, в 1980-м начали формирование 801-й. Однако темп серийного выпуска самолётов оставался невысоким, и в апреле 1982 года, когда началась англо-аргентинская война, обе эскадрильи ещё не были укомплектованы полностью и включали в себя всего 5 истребителей каждая. С учётом 12 машин в испытательной и учебной 899-й эскадрилье и одного потерянного в катастрофе 1 декабря 1980 года самолёта, передать заказчику успели всего 23 единицы на тот момент. В общей же сложности выпуск «Си Харриер» FRS.1 составил 57 единиц.

После начала модернизации парка своих самолётов до уровня «Си Харриер» FA.2, в 1990-1994 годах Королевские ВМС заказали у «Бритиш Аэроспейс» в дополнение к модернизированным ещё 22 новых самолёта, после постройки которых серийный выпуск «Си Харриеров» и завершился.

Описание конструкции

Общий вид самолёта: вверху «Си Харриер» FRS.1, внизу «Си Харриер» FA.2

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан, предназначенный для выполнения задач истребителя, ударного и разведчика. Несмотря на высокую тяговооружённость, способен преодолевать скорость звука только в пикировании, но не в горизонтальном установившемся полёте. То есть «Си Харриер» является дозвуковым самолётом.

Вертикальный взлёт и посадка обеспечиваются за счёт отклонения вектора тяги двигателя. Силовая установка единая, одновекторная, без дополнительных устройств создания тяги; при любом положении поворотных сопел вектор тяги проходит через центр масс самолёта, что достигнуто за счёт размещения двигателя в этом центре масс.

Оснащён четырьмя крыльевыми и двумя подфюзеляжными пилонами для подвески вооружения и топливных баков.

Фюзеляж

В целом палубный самолёт основан на конструкции «Харриер» GR.3 наземного базирования, но с доработками. В частности, было приподнято место лётчика и применено каплевидное остекление более просторной кабины для улучшения кругового обзора, а также удлинена носовая часть фюзеляжа для размещения РЛС «Блю Фокс» фирмы «Ферранти» (англ. Ferranti Blue Fox) под радиопрозрачным обтекателем. При хранении в ангаре для уменьшения габаритов самолёта обтекатель РЛС откидывался вниз. В конструкции широко применялись устойчивые к коррозии сплавы или специальные покрытия, чтобы предотвратить разрушающее воздействие морской воды на обшивку и силовой набор.

По сравнению с FRS Mk.1, версия FRS Mk.2 (позже переобозначенная, как FA Mk.2) внешне отличается менее заостренным носовым обтекателем антенны РЛС, удлинённой задней частью фюзеляжа, переделанными антеннами.

Крыло и оперение

Крыло стреловидное, со скруглёнными законцовками, при хранении на корабле не складывающееся. Крепление консолей крыла осуществлялось при помощи 6 узлов, попарно установленных на трёх шпангоутах. При замене двигателя крыло каждый раз приходилось демонтировать, что требовало 5,5 часов работы. Крыло оснащалось достаточно развитой механизацией в виде закрылков и предкрылков. На усовершенствованных самолётах «Си Харриер» FA.2 были установлены предкрылки увеличенной площади.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулём направления (вертикальное) и цельноповоротного стреловидного стабилизатора (горизонтальное). Как вертикальное, так и горизонтальное оперение было съёмным.

Шасси

Шасси велосипедного типа, убираемое, состоит из двух основных опор по центру фюзеляжа и двух вспомогательных поддерживающих стоек на законцовках крыла. Недостатком выбранной схемы шасси стала невозможность складывания крыла при хранении самолёта на авианосце.

При работе двигателя на земле сопла отклонены в положение, соответствующее вертикальному взлёту или взлёту с коротким разбегом. Классическое трёхстоечное шасси было бы затруднительно предохранить от разрушительного воздействия раскалённых газов из боковых сопел, поэтому на самолёте применили велосипедное шасси. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя. Стойки оборудованы гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. Носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов.

Силовая установка

Общий вид двигателя «Пегасус» в разрезе. Красным обведены форсунки для впрыска воды

В центральной секции фюзеляжа размещён двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники эллиптической формы снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полёта, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части заборников закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами.

Двигатель «Пегасус» Mk.104 фирмы «Роллс-Ройс» (англ. Rolls-Royce Pegasus) турбореактивный, двухконтурный, с четырьмя поворотными соплами по бокам. По паре поворотных сопел выведено как с первого, «горячего» контура позади, так и со второго, «холодного» впереди. При вертикальном взлёте низкотемпературные струи от передних сопел выполняют роль экрана, предотвращающего рециркуляцию отражённых от поверхности земли или палубы раскалённых выхлопных газов обратно в воздухозаборник двигателя.

На версии «Си Харриер» FRS.2 установили более мощный «Пегасус» Mk.106. Для форсирования тяги на взлётном режиме на всех серийных версиях ТРДД «Пегасус» применяется впрыск воды в двигатель, что позволило довести кратковременную тягу «Пегасуса» Mk.104 до 21500 фунто-сил (9752 килограмм-сил).

Для обеспечения управляемости самолёта на вертикальных режимах использовались газодинамические струйные рули, сжатый воздух для которых отбирался от компрессора низкого давления («холодного» контура двигателя). Всего сопел струйных рулей четыре: в носу, в хвосте и на обеих законцовках крыла.

Топливная система включала в себя 5 фюзеляжных и 2 крыльевых топливных бака общей ёмкостью 2864 литра (630 английских галлона). Для решения большинства боевых задач запаса топлива во встроенных баках было недостаточно, поэтому типовая нагрузка самолёта обязательно включала в себя пару сбрасываемых подвесных баков (ПТБ) на внутренних пилонах крыла. Боевые ПТБ имели ёмкость по 455 или 864 литра (100 и 190 английских галлона соответственно), перегоночные баки были рассчитаны на 1500 литров (330 английских галлонов) каждый. При необходимости на самолёт слева от кабины монтировали неубираемую штангу для дозаправки в воздухе; поскольку на предназначенных для «Си Харриеров» лёгких авианосцах не могли базироваться летающие танкеры, заправляться в воздухе было возможно только от заправщиков наземного базирования.

Вооружение и оборудование

Было установлено 5 узлов навески вооружения. Стрелково-пушечное вооружение составили две 30-мм пушки ADEN в навесных конформных контейнерах. Боезапас из 130 снарядов размещался вместе с пушкой в контейнере. Форма прилегающих к фюзеляжу продолговатых контейнеров специально спроектирована такой, чтобы они выполняли роль газодинамических гребней при вертикальном или коротком взлёте и посадке. Если пушечные контейнеры на самолёт не навешиваются, на их месте монтируют специальные гребни.

«Си Харриер» FA.2 на полётной палубе авианосца «Инвинсибл». Вместо пушечных контейнеров под фюзеляжем установлены гребни

Управляемое вооружение ранних вариантов FRS.1 включало в себя только две ракеты ближней дальности класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер» (англ. Sidewinder) с инфракрасным самонаведением, навешиваемые на внешних пилонах крыла. Индийские FRS.51 могли нести французские аналоги «Сайдуиндеров» – R.550 «Мажик» (фр. Magic). После англо-аргентинской войны самолёт модифицировали, доведя возможное число ракет «воздух-воздух» до четырёх. Для их размещения также служили только два внешних подкрыльных пилона, однако за счёт сдвоенных направляющих на каждом пилоне уже навешивалось по две ракеты. В дальнейшем на версии FRS.2 (FA.2) в арсенал самолёта стало возможно включать до четырёх AIM-120 AMRAAM средней дальности с активным радиолокационным самонаведением: две на подкрыльных пилонах и ещё две на подфюзеляжных узлах, вместо пушечных контейнеров. Ко времени принятия на вооружение в 1993 году «Си Харриер» FRS.2 стал первым британским самолётом, способным нести новейшую ракету AMRAAM. Что касается индийского варианта FRS.51, то его с 2006 года модернизировали для возможности нести ракету «Дерби» израильского производства – класса «воздух-воздух», средней дальности с активным радиолокационным самонаведением.

Управляемые ракеты «воздух-поверхность» на самолёте появились только после англо-аргентинской войны 1982 года: сначала противокорабельная Sea Eagle, позже противорадиолокационные (ПРР) AS.37 «Мартель» (фр. Martel) англо-французской разработки, далее сменённые английской ПРР ALARM. Ранние «Си Харриеры» против наземных или надводных целей могли нести лишь неуправляемое оружие, такое как свободнопадающие бомбы и блоки неуправляемых ракет (до 4 блоков по восемнадцать 68-мм ракет SNEB французской разработки).

Была предусмотрена возможность боевого применения тактической ядерной бомбы WE.177A мощностью 10 килотонн в тротиловом эквиваленте; бомба навешивалась под правый подкрыльный пилон самолёта.

«Си Харриер» FA.2 в полёте на переходном режиме с отклонёнными вниз соплами

РЛС «Блю Фокс» (англ. Blue Fox), установленная на ранних версиях самолёта, разработана на базе применяемой на вертолётах станции «Си Спрей» и была выбрана скорее за дешевизну, компактность и малый вес, чем за боевые возможности. Уже на момент принятия на вооружение в 1979 году она считалась весьма посредственной по своим характеристикам, и мало помогала в обнаружении воздушного противника, особенно на фоне земли.

Британский «Си Харриер» FA.2 в конце 1980-х годов оснастили новейшей и одной из наиболее совершенных на то время импульсно-доплеровской РЛС «Блю Виксен» (англ. Blue Vixen), которая заняла место неудачной «Блю Фокс». Модернизированный самолёт получил также также обновлённое оборудование кабины с дисплеями.

Индийский «Си Харриер» FRS.51 при модернизации в 2006 году оснастили вместо устаревшей «Блю Фокс» более новой импульсно-доплеровской РЛС EL/M-2032 израильской фирмы «Элта».

В 2005 году, когда служба самолёта уже завершалась, один экземпляр британского «Си Харриера» был в опытном порядке оснащён системой автоматической посадки, позволяющей истребителю выполнить самостоятельную вертикальную посадку на палубу без участия пилота. Система учитывала возможную качку корабля, обеспечивая безопасное касание. В мае 2005 года была выполнена успешная посадка на корабль в море с использованием автоматической системы.

Органы управления включают в себя обычную ручку управления самолётом (РУС) по центру и рычаг управления двигателем (РУД) под левой рукой. В отличие от большинства обычных самолётов, на панели РУД у «Харриеров» находится ещё и отдельный рычаг для управления вектором тяги четырёх отклоняемых сопел. Когда этот рычаг в переднем положении (для горизонтального полета), сопла «смотрят» назад. По мере отвода рычага управления вектором назад все четыре сопла синхронно отклоняются вниз, вплоть до вертикального положения, обеспечивающего вертикальный взлёт и посадку.

Радиосвязное и приборное оборудование кабины стандартное для самолётов 1970-х годов. Для лётчика предусмотрено катапульное кресло типа 9А марк 2 (англ. Type 9A Mk.2) фирмы «Мартин-Бейкер», которое выстреливается прямо сквозь остекление кабины, без сбрасывания последнего; для более эффективного проламывания фонаря кабины заголовником кресла на остеклении зигзагообразно приклеен детонационный шнур. Катапультирование производится только вручную, при рывке лётчиком за одинарную рукоятку (держку) катапультирования между ног. На вертикальных режимах при отказах струйного управления аварийные ситуации зачастую развиваются быстрее, чем способен среагировать лётчик, поэтому самолёты семейства «Харриер»/«Си Харриер» на всём протяжении своей службы отличались высоким процентом катастроф с гибелью лётчиков.

Модификации

«Си Харриер» FA.2 из 801-й эскадрильи во время авиашоу Royal International Air Tattoo

Базовый вариант самолёта Sea Harrier FRS Mk.1 был разработан на основе Harrier GR Mk.3 сухопутного базирования, принят на вооружение в 1979 году и выпущен в количестве 57 единиц.

Экспортный Sea Harrier FRS Mk.51, в целом аналогичный британскому FRS.1, был принят на вооружение ВМС Индии в 1983 году и выпущен, в общей сложности, в количестве 25 единиц. Изначально отличие от британского FRS.1 заключалось в доработках для возможности применять французские управляемые ракеты R.550 «Мажик» с инфракрасным самонаведением. Начиная с 2006 года, индийские «Си Харриеры» проходили модернизацию с заменой РЛС «Блю Фокс» на израильскую EL/M-2032 и перевооружением на израильские же противовоздушные ракеты «Дерби» фирмы «Рафаэль».

На основании опыта англо-аргентинской войны 1982 года прорабатывались различные проекты усовершенствования самолёта; в 1984 году было утверждено тактико-техническое задание для модернизации уже построенных «Си Харриеров» FRS.1 до стандарта FRS.2, позже переименованного в Sea Harrier FA Mk.2. Первый полёт модернизированного самолёта состоялся в сентябре 1988 года, а в декабре того же года подписали контракт на модернизацию 29 машин из парка авиации ВМС Великобритании. Модернизация включала в себя замену штатной РЛС «Блю Фокс» новейшей импульсно-доплеровской РЛС «Блю Виксен». Модернизированный самолёт получил также усовершенствованный двигатель «Пегасус» Mk.106 и обновлённые средства радиоэлектронного противодействия. Другие улучшения включали в себя увеличенную боевую нагрузку и радиус действия с подвесными баками, а также обновлённое оборудование кабины с дисплеями. В 1990 году Королевские Военно-Морские силы Великобритании заказали дополнительно к модернизированным ещё 18 вновь построенных машин версии FA.2 стоимостью около 12 миллионов фунтов стерлингов за каждый; первый самолёт этой партии был передан заказчику 2 апреля 1993 года. Ещё четыре таких же самолёта было дозаказано в 1994 году. Всего, таким образом, парк «Си Харриеров» FA Мк.2 включал в себя 51 истребитель: 22 вновь построенных самолёта и 29 переоборудованных из «Си Харриеров» FRS Mk.1.

Лётно-технические характеристики

Характеристика «Си Харриер» FRS Mk.1 (FA Mk.2)
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 7,7
Длина, м 14,5 (14,17)
Высота, м 3,71
Площадь крыла, кв. м 18,68
Двигатель /взлётная тяга, кгс «Пегасус» Mk.104 /9750 («Пегасус» Mk.106 /9770)
Масса пустого самолёта, кг 6374 (6616)
Внутренняя заправка топливом, кг 2295 (2351)
Взлётная масса при вертикальном взлёте, кг 8620
Взлётная масса при взлёте с коротким разбегом, кг 10210 (11884)
Максимальная взлётная масса, кг 11880
Полезная нагрузка на внешней подвеске, взлёт с короткого разбега, кг (2270)
Максимальная полезная нагрузка на внешней подвеске, кг (3630)
Максимальная скорость у земли, км/ч 1190 (1185)
Практический потолок, м 15300 (15545)
Радиус действия при вертикальном взлёте, км 135
Радиус действия при разбеге 155 м и массе 9700 кг, км 795 (750)
Длительность патрулирования после вертикального взлёта, мин 24
Длительность патрулирования после взлёта с разбегом 155 м, мин 72

Служба и боевое применение

Формирование строевых частей (1979-1981)

Первые три серийных «Си Харриера» выполняли роль опытных самолётов и были использованы для проведения различных испытаний. Их доставили на авиабазу флота Йовилтон в 1979 году и сформировали из них подразделение интенсивных лётных испытаний (англ. Intensive Flying Trials Unit), иначе обозначаемое, как эскадрилья 700A авиации ВМС. В марте 1980 года это подразделение было переименовано в 899-ю эскадрилью морской авиации и в дальнейшем служило основным наземным подразделением палубных «Си Харриеров», где проводились различные испытания и переучивание лётчиков. Первая строевая эскадрилья (800-я эскадрилья ВМС) была сформирована тогда же, в марте 1980 года: первоначально предполагалось её базирование на «Инвинсибл», позже её переназначили на «Гермес». В январе 1981 года сформировали вторую строевую эскадрилью «Си Харриеров» (801-ю эскадрилью ВМС) – в качестве авиагруппы для достраивающегося «Инвинсибла». Ко 2 апреля 1982 года, когда аргентинский десант высадился на Фолклендских островах, в 800-й и 801-й эскадрильях насчитывалось по пять «Си Харриер» FRS.1, и ещё двенадцать машин было в строю 899-й эскадрильи.

Англо-аргентинская война (1982)

«Си Харриер» над импровизированным авианосцем-контейнеровозом «Атлантик Конвейор», 1982 год

В мае 1982 года в ходе войны с Аргентиной за контроль над Фолклендскими (Мальвинскими) островами Великобритания задействовала в боевых действиях, в общей сложности, 28 «Си Харриеров» FRS.1, помимо 14 «Харриеров» GR.3 из боевого состава ВВС. Ударные «Харриеры» сухопутного базирования пришлось привлечь ввиду нехватки палубных СВВП: к началу войны недавно сформированные эскадрильи ВМС были ещё не вполне укомплектованы, да и авианосцы для них лишь незадолго до того вступили в строй и готовились к бою в спешном порядке. 10 самолётов из 899-й эскадрильи, занимавшейся наземной подготовкой, распределили между строевыми 800-й (семь, к пяти имевшимся) и 801-й (плюс три истребителя к пяти имевшимся). Таким образом, на борту вышедших к спорным островам авианосцев разместилось 20 СВВП «Си Харриер»: 12 в составе 800-й эскадрильи на «Гермесе» и 8 из 801-й эскадрильи на «Инвинсибле». Тем временем в метрополии была сформирована ещё одна, 809-я строевая эскадрилья «Си Харриеров», которой передали два оставшихся самолёта из 899-й плюс ещё 6 достроенных новых истребителей. Эти восемь самолётов отправились в зону боевых действий на борту контейнеровоза «Атлантик Конвейор» (англ. Atlantic Conveyor), превращённого в «торговый авианосец». На месте самолёты и лётчики 809-й эскадрильи были распределены между 800-й и 801-й и перебазировались с контейнеровоза на «свои» авианосцы.

Британские самолёты вертикального взлёта действовали преимущественно с авианосцев «Гермес» и «Инвинсибл», не считая эпизодической работы с переоборудованных гражданских контейнеровозов и наземных передовых площадок. «Си Харриер» FRS.1, в основном, были задействованы в роли перехватчика ПВО, в то время как роль штурмовика выполнял привлечённый из ВВС «Харриер» GR.3: прицельно-навигационный комплекс последнего был гораздо лучше приспособлен для атаки наземных целей, в то время как отсутствие бортовой РЛС затрудняло выполнение задач ПВО.

Свой единственный авианосец против англичан Аргентина применить не решилась, учитывая угрозу со стороны подводных лодок противника, а взлётные полосы на самих спорных островах плохо подходили для реактивных боевых самолётов, к тому же постоянно подвергались авиаударам. В результате, формально располагая многократно превосходящей англичан авиационной группировкой, аргентинцы не смогли вполне реализовать это преимущество, поскольку их боевые самолёты были вынуждены действовать с материка на пределе своего радиуса действия. В большинстве своём не оборудованные для дозаправки в воздухе, аргентинские самолёты не могли себе позволить сколько-то продолжительный воздушный бой с «Си Харриерами» боевого воздушного патруля – в этом случае аргентинцам не хватило бы топлива на возвращение. В таких условиях практически единственной действенной тактикой был прорыв мимо тихоходных СВВП, пользуясь своим преимуществом в скорости; воздушные бои чаще всего сводились к пуску управляемых ракет на сближении с противником, с большой вероятностью промаха.

Авианосец «Гермес» во время англо-аргентинской войны 1982 г., на палубе «Си Харриеры» и вертолёты

Помимо перечисленного, ещё ряд факторов способствовал неудачам аргентинских истребителей в боях против британских СВВП. Хотя аргентинские Mirage III и Dagger и были значительно быстрее, Sea Harrier был более манёвренным. Кроме того, англичане использовали новейшие версии ракет Sidewinder AIM-9L против более старых версий этой же ракеты у аргентинцев. Английские морские лётчики также были лучше подготовлены для воздушных боёв. По официальным данным британской стороны, на счету «Си Харриеров» 20 сбитых аргентинских самолётов без потерь со своей стороны. Из общего числа аргентинских воздушных потерь за всю войну 28% были сбиты «Си Харриерами». Англичане признают потерю шести «Си Харриеров» за время войны, но не в воздушном бою: два были сбиты зенитным огнём, а ещё четыре потеряны в различных происшествиях. По аргентинским источникам, как минимум один из погибших «Си Харриеров» был сбит «Даггером» («Мираж V») ВВС Аргентины.

Несмотря на соотношение своих и чужих потерь, особенно впечатляющее, если учесть почти десятикратное численное превосходство авиации противника, с задачей прикрытия своих кораблей и десанта на островах английские «Си Харриеры» справились не лучшим образом. Аргентинские транспортные самолёты по ночам успешно доставляли подкрепления своему гарнизону, а тактика ударных самолётов аргентинских ВВС и ВМС тоже принесла свои плоды в виде неоднократных прорывов через британский воздушный патруль. Главная задача любого ударного самолёта – отнюдь не борьба с воздушным прикрытием, а поражение назначенных целей. Эту задачу аргентинские лётчики выполняли, несколько раз успешно отбомбившись по британским соединениям и даже потопив несколько боевых и транспортных кораблей. К счастью для англичан, старые бомбы аргентинцев часто не срабатывали при попадании, тем самым сводя к минимуму повреждения поражённых ими кораблей и судов – в ином случае исход конфликта вполне мог бы обернуться в пользу Аргентины.

«Си Харриер» FRS.1 над палубой авианосца во время войны 1982 года

Тем не менее, по общему признанию обеих сторон, уникальные характеристики и боевые возможности самолётов вертикального взлёта сыграли огромную, если не решающую роль в победе англичан при Фолклендах. Возможность взлетать и садиться с минимальными интервалами и без необходимости выстраивать посадочный круг; по ситуации – посадка и дозаправка на других кораблях соединения, помимо авианосцев; переброска в район боевых действий на гражданских транспортах без проблем с разборкой и погрузкой самолётов, которые просто садились и взлетали с транспорта «своим ходом» – всё это в принципе недоступно классической реактивной авиации, но стало нормой для боевых СВВП. Следует ещё учесть, что май месяц в Южном полушарии – конец осени, на широтах Фолклендских (Мальвинских) островов сопряжённый с длительными периодами плохой погоды и туманов. При этом СВВП «Харриер» и «Си Харриер» продемонстрировали замечательную способность безопасно взлетать и садиться на палубу в условиях плохой видимости, при которой классические самолёты посадку выполнить бы не смогли.

Значительные заслуги в организации боевой работы «Си Харриеров» во время войны принадлежат командиру 801-й эскадрильи с авианосца «Инвинсибл», коммандеру Найджелу Уорду. Ранее Уорд командовал испытательной 899-й эскадрильей, прекрасно изучил самолёт и его возможности, поэтому в боевых условиях позволял себе и своим подчинённым отклоняться от чрезмерно осторожных рекомендаций британского военного министерства, чтобы добиться более эффективного решения боевых задач.

Адмирал Вудвард о командире 801-й эскадрильи Найджеле Уорде

В строю британских и индийских ВМС (1983—1994)

«Си Харриер» взлетает с трамплина лёгкого авианосца «Арк Ройал», 1980-е годы

После перемирия между Англией и Аргентиной, заключённого 14 июня 1982 года, ранее разделённую 809-ю эскадрилью «Си Харриеров» выделили из состава 800-й и 801-й и вновь свели в единое подразделение, вернувшееся в Англию на борту авианосца «Гермес» вместе с 800-й эскадрильей. После краткого отдыха 809-я эскадрилья разместилась на только что законченном постройкой «Илластриес» (англ. HMS Illustrious) и была вновь направлена к Фолклендским островам для обеспечения их авиационного прикрытия на то время, пока восстанавливается аэродром в Порт-Стэнли. После ввода в строй аэродрома и размещения на нём истребителей ВВС, 809-я эскадрилья на «Илластриесе» вернулась в метрополию, где и была расформирована 17 декабря 1982 года. Таким образом, организационная структура британских «Си Харриеров» вернулась к довоенному образцу: 800-я и 801-я строевые эскадрильи, периодически выходящие в море на борту авианосцев, плюс 899-я эскадрилья, занимающаяся наземной подготовкой и испытаниями.

Впечатляющие возможности, открывающиеся благодаря способности «Си Харриеров» к вертикальной посадке, проявлялись также и во время службы мирного времени. В частности, во время известного инцидента 6 июня 1983 года, когда неопытный суб-лейтенант Айэн Уотсон с авианосца «Илластриес» потерял ориентировку над морем и не смог вовремя вернуться на свой корабль. Топливо было на исходе; на любом другом самолёте единственным выходом было бы его покинуть и потом надеяться только на аварийно-спасательные службы, но Уотсон сумел посадить свой Sea Harrier FRS.1 (серийный номер ZA176) на проходящее испанское грузовое судно «Альрайго». Хотя лётчик даже не имел радиосвязи с командованием судна, посадка на установленные на палубе контейнеры прошла вполне благополучно. Потом, правда, из-за качки самолёт начал соскальзывать с гладкой поверхности, поэтому лётчик сложил шасси, уложив машину «брюхом» на контейнеры. Тем не менее, истребитель получил только незначительные повреждения и впоследствии вновь вошёл в строй.

Уникальные характеристики машины привлекли к ней внимание потенциальных покупателей, так что ещё в конце 1970-х годов ряд стран рассматривал планы закупок вариантов английского СВВП «Харриер» для своих ВВС или ВМС. В числе таких потенциальных покупателей была и Аргентина; вполне вероятна была ситуация, при которой британские «Харриеры» и «Си Харриеры» во время конфликта 1982 года столкнулись бы над Фолклендскими островами со своими аргентинскими «близнецами». Учитывая возможность самолёта работать без аэродромов, аргентинская сторона в такой ситуации могла бы обеспечить намного более эффективную поддержку с воздуха своих войск, что существенно осложнило бы положение британских сил.

Однако Аргентина, как и многие другие потенциальные заказчики, в итоге не пошли далее предварительных планов по закупке самолёта вертикального взлёта и посадки. Что касается палубного «Си Харриера», то его единственным зарубежным покупателем стала Индия. Для первого своего авианосца «Викрант» (англ. INS Vikrant) индийцам нужен был новый палубный истребитель вместо устаревшего «Си Хок», а скромные размеры корабля не позволяли заменить этот самолёт на более современные машины обычного типа. В ноябре 1979 года индийцы заказали фирме «Бритиш Аэроспейс» первые шесть боевых «Си Харриеров» вместе с двумя учебно-тренировочными «Харриер» T Mk.60.

Эмблема 300-й эскадрильи «Белые тигры» ВМС Индии, вооружённой истребителями «Си Харриер»

Пока этот заказ выполнялся, СССР попытался склонить индийцев к закупке своих палубных СВВП – Як-38. Спроектированный, как ударный самолёт для прорыва ПВО на малой высоте и высокой дозвуковой скорости, Як-38 превосходил на то время британские «Харриеры» по скорости у земли и номенклатуре вооружения против наземных целей. При условии вертикального взлёта советский штурмовик имел также больший радиус действия и боевую нагрузку, хотя при взлёте с коротким разбегом преимущество переходило к «Си Харриеру». В декабре 1982 года, во время визита советского ТАКР «Минск» в Бомбей, для индийского военного руководства были проведены демонстрационные полёты Як-38. Тем не менее, индийская сторона не стала отказываться от дальнейших закупок «Си Харриеров» в пользу советского самолёта[6].

Первая партия из трёх заказанных индийцами «Си Харриеров» FRS.51 прибыла на индийскую авиабазу Даболим 16 декабря 1983 года, позже последовали и остальные. В индийских ВМС палубные СВВП изначально были сведены в 300-ю эскадрилью, в 1990 году к ней добавилась 551-я эскадрилья, в которой будущие морские лётчики занимались переучиванием и подготовкой к полётам с палубы. С 2005 года подготовка индийских пилотов «Си Харриеров» была передана из 551-й в 552-ю эскадрилью.

В британских ВМС после достройки и ввода в строй всех трёх заложенных авианосцев типа «Инвинсибл» роль носителя палубных «Си Харриеров» полностью перешла к этим кораблям, а более старый «Гермес» с 12 апреля 1984 года выведен в резерв. В дальнейшем был заключён договор с Индией о продаже последней этого корабля. В ноябре 1985 года Индия заказала дополнительную партию из 10 «Си Харриеров» с расчётом на комплектование авиагруппы своего второго авианосца. В мае 1986 года «Гермес» перешёл к новым владельцам и получил новое название «Вираат» (англ. INS Viraat). В разные годы для «Викранта» и «Вираата» ВМС Индии закупили в общей сложности 25 боевых «Си Харриер» FRS.51 и пять двухместных учебно-тренировочных «Харриер» T.60.

Что касается «Си Харриеров» FRS.1 ВМС Великобритании, то их, начиная с конца 1980-х годов, подвергли существенной модернизации, доведя до стандарта «Си Харриер» FRS.2 (позже переобозначенного как «Си Харриер» FA.2). В дополнение к переоборудованным самолётам ранних выпусков, в 1990-1994 годах фирме «Бритиш Аэроспейс» заказали ещё 22 новых самолёта «Си Харриер» FA.2.

Война в Югославии (1994—1995, 1999)

Во время гражданской войны в Югославии, разгоревшейся в начале 1990-х годов при распаде страны на национальные республики, США и НАТО выступили на стороне хорватов и боснийских мусульман против сербов. Наряду с другими странами НАТО в этой войне участвовала и Великобритания, развернув свои авианосные соединения в Адриатическом море. В 1994 году «Си Харриеры» ВМС Великобритании задействовались для атак против боснийских сербов. 16 апреля того года один самолёт из 801-й эскадрильи с авианосца «Арк Ройал» был сбит в районе Горажде ракетой переносного зенитно-ракетного комплекса (предположительно, «Стрела-2» советского производства), а лётчик, лейтенант Ник Ричардсон, катапультировался. К счастью для Ричардсона, он приземлился на территории, контролируемой боснийскими мусульманами и был в итоге возвращён в свою часть.

К весне 1999 года США объявили Союзную Республику Югославию виновной в этнических чистках против косовских албанцев и на этом основании начали операцию «Союзная сила» (англ. Allied Force) по широкомасшабной бомбардировке военных и гражданских объектов Югославии. Союзники США по блоку НАТО, в том числе Великобритания, были также привлечены к этой кампании. В период бомбардировок, с 24 марта по 10 июня 1999 года, британские палубные самолёты часто поднимались в воздух в качестве боевого воздушного патруля, чтобы предотвратить возможную угрозу со стороны сербской авиации.

Британская интервенция в Сьерра-Леоне (2000), завершение службы

Лёгкий авианосец «Илластриес» в 2000-е годы, на палубе самолёты «Харриер» GR.5 из состава межвидовой авиагруппы JFH

К 1999 году гражданская война в богатой алмазами африканской стране Сьерра-Леоне шла уже 8 лет. Основным противником правительственной армии были отряды Объединённого Революционного Фронта (ОРФ), которые к тому времени контролировали значительную часть территории Сьерра-Леоне, включая и алмазные копи. 7 июля 1999 года в тоголезской столице Ломе были заключены соглашения о прекращении огня в Сьерра-Леоне, разоружении и легализации ОРФ как политической партии. Тем не менее, при взаимных обвинениях сторон разоружения так и не состоялось и боевые действия возобновились. Весной 2000 года английское правительство приняло решение о прямом военном вмешательстве в конфликт на территории своей бывшей колонии. В рамках этих приготовлений 5 мая 2000 года к берегам Западной Африки вышел авианосец «Илластриес» в сопровождении фрегата «Эргайл» (англ. HMS Argyll), на борту авианосца находилась авиагруппа из самолётов «Си Харриер» FA.2. 14 мая авианосец прибыл в назначенный район, и его самолёты приступили к боевому патрулированию над Фритауном, столицей Сьерра-Леоне, и аэропортом Лунги, откуда проводилась эвакуация британских граждан под прикрытием 1-го парашютного батальона британской армии.

Интервенция в Сьерра-Леоне стала последней боевой операцией для «Си Харриеров». Изначально выпущенные в небольшом количестве, они постепенно списывались по причине боевых потерь, гибели в авариях и катастрофах, а также просто по исчерпанию ресурса. Для поддержания полноценного состава палубных авиагрупп на британских авианосцах в 2000 году было принято решение повторить фоклендский опыт и создать межвидовое объединение «Харриеров» (англ. Joint Force Harrier – JFH), в которое свели оставшиеся в строю «Си Харриеры» из 801-й эскадрильи ВМС вместе с «Харриерами» GR.5 из состава Королевских ВВС. 29 марта 2006 года «Си Харриер» FA.2 был снят с вооружения ВМС Великобритании, а большую часть оставшихся самолётов передали в качестве нелетающих учебных пособий для наземной подготовки на авиабазу флота Калдроуз.

Индийский парк «Си Харриеров» изначально был меньше, к тому же у индийцев, в отличие от англичан, не было «запасного варианта» с пополнением палубных авиагрупп за счёт СВВП сухопутного базирования. Поэтому, в связи со снятием «Си Харриер» FA.2 с вооружения ВМС Великобритании в 2006 году, индийская сторона начала переговоры о возможном приобретении части этих самолётов. Шла речь о закупке Индией вплоть до восьми единиц, однако в итоге сделка так и не состоялась. Из соображений секретности, согласно установленным США правилам, продаваемые за пределы блока НАТО самолёты должны были пройти «разусовершенствование» и лишиться как РЛС «Блю Виксен», так и определённого программного обеспечения борта, вместе с возможностью применять новые ракеты AMRAAM. Учитывая необходимость ещё и дорогостоящего продления ресурса подержанных самолётов, это сделало цену покупки неприемлемой для Индии, так что в октябре 2006 переговоры о покупке «Си Харриеров» FA.2 были прекращены. В конечном счёте индийцы ограничились модернизацией своих оставшихся в строю 15 «Си Харриер» FRS.51 с помощью израильских специалистов – с заменой устаревшей РЛС «Блю Фокс» более новой израильской РЛС EL/M-2032 и довооружением израильскими же ракетами «Дерби». В этом виде индийские самолёты и дослужили до своего снятия с вооружения ВМС Индии 11 мая 2016 года.

Всего из общего числа в 104 выпущенных «Си Харриера» всех вариантов было потеряно в авариях и катастрофах не менее 27 самолётов (26%), три из которых достоверно сбиты противником во время боевых действий. Из этого количества:

  • из 79 британских «Си Харриер» FRS.1 и «Си Харриер» FA.2 потеряно не менее 16 самолётов за период с 1980 по 1994 год;
  • из 25 индийских «Си Харриер» FRS.51 потеряно не менее 11 машин с 1988 по 2007 год.

Для сравнения, из общего числа в 231 Як-38 всех модификаций с 1974 по 1992 год было потеряно в авариях и катастрофах 43 самолёта (19%).

См. также

Литература и источники информации

Литература

  • Ильин В. Е., Левин М. А. Современные истребители. — Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 12-15. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
  • Околелов Н. Н., Шумилин С. Э., Чечин А. А. Авианосцы типа «Инвинсибл». — «Морская коллекция». — М.: Моделист-конструктор, №9/2006. — 32 с.
  • Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2000. — 256 с. — ISBN 5-17-002848-2
  • Чечин А. А., Околелов Н. Н. Взлёт по вертикали. — «Моделист-конструктор», спецвыпуск. — М.: Моделист-конструктор, №1/2007. — 64 с.

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Приведена максимальная масса при взлёте с разбегом; для вертикального взлёта масса не более 8620 кг.
  2. ↑ Приводится тяга ТРДД «Пегасус» 11 Mk.104, который устанавливался на версиях самолёта FRS.1 и FRS.51.
  3. ↑ Приведён боевой радиус действия для самолёта Sea Harrier FRS.1 при условии короткого разбега и взлётной массы 9700 кг.
  4. ↑ Пушки монтируются в съёмных подфюзеляжных контейнерах, боезапас по 130 снарядов на ствол.
  5. ↑ Буквенный индекс FRS после названия зашифровывал назначение самолёта: «истребитель, разведывательный, ударный» (англ. Fighter, Reconnaissance, Strike), Mk.1 означало сокращение от Mark 1, т.е. «модель 1-я». Для краткости буквы Mk часто опускают даже в официальных документах, записывая обозначение самолёта просто как FRS.1.
  6. ↑ Помимо уже заключённых контрактов с англичанами, свою роль в отказе индийцев от Як-38 могла сыграть необходимость в дополнительном переоборудовании авианосца под советский штурмовик: более скоростные и горячие выхлопные струи его двигателей требовали специального термостойкого покрытия палубы, на советских авианосных кораблях выполненного из металлокерамических плиток. «Харриер» со своим двухконтурным двигателем выгодно отличался в этом плане и успешно эксплуатировался, в том числе, со старого испанского авианосца «Дедало», имеющего деревянный настил полётной палубы.

Галерея изображений

  • Контейнеровоз «Атлантик Конвейор», использованный в 1982 году в качестве «торгового авианосца». На посадку заходит «Си Харриер»

  • «Си Харриеры» и «Харриеры» под чехлами на палубе контейнеровоза «Атлантик Конвейор», 1982 г.

  • «Си Харриеры» вместе с «Харриерами» на контейнеровозе «Атлантик Конвейор» у о. Вознесения, 1982 г.

  • «Инвинсибл» возвращается в метрополию после победы в англо-аргентинской войне, июнь 1982 года. На палубе «Си Харриеры» и вертолёты «Си Кинг»

  • Авианосец «Викрант», примерно 1984 год. В носовой части полётной палубы видны пять истребителей «Си Харриер» FRS.51

  • Индийский авианосец «Викрант» в 1980-е годы, на корме виден «Си Харриер»

  • «Си Харриер» FA.2 в полёте

  • «Си Харриер» FA.2 на аэродроме

  • «Си Харриер» FA.2 в полёте. Слева от кабины установлена неубираемая штанга дозаправки в воздухе

  • «Си Харриер» FA.2 на палубе авианосца

  • Авианосцы «Викрамадитья» и (слева) «Вираат» ВМС Индии, в воздухе «Си Харриер» FRS.51. Аравийское море, январь 2014 года

  • «Си Харриер» FRS.1 в разрезе

Источник — «http://wiki.lesta.ru/ru/index.php?title=Navy:British_Aerospace_Sea_Harrier&oldid=778131»
Категории: