Контейнеровоз
Контейнеровоз (англ. container ship) - специализированный сухогруз для перевозки груза в унифицированной таре — контейнерах. В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10—30 человек.
Содержание
Классификация
При классификации контейнеровозов используется так называемый «двадцатифу́товый эквивале́нт» (англ. twenty-foot equivalent unit или TEU) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. TEU часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов.
Один TEU эквивалентен полезному объёму стандартного интермодального[1] контейнера длиной 19 футов 10,5 дюйма и шириной 8 футов. Высота контейнеров может различаться и обычно находится в пределах 1,3—2,9 м, чаще всего 2,59 м.
Кроме того, существует стандартный контейнер с такой же шириной, но удвоенной длиной в 40 футов, называемый 40-футовым контейнером, который равен одной сорокафутовой эквивалентной единице (англ. FEU). Таким образом, 2 длины стандартного 20-футовый контейнера немного короче чем длина 40-футового контейнера, что обеспечивает между 20-футовыми контейнерами зазор в 3 дюйма, и позволяет разместить один 40-футовый контейнер сверху.
Кроме этого, в грузовых перевозках используются 45-футовые контейнеры, которые часто обозначают как 2 TEU вместо 2,25 TEU, а также нестандартные 48-футовые контейнеры.
| Классификация в соответствии с размерами | ||||
|---|---|---|---|---|
| Название | Ёмкость (TEU) | Описание | ||
| «Малый Фидер» (англ. Small feeder) | < 1 000 | В общем случае «Фидер» обозначает морское судно со средней вместимостью от 300 до 1 000 TEU. «Фидеры» собирают контейнеры из разных портов и транспортируют их на центральные контейнерные терминалы, где они загружаются на более крупные суда. Таким образом, эти небольшие контейнеровозы «питают» (от англ. feed - «кормить») большие контейнеровозы. | ||
| «Фидер» (англ. Feeder) | 1 001 — 2 000 | |||
| «Фидермакс» (англ. Feedermax) | 2 001 – 3 000 | |||
| «Панамакс» (англ. Panamax) | 3 001 – 5 100 | Категория контейнеровозов, которые обладают габаритами, позволяющими пройти через старые исторические шлюзы Панамского канала. | ||
| «Пост-Панамакс» (англ. Post-Panamax) | 5 101 – 10 000 | «Постпанамакс» или «Надпанамакс» обозначают категорию судов крупнее "Панамакс", которые по своим габаритам не помещаются в исторические шлюзы Панамского канала[2]. | ||
| «Нью-Панамакс» (англ. New Panamax или Neopanamax) | 10 000 – 14 500 | Реконструкция Панамского канала привела к появлению категории контейнеровозов «Нью-Панамакс» с емкостью до 14 500 TEU. | ||
| «Сверхбольшой контейнеровоз» (англ. Ultra Large Container Vessel или ULCV) | более 14 501 | К данной категории можно отнести контейнеровозы типа Explorer (более 16 600 TEU), построенные Компанией CMA CGM. На линии Maersk-Line AE1-AE3 работают 15 судов типа Triple E-Class (более 18 200 TEU). Крупнейшими по емкости (23 992 TEU) являются построенные в 2021 году компанией Samsung Heavy Industries контейнеровозы Ever Ace, Ever Act и Ever Aim. | ||
История
Предшественники
Первые суда, предназначенные для перевозки стандартизированных грузовых единиц, были использованы в конце XVIII века в Англии. В 1766 году Джеймс Бриндли (англ. James Brindley) впервые применил транспортную лодку типа Starvationer с десятью деревянными упаковками для транспортировки угля из Уорсли Дельф в Манчестер через канал Бриджуотер.
До Второй мировой войны, первые грузовые контейнеры использовались для перевозки багажа пассажиров поезда «Золотая стрела» (фр. La Flèche d'Or) на линии Лондон-Париж. Багаж упаковывался в контейнеры в Лондоне или Париже, затем контейнеры доставлялись в порты Дувра или Кале на грузовых железнодорожных платформах. Начиная с февраля 1931 года компания Southern Railway UK эксплуатировала судно-контейнеровоз, в котором было 21 место для грузовых контейнеров.
Предпосылки к созданию
Существует два основных типа навалочных грузов: насыпные грузы и генеральные (или штучные) грузы. Насыпные грузы, такие как зерно или уголь, перевозятся, как правило, в больших объемах и без упаковки в трюме судна. С другой стороны, штучные грузы перевозятся чаще всего в упаковке и, как правило, представляют собой промышленные товары. До развития контейнерных перевозок штучные товары должны были обрабатываться при погрузочно-разгрузочных операциях (погрузка, крепление при помощи специальных приспособлений, и выгрузка) индивидуально или специально сформированными группами.
При появлении интермодального грузового контейнера, появилась возможность сортировки штучных товаров в стандартные группы, которые можно было перемещать за одну операцию, когда каждый контейнер один раз прикрепляется к судну стандартным способом.
Вскоре после появления на рынке морских перевозок, интермодальные контейнеры начинают массово использоваться благодаря своим преимуществам:
- Расходы на погрузку и разгрузку уменьшились благодаря тому, что сократилась доля ручного труда. Сокращение времени операций привело к тому,
что транспорт перестал простаивать в портах;
- Снизились расходы на производство тары, благодаря стандартизации производства контейнеров, и в результате использования универсальных запчастей;
- Перевозки стали более безопасны. Потери грузов сократились и не зависели теперь от объемов перевозок.
Развитие контейнерного флота
Популяризация контейнеров произошла после Второй мировой войны, когда США использовали сначала деревянные, а затем стальные коробки «Контейнер Экспресс» (англ. Container Express или ConEx) размером 6 × 6 × 6 футов. Эти контейнеры широко использовались для перевозки военных грузов, особенно во время Корейской войны, однако интермодальность не поддерживалась.
Первым коммерчески успешным контейнеровозом был переоборудованный танкер Ideal X, принадлежащий американскому предпринимателю Малкому Маклину (англ. Malcom McLean). Ideal X в своем первом рейсе перевез 58 металлических контейнеров между Ньюарком, штат Нью-Джерси, и Хьюстоном, штат Техас. Первые переоборудованные из танкеров контейнеровозы имели емкость до 1 000 TEU.
Следующим логическим шагом в работе по превращению контейнера из средства упаковки грузов в средство их транспортировки была унификация их размеров и конструкции по стандартам, принятым Международной организацией по стандартизации в 1961 году.
MV Kooringa был первым в мире специализированным контейнеровозом, построенным австралийской компанией Associated Steamships Pty. Ltd. в партнерстве с McIlwraith, McEacharn & Co в мае 1964 года.
Хотя применение контейнеров вызвало революцию в судоходстве, их внедрение было непростым делом. Порты, железнодорожные компании и грузоотправителей ожидали огромные затраты на реконструкцию инфраструктуры, необходимую для обслуживания контейнеровозов, а также развитие железнодорожного и автомобильного транспорта для перемещения контейнеров по суше. Профсоюзы были обеспокоены массовой потерей рабочих мест среди портовых рабочих, поскольку использование контейнеров сделало ненужными ряд ручных операций по обработке грузов.
Потребовалось десять лет, прежде чем контейнеровозы появились на международных линиях. В 1966 году началось контейнерное сообщение из США в голландский город Роттердам.
Конец 1960-х годов вошел в историю как годы «беби-бума» (англ. baby boom) контейнеровозов, причем в 1968 году были построены 18 судов, способных принять 1 000 контейнеров, в 1969 году уже 25 судов имели контейнеровместимость 2 000 единиц. В 1972 году в Гамбурге сошло со стапелей судно, предназначенное для перевозки 3 000 контейнеров.
По состоянию на август 2021 года рекорд по количеству контейнеров, загруженных на одно судно, принадлежит контейнеровозу Ever Ace, который перевез контейнеры емкостью в общей сложности 21 710 TEU из Яньтяня (Китай) в Европу.
Внедрение и совершенствование береговых контейнерных кранов стало ключом к успеху контейнерных перевозок. Первый кран, специально предназначенный для контейнерных работ, был построен в калифорнийском порту Аламеда в 1959 году. К 1980-м годам специализированные краны были способны перемещать контейнеры за 3 минуты, или до 400 тонн в час. В марте 2010 года в порту Кланг в Малайзии был установлен новый мировой рекорд, когда за один час было совершено 734 перемещения контейнеров Рекорд был достигнут с использованием 9 кранов для одновременной погрузки и разгрузки контейнеровоза емкостью 9 600 TEU.
Проблемы контейнерных перевозок
К недостаткам перевозок грузов в большегрузных контейнеровозах следует отнести потери полезного объема за счет стенок контейнеров и неплотности укладки в них груза. Судно емкостью 18 000 TEU перевозит 40 000 тонн «тары».
Также, вместе с ростом размеров контейнеровозов растет и их стоимость. Построенный в 2013 году контейнеровоз Maersk McKinney Mоller обошелся судовладельцу в $185 млн, что соизмеримо со стоимостью круизного лайнера.
Увеличение размеров контейнеровозов вызывает необходимость в дополнительных мерах по увеличению прочности их корпусов. После аварии с контейнеровозом MSC Napoli 18 января 2007 года в проливе Ла-Манш, было проведено расследование. В результате было установлено, что судно переломилось пополам в результате возникновения вторичных вибраций по причине «слеминга» (англ. slamming)[3]. При обследовании порядка 1 500 контейнеровозов подобных проектов были обнаружены 12 судов, которым требуется немедленный ремонт корпуса.
Особенности конструкции контейнеровозов
Чтобы избежать потерь контейнеров или их смещения при перевозке, контейнеровозы оборудованы различными приспособлениями и устройствами для фиксации груза. В трюмах это специальные направляющие, на палубе – стойки, удерживающие контейнеры и облегчающие погрузку. Кроме того, применяются замковые устройства для соединения контейнеров между собой.
В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают его в ходе плавания. Для удобства погрузки палуба контейнеровоза может быть раскрыта почти на 85 %. Когда трюм заполняется, он закрывается сверху прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые устанавливаются с помощью крана. Существуют контейнеровозы и с раздвижными палубами. В новых моделях контейнеровозов на палубе также устанавливают вертикальные направляющие. Если направляющих стоек на палубе нет, контейнеры устанавливают при помощи других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и стыкующих их друг с другом. Широко распространен, например, механизм типа «поворотный замок» (англ. twistlock). Это устройство вставляется в технологические отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки два контейнера жестко крепятся друг к другу.
Некоторые контейнерные суда среднего размера оборудованы кранами, так что могут самостоятельно вести погрузочно-разгрузочные работы. Однако, в контейнерной логистике гораздо важнее роль кранов, установленных в портах.
Для определения позиции каждого определенного контейнера на судне используется общепринятая система. Позиция контейнера на судне определяется тремя координатами: секция (англ. Bay), ряд (англ. Row), ярус (англ. Tier).
Нумерация секций контейнеров производится с бака в корму. Используются нечетные номера секций для 20-футовых контейнеров и четные для 40-футовых контейнеров. Тем самым две следующие друг за другом секции 20-футовых контейнеров образуют одну 40-футовую секцию.
Нумерация рядов контейнеров начинается от диаметральной плоскости судна, причем ряды левого борта нумеруются четными числами, а правого - нечетными. Ряд контейнеров, находящихся прямо по диаметральной плоскости, нумеруется «00».
Нумерация ярусов контейнеров в трюмах начинается с 02 снизу вверх. Ярусы нумеруются четными числами. Контейнерам, устанавливаемым на палубе, присваивается номер, начинающийся с 8, т.е. первый ярус на палубе нумеруется как 82, второй 84 и т.д.
Использование в военных целях
В 1970-х годах ВМС США и Великобритании разработали программу ARAPAHO, предполагавшую (в случае войны) быстрое перестройку контейнеровозов в эскортные авианосцы. Для этой цели были заранее разработаны и заготовлены в достаточном количестве модули, позволяющие за несколько дней оборудовать ангар, полетную палубу и необходимое электронное оборудование на любом крупном контейнеровозе. Подобные «мобилизационные» авианосцы должны были осуществлять противолодочную и противовоздушную оборону конвоев при помощи вертолетов и самолётов вертикального взлёта и посадки. Концепция прошла проверку в ходе англо-аргентинского конфликта в 1982 году, когда англичане за 7—9 дней переоснастили три контейнеровоза для транспортировки авиационной техники к театру военных действий.
Контейнеровозы Atlantic Causeway и Atlantic Conveyor, принадлежащие компании Cunard, были реквизированы Министерством обороны Великобритании в начале Фолклендской войны и переоборудованы во вспомогательные авианосцы. Из-за сжатых сроков на переоборудование, эти суда не были оснащены ни активной, ни пассивной системой противовоздушной обороны.
У контейнеровозов Была усилена верхняя палуба, чтобы обеспечить возможность взлета самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Вдоль бортов было решено поставить стандартные контейнеры. В результате на палубе были сформированы две зоны: зона стоянки под защитой контейнеров и на носу взлетная площадка. Кроме авиационной техники, на борту вспомогательных авианосцев перевозились боеприпасы и другие военные грузы, упакованные в стандартные контейнеры: кассетные бомбы, противотанковые ракеты, ручные гранаты и боеприпасы к стрелковому оружию, а также всевозможные запасные части, оборудование для опреснения воды, генераторы, палатки и осветительные приборы.
25 мая 1982 года Atlantic Conveyor был поражен двумя противокорабельными ракетами Exocet, выпущенными двумя истребителями-бомбардировщиками ВМС Аргентины Super Étendard. В результате возникшего пожара Atlantic Conveyor полностью выгорел, однако оставался на плаву. Вспомогательный авианосец затонул при попытке взять его на буксир[4].
Идея о переоборудовании контейнеровозов в авианесущие корабли серьезно рассматривалась во всех флотах до конца ХХ века. Только с наступлением XXI века от неё отказались. Причина отказа в том, что контейнеровозы стремительно стали расти в размерах. С точки зрения военного применения это плюс, однако на палубах контейнеровозов стали монтировать специальные системы для установки контейнеров. Это сделало переоборудование контейнеровоза во вспомогательный авианосец очень долгим, дорогим, и практически нецелесообразным проектом.
См. также
Примечания
- ↑ «Интермодальность» (англ. intermodal) в данном контексте подразумевает возможность смены режима транспортировки (по морю, ж/д транспортом и автотранспортом) без необходимости осуществлять разгрузку/погрузку содержимого контейнера.
- ↑ Первым кораблем «Пост-Панамакс» был лайнер RMS Queen Mary, спущенный на воду в 1934 году. Он предназначался исключительно для пассажирских рейсов в Северной Атлантике. Когда в 1967 году RMS Queen Mary перевезли в Лонг-Бич, штат Калифорния, в качестве туристической достопримечательности, потребовалось длительное путешествие вокруг мыса Горн.
- ↑ «Слемингом» (англ. slamming) называют явление удара днищевой части носовой оконечности корпуса о воду в процессе продольной качки судна при его движении на встречных волнах. Удар сопровождается содроганием корпуса вследствие внезапного нарастания нагрузки на днище и медленно затухающей вибрации.
- ↑ Atlantic Conveyor стал первым британским гражданским судном, потерянным в море из-за вражеского огня со времен Второй мировой войны.
Ссылки
- Статья про Контейнеровозы(англ.)
- Статья о типе контейнеровозов HMM Algeciras
- Двадцатифу́товый эквивале́нт
- Panamax Wikipedia(англ.)
- Генеральный груз
- Статья в Wikipedia о контейнеровозе SS Atlantic Conveyor(англ.)
- Статья про судьбу контейнеровоза и вспомогательного авианосца Atlantic Conveyor(англ.)
- The Starvationer, Hero of The North(англ.)
Галерея изображений
Изобретатель контейнерных перевозок Малкольм Маклин (англ. Malcom McLean) в порту Нью-Йорка, США (1957 год).
Схема контейнеровоза.
