Beardmore W.B.III

Версия 18:17, 10 ноября 2016 zoom70:ru обсуждение вклад Просмотреть исходный код → История создания‎ ← Предыдущая правка			Текущая версия на 18:23, 10 ноября 2016 zoom70:ru обсуждение вклад Просмотреть исходный код Галерея изображений‎
не показаны 2 промежуточные версии этого же участника
Строка 62:			Строка 62:
	1 августа 1915 года Королевские военно-морские воздушные силы ({{lang-en|Royal Naval Air Service, RNAS}}) официально перешли под контроль [[Navy:Королевские_военно-морские_силы_Великобритании|ВМС Великобритании]]. На вооружении [[Морская_авиация|морской авиации]] состояли в основном истребители [[Navy:Sopwith_Pup|Sopwith Pup]] ({{lang-ru|Сопвич Пап}}), приспособленные для взлета и посадки на авианосцы. Так как собственных производственных мощностей ''Sopwith Aviation Company'' не хватало, часть самолетов производилось по лицензии другими заводами, в том числе — заводом Уильяма Бирдмора ''William Beardmore and Company'', расположенном в Глазго.			1 августа 1915 года Королевские военно-морские воздушные силы ({{lang-en|Royal Naval Air Service, RNAS}}) официально перешли под контроль [[Navy:Королевские_военно-морские_силы_Великобритании|ВМС Великобритании]]. На вооружении [[Морская_авиация|морской авиации]] состояли в основном истребители [[Navy:Sopwith_Pup|Sopwith Pup]] ({{lang-ru|Сопвич Пап}}), приспособленные для взлета и посадки на авианосцы. Так как собственных производственных мощностей ''Sopwith Aviation Company'' не хватало, часть самолетов производилось по лицензии другими заводами, в том числе — заводом Уильяма Бирдмора ''William Beardmore and Company'', расположенном в Глазго.
?	''Sopwith Pup'' был первым специальным истребителем корабельного базирования и строился по заказу [[Navy:Адмиралтейство|Адмиралтейства]]. Начальный опыт использования этих самолетов в палубной авиации выявил необходимость доработок, поэтому в 1916 году руководство флотом разработало новые требования к палубному истребителю. Главной особенностью конструкции стала необходимость установки складывающихся крыльев, чтобы самолет мог быть размещен не только на открытых [[Navy:Палуба|палубах]], но и в корабельных [[Navy:Ангар|ангарах]].		+	''Sopwith Pup'' был первым специальным истребителем [[Navy:Корабельная_авиация|корабельного базирования]] и строился по заказу [[Navy:Адмиралтейство|Адмиралтейства]]. Начальный опыт использования этих самолетов в палубной авиации выявил необходимость доработок, поэтому в 1916 году руководство флотом разработало новые требования к палубному истребителю. Главной особенностью конструкции стала необходимость установки складывающихся крыльев, чтобы самолет мог быть размещен не только на открытых [[Navy:Палуба|палубах]], но и в корабельных [[Navy:Ангар|ангарах]].
	Первый прототип, построенный конструктором ''Beardmore and Co'' Джорджем Тилгмэном Ричардсом ({{lang-en|George Tilghman Richards}}) был по сути модернизированным ''Sopwith Pup''. Изменения коснулись конструкции крыльев и крыльевой коробки, которая стала двухстоечной. Крылья стали меньше по размаху, но с увеличенной {{comment|хордой|отрезок прямой, соединяющей две наиболее удаленные друг от друга точки профиля}}. Консоли крыльев имели складывающуюся конструкцию и в сложенном положении разворачивались вдоль фюзеляжа. Для предохранения от опрокидывания нижние кромки крыльев были оборудованы упорными дугами.			Первый прототип, построенный конструктором ''Beardmore and Co'' Джорджем Тилгмэном Ричардсом ({{lang-en|George Tilghman Richards}}) был по сути модернизированным ''Sopwith Pup''. Изменения коснулись конструкции крыльев и крыльевой коробки, которая стала двухстоечной. Крылья стали меньше по размаху, но с увеличенной {{comment|хордой|отрезок прямой, соединяющей две наиболее удаленные друг от друга точки профиля}}. Консоли крыльев имели складывающуюся конструкцию и в сложенном положении разворачивались вдоль фюзеляжа. Для предохранения от опрокидывания нижние кромки крыльев были оборудованы упорными дугами.
?	Позже, после первых испытаний, у самолета был удлинен фюзеляж и унифицировано крепление шасси для возможности установки поплавков. После предварительной оценки возможности размещения самолета в корабельном ангаре выяснилось, что высота стандартного ангара недостаточна. Для снижения высоты самолета было разработано специальное шасси, которое могло быть прижато к фюзеляжу.		+	Позже, после первых испытаний, у самолета был удлинен фюзеляж и унифицировано крепление шасси для возможности установки поплавков. После предварительной оценки возможности размещения самолета на кораблях выяснилось, что высота стандартного ангара недостаточна. Для снижения высоты самолета было разработано специальное шасси, которое могло быть прижато к фюзеляжу.
	В начале 1917 года испытания были завершены, Адмиралтейство признало их результат положительным и 7 февраля 1917 года самолет был принят на вооружение ''Royal Naval Air Service'' под индексом {{comment|SB 3|Ship-board - палубного базирования}}.			В начале 1917 года испытания были завершены, Адмиралтейство признало их результат положительным и 7 февраля 1917 года самолет был принят на вооружение ''Royal Naval Air Service'' под индексом {{comment|SB 3|Ship-board - палубного базирования}}.
	== Производство ==			== Производство ==
?	Первый (и, как позже выяснится, последний) заказ предполагал постройку партии из 100 самолетов. Первые 13 машин имели модификацию SB 3F. Еще 23 было выпущено в варианте SB 3D с системой сброса шасси и поплавками на случай аварийной посадки на воду. Последний самолет первой партии был выпущен 10 декабря 1917 года, вся партия из 36 самолетов была направлена в состав действующего флота. Последующие выпущенные экземпляры поступили в резерв, на складское хранение, часть из них позже были переданы для защиты военно-морских баз и подготовки пилотов. Почти половина самолетов резерва так и не проходили этап окончательной сборки и в воздух не поднимались. Позже два самолет-комплекта со склада был отправлены в Японию.		+	Первый (и, как позже выяснится, последний) заказ предполагал постройку партии из 100 самолетов. Первые 13 машин имели модификацию ''SB 3F''. Еще 23 было выпущено в варианте ''SB 3D'' с системой сброса шасси и поплавками на случай аварийной посадки на воду. Последний самолет первой партии был выпущен 10 декабря 1917 года, вся партия из 36 самолетов была направлена в состав действующего флота. Последующие выпущенные экземпляры поступили в резерв, на складское хранение, часть из них позже были переданы для защиты [[Navy:Военно-морские_базы_и_крепости|военно-морских баз]] и подготовки пилотов. Почти половина самолетов резерва так и не проходили этап окончательной сборки и в воздух не поднимались. Позже два самолет-комплекта со склада был отправлены в Японию.
	== Описание конструкции ==			== Описание конструкции ==
Строка 332:			Строка 332:
	== Галерея изображений ==			== Галерея изображений ==
	<gallery>			<gallery>
?	Файл:Beardmore23-1.jpg|Beardmore23-1.jpg		+	Файл:Beardmore23-1.jpg|Структурная схема Beardmore W.B.III
	Файл:beardmore3-c1.jpg|Beardmore W.B.III S.B.3D в цветах французской авиации.			Файл:beardmore3-c1.jpg|Beardmore W.B.III S.B.3D в цветах французской авиации.
	</gallery>			</gallery>
	</noinclude>			</noinclude>

Текущая версия на 18:23, 10 ноября 2016

История создания

1 августа 1915 года Королевские военно-морские воздушные силы (англ. Royal Naval Air Service, RNAS) официально перешли под контроль ВМС Великобритании. На вооружении морской авиации состояли в основном истребители Sopwith Pup (рус. Сопвич Пап), приспособленные для взлета и посадки на авианосцы. Так как собственных производственных мощностей Sopwith Aviation Company не хватало, часть самолетов производилось по лицензии другими заводами, в том числе — заводом Уильяма Бирдмора William Beardmore and Company, расположенном в Глазго.

Sopwith Pup был первым специальным истребителем корабельного базирования и строился по заказу Адмиралтейства. Начальный опыт использования этих самолетов в палубной авиации выявил необходимость доработок, поэтому в 1916 году руководство флотом разработало новые требования к палубному истребителю. Главной особенностью конструкции стала необходимость установки складывающихся крыльев, чтобы самолет мог быть размещен не только на открытых палубах, но и в корабельных ангарах.

Первый прототип, построенный конструктором Beardmore and Co Джорджем Тилгмэном Ричардсом (англ. George Tilghman Richards) был по сути модернизированным Sopwith Pup. Изменения коснулись конструкции крыльев и крыльевой коробки, которая стала двухстоечной. Крылья стали меньше по размаху, но с увеличенной хордой. Консоли крыльев имели складывающуюся конструкцию и в сложенном положении разворачивались вдоль фюзеляжа. Для предохранения от опрокидывания нижние кромки крыльев были оборудованы упорными дугами.

Позже, после первых испытаний, у самолета был удлинен фюзеляж и унифицировано крепление шасси для возможности установки поплавков. После предварительной оценки возможности размещения самолета на кораблях выяснилось, что высота стандартного ангара недостаточна. Для снижения высоты самолета было разработано специальное шасси, которое могло быть прижато к фюзеляжу.

В начале 1917 года испытания были завершены, Адмиралтейство признало их результат положительным и 7 февраля 1917 года самолет был принят на вооружение Royal Naval Air Service под индексом SB 3.

Производство

Первый (и, как позже выяснится, последний) заказ предполагал постройку партии из 100 самолетов. Первые 13 машин имели модификацию SB 3F. Еще 23 было выпущено в варианте SB 3D с системой сброса шасси и поплавками на случай аварийной посадки на воду. Последний самолет первой партии был выпущен 10 декабря 1917 года, вся партия из 36 самолетов была направлена в состав действующего флота. Последующие выпущенные экземпляры поступили в резерв, на складское хранение, часть из них позже были переданы для защиты военно-морских баз и подготовки пилотов. Почти половина самолетов резерва так и не проходили этап окончательной сборки и в воздух не поднимались. Позже два самолет-комплекта со склада был отправлены в Японию.

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж имел прямоугольное сечение и силовой набор в виде ферм из сосновых стоек, раскосов и лонжеронов. Обшивка имела смешанный тип: дюралевый капот двигателя, гаргрот и борта кабины из фанеры, а все прочие элементы ошивались тканью, которая крепилась с помощью шнуровки. Между двигателем и кабиной была установлена легкая противопожарная перегородка.

Крыло и оперение

В отличии от полуторастоечного Sopwith Pup, Beardmore W.B.III имел бипланную схему с двойными стойками. Это было вызвано необходимостью реализовать возможность складывания крыльев. В сложенном положении крылья располагались вдоль фюзеляжа, таким образом ширина самолета со сложенными крыльями определялась шириной фюзеляжа и шириной, а не размахом, крыльев. Другим отличием от предшественника было расположение крыльев почти точно одно над другим, в то время как на Sopwith верхнее крыло был смещено вперед.

Крылья имели двухлонжеронную конструкцию с двумя стойками, расчалками и элеронами. Силовой набор крыла деревянный, у элеронов — из стальных трубок. Обшивка крыльев — тканевая, усиленная по законцовкам стальной трубкой. В верхнем крыле напротив пулеметной треноги был предусмотрен вырез.

Хвостовое оперение было собрано на деревянном каркасе с расчалками, неподвижные части обтянуты тканью, а рули направления и высоты обшиты фанерой. По сравнению с Sopwith Pup площадь рулей была увеличена.

Шасси

Шасси Beardmore W.B.III было выполнено по двухстоечной схеме с хвостовой опорой. Основное шасси располагалось впереди центра масс, что позволяло разгрузить заднюю опору и установить винт увеличенного диаметра. Стойки основного шасси были выполнены про трапециевидной схеме с резиновым демпфером и соединялись поперечной осью. Такая схема позволяла сократить пробег при взлете, но сильно ограничивала обзорность. Основная стойка шасси у модификации Beardmore W.B.IIIF имела складывающуюся конструкцию, что позволяло уменьшить высоту самолета при хранении в ангаре. Задняя опора шасси представляла собой традиционный для периода Первой мировой войны костыль, снабженный амортизирующим устройством.

Так как самолет предназначался для использования в качестве палубного, он оборудовался дополнительными устройствами, предназначенными для взлета и посадки, а также для обеспечения безопасности при аварийной посадке на воду.

Чтобы обезопасить самолеты от повреждения при посадке с креном, на концах нижних крыльев были предусмотрены дополнительные защитные дуги.

На ось основной стойки шасси могли быть установлены крюки для продольного аэрофинишера, который использовался на английских авианосцах. Продольный аэрофинишер состоял из нескольких канатов, протянутых в 25 см над полетной палубой на расстоянии около 30 см друг от друга. При посадке крюки цеплялись за канаты и за счет трения замедляли движение самолета, а так же удерживали его от продольного смещения.

У модификации Beardmore W.B.IIID складывающая основное шасси было заменено на сбрасываемое при аварийной посадке на воду. Кроме того, на этой модификации под фюзеляжем и вместо крыльевых опорных дуг устанавливались поплавки, которые позволяли удержать самолет на поверхности воды.

Силовая установка

Большая часть Beardmore W.B.III оснащалась ротативным девятицилиндровым двигателем Le Rhone 9C или семицилиндровым Clerget 7Z, оба мощностью около 90 л. с. Конструктивно двигатели были схожи, обладая одинаковой мощностью и почти одинаковым весом. Тем не менее двигатель Clerget считался более удачным, так имел менее «грязную» систему смазки и меньше влиял на недостаточную поворачиваемость самолета влево и меньшую склонность к сваливанию при правых виражах. Винт деревянный, двухлопастной, фиксированного шага.

Вооружение и оборудование

Beardmore W.B.III вооружался 7,7-мм пулеметом Lewis Mark II, который размещался на треноге в специальном вырезе центроплана верхнего крыла. Эта модификация пулемета была разработана специально для вооружения самолетов и отличалась стальным охлаждающим кожухом газового цилиндра, рукояткой вместо деревянного приклада и патронным диском на 97 патронов. Во избежание повреждения тканевой обшивки самолетов пулемет снабжался мешком для сбора стреляных гильз и «лафетом Фостера» для облегчения перезарядки в полете.

Модификации

• SB 3F (Beardmore W.B.IIIF) базовая модификация.
• SB 3D (Beardmore W.B.IIID) модификация с удлиненным фюзеляжем, сбрасываемым шасси и аварийными поплавками.

Летно-технические характеристики истребителей корабельного базирования Первой мировой войны Великобритании

	Sopwith 1½ Strutter	Sopwith Pup	Sopwith Triplane	Sopwith Camel	Beardmore W.B.III
Экипаж, чел	1-2	1	1	1	1
Первый полет, год	1915	1916	1916	1916	1917
Двигатель, марка	Clerget 9B	Le Rhône 9C или Gnome Monosoupape	Clerget 9B	Le Rhône 9C или Clerget 9Bf или Bentley BR.1	Le Rhone 9C или Clerget 7Z
Мощность двигателя, л. с.	100	90	130	90 — 130	90
Размах крыла, м	10,21	8,08	8,07	8,53	7,62
Длина, м	7,69	5,89	5,73	5,72	6,16
Высота, м	3,12	2,87	3,2	2,59	2,46
Площадь крыла, м2	32,14	23,6	21,46	21,34	22,57
Масса пустого самолета, кг	592	357	499	421	407
Нормальная взлетная масса, кг	975	556	698	658	585
Продолжительность полета, час: мин	3:45	3:00	2:45	2:30	2:45
Максимальная скорость, км/ч	164	179	188	182	165
Крейсерская скорость, км/ч	142	161	161	165	128
Скороподъемность м/сек	3,6	2,33	5,65	5,50	2,70
Практический потолок, м	4 570	5 640	6 248	5 800	3 800
Построено экземпляров	1 439 Великобритания 4 500 Франция	1 770	147	5 490	100

Боевое применение

14 самолетов из первой серии поступили для вооружение авианосца HMS Furious, остальные — на гидроавианосцы HMS Nairana и HMS Pegasus. Так же планировалось размещение самолетов этого типа на авианосце HMS Argus. Так как к моменту поступления на вооружение авианесущие корабли уже не участвовали в активных боевых действиях, боевое применение Beardmore W.B.III так и не состоялось. Уже вскоре после принятия на вооружение в состав боевых частей стали поступать более совершенные самолеты Sopwith Camel. Несколько самолетов поступили для вооружения крейсеров HMS Cassandra, HMS Dublin, HMS Yarmouth, HMS Phaeton и HMS Royalist, на которых были установлены специальные взлетные рампы.

По состоянию на момент окончания Первой мировой войны 18 самолетов Beardmore W.B.III находились на службе в составе воздушных сил морских баз в Донибристле, Розайте и Турнхаузе, еще 55 экземпляров — на хранении. Почти сразу после окончания войны все оставшиеся самолеты были сданы на слом.

Два самолета были переданы в виде машинокомплектов в Японию.

Beardmore W.B.III был лучше приспособлен к эксплуатации на авианосцах, чем универсальный истребитель Sopwith Pup, но уступал по скорости, скороподъемности и маневренности. С появлением морской модификации Sopwith Camel отставание стало критическим и самолеты были быстро выведены из эксплуатации. Тем не менее Beardmore W.B.III стал по сути первым специально разработанным палубным истребителем.

См. также

• Эра поршневой корабельной авиации (начало — середина ХХ века)

• История развития и применения корабельной авиации

• Корабельная авиация

• Авианосец

• Sopwith Pup

• Sopwith Strutter 1 1/2

• Fairey III

• Airco (De Havilland) DH.1

• RAF FE.2

• Sopwith 2F1 Ships Camel

Литература и источники информации

• W.Green, G.Swanborough The Complete Book of Fighters. — Salamander Books Ltd. — London: 2011. — 608 с. — ISBN 978-1840652697
• O.Thetford British Naval Aircraft Since 1912. — The Bodley Head Ltd. — London: 1978. — ISBN 978-0370300214
• В. Обухович, А. Никифоров Самолеты Первой мировой войны.. — Харвест. — London: 2003. — 368 с. — ISBN 985-13-1701-2

Ссылки на интернет-ресурсы

Википедия^(англ.)
Their Flying Machines
Уголок неба
militaryfactory^(англ.)

Примечания

Галерея изображений

• 

  Структурная схема Beardmore W.B.III

• 

  Beardmore W.B.III S.B.3D в цветах французской авиации.