Grumman F-11 Tiger
 США Страна разработки |
| Grumman Разработчик |
| Джозеф Гэвин Главный конструктор |
| 30 июля 1954 г. Первый полет |
| Grumman Производитель |
| около 200 шт. Выпущено всего |
| 1956 г. Принятие на вооружение |
| 1957-1975 гг. Годы эксплуатации |
| 13.69 / 9,64 / 4,04 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 23,3 м2 Площадь крыла |
| 6036 / 9541 / 10641 кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| ТРДФ J65-W-18 Тип |
| 1 шт. Количество |
| 3540 (на форсаже - 5000) кгс Максимальная тяга |
| Скорость полета |
| 1170 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 929 км/ч . . . крейсерская |
| 82,7 м/с Макс. скороподъемность |
| 1820...2200 км. Дальность полёта (макс.) |
| 480 км. Боевой радиус действия |
| 1 Количество человек |
Содержание
Проектирование и разработка
Контракт стоимостью 40 млн. долл. на разработку первого палубного сверхзвукового самолета был заключен 27 апреля 1953 года. Он предусматривал проектирование и постройку истребителя, получившего индекс F9F-9, подчеркивавший преемственность с F9F Cougar. Главным конструктором нового самолета стал Джозеф Гэвин.
F11F (F-11) Tiger происхождения могут быть прослежены к финансируемым из частных источников 1952 Grumman концепции модернизации F9F-6/7 Cougar путем реализации правилом площадей и других достижений. Это проект компании Grumman был известен как G-98, и когда он был заключен он был полный дизайн отход от Cougar.
Проект родился в рекордные сроки - меньше, чем за год. От предшественника в конструкции нового самолета практически ничего не осталось, поэтому индекс заменили на F11F-1. 30 июля 1954 года прототип нового самолета, получивший традиционное "фирменное" имя Tiger,[1] совершил первый полет на авиабазе Бетпейдж. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл.
Ранняя добыча "короткий нос" F11F и позже "длинный нос" из VT-23 Потенциал дизайн для сверхзвуковых производительности и снижения трансзвуковом сопротивления перемешивают интерес к ВМС США. К 1953 году переделывается привело к совершенно нового самолета не неся при этом никакой более семейной сходства с Cougar. Новое крыло было полный срок передовые планки и задней кромки закрылков с управления креном достигается с помощью спойлеры, а не традиционных элеронов. Для хранения на авианосцах, крылья F-11 Tiger вручную сложить вниз. Предвидя сверхзвуковой производительности, стабилизатора был цельноповоротное. Самолет был разработан для Райт J65 турбореактивных , лицензию встроенный версии Армстронга Siddeley Sapphire .
Военно-морской флот США Бюро аэронавтики был достаточно впечатлен, чтобы заказать два прототипа, обозначенные XF9F-8 , хотя новый истребитель был явно новый дизайн. Чтобы добавить к путанице, прототипы были затем повторно XF9F-9 с XF9F-8 обозначение происходит в другой, более простой Cougar производной. С дожигания версия J65 не был готов, первый прототип полетел 30 июля 1954 не-форсаже двигателя. Несмотря на это, самолет почти достиг Mach 1 в первый полет. Второй прототип, оснащенный форсажной двигателя, стал второй сверхзвуковой самолет ВМС США, первый из которых Дуглас F4d Skyray . В апреле 1955 года самолет получил новое обозначение F11F-1 (F-11A после принятия единой именования системы Tri-Service в 1962 г.). Испытания карьера началась 4 апреля 1956 года, когда F11F-1 Tiger приземлился на и запускается из USS Форрестол .
В конце 1950-х годов, Королевские военно-воздушные силы Канады (RCAF) оценили F-11-1F в качестве замены для F-86 Sabre, то его основной реактивного истребителя. Вторая мировая война Spitfire пилот, а позже почетным полковником, RG (Bob) Middlemiss, W / C (в отставке) DFC, CD, SSM, а RCAF летчик-испытатель Джек Вудман, приступил к Калифорнии для оценки двух главных соперников, Lockheed F- 104 и Grumman F-11F-1F на авиабазе Эдвардс. В результате их рекомендаций, канадское правительство выбрали F-104.
В дополнение к F-11A истребитель (F11F-1), Grumman также предложил более продвинутую версию планера известный как F11F-1F Супер Тигра. Это было результатом 1955 исследования в соответствии с новой General Electric J79 двигатель в F11F-1 планера.
Конструкция
По сравнению со своим предшественником "Кугаром", F-11 Tiger был значительно проще. Фюзеляж самолета конструктивно представлял собою планер минимально возможных размеров, предельно обжатый вокруг двигателя. Он был спроектирован с учетом "правила площадей" и в районе крыла имел сужение, "осиную талию", за что и получил одно из своих прозвищ - "Бутылка из-под кока-колы". Сам фюзеляж стал меньше в сечении. Крыло - очень малой относительной толщины, с углом стреловидности 35 градусов по линии фокусов. Верхняя поверхность его представляла собою цельнофрезерованную панель из алюминиевого сплава. Система управления по крену, кроме традиционных элеронов, включала интерцепторы, более эффективные на трансзвуке и сверхзвуке, поскольку в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной, элероны полностью теряли эффективность, и служили лишь для создания усилия на ручке управления. Благодаря небольшим размерам самолета конструкторам удалось отказаться от громоздких узлов складывания крыла в пользу упрощенных легких петель ручного складывания законцовок - при хранении в ангаре они загибались вниз.
Шасси убиралось в фюзеляж. Основные стойки - одноколесные, пирамидальной конструкции. Носовая стойка -двухколесная, рычажной конструкции. Несмотря на малые размеры фюзеляжа, шасси имело достаточную колею и достаточную прочность, чтобы выдержать самую грубую посадку. Единственной проблемой был большой стояночный угол, из-за чего возникал риск повреждения хвостовой части фюзеляжа о землю при взлете и посадке. Поэтому в хвосте, рядом с тормозным крюком, предусмотрели убираемую страховочную пяту.
Под фюзеляжем размещались два тормозных щитка. Задний треугольной формы располагался за отсеком основного шасси. Носовой - прямоугольной формы с вырезом, - являясь вспомогательным, был очень малой площади. Оба щитка можно было отклонить на угол до 90 град.
На дозвуковых скоростях по тангажу самолет управлялся с помощью классического отклоняемого руля высоты, а на сверхзвуке руль высоты фиксировался, составляя единое целое со стабилизатором, и управление осуществлялось поворотом всего горизонтального оперения. Узлы подвески рулей высоты оказалось невозможно разместить внутри стабилизатора ввиду очень малой его толщины. Поэтому они выступали за профиль и закрывались обтекателями. Все органы управления, за исключением элеронов и руля направления, были снабжены необратимыми бустерами. Механизация крыла состояла из предкрылков по всему размаху крыла и трехпозиционных закрылков, занимавших 6/7 размаха.
Воздухозаборники ТРДФ имели пластины-отсекатели пограничного слоя. На F-11 Tiger был установлен новый мощный форсированный ТРД Райт J-65W-6 с тягой без форсажа 3540 кгс и 5000 кгс с включенным форсажем. Топливо размещалось в двух фюзеляжных протектированных баках. Для сохранения центровки имелась автоматическая система перекачки топлива из одного бака в другой фирмы Хониуэлл. Из-за тесного внутреннего объема фюзеляжа баки получились весьма малой емкости, что в сочетании с прожорливым ТРД сильно сказалось на дальности полета. Для решения этой проблемы самолеты оснастили системой дозаправки топливом в воздухе, штангу которой сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
Двигатель
Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Райт J-65 (американская копия удачного английского двигателя "Сапфир"). Тяги в 3350 кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки новой модификации двигателя с форсажной камерой истребитель легко вышел на сверхзвук.
На серийных самолетах F11F-1 были установлены двигатели J65-W-4 с тягой на бесфорсажном режиме 3540 кг.
На F11F-1F Super Tiger для повышения высотности и скоростных характеристик использовали двигатель J79-GE-3A с тягой на бесфорсажном режиме 4990 кг, предназначенный для истребителя F-104 "Старфайтер". Хвостовую часть фюзеляжа несколько расширили и удлинили. Чтобы сохранить центровку, увеличили длину носовой части, где планировали разместить БРЛС "Хьюз". Козырек фонаря кабины стал безпереплетным и более пологим. Воздухозаборники переделали с расчетом на более высокую скорость и расход воздуха. Для того чтобы путевая устойчивость самолета с возросшей массой и габаритами осталась на прежнем уровне, была увеличена высота киля. Испытывались и складные подфюзеляжные кили.
В таком виде самолет обещал прорыв в данных - скорость полета должна была возрасти до М=2, скороподъемность - с 81 до 110 120 м/с, потолок - с 15 до 18 км. ВМС США проявили крайнюю заинтересованность в такой машине. Во второй половине 1957 года фирма Grumman на свой страх и риск приступила к переделке двух "коротконосых" F11F-1 в прототипы нового самолета, получившего индекс F11F-1F и имя Super Tiger. Такая конверсия не отняла много времени, и вскоре самолет был готов. После коротких, почти формальных, летных испытаний решили получить предельные значения характеристик. 13 апреля 1958 года летчик Джордж Уоткинс достиг на Super Tiger рекордной скорости - 2005 км/ч. Рекорд этот не был зачтен в ФАА, но зато двумя днями позже Уоткинс достиг высоты 23466 м, значения, ставшего новым официальным мировым рекордом. Казалось, Super Tiger ждет большое будущее. Летчики из Японии и ФРГ опробовали прототип нового самолета и остались весьма довольны.
Оборудование
Различное оборудование самолета включало в себя РЛС (только на F11F-1 второй серии), систему управления огнем, приборы контроля параметров полета, средства радиосвязи и радиокомпас. Приемник воздушного давления располагался на киле.
Вооружение
Встроенное вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек "Темко-Форд" Мк.12С с боекомплектом в 150 снарядов на каждую.[2] Пушки располагались в отсеках под каналами воздухозаборников, их амбразуры находились на нижней части входного устройства. Для того, чтобы пороховые газы не попадали в воздухозаборник, пушки снабдили эжекторами. Боекомплект для всех четырех пушек размещался в общем снарядном ящике, который для перезаряжания вынимался из отсека с помощью портативной лебедки.
На четырех внешних узлах подвески самолет мог нести 2-4 УР "воздух-воздух" AIM-9B Sidewinder, 7- и 19-зарядные блоки многоцелевых НАР HVAR, Aero 6A или Aero 7A "Rocket Пакет", а также бомбы и ПТБ на 150 галлонов, увеличивавшие радиус действия самолета в 1,7 раза. Но на практике оказалось, что для какой-либо другой роли, чем завоевание превосходства в воздухе и ПВО эскадры, самолет практически непригоден ввиду малой дальности полета и отсутствия бомбового прицела. Поэтому основными вариантами подвески были: два ПТБ и двае УР Sidewinder, либо четыре УР Sidewinder.
Производство и модификации
Первая серия в 39 F-11 Tiger, поставленная заказчику в марте-ноябре 1957 года, по сути являлась экспериментальной и не предназначалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос оканчивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете. По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли незначительные изменения. В частности, носовую часть фюзеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики, на крыле установили небольшие аэродинамические гребни, конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения обзора. Первой эскадрильей, получившей новый самолет, стала VA-156. Кроме того, самолеты ранней серии поступили в Летно-испытательный центр ВМС (NATS), эскадрилью подготовки летчиков VC-3 и в показательную эскадрилью ВМС Blue Angels - для ее летчиков самыми важными характеристиками самолета были простота управления и маневренность, а этими характеристиками F11F обладал в избытке.
Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Grumman заказ на партию из 157 самолетов второй серии, известных как "длинноносые". Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самой РЛС под ним не было - во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11F прекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наведенным с авианосца или самолета ДРЛО.
Модификации самолета
- YF9F-9 Оригинальное обозначение.
- F11F-1 Одноместная версия истребителя для U.S. Navy, переобозначенная F-11A в 1962. 199 построено и более поздние самолеты имели длинный нос. один использовался для статических испытаний ,дальнейшее производство еще 231 самолета было прекращено.
- F11F-1P обозначение версии фото-разведчика для Navy ,заказ на 85 самолетов был отменен.
- F11F-1F Super Tiger (G-98J) - F11F-1 оснащенный двигателем J79-GE-3A, построено два (бортовые 138646, 138647).
- F11F-2 производственное обозначение F11F-1F.
- XF12F полуофициальное обозначение для дальнейшего развития версий F11F-1F/-2.
- F-11B
Лётные характеристики
- Максимальная скорость на высоте 11 000 м: 1170 км/ч
- Крейсерская скорость: 929 км/ч
- Дальность полёта: 2050 км
- Практический потолок: 12 800 м
- Скороподъёмность: 27 м/с (1620 м/мин)
- Удельная нагрузка на крыло: 420 кг/м2
- Тяговооружённость: 0,49
F-11 Tiger несколько уступал по горизонтальной маневренности своим предшественникам - "Кугару" и "Фьюри", но, имея большой резерв скорости и прекрасные разгонные характеристики на горизонтали, мог всегда уклониться от маневренного боя или применить тактику "ударь и убегай". Его планер был рассчитан на большие перегрузки. Самолет имел большой потенциал, но полностью реализовать его не давал относительно слабый двигатель. Логичным выходом из этой ситуации было бы применение новой силовой установки.
Экспортный потенциал
Правительства Японии и ФРГ начали переговоры с правительством США и фирмой Grumman об экспортных поставках. Японцы даже желали приобрести лицензию на производство "Супер Тайгера" и оснастить им как базовым перехватчиком силы самообороны. Но в середине 1958 года после более детальных испытаний, стало ясно, что все рекорды не помогут запустить F11F-1F в серию. Причины тому - тяжелый двигатель, массы которого не выдерживал планер, повышенный расход топлива, урезавший и без того небольшую дальность полета, а также значительно возросшая нагрузка на крыло, лишившая новый самолет его хорошей горизонтальной маневренности. Grumman попыталась заинтересовать и другие страны, и первыми в списке возможных импортеров стояли ФРГ. Но ФРГ выбрали для своих военно-воздушных сил F-104.
Эксплуатация
Истребители F11F-1 Tiger получили семь эскадрилий ВМС США: VF-21 и VF-33 Атлантического флота, а также VA-156 (VF-111 с января 1959 года), VF-24 (VF-211 с марта 1959 года), VF- 51, VF-121 и VF-191 Тихоокеанского флота.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных F-11 Tiger, они активно использовались на авианосцах. Эскадрильи в разное время базировались на корабли Ranger, Intrepid, Hancock, Bon Homme Richard, Shangri-La, Forrestal и Saratoga. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, F-11 Tiger был широко известен в США и в мире, правда, главным образом, благодаря экзотическим эмблемам эскадрилий, на вооружении которых состоял самолет.
В целом эксплуатация F11F длилась всего четыре года, после чего его сменил Vought F-8 Crusader. Основными причинами недолгой службы самолета называются ненадежность двигателя J65, а также недостаточные продолжительность полета и боевой радиус действия. В итоге, военно-морской флот отменил все заказы на производство модификации F11F-1P (вариант разведчика). В серии осталась только истребительная модификация F11F-1 (F-11A), 199 экземпляров которой были построены. До 1962 года истребитель обозначался как F11F, после чего был переобозначен как F-11.
Самолет был выведен из эксплуатации с авианосцев в 1961 году, но до конца 1960-х годов оставался на вооружении частей учебного командования военно-морской авиации в южном Техасе в НАН Chase Field и NAS Kingsville. Курсанты в них приобретали первоначальные навыки пилотирования реактивных истребителей на самолетах TF-9J Cougar, после чего их пересаживали на сверхзвуковые F-11.
Несмотря на то, что карьера F-11 в качестве истребителя была короткой, показательная пилотажная группа Blue Angels эксплуатировала самолеты на протяжении 1957-1968 годов, после чего его сменил McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
В 1973 году два принадлежащих ранее эскадрилье Blue Angels F-11AS были изъяты из хранилища на базе ВВС Дэвис-Монтан и переоборудованы на фирме Grumman в летающие стенды для испытания системы управления тягой. Бортовой № 141853 был оснащен Рор Industries реверсом, а бортовой № 141824 держали в стандартной конфигурации в качестве погони плоскости. Испытания бортовой разворота тяги были проведены Grumman в начале Калвертон в марте 1974 года и продолжались в NATC Патаксент Ривер (штат Мэриленд) до 1975 года. После завершения этих испытаний, оба самолета были возвращены на хранение на базу ВВС Дэвис Монтан. Это было последнее использование истребителей F11F-1 Tiger.
Окраска
Происшествия
Программа летных испытаний была омрачена двумя инцидентами. 21 сентября 1954 года во время испытаний оружия летчик Томас Эттридж (Том Attridge) врезался на прототипе F-11 Tiger в... снаряды своих же пушек. Пилот в пикировании открыл стрельбу, после чего самолет разогнался до сверхзвука и догнал собственную очередь. Этот факт получил большую огласку, главным образом для того, чтобы красочнее живописать фантастические скорости новых самолетов. Машина была потеряна, летчик успел катапультироваться.[3]
Второй случай был более банальным: в октябре 1954 года на втором прототипе в полете загорелся двигатель. Летчик сумел посадить машину на брюхо в нескольких десятках метров от ВПП. Самолет восстановлению не подлежал, летчик отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз показал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к минимальной. Даже в "гробовой" ситуации - при отказе двигателя на малой скорости с выпущенной механизацией, F-11 Tiger оставлял летчику шанс на относительно благополучную посадку.[4]
Примечания
- ↑ все самолеты фирмы Grumman носили имена кошачих,
- ↑ По другим данным самолет был вооружен четырьмя 20-мм пушками Colt Mk 12 с боекомплектом по 125 патронов на ствол.
- ↑ По другим данным инцидент произошел двумя годами позже 21 сентября 1956 года и летчик смог совершить аварийную посадку
- ↑ Не стоит забывать, что катапультирование в то время считалось весьма опасным - в 40% случаев оно оканчивалось травмами или гибелью летчика.
Видео галерея
- https://www.youtube.com/watch?v=SlXNzxMsgAQ Blue Angels Grumman F-11F Tigers - "Paris Air Show" - 1967
- https://www.youtube.com/watch?v=fPbgKOrwzJY Blue Angels Grumman F-11F-1 Tigers - 1957
- https://www.youtube.com/watch?v=Sf4MvIHChz0 The Blue Angels - F-11 Tiger
Галерея изображений
