British Aerospace Sea Harrier

Эта статья в данный момент редактируется Статья активно редактируется участником проекта wm_tankist. Перед внесением правок свяжитесь с ним. Последняя правка была внесена 25.04.2023.

Sea Harrier

Sea Harrier FRS.51 индийских ВМС

Разработка и производство

Великобритания Страна разработки

Hawker Siddeley Разработчик

20 августа 1978 года г. Первый полет

Hawker Siddeley, British Aerospace Производитель

111 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

1979 – 2016 гг. Годы эксплуатации

Королевские ВМС Великобритании, ВМС Индии Основные эксплуатанты

«Гермес», «Викрант» и др. Носители

Общие проектные данные

14,5 / 7,7 / 3,71 м. Длина / Размах крыла / Высота

18,68 м2 Площадь крыла

6374 / / 11880 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

турбореактивный двухконтурный (ТРДД) Тип

1 шт. Количество

1182 л.с. Максимальная мощность

9750 кгс Максимальная тяга

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

1.25M км/ч  . . . максимальная (на высоте)

1190 км/ч  . . . максимальная (у земли)

828 км/ч  . . . крейсерская

250 м/с Макс. скороподъемность

15300 м. Потолок

795 км. Боевой радиус действия

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

Стрелково-пушечное

• 2 x 30-мм пушки ADEN.

Управляемые ракеты

• ракеты «воздух-воздух»: 2 x AIM-9 (FRS.1), 4 x AIM-120 (FA.2), 4 x R.550 Magic (FRS.51);
• ракеты «воздух-поверхность»: ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle.

Неуправляемые ракеты

• 4 блока по 18 x 68-мм ракет SNEB.

Бомбы

• свободнопадающие калибром до 454 кг.

Бритиш Аэроспейс «Си Харриер» (англ. British Aerospace Sea Harrier) — британский палубный самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП). Создан на основе самолёта «Харриер» сухопутного базирования, выпускался в версиях истребителя (FRS.1, FRS.51), позже истребителя-бомбардировщика (FA.2). Состоял на вооружении Королевских ВМС Великобритании в 1980—2006 годах, а также ВМС Индии в 1983—2016 годах. Широко известен благодаря своему участию в Англо-аргентинской войне 1982 года.

История создания

После окончания Второй Мировой войны британский Королевский флот пережил значительное сокращение. Наряду с окончанием боевых действий, обычно способствующим сокращению военных расходов, большую роль здесь сыграл уже начавшийся распад Британской колониальной империи и утрата статуса мировой державы. Съёжившемуся до масштаба Британских островов королевству было уже не по средствам, да и незачем содержать многочисленный военный флот. К 1960 году последний британский линкор, HMS Vanguard, был списан, отслужив менее пятнадцати лет. Ещё одним ярким признаком тенденции к строгой экономии в военно-морских делах стало закрытие в 1966 году проекта ударного авианосца CVA-01, который задумывался, как британский ответ на «супер-авианосцы» США. Некогда многочисленные, британские авианосцы военной постройки постепенно уходили на консервацию, продавались за рубеж или на слом. Эпоха классической палубной авиации в британских ВМС клонилась к закату.

Вместе с тем, успехи авиаконструкторов при создании самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) позволяли надеяться, что возможно создание более дешёвых при постройке и поддержании в строю авианосных кораблей, вооружённых СВВП. Появился даже замысел использовать перспективный СВВП в качестве замены палубного перехватчика «Си Виксен» фирмы «Де Хэвилленд». В рамках этого замысла экспериментальный СВВП P.1127 «Кестрел» фирмы Hawker Siddeley в феврале 1963 года проходил корабельные испытания на палубе авианосца «Арк Ройал» (англ. HMS Ark Royal). Однако тогда эти испытания не имели продолжения; P.1127 на то время был слишком очевидно экспериментальным самолётом, непригодным к боевому применению без кардинальной доработки. Разработанный на основе P.1127 боевой СВВП «Харриер» GR.1 был официально принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании в 1967 году (первое строевое подразделение сформировано в 1969 году), и для корабельного базирования он не предназначался. Американский вариант «Харриера», получивший обозначение AV-8A, поступил на вооружение Корпуса морской пехоты (КМП) США в 1971 году и тоже был предназначен преимущественно для работы с наземных площадок, хотя в США уже предпринимались эксперименты по размещению строевых СВВП на палубах десантных кораблей. Таким образом, первенство в принятии на вооружение специализированных палубных СВВП и постройке авианосцев для них досталось Советскому Союзу, который в 1973 году приступил к формированию корабельных штурмовых полков, вооружённых штурмовиками вертикального взлёта Як-38. Первый из предназначенных для Як-38 кораблей – ТАКР «Киев» проекта 1143 – в то время уже достраивался в Николаеве.

Опытный СВВП P.1127 Kestrel на аэродроме

Тем не менее, англичане тоже не стояли на месте. В начале 1970-х годов, по мере вывода из состава флота последних авианосцев классического типа, возникла новая концепция будущего английской корабельной авиации. Именно тогда начали прорабатывать проект нового «крейсера со сплошной палубой» (англ. through-deck cruiser), на котором могли бы базироваться оморяченные версии «Харриера». Термина «авианосец» тогда сознательно избегали, чтобы у парламентариев было меньше соблазна отменить финансирование постройки будущего корабля. В июле 1973 головной корабль этого типа был заложен в качестве противолодочного крейсера «Инвинсибл» (англ. HMS Invincible), и лишь позже переклассифицирован в лёгкий авианосец. Самолёты для него ещё не были готовы, но уже освоенный в строевой эксплуатации СВВП «Харриер» Королевских ВВС давал основание надеяться, что задержки с его палубным вариантом не возникнет.

Разработчик Harrier GR.1, британская Hawker Siddeley, ещё только приступила к исполнению заказа Адмиралтейства на разработку и производство палубного варианта своего СВВП, когда в 1976 году Испания стала второй после СССР страной, которая обзавелась корабельными самолётами вертикального взлёта. Ими стали те же «Харриеры» AV-8S, из которых испанцы сформировали 008-ю эскадрилью авиации ВМС. Эскадрилья в 11 боевых самолётов (не считая двух учебных «спарок») предназначалась для базирования на устаревающем авианосце «Дедало». Сколько-то современные реактивные самолёты обычного типа на небольшой палубе «Дедало» было бы разместить затруднительно, так что в этой ситуации СВВП представлял собой достаточно удачный компромисс.

Одно из преимуществ СВВП перед классическими самолётами – простота его адаптации к палубному базированию, что и было продемонстрировано испанцами с AV-8S: этот самолёт практически не отличался по конструкции от AV-8A морской пехоты США, на основе которого строился по испанскому заказу. Неудивительно, что британская фирма-разработчик не ожидала и не встретила существенных затруднений с «оморячиванием» своего СВВП «Харриер». По принятой в Англии традиции, палубный вариант самолёта наземного базирования получил к названию прибавку Sea, то есть «морской», став «Си Харриером» (англ. Sea Harrier). Вводились в строй и корабли, на которых могли базироваться эти две эскадрильи: в июле 1980 года «Инвинсибл», в мае 1981 переоборудованный из вертолётоносца обратно в авианосец «Гермес». Важной частью авиационно-технического оборудования этих авианосцев стал трамплин, продолжающий собой 170-метровый взлётный участок на полётной палубе. Использование трамплина даёт самолёту возможность при коротком разбеге взлетать с большей боевой нагрузкой, чем позволил бы разбег по горизонтальной палубе.

Производство

В 1975 году Королевские Военно-Морские силы заказали фирме «Хаукер-Сиддли» (англ. Hawker Siddeley) 24 самолёта Sea Harrier FRS Mk.1, первый из которых был готов к 1978 году. За год до этого, в 1977 году, фирма «Хаукер-Сиддли» была национализирована и стала частью госкорпорации «Бритиш Аэроспейс» (англ. British Aerospace). К 20 августа 1978 года, когда первый прототип Sea Harrier был облётан на авиабазе Дансфолд, заказ был увеличен с 24 до 34 самолётов.

В сентябре 1979 года после окончания наземного этапа были проведены корабельные испытания «Си Харриера» на палубе противолодочного вертолётоносца «Гермес», и самолёт был официально принят на вооружение ВМС Великобритании. По мере производства новым истребителем укомплектовывались строевые части корабельной авиации: с 1979 года – 800-я эскадрилья, в 1980 начали формирование 801-й. Однако темп серийного выпуска самолётов был невысоким, и к весне 1982 года, когда началась англо-аргентинская война, обе эскадрильи ещё не были укомплектованы полностью.

После начала модернизации парка своих самолётов до уровня «Си Харриер» FA.2, в 1990-1994 годах Королевские ВМС заказали в дополнение к модернизированым ещё 22 новых самолёта, на которых серийный выпуск «Си Харриеров» и завершился.

Описание конструкции

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан. Sea Harrier является дозвуковым самолётом, предназначенным для выполнения ролей истребителя, ударного и разведчика.

Оснащён четырьмя крыльевыми и тремя подфюзеляжными пилонами для подвески вооружения и топливных баков.

Фюзеляж

В целом палубный самолёт основан на конструкции Harrier GR.3 наземного базирования, но с доработками. В частности, было приподнято место лётчика и применено каплевидное остекление более просторной кабины для улучшения кругового обзора, а также удлинена носовая часть фюзеляжа для размещения РЛС «Блю Фокс» фирмы «Ферранти» (англ. Ferranti Blue Fox) под радиопрозрачным обтекателем. В конструкции широко применялись устойчивые к коррозии сплавы или специальные покрытия, чтобы предотвратить отрицательное воздействие морской воды на обшивку и силовой набор.

По сравнению с FRS Mk.1, версия FRS Mk.2 (позже переобозначенная, как FA Mk.2) внешне отличается менее заостренным носовым обтекателем антенны РЛС, удлинённой задней частью фюзеляжа, переделанными антеннами.

Крыло и оперение

Крыло стреловидное, со скруглёнными законцовками. Крепление консолей крыла осуществляется с помощью 6 узлов, попарно установленных на трех шпангоутах. При замене двигателя крыло приходится демонтировать. Крыло оснащается достаточно развитой механизацией в виде закрылков и предкрылков. На усовершенствованных самолётах «Си Харриер» FA.2 были установлены предкрылки увеличенной площади.

Хвостовое оперение состоит из киля с рулём направления (вертикальное) и цельноповоротного стреловидного стабилизатора (горизонтальное). Как вертикальное, так и горизонтальное оперение было съёмным.

Шасси

Шасси велосипедного типа, убираемое, состоит из двух основных опор по центру фюзеляжа и двух вспомогательных поддерживающих стоек на законцовках крыла.

При работе двигателя на земле сопла отклонены в положение, соответствующее вертикальному взлёту или взлёту с коротким разбегом. Классическое трёхстоечное шасси было бы затруднительно предохранить от разрушительного воздействия раскалённых газов из боковых сопел, поэтому на самолёте применили велосипедное шасси. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя. Стойки оборудованы гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. Носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов. Недостатком выбранной схемы шасси стала невозможность складывания крыла при хранении самолёта на авианосце.

Силовая установка

В центральной секции фюзеляжа размещён двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники эллиптической формы снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полёта, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части заборников закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами.

Сам двигатель Pegasus Mk.104 фирмы Rolls-Royce (на версии FRS.2 применялся более мощный Pegasus Mk.106) турбореактивный, двухконтурный, с четырьмя поворотными соплами по бокам. По паре поворотных сопел выведено как с первого, «горячего» контура позади, так и со второго, «холодного» впереди. При вертикальном взлёте низкотемпературные струи от передних сопел выполняют роль экрана, предотвращающего рециркуляцию отражённых от поверхности земли или палубы раскалённых выхлопных газов обратно в воздухозаборник двигателя.

Для обеспечения управляемости самолёта на вертикальных режимах используются газодинамические струйные рули, сжатый воздух для которых отбирается от компрессора «холодного» контура двигателя. Сопел струйных рулей всего четыре: в носу, в хвосте и на обеих законцовках крыла.

Вооружение и оборудование

Было установлено 5 узлов навески вооружения. Стрелково-пушечное вооружение составили две 30-мм пушки ADEN в навесных конформных контейнерах. Боезапас из 130 снарядов размещался вместе с пушкой в контейнере. Форма прилегающих к фюзеляжу продолговатых контейнеров специально спроектирована такой, чтобы они выполняли роль газодинамических гребней при вертикальном или коротком взлёте и посадке. Если пушечные конейнеры на самолёт не навешиваются, на их месте монтируют специальные гребни.

«Си Харриер» FA.2 на полётной палубе авианосца «Инвинсибл»

Управляемое вооружение ранних вариантов FRS.1 включало в себя только две ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасным самонаведением. Индийские FRS.51 могли нести французские аналоги «Сайдуиндеров» – R.550 Magic. После англо-аргентинской войны самолёт модифицировали, доведя возможное число ракет «воздух-воздух» до четырёх. В дальнейшем на версии FRS.2 (FA.2) в арсенал самолёта стало возможно включать до четырёх AIM-120 AMRAAM с радиолокационным наведением. Ко времени принятия на вооружение в 1993 году «Си Харриер» FRS.2 стал первым британским самолётом, способным нести эту новейшую ракету. Что касается индийского варианта FRS.51, то его с 2006 модернизировали для возможности нести ракету «Дерби» израильского производства – класса «воздух-воздух», с активным радиолокационным самонаведением.

Ракеты «воздух-поверхность» на самолёте появились только после англо-аргентинской войны 1982 года: сначала противокорабельная Sea Eagle, позже противорадиолокационные (ПРР) AS.37 Martel англо-французской разработки, далее сменённую английской ПРР ALARM. Ранние «Си Харриеры» против наземных или надводных целей могли нести лишь неуправляемое оружие, такое как свободнопадающие бомбы и блоки неуправляемых ракет (до 4 блоков по восемнадцать 68-мм ракет SNEB французской разработки).

Была предусмотрена возможность боевого применения тактической ядерной бомбы WE.177A мощностью 10 килотонн в тротиловом эквиваленте; бомба навешивалась под правый подкрыльный пилон самолёта.

РЛС «Блю Фокс», установленная на ранних версиях самолёта, была разработана на базе применямой на вертолётах станции «Си Спрей» и была выбрана скорее за дешевизну, компактность и малый вес, чем за боевые возможности. Уже на момент принятия на вооружение в 1979 году она считалась весьма посредственной по своим характеристикам, и мало помогала в обнаружении воздушного противника, особенно на фоне земли.

Британский «Си Харриер» FA.2 в конце 1980-х оснастили новейшей и одной из наиболее совершенных на то время импульсно-доплеровской РЛС «Блю Виксен» (англ. Blue Vixen). Sea Harrier FA.2 также получил усовершенствованный двигатель Pegasus Mk.106 и обновлённые средства радиоэлектронного противодействия. Другие улучшения включали в себя увеличенную боевую нагрузку и радиус действия, а также обновлённое оборудование кабины с дисплеями.

Индийский «Си Харриер» FRS.51 при модернизации в 2006 году оснастили вместо устаревшей «Блю Фокс» более новой импульсно-доплеровской РЛС EL/M-2032 израильской фирмы «Элта».

В 2005 году, когда служба самолёта уже завершалась, один экземпляр британского «Си Харриера» был в опытном порядке оснащён системой автоматической посадки, позволяющей истребителю выполнить самостоятельную вертикальную посадку на палубу без участия пилота. Система учитывала возможную качку корабля, обеспечивая безопасное касание. В мае 2005 года была выполнена успешная посадка на корабль в море с использованием автоматической системы.

Органы управления самолётом включают в себя обычную ручку управления по центру и рычаг управления двигателем под левой рукой. В отличие от большинства обычных самолётов, «Харриеры» оснащены отдельным рычагом для управления вектором тяги четырёх отклоняемых сопел. Когда этот рычаг в переднем положении (для горизонтального полета), сопла «смотрят» назад. По мере отвода назад рычага управления соплами эти сопла одновременно отклоняются вниз, вплоть до вертикального положения, обеспечивающего вертикальный взлёт и посадку.

Модификации

«Си Харриер» FA.2 из 801-й эскадрильи во время авиашоу Royal International Air Tattoo

Базовый вариант самолёта Sea Harrier FRS Mk.1 был разработан на основе Harrier GR Mk.3 сухопутного базирования, принят на вооружение в 1979 году и выпущен в количестве 57 единиц.

Экспортный Sea Harrier FRS Mk.51, в целом аналогичный британскому FRS.1, был принят на вооружение ВМС Индии в 1983 году и выпущен, в общей сложности, в количестве 25 единиц. Изначально отличие от британского FRS.1 заключалось в доработках для возможности применять французские управляемые ракеты R.550 «Мажик» с инфракрасным самонаведением. Начиная с 2006 года, индийские «Си Харриеры» проходили модернизацию с заменой РЛС «Блю Фокс» на израильскую EL/M-2032 и перевооружением на израильские же противовоздушные ракеты «Дерби» фирмы «Рафаэль».

На основании опыта Англо-аргентинской войны 1982 года прорабатывались различные проекты усовершенствования самолёта; в 1984 году было утверждено тактико-техническое задание для модернизации уже построенных «Си Харриеров» FRS.1 до стандарта FRS.2, позже переименованного в Sea Harrier FA Mk.2. Первый полёт модернизированного самолёта состоялся в сентябре 1988 года, а в декабре того же года подписали контракт на модернизацию 29 машин из парка авиации ВМС. В 1990 году Королевские Военно-Морские силы заказали дополнительно к модернизированным ещё 18 вновь построенных машин версии FA.2 по стоимости около 12 миллионов фунтов стерлингов за каждый; первый самолёт этой партии был передан заказчику 2 апреля 1993 года. Ещё четыре таких же самолёта было дозаказано в 1994 году. Всего, таким образом, парк «Си Харриеров» FA Мк.2 включал в себя 51 истребитель: 22 вновь построенных самолёта и 29 переоборудованных из «Си Харриеров» FRS Mk.1.

Служба и боевое применение

Формирование строевых частей (1979-1981)

Первые три серийных «Си Харриера» выполняли роль опытных самолётов и были использованы для проведения различных испытаний. Их доставили на авиабазу флота Йовилтон в 1979 году и сформировали из них подразделение интенсивных лётных испытаний (англ. Intensive Flying Trials Unit), иначе обозначаемое, как эскадрилья 700A авиации ВМС. В марте 1980 года это подразделение было переименовано как 899-я эскадрилья морской авиации и в дальнейшем служило основным наземным подразделением палубных «Си Харриеров», где проводились различные испытания и переучивание лётчиков. Первая строевая эскадрилья (800-я эскадрилья ВМС) была сформирована тогда же, в марте 1980 года: первоначально предполагалось её базирование на HMS Invincible, позже её переназначили на HMS Hermes. В январе 1981 года сформировали вторую строевую эскадрилью «Си Харриеров» (801-ю эскадрилью ВМС) – в качестве авиагруппы для строящегося HMS Invincible.

Фолклендская война (1982)

«Си Харриер» над импровизированным авианосцем-контейнеровозом «Атлантик Конвейор», 1982 год

Весной 1982 года в ходе войны с Аргентиной за Фолклендские (Мальвинские) острова Великобритания задействовала в боевых действиях 28 «Си Харриеров» FRS.1, помимо 14 «Харриеров» GR.3 из боевого состава ВВС. Ударные «Харриеры» сухопутного базирования пришлось привлечь ввиду нехватки палубных СВВП: к началу войны недавно сформированные эскадрильи ВМС были ещё не вполне укомплектованы, да и авианосцы для них лишь незадолго до того вступили в строй и готовились к бою в спешном порядке.

Британские самолёты вертикального взлёта базировались преимущественно на авианосцах HMS Invincible и HMS Hermes, не считая эпизодической работы с переоборудованных гражданских контейнеровозов и наземных передовых площадок. Sea Harrier FRS.1 в основном были задействованы в роли перехватчика ПВО, в то время как роль штурмовика выполнял привлечённый из ВВС Harrier GR.3: его прицельно-навигационный комплекс был гораздо лучше для приспособлен для атаки наземных целей.

Свой единственный авианосец против англичан Аргентина применить не решилась, учитывая угрозу со стороны подводных лодок противника, а взлётные полосы на самих спорных островах плохо подходили для реактивных боевых самолётов, к тому же повергались постоянным авиаударам. В результате, формально располагая многократно превосходящей англичан авиационной группировкой, аргентинцы не смогли вполне реализовать это преимущество, поскольку их боевые самолёты были вынуждены действовать с материка на пределе своего радиуса действия. В большинстве своём не оборудованные для дозаправки в воздухе, аргентинские самолёты не могли себе позволить сколько-то продолжительный воздушный бой с «Си Харриерами» боевого воздушного патруля – в этом случае аргентинцам не хватило бы топлива на возвращение. В таких условиях практически единственной действенной тактикой был прорыв мимо тихоходных СВВП, пользуясь своим преимуществом в скорости; воздушные бои чаще всего сводились к пуску управляемых ракет на сближении с противником, из передней полусферы, с большой вероятностью промаха.

Авианосец «Гермес» во время англо-аргентинской войны 1982 г., на палубе «Си Харриеры»

Помимо перечисленного, ещё ряд факторов способствовал неудачам аргентинских истребителей в боях против британских СВВП. Хотя аргентинские Mirage III и Dagger и были значительно быстрее, Sea Harrier был более манёвренным. Кроме того, англичане использовали новейшие версии ракет Sidewinder AIM-9L против более старых версий этой же ракеты у аргентинцев. Английские морские летчики также были лучше подготовлены для воздушных боёв. По официальным данным, на счету британских «Харриеров» 31 сбитый аргентинский самолёт (в большинстве своём Mirage III французского производства), без потерь со своей стороны. Ни один из погибших в эту войну шести «Си Харриеров» не был потерян в воздушном бою: два сбиты зенитным огнём, а четыре в различных происшествиях. По другим источникам — 21 воздушная победа при потере одного своего самолёта, сбитого «Даггером» («Мираж-5»). Из общего числа аргентинских воздушных потерь за всю войну 28% были сбиты «Си Харриерами».

Несмотря на впечатляющее соотношение своих и чужих потерь, с задачей прикрытия своих кораблей и десанта на островах английские «Си Харриеры» справились не лучшим образом. Аргентинские транспортные самолёты по ночам успешно доставляли подкрепления своему гарнизону, а тактика ударных самолётов аргентинских ВВС и ВМС тоже принесла свои плоды в виде неоднократных прорывов через британский воздушный патруль. Главная задача любого ударного самолёта – отнюдь не борьба с воздушным прикрытием, а поражение назначенных целей. Эту задачу аргентинские лётчики выполняли, несколько раз успешно отбомбившись по британским соединениям и даже потопив несколько боевых и транспортных кораблей. К счастью для англичан, старые бомбы аргентинцев часто не срабатывали при попадании, тем самым сводя к минимуму повреждения поражённых ими кораблей и судов – в ином случае исход конфликта вполне мог бы обернуться в пользу Аргентины.

«Си Харриер» над палубой авианосца во время войны 1982 года

Тем не менее, по общему признанию обеих сторон, уникальные характеристики и боевые возможности самолётов вертикального взлёта сыграли огромную, если не решающую роль в победе англичан при Фолклендах. Возможность взлетать и садиться с минимальными интервалами и без необходимости выстраивать посадочный круг; по ситуации – посадка и дозаправка на других кораблях соединения, помимо авианосцев; переброска в район боевых действий на гражданских транспортах без проблем с разборкой и погрузкой самолётов, которые просто садились и взлетали с транспорта «своим ходом» – всё это в принципе недоступно классической реактивной авиации, но стало нормой для боевых СВВП. Следует ещё учесть, что май месяц в Южном полушарии – конец осени, на широтах Фолклендских (Мальвинских) островов сопряжённый с длительными периодами плохой погоды и туманов. При этом СВВП «Харриер» и «Си Харриер» продемонстрировали замечательную способность безопасно взлетать и садиться на палубу в условиях плохой видимости, при которой классические самолёты посадку выполнить бы не могли.

Значительные заслуги в организации боевой работы «Си Харриеров» во время войны принадлежат командиру 801-й эскадрильи с авианосца «Инвинсибл», коммандеру Найджелу Уорду. Ранее Уорд командовал испытательной 899-й эскадрильей, прекрасно изучил самолёт и его возможности, поэтому в боевых условиях позволял себе и своим подчинённым отклоняться от чрезмерно осторожных рекомендаций британского министерства авиации, чтобы добиться более эффективного решения боевых задач.

Адмирал Вудвард о командире 801-й эскадрильи Найджеле Уорде

Если бы Шарки Уорд не позволял себе неподчинение приказам, мы не смогли бы выиграть Фолклендскую войну. Дж. Вудвард, в 1982 году – адмирал, командующий британским авианосным соединением при Фолклендских (Мальвинских) о-вах

В строю британских и индийских ВМС (1983—1994)

«Си Харриер» взлетает с трамплина лёгкого авианосца «Арк Ройал», 1980-е годы

Впечатляющие возможности, открывающиеся благодаря способности Sea Harrier к вертикальной посадке, проявлялись также и во время службы мирного времени. В частности, во время инцидента 6 июня 1983 года, когда суб-лейтенант Айэн Уотсон с авианосца «Иллайстриес» потерял ориентировку над морем и не смог вовремя вернуться на свой корабль. Топливо было на исходе; на любом другом самолёте единственным выходом было бы его покинуть и потом надеяться на аварийно-спасательные службы, но Уотсон сумел посадить свой Sea Harrier FRS.1 (серийный номер ZA176) на проходящее испанское грузовое судно Alraigo. Самолёт получил только незначительные повреждения и впоследствии вновь вошёл в строй.

Уникальные характеристики машины привлекли к ней внимание потенциальных покупателей, так что ещё в конце 1970-х годов ряд стран рассматривал планы закупок вариантов английского СВВП «Харриер» для своих ВВС или ВМС. В числе таких потенциальных покупателей была и Аргентина; вполне вероятна была ситуация, при которой британские «Харриеры» и «Си Харриеры» во время конфликта 1982 года столкнулись бы над Фолклендскими островами со своими аргентинскими «близнецами». Учитывая возможность самолёта работать без аэродромов, аргентинская сторона в такой ситуации могла бы обеспечить намного более эффективную поддержку с воздуха своих войск, что существенно осложнило бы положение британских сил.

Однако ни Аргентина, ни большинство других стран в итоге не пошли далее предварительных планов по закупке самолёта вертикального взлёта и посадки. Что касается палубного «Си Харриера», то его единственным зарубежным покупателем стала Индия. Для первого своего авианосца «Викрант» индийцам нужен был новый палубный истребитель вместо устаревшего «Си Хок», а скромные размеры корабля не позволяли заменить этот самолёт на более современные машины обычного типа. В ноябре 1979 года индийцы заказали фирме «Бритиш Аэроспейс» первые шесть боевых «Си Харриеров» вместе с двумя учебно-тренировочными «Харриер» T Mk.60.

Пока этот заказ выполнялся, СССР попытался склонить индийцев к закупке своих палубных СВВП – Як-38. Спроектированный, как ударный самолёт для прорыва ПВО на малой высоте и высокой дозвуковой скорости, Як-38 превосходил на то время британские «Харриеры» по скорости у земли и номенклатуре вооружения против наземных целей. При условии вертикального взлёта советский штурмовик имел также больший радиус действия и боевую нагрузку, хотя при взлёте с коротким разбегом преимущество переходило к «Харриеру». В декабре 1982 года, во время визита советского ТАКР «Минск» в Бомбей, для индийского военного руководства были проведены демонстрационные полёты Як-38. Тем не менее, индийская сторона не стала отказываться от дальнейших закупок «Си Харриеров» в пользу советского самолёта.

Первая партия из трёх заказанных индийцами «Си Харриеров» FRS.51 прибыла на авиабазу Даболим 16 декабря 1983 года, позже последовали и остальные.

В британских ВМС после достройки и ввода в строй всех трёх заложенных авианосцев типа «Инвинсибл» роль носителя палубных «Си Харриеров» полностью перешла к этим кораблям, а более старый «Гермес» с 12 апреля 1984 года выведен в резерв. В дальнейшем был заключён договор с Индией о продаже последней этого корабля. В ноябре 1985 года Индия заказала дополнительную партию из 10 «Си Харриеров» с расчётом на комплектование авиагруппы своего второго авианосца. В мае 1986 года «Гермес» перешёл к новым владельцам и получил новое название «Вираат». В разные годы для «Викранта» и «Вираата» ВМС Индии закупили в общей сложности 25 боевых «Си Харриер» FRS.51 и пять двухместных учебно-тренировочных «Харриер» T.60.

Что касается «Си Харриеров» FRS.1 ВМС Великобритании, то их, начиная с конца 1980-х годов, подвергли существенной модернизации, доведя до стандарта «Си Харриер» FRS.2 (позже переобозначенного как «Си Харриер» FA.2). В дополнение к переоборудованным самолётам ранних выпусков, в 1990-1994 годах фирме «Бритиш Аэроспейс» заказали ещё 22 новых самолёта «Си Харриер» FA.2.

Война в Югославии (1994—1995, 1999)

Во время гражданской войны в Югославии, разгоревшейся в начале 1990-х годов при распаде страны на национальные республики, США и НАТО выступили на стороне хорватов и боснийских мусульман против сербов. Наряду с другими странами НАТО в этой войне участвовала и Великобритания, развернув свои авианосные соединения в Адриатическом море. «Си Харриеры» ВМС Великобритании использовались для атак по боснийским сербам в 1994 году. 16 апреля того года один самолёт из 801-й эскадрильи с авианосца «Арк Ройал» был сбит ракетой ПЗРК, а лётчик, лейтенант Ник Ричардсон, катапультировался. К счастью для Ричардсона, он приземлился на территории, контролируемой боснийскими мусульманами и был в итоге возвращён в свою часть.

В 1999 году, во время операции НАТО «Союзная сила» по бомбардировке Югославии, британские палубные самолёты часто поднимались в воздух в качестве боевого воздушного патруля, чтобы предотвратить возможную угрозу со стороны сербских «МиГов».

См. также

• Корабельная авиация
• Современная корабельная авиация
• История корабельной авиации
• История корабельной авиации в реактивную эпоху
• Англо-аргентинская война 1982 г. (Фолклендский конфликт)
• Авианосец «Гермес»/«Вираат» (1953)
• Авианосец «Викрант» (1945)
• Авианосцы типа «Инвинсибл»
• Самолёты вертикального взлёта семейства «Харриер»/AV-8
• Штурмовик вертикального взлёта Як-38
• Проект истребителя вертикального взлёта Як-39
• Многоцелевой самолёт вертикального взлёта Як-41 (Як-141)
• Перечень статей по корабельной авиации разных стран

Литература и источники информации

Литература

• Ильин В. Е., Левин М. А. Современные истребители. — Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 12-15. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.

• Околелов Н. Н., Шумилин С. Э., Чечин А. А. Авианосцы типа «Инвинсибл». — «Морская коллекция». — М.: Моделист-конструктор, №9/2006. — 32 с.

• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2000. — 256 с. — ISBN 5-17-002848-2

• Чечин А. А., Околелов Н. Н. Взлёт по вертикали. — «Моделист-конструктор», спецвыпуск. — М.: Моделист-конструктор, №1/2007. — 64 с.

Ссылки

• Статья Вадима Абидина «От Харриера до Форджера». Часть 1
• Статья Вадима Абидина «От Харриера до Форджера». Часть 2
• Страница «Википедии» о самолёте
• Страница «Википедии» (англ.) о самолёте

Галерея изображений

• 

  Контейнеровоз «Атлантик Конвейор», использованный в 1982 году в качестве «торгового авианосца». На посадку заходит «Си Харриер»

• 

  «Си Харриеры» и «Харриеры» под чехлами на палубе контейнеровоза «Атлантик Конвейор», 1982 г.

• 

  «Си Харриеры» вместе с «Харриерами» на контейнеровозе «Атлантик Конвейор» у о. Вознесения, 1982 г.

• 

  Индийский авианосец «Викрант» в 1980-е годы, на корме виден «Си Харриер»

• 

  Авианосец «Викрант», примерно 1984 год. В носовой части полётной палубы видны пять истребителей «Си Харриер»

• 
• 
• 
• 
•