Hawker Siddeley Harrier

Harrier

Harrier GR.3 выполняет вертикальную посадку на авианосец, 1982 год

Разработка и производство

Великобритания Страна разработки

«Хаукер-Сиддли» Разработчик

31 августа 1966 г. Первый полет

«Хаукер-Сиддли» Производитель

278 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

октябрь 1967 г. Принятие на вооружение

ВВС и ВМС Великобритании, КМП США, ВМС Испании Основные эксплуатанты

Общие проектные данные

14,27 / 7,75 / 3,63 м. Длина / Размах крыла / Высота

18,68 м2 Площадь крыла

6139 / / 11 431 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

ТРДД «Пегасус» Тип

1 шт. Количество

9750 кгс Максимальная тяга

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

1176 км/ч  . . . максимальная (у земли)

3430 км. Дальность полёта (макс.)

670 км. Боевой радиус действия

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

Стрелково-пушечное

• 2 x 30-мм пушки ADEN.

Управляемое вооружение

• ракеты «воздух-воздух»: 2 x AIM-9 (на версиях AV-8A, AV-8C, AV-8S, GR.3);
• «воздух-поверхность»: планирующие бомбы с лазерным наведением (только на GR.3).

Неуправляемое вооружение

• 4 блока по 18 x 68-мм ракет SNEB;
• свободнопадающие бомбы калибром до 454 кг, разовые бомбовые кассеты.

Hawker Siddeley Harrier (рус. «Харриер» фирмы «Хаукер-Сиддли») – семейство боевых самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП). Разработаны в Великобритании при участии США, серийно строились в 1960-е – 1970-е годы для ВВС Великобритании и Корпуса морской пехоты США, а также для ВМС Испании. Привлекались для базирования на авианосцах Королевских ВМС Великобритании наряду с палубными СВВП Sea Harrier. Широко известны благодаря своему участию в англо-аргентинской войне 1982 года.

История создания

В 1950-е годы среди военных теоретиков большинства развитых стран преобладало убеждение, что время пилотируемой боевой авиации уже заканчивается, и в недалёком будущем самолёты будут полностью заменены управляемыми ракетами. Не миновало это веяние и Великобританию, переживавшую в то время распад своей колониальной империи и вынужденную сильно сокращать военные расходы. Большая часть даже самых многообещающих проектов боевых самолётов была закрыта. Однако для самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) в конечном счёте было сделано исключение. В военное время такой аппарат ценен тем, что не привязан к уязвимым аэродромам, способен базироваться ближе к линии фронта и, благодаря малому времени реакции, более эффективно взаимодействовать со своими войсками. В мирное время, теоретически, массовое перевооружение на СВВП могло бы дать заметную экономию на содержании аэродромной сети, что тоже рассматривалось как аргумент в пользу подобной техники.

Опытный СВВП SC.1 фирмы «Шорт»

Исследования в направлении безаэродромной авиации в то время активно предпринимались во многих ведущих авиационных державах. Автожиры и потом вертолёты, безусловно нужные и даже незаменимые для решения ряда задач, всё-таки не могли стать полноценной заменой самолётам в силу своей ограниченной скорости. Совершенствование турбореактивных двигателей в 1950-е годы и постепенное улучшение соотношения между их тягой и собственным весом позволило создать практические конструкции самолётов вертикального взлёта – таких, которые способны будут поднимать свой вес только за счёт тяги двигателей, без участия подъёмной силы крыла. Великобритания, имевшая в то время большой научно-технический задел и наиболее передовую школу авиационного двигателестроения, вполне ожидаемо продвинулась дальше других, создав наряду с проектами целый ряд опытных конструкций СВВП. Чаще всего подобные проекты требовали взлетать при вертикальном положении фюзеляжа, или снабдить аппарат специальными подъёмными двигателями с направленной вниз тягой. Примером последнего варианта может служить экспериментальный аппарат SC.1 британской фирмы «Шорт»: его вертикальный взлёт и посадку обеспечивали четыре вертикально установленных подъёмных двигателя, а в горизонтальном полёте тягу создавал маршевый двигатель.

Опытный СВВП P.1127 Kestrel на аэродроме

В 1956 году руководству двигателестроительной фирмы «Бристоль Аэро Энжинс» (англ. Bristol Aero Engines) был представлен эскизный проект «Жироптера» французского инженера Мишеля Вибо. Проект представлял собой аппарат вертикального взлёта с газотурбинным двигателем и поворотными компрессорами по сторонам фюзеляжа. Идея была высоко оценена Стэнли Хукером, техническим директором «Бристоль Аэро Энжинс», так что инженеры фирмы занялись дальнейшей проработкой и развитием этого проекта. В результате к середине 1957 года был сконструирован двигатель BE.52. В отличие от первой идеи Вибо, в нём вместо нескольких применили один осевой компрессор – «холодный контур» двухконтурного двигателя, а отклонение потока сжатого воздуха от него достигалось парой поворотных сопел. Позади этого компрессора с поворотными соплами находился «горячий контур» двухконтурного двигателя – в сущности, представляющий собой полноценный турбореактивный двигатель с собственным компрессором и турбиной. Реактивная струя «горячего контура», как обычно, отбрасывалась назад без отклонения; предполагалось, что с этим двигателем будет можно строить самолёты укороченного взлёта и посадки, без возможности взлетать и садиться вертикально. Далее к проекту подключилась авиастроительная фирма «Хаукер Эйркрафт» (англ. Hawker Aircraft). Самолётостроители подсказали завершающий штрих к уникальному облику двигателя, которому предстояло стать основой для проекта будущего «Харриера»: разделить реактивную струю «горячего контура» на два сопла по сторонам самолёта, и эти сопла тоже выполнить поворотными. Также важным усовершенствованием было противовращение компрессоров высокого и низкого давления, что позволяло нейтрализовать влияние реактивного момента от работающего двигателя на самолёт. По этим идеям компания «Бристоль» сконструировала модифицированный двигатель BE.53. Подобный двигатель, размещённый в центре масс самолёта, уже сам по себе вполне годился для обеспечения аппарату вертикального взлёта и посадки – в случае, если тяга превысит массу самолёта. Оставалось только разработать сам самолёт, вписавшись в заданные тягой единственного двигателя жёсткие ограничения массы. В августе 1957 года на фирме «Хаукер» буквально вокруг двигателя BE.53 был сконструирован такой самолёт – P.1127. Изначально экспериментальный, но в перспективе предполагалось предложить его военным, как ударный и разведывательный.

На практике достаточно слабая тяга двигателя BE.53 (немногим более 4 тонно-сил) заставила ограничить взлётную массу самолёта теми же четырьмя тоннами. В этот лимит не вписывалась ни сколько-то серьёзная полезная нагрузка, ни достаточный для практического применения запас топлива: самолёту суждено было остаться чисто экспериментальным. Как результат, даже скудная поддержка проекта со стороны военного министерства была свёрнута, и к концу 1957 года работы над P.1127 остановлены. Интересный проект мог так и остаться только в чертежах, но его спасло финансирование со стороны США. По соглашению, заключённому с британской фирмой «Бристоль» в начале 1958 года, американская сторона брала на себя 3/4 расходов по изготовлению опытной серии из шести двигателей BE.53. В свою очередь, компания «Хаукер» возобновила проектные работы над P.1127, от продувок моделей в 1959 году перейдя к постройке полноразмерного прототипа.

В июле 1960 года первый прототип P.1127 (опытный экземпляр XP831) был достроен, а с 21 октября приступили к его испытаниям на привязи, рулёжкам и полётам в режиме обычного взлёта и посадки. К первому вскоре присоединился второй экземпляр XP836. Первый полёт по полному профилю – вертикальный взлёт, горизонтальный полёт, вертикальная посадка – самолёт выполнил в сентябре 1961 года.

Двигателестроители компании «Бристоль» тем временем старались «выжать» из своего детища как можно большую тягу, и в этом преуспели. Если ранний образец двигателя BE.53, получивший название «Пегасус» (англ. Pegasus), первоначально выдавал только 9000 фунто-сил (4082 кгс) тяги, «Пегасус 2» обеспечивал 12000 фунто-сил (5443 кгс), а к весне 1962 года «Пегасус 3» превзошёл свой прототип уже в полтора раза, показав на стенде тягу в 13500 фунто-сил (6123 килограмм-сил). Впечатляющие темпы совершенствования двигателя породили проект его оснащения смесительной камерой с дожиганием (англ. plenum-chamber burning, PCB), которая по своему действию подобна форсажной камере обычного ТРД и позволила бы самолёту с этим двигателем достичь сверхзвуковых скоростей, сохраняя возможность вертикального взлёта и посадки. Такой сверхзвуковой СВВП с обозначением P.1154 тоже начали проектировать на фирме «Хаукер Эйркрафт», не отказываясь, однако, от развития уже летающего дозвукового P.1127, который вскоре получил название «Кестрел» FGA.1 (англ. Kestrel).

Авианосец «Арк Ройал», на котором в 1963 году испытывался СВВП «Кестрел»

В феврале 1963 года экспериментальный P.1127 «Кестрел» прошёл корабельные испытания на палубе авианосца «Арк Ройал» (англ. HMS Ark Royal), доказав свою принципиальную пригодность к роли палубного самолёта и став первым в истории СВВП, взлетевшим с корабля. Тогда же, в начале 1963 года, было достигнуто соглашение о совместном финансировании дальнейшей разработки P.1127 со стороны Великобритании, США и Западной Германии. В 1964 году на базе Вест Рэйнем в Англии из представителей всех трёх стран-участниц была сформирована Трёхсторонняя испытательная эскадрилья (англ. Tripartite Evaluation Squadron), занимавшаяся испытаниями девяти вновь построенных «Кестрелов». К тому времени самолёты оснащались двигателями «Пегасус 5» со взлётной тягой 15000 фунто-сил (6804 кгс), что в принципе позволяло уже оснастить аппарат некоторым набором вооружения и оборудования для реальных боевых задач. Тем не менее, в континентальной Европе вскоре охладели к проекту: даже после всех усовершенствований самолёт не был способен поднять вертикально даже самого себя с полной заправкой, а переход от вертикального к укороченному взлёту требовал уже хоть каких-то аэродромов, что существенно обесценивало саму идею СВВП безаэродромного базирования. В 1965 году ФРГ вышла из трёхсторонней программы P.1127, переключившись на совместный с Италией проект СВВП VAK-191B с комбинированной силовой установкой. Благодаря лучшему весовому совершенству, которое давали однорежимные подъёмные двигатели по сравнению с единой силовой установкой P.1127, итало-немецкий самолёт допускал полноценное боевое применение с вертикального взлёта, а не только с укороченного. Большую часть уцелевших после аварий P.1127 «Кестрел» (шесть самолётов) передали в США, где с ними в лётно-испытательном центре Лэнгли провели свою программу испытаний.

В феврале того же 1965 года дорогостоящий и не обещающий быстрой реализации проект сверхзвукового СВВП P.1154 был закрыт, так и оставшись в чертежах, однако при этом британское правительство выделило дополнительные средства на доработку уже летающего P.1127 к тактико-техническим требованиям ASR.384 британских Королевских ВВС (англ. Royal Air Force, RAF), заказав ещё шесть опытных образцов. Чтобы отличать обновлённые машины от ранних P.1127 «Кестрел», разрабатываемых по единым требованиям блока НАТО, вариант для ВВС Великобритании получил обозначение P.1127(RAF). При большом внешнем сходстве с «Кестрелом», конструкция самолёта была существенно пересмотрена. Ещё более мощный двигатель «Пегасус 6», доведённый до взлётной тяги 8618 кгс, потребовал новых воздухозаборников с большей производительностью и дополнительными окнами для подпитки воздухом на вертикальных режимах; от резиновой надувной передней кромки воздухозаборников отказались. Значительно переработали конструкцию крыла, предусмотрев точки подвески вооружения, оснастили самолёт навигационным и прицельным оборудованием, воспользовавшись при этом наработками по отменённому проекту P.1154. Первый прототип (опытный экземпляр XV276) P.1127(RAF) приступил к лётным испытаниям в августе 1966 года. Испытания проходили успешно, и уже в 1967 году фирма «Хаукер-Сиддли» (англ. Hawker Siddeley) получила заказ на 60 серийных самолётов P.1127(RAF), принятых на вооружение ВВС Великобритании с обозначением Harrier GR Mk.1

Производство

Серийный выпуск самолёта развернули на заводе компании «Хаукер-Сиддли» в Кингстоне-на-Темзе, собранные машины проходили затем испытания на аэродроме в Дансфолде, графство Сэррей. Первые серийные «Харриеры» начали поступать в 233-е операционное подразделение переучивания (англ. Operation Conversion Unit, OCU) с апреля 1969 года. К одноместным самолётам вскоре присоединились и двухместные учебно-боевые версии, разрабатываемые с 1966 года; эти «спарки» с двойным управлением были необходимы для переучивания лётчиков на уникальный самолёт.

США, сыгравшие значительную роль в финансировании проекта, изначально рассчитывали развернуть производство самолёта и у себя, на базе мощностей компании «Макдоннел-Дуглас»; в 1969 году даже было подписано лицензионное соглашение между британской и американской компаниями. Однако позже американцы рассудили, что ради выпуска небольшой серии строить отдельную сборочную линию будет невыгодно, поскольку это увеличит закупочную стоимость машин. Таким образом, США ограничились размещением заказа у той же британской фирмы «Хаукер-Сиддли». Американский вариант «Харриера», получивший обозначение AV-8A, поступил на вооружение Корпуса морской пехоты (КМП) США в 1971 году; первый принятый заказчиком экземпляр прибыл для испытаний на воздушную базу флота Патаксент-Ривер 26 января того года. Основным назначением самолёта, как и в английских ВВС, считалась работа с наземных площадок, хотя в КМП США изначально рассматривали возможность размещения строевых СВВП и на палубах десантных кораблей в дополнение к вертолётам.

Всего для ВВС Великобритании с 1967 по 1986 год построили 118 одноместных «Харриеров» GR.1 и GR.3, а также 18 учебно-боевых «Харриер» T.2 и T.4.

КМП США получил 102 боевых AV-8A и 8 учебно-боевых TAV-8A с 1971 по 1976 год.

Для ВМС Испании было построено 11 боевых AV-8S и 2 учебных «спарки» в 1976 году. Позже, для восполнения потери нескольких самолётов при различных авариях, Испания дозаказала ещё 5 единиц боевых AV-8S.

ВМС Великобритании поставили 3 единицы учебно-боевых «Харриеров» T.4N.

Для Индии построили 5 учебно-боевых «Харриер» T.60, которые должны были дополнить индийский парк из палубных «Си Харриер» FRS.51.

Описание конструкции

Самолёт вертикального взлёта и посадки, цельнометаллический высокоплан. Несмотря на высокую тяговооружённость, не способен преодолевать скорость звука в горизонтальном установившемся полёте, то есть является дозвуковым. Основное назначение – ударный и разведчик, с ограниченными возможностями по ведению воздушного боя. В основной версии одноместный, но выпускались также учебно-тренировочные двухместные модификации с двойным управлением.

Вертикальный взлёт и посадка обеспечиваются за счёт отклонения вектора тяги двигателя, управление на этом режиме реализовано с помощью системы струйных рулей. Силовая установка единая, одновекторная, без дополнительных устройств создания тяги; при любом положении поворотных сопел вектор тяги проходит через центр масс самолёта, что достигнуто за счёт размещения двигателя в этом центре масс.

Фюзеляж

Фюзеляж цельнометаллический, преимущественно из алюминиевых сплавов, с некоторым применением стали и титана. По конструкции полумонокок.

Крыло и оперение

Крыло стреловидное, со скруглёнными законцовками. Крепление консолей крыла осуществлялось при помощи 6 узлов, попарно установленных на трёх шпангоутах. При замене двигателя крыло каждый раз приходилось демонтировать, что требовало 5,5 часов работы. Крыло оснащалось достаточно развитой механизацией в виде закрылков и предкрылков. Законцовки крыла были съёмными; при необходимости обеспечить перегон самолёта на большое расстояние «боевые» законцовки заменялись «перегоночными» большей площади. С последними, за счёт увеличенного удлинения (размах возрастал на 1,34 м) и площади крыла, самолёт выгадывал в аэродинамическом качестве и мог лететь несколько дальше с тем же запасом топлива, но на режим полёта и допустимые перегрузки накладывались более жёсткие ограничения, чем с «боевыми» законцовками.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулём направления (вертикальное) и цельноповоротного стреловидного стабилизатора (горизонтальное).

Шасси

Классическое трёхстоечное шасси было бы затруднительно предохранить от разрушительного воздействия раскалённых газов из боковых сопел, поэтому на самолёте применили шасси велосипедного типа: две основные опоры в диаметральной плоскости фюзеляжа и две вспомогательных поддерживающих стойки на законцовках крыла. Все стойки убираемые. Основные опоры оснащены масляно-воздушной амортизацией и дисковыми тормозами; передняя опора самоориентирующаяся. Шасси рассчитано на эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Силовая установка

Двигатель «Пегасус» в разрезе. Красным обведены форсунки для впрыска воды

В центральной секции фюзеляжа был размещён двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники эллиптической формы снабжены дополнительными створками в передней части обечайки: на «вертикальных» режимах и околонулевой воздушной скорости, когда набегающий поток не создаёт давления на входе в компрессор, эти подпружиненные створки открываются и обеспечивают необходимый расход воздуха. Предусмотрен слив пограничного слоя внутри воздухозаборников – по периметру кабины с выходом в задней части фонаря.

На ранних «Харриерах» GR.1 и части AV-8A был установлен подъёмно-маршевый двигатель «Пегасус» Mk.103 фирмы «Роллс-Ройс» (англ. Rolls-Royce Pegasus): турбореактивный, двухконтурный, с четырьмя поворотными соплами по бокам, с тягой 8620 кгс. По паре поворотных сопел выведено как с первого, «горячего» контура позади, так и со второго, «холодного» впереди. При вертикальном взлёте низкотемпературные струи от передних сопел выполняют роль экрана, предотвращающего рециркуляцию отражённых от поверхности земли или палубы раскалённых выхлопных газов обратно в воздухозаборник двигателя. На улучшенной версии «Харриера» GR.3, как и на поздних сериях строящихся для США AV-8A, установили более мощный «Пегасус» Mk.104 с тягой 9070 кгс. Для форсирования тяги на взлётном режиме на всех серийных версиях ТРДД «Пегасус» применяется впрыск воды в двигатель, что позволило довести кратковременную тягу «Пегасуса» Mk.104 до 21500 фунто-сил (9752 килограмм-сил).

Для запуска двигателя на земле или палубе корабля применялась ВСУ – миниатюрный газотурбинный двигатель, расположенный сверху основного. Забранные решётками небольшие прямоугольные отверстия воздухозаборника и выхлопной трубы ВСУ находились наверху фюзеляжа, над крылом.

Электропитание борта обеспечивалось основным генератором, расположенным вместе с коробкой самолётных агрегатов над двигателем. Для аварийного электропитания на случай отказа основного генератора предназначался аварийный турбогенератор, выпускаемый наружу из фюзеляжа перед килём и раскручивающийся набегающим потоком воздуха.

Для обеспечения управляемости самолёта на вертикальных режимах использовались газодинамические струйные рули, сжатый воздух для которых отбирался от компрессора низкого давления («холодного» контура двигателя). Всего сопел струйных рулей четыре: в носу, в хвосте и на обеих законцовках крыла.

Топливная система включала в себя 5 фюзеляжных и 2 крыльевых топливных бака общей ёмкостью 2864 литра (630 английских галлона). Для решения большинства боевых задач запаса топлива во встроенных баках было недостаточно, поэтому типовая нагрузка самолёта обязательно включала в себя пару сбрасываемых подвесных баков (ПТБ) на внутренних пилонах крыла. Боевые ПТБ имели ёмкость по 455 или 864 литра (100 и 190 английских галлона соответственно), перегоночные баки были рассчитаны на 1500 литров (330 английских галлонов) каждый. При необходимости на самолёт слева от кабины монтировали неубираемую штангу для дозаправки в воздухе.

Вооружение и оборудование

Было предусмотрено 5 узлов навески вооружения: один по центру фюзеляжа и четыре под крылом. Центральный и внутренние подкрыльные пилоны были рассчитаны на массу до 2000 фунтов, внешние подкрыльные допускали навеску не более 1000 фунтов (907 и 454 кг соответственно).

Стрелково-пушечное вооружение как британских, так и поставленных в США самолётов составили две 30-мм английские пушки ADEN в навесных конформных контейнерах. Боезапас из 130 снарядов на ствол размещался вместе с каждой пушкой в её контейнере. Форма прилегающих к фюзеляжу продолговатых контейнеров специально спроектирована такой, чтобы они выполняли роль газодинамических гребней при вертикальном или коротком взлёте и посадке. Если пушечные контейнеры на самолёт не навешивались, на их месте монтировались специальные гребни.

Ранние британские «Харриеры» GR.1 были рассчитаны только на неуправляемое вооружение: свободнопадающие бомбы различных типов и разовые бомбовые кассеты BL.755, а также блоки неуправляемых ракет (до 4 блоков «Тип 115» по восемнадцать 68-мм ракет SNEB французской разработки).

Американский AV-8A, как и его испанский вариант AV-8S, был изначально рассчитан на применение управляемых ракет класса «воздух-воздух»: на внешние подкрыльные пилоны могли навешиваться две AIM-9 «Сайдуиндер» (англ. Sidewinder) ближней дальности с инфракрасным самонаведением. С началом англо-аргентинской войны, столкнувшись с нехваткой палубных «Си Харриеров», англичане спешно доработали свои «Харриеры» GR.3 для возможности нести и применять управляемые ракеты «воздух-воздух»: на них также навешивались две AIM-9L «Сайдуиндер» на внешних подкрыльных пилонах.

Вообще англо-аргентинская война 1982 года заставила англичан существенно расширить номенклатуру подвески своих «Харриеров»: помимо довооружения ракетами AIM-9L, самолёты в авральном порядке доработали для применения 454-кг управляемых планирующих бомб «Пэйвуэй» с лазерным наведением, стандартных для флота блоков 51-мм неуправляемых ракет и 864-литровых подвесных баков.

На британских самолётах была изначально предусмотрена возможность боевого применения тактической ядерной бомбы WE.177A мощностью 10 килотонн в тротиловом эквиваленте; бомба навешивалась под правый подкрыльный пилон самолёта.

Органы управления включали в себя обычную ручку управления самолётом (РУС) по центру и рычаг управления двигателем (РУД) под левой рукой. В отличие от большинства обычных самолётов, на панели РУД у «Харриеров» находился ещё и отдельный рычаг для управления вектором тяги четырёх отклоняемых сопел. Когда этот рычаг в переднем положении (для горизонтального полета), сопла «смотрят» назад. По мере отвода рычага управления вектором назад все четыре сопла синхронно отклоняются вниз, вплоть до вертикального положения, обеспечивающего вертикальный взлёт и посадку.

В приборном и навигационном оборудовании кабины «Харриера» использовали наработки по отменённому проекту сверхзвукового СВВП P.1154 и, по меркам 1960-х годов, оно было весьма совершенным, включая в себя индикатор на фоне лобового стекла и движущуюся карту на приборной панели. Карта местности наносилась на плёнку и прокручивалась на крупном экране синхронно с реальным перемещением самолёта, определяемым бортовым навигационным вычислителем. Прицельное оборудование было стандартным для тех времён. Радиосвязное оборудование отличалось в зависимости от страны-заказчика. Для лётчика предусмотрено катапультное кресло типа 9А марк 2 (англ. Type 9A Mk.2) фирмы «Мартин-Бейкер» (на британских самолётах) или «Стенсил» SIIIC (на американских и испанских машинах). Оба типа кресел рассчитаны на выстреливание прямо сквозь остекление кабины, без сбрасывания последнего; для более эффективного проламывания фонаря кабины заголовником кресла на остеклении зигзагообразно приклеен детонационный шнур. Катапультирование производится только вручную, при рывке лётчиком за одинарную рукоятку (держку) катапультирования между ног. На вертикальных режимах при отказах струйного управления аварийные ситуации зачастую развиваются быстрее, чем способен среагировать лётчик, поэтому самолёты семейства «Харриер» на всём протяжении своей службы отличались значительной долей лётных происшествий с гибелью лётчиков.

Модификации

AV-8A КМП США в полёте. Хорошо видна высокая антенна УКВ наверху фюзеляжа

Базовый вариант самолёта для Королевских ВВС Великобритании Harrier GR Mk.1 был разработан в 1965-1966 годах на основе экспериментального самолёта P.1127 фирмы «Хаукер-Сиддли», принят на вооружение в 1967 году. Оснащался двигателем «Пегасус 6», иначе называемым «Пегасус» Mk.101. Серийно выпускался с 1967 по 1971 год, построено 78 машин (не считая предсерийных P.1127(RAF), выпущенных в 6 экземплярах).

Harrier GR Mk.1A – вариант GR.1 с более мощным двигателем «Пегасус» Mk.102. Специально не строился, был получен путём замены двигателя на всех строевых «Харриер» GR.1.

Американский вариант «Харриер» GR.1A получил в США обозначение AV-8A, а по документам фирмы-производителя «Хаукер-Сиддли» проходил как Harrier Mk.50. Был принят на вооружение Корпуса морской пехоты США в 1971 году, в целом аналогичен британскому GR.1A, но с заменой магниевых сплавов в конструкции планера на коррозионно-стойкие, поскольку этот самолёт изначально предполагалось применять с десантных кораблей и в прибрежной морской зоне. На американских AV-8A также была изначально предусмотрена возможность применять управляемые ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасным самонаведением. Другие отличия включали в себя замену британского радиосвязного оборудования и устройств опознавания «свой-чужой» американскими образцами. Внешне единственным хорошо заметным отличием американского «Харриера» стала скошенная назад высокая антенна УКВ связи наверху фюзеляжа, какой не было на британских самолётах. Построен в 102 экземплярах.

Harrier GR Mk.3 был разработан в 1973 году на основе «Харриер» GR.1A с заменой двигателя «Пегасус» Mk.102 более мощным «Пегасус» Mk.103, а также усовершенствованным прицельно-навигационным комплексом с лазерным прицелом-целеуказателем в носовой части. Этот хорошо заметный лазерный прицел в удлинённой носовой части самолёта придал ему характерный узнаваемый облик. Было построено 40 новых «Харриер» GR.3, а ещё 56 машин переоборудованы из строевых «Харриер» GR.1A.

AV-8S Matador, по документам фирмы-производителя «Хаукер-Сиддли» Harrier Mk.55 – версия американского AV-8A для ВМС Испании, выпущена в количестве 11 экземпляров в 1975-1976 годах. В основном, воспроизводила прототип, с некоторыми отличиями в радиооборудовании. Заметным внешне конструктивным отличием стала дополнительная антенна наверху фюзеляжа, для связи с вертолётами ВМС Испании.

Учебно-боевой «Харриер» T.60 ВМС Индии в полёте, в сопровождении пары МиГ-29К

AV-8С – усовершенствованный вариант американского AV-8A. Получил новую инерциальную навигационную систему, был продлён ресурс планера и демонтирована носовая фотокамера. Серийно не строился, но все сохранившиеся в строю КМП США 47 AV-8A, начиная с 1979 года, прошли модернизацию до стандарта AV-8C.

Harrier T Mk.2 – разрабатываемая c 1966 года двухместная учебно-боевая версия самолёта. Двухместную кабину с посадкой обучаемого и инструктора один за другим разместили в удлинённой носовой части, а для сохранения центровки удлинили и хвост самолёта, разместив там балласт. Была увеличена также высота и площадь киля. Первый полёт учебного «Харриера» состоялся в апреле 1969 года. Построен в десяти экземплярах.

Harrier T Mk.2А – вариант учебно-боевого T.2 с более мощным двигателем «Пегасус» Mk.102, построено два экземпляра.

Harrier T Mk.4 – вариант учебно-боевого T.2 с более мощным двигателем «Пегасус» Mk.103 и лазерным прицелом-целеуказателем в носовой части, аналогично «Харриер» GR.3. Построено шесть экземпляров «Харриер» T.4, плюс до этого стандарта были доработаны большинство строевых T.2 и T.2A.

TAV-8A, по документам «Хаукер-Сиддли» Harrier Mk.54 – вариант учебно-боевого «Харриер» T.2 для КМП США.

TAV-8S – вариант учебно-боевого TAV-8A для ВМС Испании, поставлен в двух экземплярах.

Harrier T Mk.4N – вариант учебно-боевого «Харриер» T.4 для ВМС Великобритании, с аналогичным «Си Харриер» FRS.1 бортовым оборудованием. Следует отметить, что на «Харриер» T.4N не устанавливалась ни бортовая РЛС, как на «Си Харриере», ни лазерный прицел, который имелся на строевых «Харриер» T.4. Построен всего в трёх экземплярах; как правило, флотские лётчики занимались переучиванием на учебно-боевых «Харриер» T.4 из состава ВВС.

Harrier T Mk.60 – вариант учебно-боевого «Харриер» T.4N для ВМС Индии.

Служба и боевое применение

Освоение в строевых частях ВВС Великобритании и КМП США (1969-1975)

Английский «Харриер» GR.1 с ПТБ и двумя блоками НАР взлетает с грунтового аэродрома

С января 1969 года на базе Уиттеринг приступили к подготовке наземного персонала, а первые серийные самолёты начали поступать в 233-е операционное подразделение переучивания (англ. Operation Conversion Unit, OCU) с апреля 1969 года. Наряду с учебным подразделением, в Уиттеринге сформировали и первое строевое подразделение «Харриеров» – эскадрилью №1. Второе строевое подразделение ВВС Великобритании – эскадрилью №4 – сформировали 1970 году в Западной Германии, на базе Вильденрат. Основным назначением 4-й эскадрильи была фоторазведка. В 1971 году к 4-й присоединилась эскадрилья №20. В строевых частях активно отрабатывали рассредоточение с аэродрома по различным полевым площадкам и эксплуатацию с минимально подготовленных грунтовых аэродромов, пользуясь принципиальными преимуществами СВВП перед обычными самолётами. Возможности применения самолёта в качестве корабельного на родине «Харриера», в Англии, оставались умозрительными, хотя в 1970 году и был проведён эксперимент по размещению этого самолёта на крейсере-вертолётоносце «Блэйк» (англ. HMS Blake) типа «Тайгер» (англ. Tiger-class cruisers).

Вертолётоносец «Блэйк», на котором проводили эксперименты по размещению СВВП «Харриер»

В плане корабельного применения СВВП дальше продвинулся американский Корпус морской пехоты, начавший строевую эксплуатацию AV-8A «Харриер» с 1971 года. В КМП эти самолёты поступили на вооружение эскадрильи VMA-513 (базирующейся на Юму в штате Аризона), позже к ней прибавились ещё две эскадрильи – VMA-231 и VMA-542.

С 1970 года начальником главного морского штаба США стал адмирал Элмо Зумвалт, энтузиаст возрождения идеи малого авианосца в виде так называемого «корабля контроля моря». Суть идеи в том, чтобы дополнить или даже частично заменить дорогостоящие и малочисленные «сверх-авианосцы» множеством более дешёвых как в постройке, так и в поддержании в строю авианосных кораблей, рассчитанных на вертолёты и самолёты вертикального взлёта. Для проверки этого замысла с января 1972 года на универсальном десантном корабле «Гуам» (англ. USS Guam) была сформирована экспериментальная авиагруппа из вертолётов и самолётов вертикального взлёта AV-8A, а в 1974 году «Гуам» с этой авиагруппой совершил поход в Атлантику. В июле 1974 года эксперимент был завершён, СВВП перегнали обратно на аэродром базирования, а УДК «Гуам» вернулся к своей обычной роли.

На вооружении ВМС Испании, первый опыт службы на авианосцах (1976)

В 1976 году Испания стала второй после СССР страной, которая организовала строевое подразделение корабельных самолётов вертикального взлёта. Ими стали те же «Харриеры» AV-8S, из которых испанцы сформировали 008-ю эскадрилью авиации ВМС. Эскадрилья в 11 боевых самолётов (не считая двух учебных «спарок») предназначалась для базирования на устаревающем лёгком авианосце «Дедало» (англ. Dedalo). Сколько-то современные реактивные самолёты обычного типа на небольшой палубе «Дедало» было бы разместить затруднительно, так что в этой ситуации СВВП представлял собой достаточно удачный компромисс.

Одно из преимуществ СВВП перед классическими самолётами – простота его адаптации к палубному базированию, что и было продемонстрировано испанцами с AV-8S: этот самолёт практически не отличался по конструкции от AV-8A морской пехоты США, на основе которого строился по испанскому заказу.

К 1977 году из британских «Харриеров» в Западной Германии сформировали четвёртую счёту строевую часть, эскадрилью №3. В том же году эскадрилью №20 пересадили с самолётов вертикального взлёта на обычные истребители-бомбардировщики «Ягуар», а «Харриеры» из неё распределили по оставшимся трём частям. Тогда же эскадрильи №3 и №4 перебазировали с Вильденрата на базу Гютерсло в районе границы между ФРГ и ГДР.

Англо-аргентинская война (1982)

«Си Харриер» над импровизированным авианосцем-контейнеровозом «Атлантик Конвейор», 1982 год

В мае 1982 года в ходе войны с Аргентиной за контроль над Фолклендскими (Мальвинскими) островами Великобритания задействовала в боевых действиях, в общей сложности, 14 «Харриеров» GR.3 из боевого состава ВВС наряду с 28 палубными «Си Харриер» FRS.1 из эскадрийлий флота. Ударные «Харриеры» сухопутного базирования пришлось привлечь ввиду нехватки палубных СВВП: к началу войны недавно сформированные эскадрильи ВМС были ещё не вполне укомплектованы, да и авианосцы для них лишь незадолго до того вступили в строй и готовились к бою в спешном порядке. Первые «Харриеры» GR.3 отправились в зону боевых действий на борту контейнеровоза «Атлантик Конвейор» (англ. Atlantic Conveyor), превращённого в «торговый авианосец». На нём же путешествовали к спорным островам восемь палубных «Си Харриер» FRS.1, присланные из метрополии для пополнения авиагрупп авианосцев.

Британские самолёты вертикального взлёта – «Харриеры» и «Си Харриеры» –действовали преимущественно с авианосцев «Гермес» и «Инвинсибл», не считая эпизодической работы с переоборудованных гражданских контейнеровозов и наземных передовых площадок. «Си Харриер» FRS.1, в основном, были задействованы в роли перехватчика ПВО, в то время как роль штурмовика выполнял «Харриер» GR.3: прицельно-навигационный комплекс последнего был гораздо лучше приспособлен для атаки наземных целей, в то время как отсутствие бортовой РЛС затрудняло выполнение задач ПВО.

«Си Харриер» FRS.1 над палубой авианосца во время войны 1982 года

Свой единственный авианосец против англичан Аргентина применить не решилась, учитывая угрозу со стороны подводных лодок противника, а взлётные полосы на самих спорных островах плохо подходили для реактивных боевых самолётов, к тому же постоянно подвергались авиаударам. В результате, формально располагая многократно превосходящей англичан авиационной группировкой, аргентинцы не смогли вполне реализовать это преимущество, поскольку их боевые самолёты были вынуждены действовать с материка на пределе своего радиуса действия. В большинстве своём не оборудованные для дозаправки в воздухе, аргентинские самолёты не могли себе позволить сколько-то продолжительный воздушный бой с «Си Харриерами» боевого воздушного патруля – в этом случае аргентинцам не хватило бы топлива на возвращение. В таких условиях практически единственной действенной тактикой был прорыв мимо тихоходных СВВП, пользуясь своим преимуществом в скорости; воздушные бои чаще всего сводились к пуску управляемых ракет на сближении с противником, с большой вероятностью промаха.

По общему признанию обеих сторон, уникальные характеристики и боевые возможности самолётов вертикального взлёта сыграли огромную, если не решающую роль в победе англичан при Фолклендах. Возможность взлетать и садиться с минимальными интервалами и без необходимости выстраивать посадочный круг; по ситуации – посадка и дозаправка на других кораблях соединения, помимо авианосцев; переброска в район боевых действий на гражданских транспортах без проблем с разборкой и погрузкой самолётов, которые просто садились и взлетали с транспорта «своим ходом» – всё это в принципе недоступно классической реактивной авиации, но стало нормой для боевых СВВП. Следует ещё учесть, что май месяц в Южном полушарии – конец осени, на широтах Фолклендских (Мальвинских) островов сопряжённый с длительными периодами плохой погоды и туманов. При этом СВВП «Харриер» и «Си Харриер» продемонстрировали замечательную способность безопасно взлетать и садиться на палубу в условиях плохой видимости, при которой классические самолёты посадку выполнить бы не смогли.

См. также

• Корабельная авиация
• Современная корабельная авиация
• История корабельной авиации
• История корабельной авиации в реактивную эпоху
• Англо-аргентинская война 1982 г. (Фолклендский конфликт)
• Авианосцы типа «Инвинсибл»
• Палубный самолёт вертикального взлёта «Си Харриер»
• Самолёты вертикального взлёта семейства «Харриер» II (AV-8B, Harrier GR.5, GR.7, GR.9)
• Экспериментальный самолёт вертикального взлёта Як-36
• Штурмовик вертикального взлёта Як-38
• Перечень статей по корабельной авиации разных стран

Литература и источники информации

Литература

• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2000. — 256 с. — ISBN 5-17-002848-2

• Чечин А. А., Околелов Н. Н. Взлёт по вертикали. — «Моделист-конструктор», спецвыпуск. — М.: Моделист-конструктор, №1/2007. — 64 с.

• Chesneau Roger Hawker Siddeley Harrier GR Mk 3/T Mk 4. — Aeroguide #12. — Chipping Ongar, Essex: Linewrights Ltd, 1986. — 36 с. — ISBN 0-946958-12-2

Ссылки

• Статья Вадима Абидина «От Харриера до Форджера». Часть 1
• Статья Вадима Абидина «От Харриера до Форджера». Часть 2
• Страница «Википедии» о самолёте
• Страница «Википедии» (англ.) о самолёте
• «Википедия» (англ.) о боевых и небоевых потерях СВВП семейства «Харриер»
• «Википедия» (англ.) о концепции «корабля контроля моря»

Галерея изображений

• 

  «Си Харриеры» и «Харриеры» под чехлами на палубе контейнеровоза «Атлантик Конвейор», 1982 г.

• 

  «Си Харриеры» вместе с «Харриерами» на контейнеровозе «Атлантик Конвейор» у о. Вознесения, 1982 г.