Эскадренные миноносцы типа Beograd

Текущая версия на 20:02, 23 февраля 2023

Эскадренные миноносцы типа Beograd

Служба

Королевство Югославия

Постройка и служба

3 ед. Заказано

3 ед. Построено

1936-1939 гг. Годы постройки

1939-1945 гг. Годы службы

Ateliers & Chantiers de la Loire, Нант Jadranska Brodogradilistа, Сплит Место строительства

Общие данные

1210 / 1655 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

96,4 / 98,0 м. Длина (по КВЛ/максимальная)

/ 9,45 м. Ширина (по КВЛ/максимальная)

/ 3,18 м. Осадка (минимальная/максимальная)

2 ТЗА Curtis/Parsons 3 ПК Yarrow 44 000 л.с. Энергетическая установка

38 узл. Скорость хода

1600 миль Дальность плавания

Экипаж

159 чел. Общая численность

10 чел. Офицеры

91 чел. Мичманы

58 чел. Матросы

Бронирование

8-10 мм. Башни

Вооружение

Главный калибр

• 4х1 — 120-мм орудий Skoda 1936.

Зенитная артиллерия

• 2×2 — 40-мм автомата Bofors;
• 2x1 — 15-мм пулемета Zbrojowka ZB-60.

Торпедное вооружение

• 2x3 — 550-мм торпедных аппарата.

Минное и противолодочное вооружение

• 30 мин;
• 1 БС.

Построенные корабли

Beograd
Ljubljana
Zagreb

Проектирование

Dubrovnik на заводских ходовых испытаниях.

Завершение постройки Dubrovnik не стало для руководства Югославского Королевского флота поводом останавливаться на достигнутом. В 1930-е годы оно по-прежнему предпринимало меры к увеличению численности корабельного состава. Небольшие миноносцы, доставшиеся в наследство от флота Двуединой монархии, были уже устаревшими и изношенными, поэтому острая необходимость в более крупных и современных единицах никуда не делась.

В июне 1935 г. премьер-министром Югославии становится Милан Стоядинович. Этот умный и энергичный человек был, вероятно, самой яркой политической фигурой в межвоенный период истории страны. Экономическая политика возглавляемого им правительства оказалась очень эффективной. Период 1936-1939 гг. стал временем стремительного экономического роста Югославии, который неизбежно отразился на строительстве вооруженных сил в целом и военно-морского флота в частности. Благодаря экономическому подъему начала развиваться и оборонная промышленность. На этом фоне совершенно естественным выглядит желание организовать строительство кораблей на отечественных верфях, которое до этого было незначительным.

Эскадренный миноносец в 1210 т для югославского флота. Продольный разрез, вид сверху. Копия подлинного чертежа

Эскадренные миноносцы Dubrovnik и Beograd в Которской бухте, апрель 1941 г.

Эскадренный миноносец в 1210 т для югославского флота. Планы верхней палубы, платформы, трюма. Копия подлинного чертежа

Решение о заказе проекта и головного корабля во Франции, принятое в 1935 году, являлось в значительной степени политическим и рассматривалось в качестве своего рода противовеса усилившемуся экономическому влиянию Германии на Югославию.

В рамках государственного бюджета 1936 года югославскому флоту были выделены средства на постройку трех эскадренных миноносцев, еще два планировалось заказать несколько позже. Договор на проектирование эскадренных миноносцев, известных впоследствии как тип Beograd (в оригинальном написании «Београд»), был заключен с французской фирмой Ateliers et Chantiers de la Loire в Нанте (далее ACLN). За основу при проектировании были выбраны французские эсминцы 1500-тонного класса типа L'Adroit^[1]. Имена корабли получили в честь столиц Сербии, Хорватии и Словении - Beograd, Zagreb и Ljubljana. Фирма ACLN выполняла проектирование кораблей, разработку конструкторской и рабочей документации, а также строила головной корабль серии. Два других эскадренных миноносца должны были строиться с французской помощью в Югославии.

В первой половине 30-х годов югославские верфи скупались британским и французским капиталом и модернизировались. Так, британская фирма Yarrow стала владельцем расположенной в Кральевице верфи Hanz Danubius, получившей название Yarrow Adriatic Work, а впоследствии - Brodogradilista Kraljevica. Основанная в 1922 году верфь в Сплите была куплена в 1931 г. вышеупомянутой французской компанией ACLN и годом позже переименована в Brodogradilista Split A.D.. Эти верфи, а также верфь Лазаруса в Сусаке (около Фиуме) в 1936 г. объединились в компанию Jadranska Brodogradilista D.D.. Именно ей было поручено строительство двух оставшихся эсминцев. Забегая вперед, отметим, что и Zagreb, и Ljubljana строились в Сплите, а не по одному в Сплите и Кральевице, как утверждается в некоторых изданиях. Это подтверждается, в частности, фотографиями, где четко видно, что стапели с корпусами эскадренных миноносцев расположены рядом друг с другом. Верфь в Кральевице лишь поставляла машины, котлы и котельное оборудование, а также часть вспомогательного оборудования.

По своему назначению и характеристикам новые корабли соответствовали французским «torpilleurs d’escadre» и классифицировались в Югославии как «velike torpiljarke» - «большие миноносцы», в отличие от «torpiljarke» - бывших австро-венгерских миноносцев. В довоенный период их довольно часто называли на французский манер «торпильерами». В современном словоупотреблении чаще встречается термин «razarac» (разарач) - «разрушитель, разоритель».

Постройка

Спуск эскадренного миноносца Beograd на верфи A. C. de la Loire. Нант, Франция. 23 декабря 1937 года.

Спуск на воду эсминца Ljubljana. Сплит, 28 июня 1938 г.

Спуск на воду эсминца Zagreb, 30 марта 1938 г.

Beograd, Ljubljana и Zagreb у достроечной стенки верфи в Сплите. Трубы Ljubljana закрыты брезентом - корабль еще не вошел в строй.

Zagreb (справа) и Ljubljana у достроечной стенки. Работы на первом продвинулись заметно дальше - уже установлены трубы.

Все три эсминца были заложены в течение 1936 года. Спуск на воду Beograd состоялся 23 декабря 1937 г. в Нанте. Крестной матерью стала госпожа Августа Стоядинович, супруга премьер министра Югославии. Присутствовали градоначальник Белграда Влада Илич, командующий флотом вице-адмирал Марьян Полич, югославский посол во Франции, православный владыка, министры и другие официальные лица. Крестная мать произнесла краткое напутствие «Отправляйся в путь в своей стихии, от победы к победе, за Короля и Отечество», бутылка шампанского разбилась о борт корабля, и он заскользил по стапелю в воду. Постройка Beograd была завершена 28 апреля 1939 г., флоту корабль сдан в июне 1939 г.

Zagreb был спущен на воду 30 марта 1938 г., завершен постройкой летом 1939 г. и передан флоту 5 августа того же года. По поводу спуска первого эсминца построенного в Югославии, журнал «Ратник» за май 1938 г. сообщал: «В день 30 марта этого года спущен в море миноносец Zagreb - первый боевой корабль, построенный в нашем Королевстве». Церемония спуска Zagreb была особо торжественной. На ней присутствовали глава правительства, министры, послы Англии и Франции, адмиралы и генералы, множество других высокопоставленных гостей, делегации от городов Шибеник, Сплит, Загреб. Обряд крещения провели супруга министра обороны и загребский градоначальник. После завершения церковной службы, ровно в полдень, под звуки государственного гимна, орудийный салют лидера Dubrovnik и сирены десятка судов, Zagreb сошел на воду. После спуска был дан торжественный банкет на борту яхты «Кральица Мария».

Ljubljana сошла на воду 28 июня 1938 г. - в священный для сербов праздник Видовдан - и вошла в строй 17 декабря 1939 г. Корабль спускали на воду в большей степени готовности, чем Zagreb - в отличие от систершипа, на нем к тому моменту уже была смонтирована носовая надстройка. Хотя на церемонии уже не присутствовали министры и послы других стран, она была весьма торжественной. Крестной матерью Ljubljana стала Елена Недич. В церемонии приняли участие представители гражданских и военных властей, делегация города Любляны во главе с председателем городского собрания, большое число граждан Сплита и окрестных селений. Делегация Любляны преподнесла в дар кораблю особый памятный флаг, который был тут же поднят на нем.

По завершению работ на Zagreb и Ljubljana строительство крупных кораблей на югославских верфях снова прекратилось, а верфь в Сплите летом 1940 г. была вынуждена уволить 176 работников из-за отсутствия заказов^[2].

• 

  Корпус Beograd после спуска на воду. Нант, 23 декабря 1937 г.

• 

  Спуск на воду эсминца Ljubljana. Сплит, 28 июня 1938 г. Крестная мать корабля Елена Недич.

• 

  Постройка эсминца Zagreb на верфи в Сплите. 10 сентября 1936 г.

• 

  Постройка эсминца Zagreb на верфи в Сплите. 01 марта 1937 г.

• 

  Постройка эсминца Zagreb на верфи в Сплите. 91 ноября 1937 г.

Названия

Beograd летом 1940 г. Идентификационный код на левом борту нанесен латиницей.

Эскадренный миноносец Zagreb. Идентификационный код на правом нанесен кириллицей.

Ljubljana несла на правом борту литеру, характерную только для сербского алфавита.

Beograd летом 1940 г. Идентификационный код на правом нанесен кириллицей.

Корабли получили названия в честь столиц Сербии (Белград - Beograd), Хорватии (Загреб - Zagreb) и Словении (Любляна - Ljubljana). Написание названий в югославском флоте было по-своему уникальным - с правого борта кириллицей, с левого латиницей: БЕОГРАД-BEOGRAD, ЗАГРЕБ-ZAGREB, ЉУБЉАНА-LJUBLJANA (на Dubrovnik было наоборот). Оно выполнялось в виде накладных букв и располагалось в корме, в районе ограждения винтов.

Как было принято в те годы во многих странах, для идентификации на расстоянии эсминцы несли на борту в носовой части (в районе второго 120-мм орудия) литеры из первых букв названия. Эти обозначения с правого борта также были кириллическими (соответственно Б, З, Љ), а с левого - латинскими (B, Z, LJ). Для выделения белых литер и придания им объема, справа и внизу черной краской наносилась «тень».

В конце 1939 - начале 1940 гг. спереди на ограждении верхнего мостика были закреплены украшения в виде изображения герба города, чье имя носил корабль, причем они были индивидуальны для каждого эсминца, различаясь как размером, так и формой.

.

Описание конструкции

Корпус и надстройки

Эскадренный миноносец Beograd, 1940 г.

Как уже говорилось выше, корабли типа Beograd стали уменьшенной и достаточно серьезно переработанной версией французских эсминцев типа L'Adroit. В силу того, что последние создавались в 20-е годы (первая серия - вообще в их первой половине), проект подвергся очень серьезной корректировке, так что во внешнем облике кораблей типа Beograd мало что напоминало о «прародителе». Тем не менее, надо признать, что большинство недостатков кораблей типа L'Adroit, к сожалению, было унаследовано новым проектом.

Стандартное водоизмещение эскадренных миноносцев составляло 1210 «длинных» тонн (1230 метрических), полное в условиях службы достигало 1655 т. Они имели следующие размерения: длина между перпендикулярами - 95,4 м, по ватерлинии - 96,4 м, наибольшая - 98,0 м, ширина - 9,45 м, высота корпуса на миделе - 5,2 м, осадка носом - 2,728 м, кормой -3 ,128 м, на миделе - 2,928 м. При нормальном водоизмещении форштевень возвышался над водой на 5,390 м, ахтерштевень - на 2,379 м. Погибь палубы - 0,2 м.

Корпус с полубаком, по сравнению с прототипом, существенно модифицировался, получив другие обводы как в корме, так и в носовой части. Если корабли типа L'Adroit имели типичный для французских эсминцев клиперный форштевень, то югославские корабли получили наклонный изогнутый, причем развал шпангоутов в носовой части у типа Beograd был заметно умеренней. В корме обводы стали совершенно иными: вместо свойственного французам завала кормовых шпангоутов внутрь, на югославском корабле вплоть до кормового перпендикуляра сохранялся развал наружу. Для уменьшения бортовой качки применили скуловые кили.

Эскадренный миноносец Beograd. Проекция «Корпус». Копия подлинного чертежа

Система набора в средней части корпуса была продольной; по набору в оконечностях данных нет, но есть основания полагать, что он мог быть поперечным. Поперечный набор включал 57 шпангоутов (на самом деле их было больше, т.к. некоторые шпангоуты имели дробные номера), нумерация которых велась от кормы в нос. Шпация была неравномерной: если под котельными и машинными отделениями она составляла 1,85 м, то в оконечностях варьировалась от 1,2 до 0,6 м. На всем протяжении корпуса имелось двойное дно. В средней части корабля - под машинно-котельными отделениями - оно использовалось под топливные цистерны. Расстояние от листов двойного дна до настила кожуха котельных отделений составляло 5,60 м.

Нужно отметить, что корпус эсминцев был спроектирован с высоким уровнем напряжения основных элементов конструкции, превышающим 1,5 т/см² для основных продольных связей, что сильно затрудняло ремонт в случае их повреждений.

Вертикальный киль изготавливался из листов толщиной 8 мм. Наружная обшивка состояла из шести поясьев, имевших разную величину в середине корпуса и в оконечностях. Ширстречный пояс имел максимальную толщину 8,5 мм в районе машинно-котельных отделений, далее в корму утончаясь до 4 мм, а в нос - до 6 мм. Остальные поясья в корме имели толщину 4 мм, в носу - 5 мм, кроме более толстых (7 мм) двух днищевых поясьев. Толщина палубного настила составляла 7 мм в середине, 4 мм в корме и 5 мм в носу, однако листы пояса настила, примыкающего к борту, на протяжении котельно-машинных отделений имели толщину 9 мм. Надстройки зашивались 4-мм листами, крыша средней надстройки - 3 мм.

Корабли имели одну сплошную верхнюю палубу, простиравшуюся от штевня до штевня. Жилая палуба прерывалась в районе машинно-котельных отделений: в носу она заканчивалась переборкой на шп. 36 и снова продолжалась в корму от переборки на шп. 14. Корпус делился на отсеки одиннадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками, доходившими до верхней палубы. В пределах машинно-котельных отделений имелись две продольные переборки. На всем протяжении они были параллельны друг другу и находились друг от друга на одинаковом расстоянии 7,16 м. Если в корме продольные переборки упирались в поперечную переборку на шп. 14, то в носовой части они заканчивались примерно посередине носового котельного отделения, не доходя до переборки, отделявшей его от жилых помещений. Пространство между продольными переборками и наружной обшивкой образовывало бортовые цистерны.

Теоретический чертеж корпуса эскадренного миноносца Beograd. Копия подлинного чертежа

Помещения на верхней палубе располагались следующим образом. Сразу за форпиком размещались два просторных командных кубрика с рундуками, подвесными столами и койками, убиравшимися на день. За переборкой на шп. 39 по левому борту располагались душевые и гальюны, по правому - мастерская и помещение аварийного дизель-генератора.

Средняя надстройка располагалась на кожухе котельных отделений, который возвышался над верхней палубой примерно на 0,85 м, так как верхние части котлов выступали над палубой. При том, что сама надстройка была «ужата» по высоте до 2 м, ее верхняя часть все равно находилась выше палубы полубака примерно на 0,65 м. В районе первой трубы с боков к ней были пристроены трапециевидные в плане командные душевые. Большую часть средней надстройки занимали дымоходы котлов и короба вентиляции котельных отделений. Помимо этого, в ней располагались камбузы (командный - перед дымоходами носовой трубы, офицерский - за ними) и канцелярия. Трубы обоих камбузов выводились снаружи носовой дымовой трубы. По бортам от средней надстройки располагались ростры для катеров и шлюпок, шлюпбалки, параван-балки и места хранения параванов по-походному.

Между торпедными аппаратами находилась двухъярусная надстройка с прожектором на верхней площадке. На ее верхнем ярусе располагалась радиорубка, а в нижнем - посты управления турбинами. В кормовой надстройке размещались различные служебные помещения, а также элеватор подачи боезапаса орудия №4. По бокам от нее находились трап-балки с забортным трапом.

Чертеж конструктивного мидель-шпангоута эскадренного миноносца Beograd. Копия подлинного чертежа

На жилой палубе за форпиком, как и на верхней, располагались два командных кубрика, но уже менее просторных из-за значительного сужения корпуса в этой части корабля. Отсек между 36-м и 39-м шпангоутами занимали центральный артиллерийский пост, главный распределительный щит и лазарет.

За переборкой на шп. 36 начиналось первое котельное отделение, в котором располагался один котел с необходимым оборудованием. Второе котельное отделение было едва ли не вдвое длиннее, поскольку в нем стояли два котла. Дымоходы котлов №1 и №2, разделенных переборкой, выводились в первую дымовую трубу, дымоход котла №3 - во вторую, при этом обе трубы были одинакового размера. Далее следовали два машинных отделения: носовое - с ТЗА правого борта, кормовое - левого. За переборкой на шп. 14 находились офицерские помещения: шесть одно- и двухместных кают, кают-компания, гальюн, ванная, каюта командира с салоном-кабинетом и отдельным санузлом. Далее в корму находилось отделение рулевой машины и ахтерпик.

Располагавшаяся на полубаке носовая надстройка - трехуровневая, типично французская. Второй и третий ярусы надстройки были выполнены «ступенькой». В ней находились различные жилые и служебные помещения, со штурманской и ходовой рубками на третьем ярусе. Остекление ходовой рубки в боевой обстановке изнутри закрывалось специальными щитами с смотровыми щелями. Верхний мостик - открытый; на нем располагались приборы управления огнем (визир центральной наводки и дальномерный пост).

Фок-мачта с диагонально расположенными реями и «вороньим гнездом», находилась сразу за носовой надстройкой. Меньшая по размеру грот-мачта с гафелем устанавливалась за второй дымовой трубой. В летнее время на стоянках над палубой натягивался тент с боковыми обвесами.

В целом, благодаря силуэту с двумя одинаковыми по размеру изящными трубами, югославские эсминцы выглядели намного современнее и гармоничнее французского прототипа.

Мореходные качества эскадренных миноносцев не вызывали нареканий во время службы в югославском флоте, хотя на сильном волнении их корпуса страдали от заливания носовой части и сильного слемминга - сотрясений при ударе о волну, вызывающих значительную продольную нагрузку. Итальянские авторы отзываются о кораблях в целом хорошо, однако отмечают недостаточную поперечную остойчивость. Для исправления данного недостатка в итальянском флоте трофейные Beograd и Ljubljana были нагружены 32 тоннами балласта.

Вооружение

120-мм/46 орудие Skoda.

Комплект из четырех 120-мм/46 орудий (для Beograd) в цеху фирмы Skoda.

Кормовые пушки главного калибра Beograd.

Комплект из четырех 120-мм/46 орудий (для Beograd) в цеху фирмы Skoda.

Выбор артиллерии главного калибра был определяющим фактором при заключении югославского контракта. Югославская сторона настаивала на установке на корабли орудий чехословацкой фирмы Skoda, являвшейся традиционным поставщиком еще австро-венгерского флота. Обе страны входили в состав так называемой Малой Антанты, в сухопутных войсках и на флоте Югославии уже имелся обширный арсенал чехословацкого производства, о котором поступали положительные отзывы. Предлагавшиеся французской стороной образцы корабельной артиллерии, несмотря на высокие баллистические характеристики, не устроили заказчика как по причине низкой скорострельности и недостаточной надежности, так и ввиду их высокой стоимости.

Первоначально высказывались пожелания вооружить новые эсминцы 140-мм орудиями - такими же, что стояли на Dubrovnik, однако они оказались слишком тяжелыми для столь легких кораблей. Окончательный выбор был сделан в пользу четырех 120-мм пушек с длиной ствола в 46 калибров. Их установки вместе со щитами весили всего 9 т, тогда как у 140-мм орудий - более 15 т.

Как сообщает журнал «Warship International» (No.4, 1987), двенадцать пушек и четыре запасных ствола были поставлены заказчику не позже ноября 1938 г. Орудия главного калибра были смонтированы на Beograd еще на верфи-строителе, до перехода в Югославию.

120-мм орудие Skoda имело ствол длиной 5880 мм с полуавтоматическим горизонтальным клиновым затвором, позволявшим развивать скорострельность до 10 выстрелов в минуту. Заряжание - раздельно-гильзовое; вес снаряженного выстрела - 35 кг. Снаряд весом 24 кг выбрасывался из ствола с начальной скоростью 850 м/с. Дальность стрельбы при максимальном угле возвышения ствола достигала 20 800 м, что было выше, чем у 120-мм орудий итальянских эсминцев. Углы вертикального наведения составляли от -9 до +35°, горизонтального - по 140° на каждый борт для каждого из четырех орудий. Все части орудия были отлично уравновешены. Наведение могло осуществляться вручную или при помощи электропривода. Спуск производился педалью или автоматически от визира центральной наводки.

Beograd на учебных стрельбах. Пост управления огнем с 3-м дальномером и 40-мм автоматы на кормовой надстройке.

Система подачи боезапаса - производства германской компании Unruh und Liebig. Снаряды подавались к орудиям в беседках (вероятно, по три штуки). Элеваторы возвышенных орудий выходили непосредственно к установкам, а у орудий №1 и №4 - в надстройку, откуда снаряды подавались к установкам по специальным наклонным желобам. При этом и сами желоба, и их опоры были съемными - именно поэтому они видны только на фотографиях военного времени, тогда как на довоенных снимках их нет. Как и на французских эсминцах, на югославских кораблях нашли применение (но только у возвышенных орудий) кольцеобразные лотки, на которые укладывались снаряды. Это существенно облегчало труд заряжающих. Боекомплект размещался в носовом и кормовом погребах и, по всей видимости, составлял по 150 снарядов на орудие^[3].

Система управления огнем включала в себя два дальномерных поста с дальномерами фирмы Carl Zeiss (носовой - 4-метровый, кормовой - 3-метровый) и баллистический вычислитель производства голландской фирмы Hazemeyer.

Спаренный 40-мм автомат Bofors на эсминце типа Beograd.

Спаренный 40-мм автомат Bofors на эсминце Zagreb.

15-мм пулемет Zbrojowka-Brno ZB-60 vz.35 в Военном музее Копенгагена.

Противовоздушную оборону первоначально предполагалось возложить на новые 47-мм орудия фирмы Skoda, но поскольку работы по их проектированию и изготовлению сильно затягивались, в конце концов, для эсминцев заказали 40-мм автоматы шведской фирмы Bofors (Bofors willinge). Отчасти это решение обуславливалось тем, что аналогичные автоматы должны были получить заказанные в Германии торпедные катера Торпедные катера типа Orien (8 единиц строились в Германии фирмой Lurssen по чертежам типа S-2).

40-мм зенитный автомат Bofors образца 1936 г. с длиной ствола 56,25 клб. имел достаточно высокую скорострельность -до 120 выстрелов в минуту. Это обеспечивалось применением вертикального клинового затвора с полной автоматикой и обойменным питанием (обоймы по 4 патрона). Благодаря применению высококачественной стали и водяному охлаждению живучесть ствола достигала 10000 выстрелов. Спаренная установка обеспечивала круговой обстрел, углы вертикального наведения установки составляли от -10 до +90°. Недостатком Bofors считалась зависимость от электропитания, а также солидные габариты и вес (почти 7 т). Последний фактор не позволял установить на югославских эсминцах, обладавших относительно скромным водоизмещением, более двух спаренных установок, к тому же, расположенные близко друг к другу, они могли быть выведены из строя одним попаданием снаряда или бомбы. Боекомплект зенитных автоматов включал по 1000 40-мм патронов на ствол. Bofors были установлены на Beograd уже в Югославии.

Зимой 1939/40 гг. на крыльях мостиков эсминцев типа Beograd установили по два 15-мм пулемета Zbrojowka-Brno ZB-60 vz.35.

В отличие от Dubrovnik, вооруженного британскими торпедами, торпедное вооружение эсминцев типа Beograd]] имело французское происхождение и состояло из двух трехтрубных 550-мм аппаратов типа 1928Т. Торпеда модели 1923DT имела длину 8575 мм, весила 2105 кг и несла боевой заряд в 317 кг тринитротолуола.

Режимы хода - 13 км на скорости 35 уз. или 9 км на 39 уз. Углы наведения каждого аппарата составляли 70° на каждый борт (по 35° в нос и корму от траверза). Выстрел производился сжатым воздухом. Пост наводчика торпедного аппарата располагался слева, как это было принято на французских кораблях. В походном положении оба аппарата были ориентированы в нос.

Хранение запасных торпед на корабле не предусматривалось. Боевые зарядные отделения торпед хранились под кормовой надстройкой, рядом со снарядными погребами, вместе с глубинными бомбами. Для перезарядки торпедных аппаратов служили две основных кран-балки, располагавшиеся побортно около прожекторной надстройки и четыре малых съемных. Пост управления торпедной стрельбой располагался на мостике.

Согласно контракту, французы обязались поставить 40 торпед к 31 июля 1938 г. Стоимость одной торпеды на тот момент составляла 209 250 франков. Однако в действительности к этому сроку было передано заказчику всего пять торпед. Волокита с поставками, несмотря на настойчивые требования министерства иностранных дел Югославии, длилась более года. Лишь 1 сентября 1939 г. французское Морское министерство одобрило передачу оставшихся торпед, после чего поставка была осуществлена довольно быстро. Надо отметить, что с опозданием были поставлены не только торпеды, но и торпедные аппараты - Beograd какое-то время находился в строю без них. Хотя задержка с поставкой торпед могла стать основанием для взыскания неустойки или даже расторжения контракта, югославская сторона не пошла на такой шаг в ситуации, когда политическое положение в Европе становилось хуже день ото дня.

Также отметим, что закупка практических торпед модели 1924М не производилась, и нет данных, что они вообще планировались к заказу югославской стороной. Единственными практическими торпедами, состоявшими на вооружении югославского флота, были старые австро-венгерские 450-мм и немецкие 500-мм, что сильно осложняло боевую подготовку. В результате до капитуляции Югославии эсминцами не было произведено ни одной практической торпедной стрельбы!

Более того: упомянутые 40 торпед предназначались не только для трех эскадренных миноносцев, но и для восьми торпедных катеров Торпедные катера типа Orien. В результате на каждый эсминец приходилось всего восемь торпед - шесть из них постоянно находились на корабле, еще две хранились на береговых складах. Иными словами, резервов на случай продолжительных боевых действий не имелось.

Эскадренные миноносцы типа Beograd могли принимать до 30 мин заграждения. В корме в диаметральной плоскости был установлен бомбосбрасыватель для глубинных бомб. Сами глубинные бомбы в Югославии не производились и были, скорее всего, французскими. Для защиты от минной опасности имелось два паравана-охранителя, располагавшихся по-походному у средней надстройки. В боевом положении параваны удерживались тросами, заведенными на параван-балку и к специальной пятке внизу форштевня.

Силовая установка

Zagreb и Ljubljana у достроечной стенки верфи в Сплите, 1 апреля 1939 г. Идет пробный розжиг котлов. Название у Zagreb на корме по правому борту нанесено кириллицей, у Ljubljana на носу по левому борту латиницей.

Эсминцы типа Beograd имели двухвальную силовую установку с трехлопастными винтами. Оба турбозубчатых агрегата располагались в изолированных отсеках; носовой ТЗА работал на вал правого борта, кормовой - левого. В силу постройки разными верфями, корабли оснащались турбозубчатыми агрегатами разных систем: Beograd - системы Кёртиса, а Ljubljana и Zagreb - системы Парсонса. Турбины для головного корабля были произведены британской фирмой John Brown из Клайдбенка. Интересной особенностью Beograd было то, что одноступенчатый редуктор кормового ТЗА располагался не позади турбины, а впереди нее. Такое решение позволяло сделать длину линий валов примерно равной.

Beograd вскоре после вступления в строй, конец 1939 г.

Пар для турбин вырабатывали три водотрубных котла системы Ярроу с нефтяным отоплением. Рабочее давление пара составляло 27,2 кг/см² (на французском прототипе значительно меньше - всего 17 кг/см²). Наддув воздуха осуществлялся, как тогда было принято, в котельное отделение.

Общая проектная мощность силовой установки составляла 44 000 л.с. (даже выше, чем у Dubrovnik), что теоретически обеспечивало достижение 38-узловой скорости полного хода. На ходовых испытаниях Beograd развил более 39 узлов при водоизмещении 1370 т Напомним, что французские прототипы на испытаниях едва достигали 33 узлов, а в условиях повседневной службы развивали еще меньше. Итальянские моряки, эксплуатировавшие трофейные корабли, отмечали, что эсминцы сохраняли способность поддерживать достаточно высокую скорость и в полном грузу.

Beograd в море. Вид с кормового мостика на нос корабля.

Топливо хранилось в девяти цистернах общей вместимостью 120 т Югославские исследователи считают ошибкой наличие большой цистерны между 36-м и 39-м шпангоутами, что якобы серьезно ухудшало мореходные качества кораблей (французы на своих поздних эсминцах отказались от расположения цистерн в носовой части, чтобы улучшить всхождение на волну). Достоверные данные по дальности плавания отсутствуют. Югославский журнал «Моринарский гласник» (№1 за 1982 г.) приводит совершенно невероятную цифру в 3000 миль экономическим 14-узловым ходом. Если предположить, что в данном случае морские мили перепутаны с километрами, то получается вполне приемлемый результат - 1600 миль. Отчасти это подтверждается походом Beograd в Англию, во время которого он совершил только один заход для дозаправки в Гибралтар, до которого от Которской бухты немногим более 1400 миль. Согласно же произведенным итальянцами в 1941 г. замерам трофейных кораблей, их дальность плавания составляла 1200 миль 16-узловым ходом, что выглядело весьма скромным даже на фоне итальянских эсминцев, не отличавшихся высокой автономностью.

Вспомогательное оборудование

Корабли оснащались двумя турбогенераторами, располагавшимися в машинных отделениях, и аварийным дизель-генератором, стоявшим под полубаком в районе шп. 34-36 с правого борта.

В отличие от эсминцев большинства других стран, где применялись шпили, югославские корабли получили характерный для французского флота брашпиль, располагавшийся на полубаке за волноломом. Имелось два втягивающихся в клюз бесштоковых становых якоря и малый стоп-анкер, укладывавшийся по-походному под бомбосбрасывателем в корме. Столь же типичным для французской школы было применение одного кипа в носу вместо двух по бортам. Эсминцы оснащались рулем балансирного типа (в отличие от прототипа, имевшего трапециевидный полубалан-сирный руль). Управление кораблем осуществлялось из ходовой рубки или с резервного поста управления на кормовом мостике.

Корабельные плавсредства были представлены двумя 7,3-метровыми 10-весельными шлюпками, 4,8-метровым четырехвесельным ялом и 6-метровым моторным катером. Для спуска катера и шлюпок служили восемь шлюпбалок поворотного типа. Шлюпочные выстрелы находились у среза полубака с обоих бортов. Имелось два забортных трапа, располагавшихся у кормовой надстройки.

Экипаж

Экипаж эсминцев по штатам югославского флота состоял из 159 человек: 10 офицеров, 91 унтер-офицер и 58 матросов^[4].

Окраска

Эскадренный миноносец Beograd, 1939 г.

Beograd и Dubrovnik(сзади) у причала арсенала Теодо в Которской бухте после их захвата итальянцами, конец апреля 1941 г.

Beograd под итальянским флагом у арсенала Теодо. На борту сохраняется югославский камуфляж.

Как и прочие корабли югославского флота, в мирное время эсминцы окрашивались в светло-серый цвет, палубы - красно-коричневые, подводная часть - зеленая. Ватерлиния наносилась черной краской в виде полосы шириной примерно 50 см. Располагавшаяся за второй дымовой трубой грот-мачта примерно от середины высоты трубы также окрашивалась в черный цвет. Черными были и стволы зенитных автоматов.

В ходе скоротечной апрельской кампании 1941 г. на борта и надстройки кораблей нанесли камуфляж. Он представлял собой хаотично пересекающиеся тонкие линии зеленого цвета, изображающие густые заросли прибрежного кустарника и ветви деревьев, чтобы с воздуха казалось, что это участок суши. Причем рисунок был настолько плотным, так что уже с небольшого расстояния весь корабль выглядел как сплошное серо-зеленое месиво.

Оценка проекта

Эскадренный миноносец Zagreb. В элегантном внешнем облике югославских кораблей практически невозможно узнать прототип - трехтрубный французский эсминец 1500-тонного типа.

Эскадренные миноносцы типа Beograd можно назвать типичными кораблями для малых флотов, существенным фактором для которых являлась ограниченность в средствах. Достаточно вспомнить, что весьма похожие по характеристикам эсминцы заказывались в то же время ближайшими соседями Югославии - Турцией и Грецией.

В качестве основных достоинств кораблей типа Beograd можно назвать мощное и весьма совершенное для своего времени вооружение (достаточно сказать, что 40-мм Bofors к началу войны могли похвастаться очень немногие эсминцы), а также высокую скорость хода. Итальянские моряки, эксплуатировавшие доставшиеся им корабли дольше своих югославских коллег, называли их удачными со всех точек зрения: прочными, функциональными, удобными в эксплуатации.

Единственная фотография, где все три эсминца типа Beograd запечатлены вместе. Бока Которская, январь 1940 г.

Недостатки типа Beograd стали оборотной стороной их достоинств. Следует напомнить о том, что они являлись одними из самых маленьких представителей своего класса, построенных накануне Второй мировой войны и, как следствие, отличались недостаточной поперечной остойчивостью, что было общим недостатком для малых кораблей с мощным вооружением. Ограниченная дальность плавания югославских эсминцев затрудняла их использование где-либо за пределами Адриатики. Легкая конструкция корпуса и высокие напряжения в основных связях приводили к значительным разрушениям в случае боевых повреждений и навигационных аварий.

Модель эсминца Zagreb. Технический музей в Загребе.

Югославские эсминцы, «большие торпедоносцы», соответствовали доктрине югославского флота и создавались, прежде всего, для внезапных скоротечных атак «из засады». Выскочив из-под прикрытия многочисленных островов, они должны были на высокой скорости сблизиться с целью, атаковать ее дальнобойными французскими торпедами, произвести несколько выстрелов из орудий главного калибра и как можно быстрее вновь укрыться в шхерах. Впрочем, еще опыт австро-венгерского флота в Первую мировую войну показал порочность данной концепции - противник вовсе не горел желанием подставляться под удар, действуя в заведомо невыгодных для себя условиях. Для решения же других задач корабли типа Beograd были плохо приспособлены. Как следствие, развития французский проект не получил, и заложенный буквально накануне войны эсминец Split создавался на основе совершенно другой концепции.

Beograd на Мальте по пути в Югославию, апрель 1939 г. На нет торпедных аппаратов и ПУО. Слева крейсер USS Omaha, справа - линкор HMS Barham и тяжелые крейсера HMS Devonshire и HMS Shropshire.

Ljubljana.

Обломки Zagreb после взрыва.

Краткая история службы

Beograd

В мае 1939 года, еще до вступления в строй, перевез часть (32,5 т) золотого запаса Югославии в английский Порсмут. После вступления в строй, зачислен в состав 1-го торпедного дивизиона. Во время начала боевых действий находился в Которской бухте. 5 апреля 1941 года, во время налета пикирующих бомбардировщиков Ju-87 итальянских ВВС, близким разрывом бомбы разорван корпус правой турбины.

После капитуляции Югославии вошел в состав ВМС Италии под названием Sebenico. 09 сентября 1943 г. захвачен немецкими войсками. Переименован в TA-43, вошел в состав Кригсмарине только в конце января 1945 года. В начале мая 1945 года затоплен в Триесте. В 1948-49 гг. поднят по частям и сдан на слом.

Ljubljana

После вступления в строй, зачислен в состав 1-го торпедного дивизиона, однако уже 24 января 1940 года штормовым ветром и волнами брошен на скалы в Которской бухте. Во время буксировки затонул. 10 июля 1940 г. поднят и отправлен на ремонт.

После капитуляции Югославии и окончания ремонта, в октябре 1942 года вошел в состав ВМС Италии под названием Lubiana. 31 марта 1943 года, во время конвоирования транспортов, сел на камни и разрушен штормом. После войны разобран на металл.

Zagreb

После вступления в строй, зачислен в состав 1-го торпедного дивизиона.

После капитуляции Югославии, 17 апреля 1941 года в заливе Тиват взорван офицерами корабля старшими лейтенантами Миланом Спасичем и Сергеем Машерой. Часть форштевня и оба автомата Bofors сохранились и экспонируются в музеях.

Примечания

1. ↑ Любопытно, что фирма ACLN не построила ни одного корабля такого типа для французского флота.
2. ↑ Помимо эсминцев, на верфи строились два крупных пассажирских судна - «Сараево» и «Сумадия».
3. ↑ В некоторых статьях об эсминцах типа Beograd сообщается, что они несли боекомплект в 2400 снарядов, то есть по 600 на орудие, что представляется совершенно невероятным.
4. ↑ Звонимир Фрейфогель говорит о 145 членах экипажа.

Фотогалерея

• 

  Beograd в гавани Сплита.

• 

  Beograd.

• 

  Затонувший на мелководье с креном на левый борт Ljubljana на начальной стадии судоподъемных работ.

• 

  Спасательные работы на Ljubljana. Корабль уже спрямлен, ведется откачка воды из внутренних помещений отсеков и заводка стропов на понтоны.

• 

  Спасательные работы на Ljubljana. Корабль уже спрямлен, ведется откачка воды из внутренних помещений отсеков и заводка стропов на понтоны.

• 

  Эсминец Ljubljana поднят и подготовлен к отправке на ремонт, июль 1940 г. Слева - спасательный буксир «Спасилач».

• 

  Эскадренный миноносец Zagreb в Которской бухте.

• 

  Замаскированный Zagreb на стоянке в бухте Кртоле залива Тиват, апрель 1941 г.

• 

  Zagreb накануне войны.

• 

  Zagreb.

• 

  Zagreb.

• 

  Герой Zagreb - старший лейтенант Милан Спасич.

• 

  Герой Zagreb - старший лейтенант Сергей Машера.

• 

  Памятник героям Zagreb Спасичу и Машере в городском парке Тивата.

• 

  Современный вид на аэропорт Тивата. Крестиком отмечено место гибели Zagreb.

• 

  Модель эсминца Zagreb. Технический музей в Загребе.

Ссылки

• navweaps.com
• www.airwar.ru

Литература

• Патянин С.В. Югославские эсминцы Второй мировой. — «Морская кампания». — Москва: 2017 №1. — 68 с.