Линейные крейсера типа Lexington

Версия 11:50, 28 января 2015

Lexington

Постройка и служба

6 ед. Заказано

1920-1922 гг. Годы постройки

"Фор Ривер Шипъярд" (г. Куинси); "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг"; "Нью-Йорк Шипбилдинг" (г. Камден); "Филадельфия Нэйвл Шипъярд". Место строительства

Общие данные

44198 / 45354 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

266,4 / 32,1 / 9,4 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

180000 л.с. Энергетическая установка

33,25 узл. Скорость хода

10000 миль Дальность плавания

Экипаж

1297 чел. Общая численность

Бронирование

127-178 / 57 мм. Пояс/борт

57+38+51 мм. Палуба

178 / 178 мм. Траверз (носовой/кормовой)

127-229 мм. Барбеты

279 / 152 / / 127 мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша)

305 мм. Боевая рубка

76-114 мм. Румпельное отделение

Вооружение

Главный калибр

• 4 х 2 - 406-мм/50 Mark 2.

Противоминный калибр

• 14 х 1 - 152-мм/53 Mark 13.

Зенитная артиллерия

• 8 х 1 - 76-мм/23 Mark 11.

Торпедные аппараты

• 8 - 533-мм.

Построенные корабли

Были заложены, но по проекту не достроены:
USS Lexington (CC-1);
USS Constellation (CC-2);
USS Saratoga (CC-3);
USS Ranger (CC-4);
USS Constitution (CC-5);
USS United States (CC-6).

Линейные крейсера типа Lexington - первые и последние корабли ВМС США, официально имевшие такую классификацию. Проектировались как ответ на появление в японском флоте линейных крейсеров типа Kongō и под впечатлением от боевого дебюта кораблей этого класса в сражениях при Фолклендских островах и Доггер-Банке. Заложены были уже после окончания Первой мировой войны; по условиям Вашингтонского соглашения 1922 года четыре корабля были разобраны на стапеле, остальные 2 (Lexington и Saratoga) достроены как авианосцы.

История создания

Предыстория

Автором идеи линейного крейсера - как и линкора-дредноута - принято считать британского адмирала Фишера. И, хотя первые в истории дредноут (Dreadnought) и линейный крейсер (Invincible) действительно были построены благодаря влиянию лорда Фишера и по его замыслам - всё-таки следует признать, что сами эти идеи на то время уже "носились в воздухе" и активно обсуждались в военно-морских кругах большинства морских держав. Заслуга британского Адмиралтейства и лично адмирала Фишера лишь в том, что они первыми претворили эти идеи в металл боевых кораблей.

К началу XX века США уже прочно вошли в число ведущих морских держав мира, подтвердив свой статус разгромом испанского флота во время войны 1898 года. Естественно, американские морские теоретики не оставались в стороне от новейших веяний в военно-морском деле. Ещё летом 1903 года в Военно-Морском Колледже в Ньюпорте (штат Род-Айленд) была выдвинута идея постройки броненосного крейсера нового типа - по вооружению и бронезащите сопоставимого с линкором, но превосходящего его в скорости. Предназначение этих кораблей видели в том, чтобы они действовали как быстроходная часть главных сил флота, способная догнать и сковать боем основные силы флота противника до подхода своих линкоров. Именно необходимость хотя бы недолгое время противостоять линкорам на равных и потребовала вооружить новые крейсера "линкорными" 305-мм пушками и защитить сопоставимой с линкорами бронёй. В последующие годы ньюпортский колледж предлагал различные конструкции подобных крейсеров (термин "линейный крейсер" появился чуть позже, однако по сути эти корабли уже ими являлись), но морское министерство всякий раз отклоняло эти замыслы: флоту США вполне хватало и классических броненосных крейсеров. Лишь в 1908 году, когда уже не только британский, но и германский флоты приступили к строительству линейных крейсеров, морское министерство США выдало заказ на проектирование аналогичного корабля.

Проектирование

Ранний этап (1908-1911)

Первые эскизы предполагали строительство быстроходного аналога линкора типа Wyoming. При таких же, как у линкора, бронезащите и 50-калиберных 305-мм орудиях главного калибра крейсер должен был получить на две башни меньше (т.е., нести восемь 305-мм орудий вместо двенадцати) и более узкий и длинный корпус, рассчитанный на большую скорость (25,5 узлов против 21 узла у линкора). За счёт сэкономленного на башнях веса предполагалось увеличить длину и высоту бронепояса, что позволило бы защитить возросший в размерах корпус на уровне линкора-прототипа.

Линкор Wyoming

Проект предполагал водоизмещение свыше 26000 тонн при длине корпуса свыше 200 м. Кроме этого, среднего, варианта были предложены версии с ослабленным до 76-мм бронепоясом и пятью башнями главного калибра, а также с усиленной бронезащитой и тремя башнями ГК. Ни один из этих проектов не достиг даже стадии рабочих чертежей.

Тихоокеанское противостояние (1911-1917)

Тем временем усиление флота Японии начало вызывать беспокойство в США. Выиграв русско-японскую войну, островная империя существенно усилила свои позиции на Тихом океане и могла со временем стать серьёзным соперником для экспансии США в этом регионе. В январе 1911 года по японскому заказу в Англии был заложен линейный крейсер Kongō - для своего времени весьма совершенный и мощный корабль. К 13 июня 1911 года военно-морская разведка США подтвердила: Kongō будет лишь головным кораблём в серии - по его образцу на верфях Японии планируется постройка ещё трёх однотипных крейсеров. Ни один линкор США не смог бы их догнать, а из крейсеров ни один не смог бы противостоять "Конго" в открытом бою. На следующий же день, 14 июня 1911 года, морской министр (тогда это был Джордж фон Ленгерке-Мейер) предложил Главному морскому штабу рассмотреть строительство линейных крейсеров для Тихого океана, чтобы уравновесить ими быстроходное соединение линейных сил японцев.

Японский линейный крейсер Kongō

Главный штаб флота США не спешил с ответом, рассматривая линейные крейсера лишь как вспомогательные боевые единицы, ради которых не стоит отменять или откладывать ввод в строй линкоров. Тем не менее, 29 августа 1911 года Главный штаб выдал задание на проработку проекта линейного крейсера, который при водоизмещении свыше 30000 тонн развивал бы 29-узловой ход, нёс вооружение из восьми 356-мм и двадцати четырёх 152-мм пушек, а по бронированию был бы сопоставим с линкорами типа Nevada. Иными словами, от проектировщиков требовалось воспроизвести японские Kongō, несколько усилив их защиту.

Проект не считался приоритетным, поэтому его неспеша прорабатывали в различных версиях в течение следующего года. Водоизмещение и вооружение из восьми 356-мм пушек во всех вариантах оставалось неизменным, в то время как менялась толщина бронепояса (203, 280, 356 мм), дальность плавания (8000, 7000, 5000 миль) и скорость (32, 29, 26 узлов). В июле 1912 года Главный морской штаб посчитал, что автономность линейного крейсера не должна уступать таковой на линкорах (т.е., не менее 8000 миль), а поясной брони в 203 мм должно быть достаточно. Такой вариант и был намечен к постройке: Главный штаб предложил включить два подобных корабля в судостроительную программу 1914 года. Однако морское министерство никак не могло добиться от Конгресса выделения средств даже на постройку линкоров в достаточном, по мнению ВМС, количестве; выбирая между линкорами и линейными крейсерами, флот остановил свой выбор на линкорах, а проект линейного крейсера в очередной раз положили "на полку".

Линейный крейсер проекта 1912 года

Ситуация изменилась в 1915 году, когда бой британской и германской крейсерских эскадр при Доггер-Банке наглядно продемонстрировал потенциал линейных крейсеров как класса. Нужно было помнить и о растущем флоте Японии, который регулярно пополнялся новыми линкорами и линейными крейсерами. Реакцией США стала обширная судостроительная программа на пять лет, согласно которой, кроме прочих кораблей, должны были быть введены в строй десять новых линкоров и шесть линейных крейсеров. Принятая при горячей поддержке тогдашнего президента США Вудро Вильсона, в декабре 1915 года эта программа была утверждена Конгрессом. ^[1]

Взгляды на роль линейных крейсеров и требуемые характеристики вновь изменились - проект "американского Kongō" 1912 года им уже не отвечал. Новым кораблям (проекта 1916 года) предстояло стать основой быстроходных (35-узловых) соединений флота, в которых они ходили бы наравне с эсминцами и крейсерами типа Omaha. Требование столь большой скорости, предъявляемое ко столь крупным кораблям, заставило заложить в проект огромную по тем временам мощность машин в 180000 л.с., что, в свою очередь, увеличило водоизмещение почти до 35000 т и не оставило ни веса, ни объёма на усиление бронирования и ПТЗ. С учётом роста размеров - защищённость корабля относительно проекта 1912 года лишь ухудшилась. Броня была расположена по принципу "всё или ничего": неполный пояс по ватерлинии толщиной 203 мм (утончающийся до 127 мм на нижней кромке) и 178-мм траверзные переборки вместе с броневой палубой обеспечивали защиту цитадели, за пределами которой корабль брони практически не имел, если не считать башен ГК (279...127-мм, при 229-мм барбетах). Артиллерия противоминного калибра из двадцати 127-мм орудий не была прикрыта никак (8 из них стояли на надстройках даже без щитов). Главный калибр относительно проекта 1912 года был усилен: две из четырёх башен ^[2] сделали трёхорудийными, доведя число 356-мм пушек на корабле до десяти.

Линейный крейсер Lexington, предполагаемый вид по проекту 1916 года

Вооружение крейсера дополняли четыре 533-мм надводных торпедных аппарата в корме и 4 подводных в носу. Значительную часть внутренних объёмов занимала силовая установка: на том уровне развития техники объёмы её агрегатов получались такими, что даже колоссального 270-метрового корпуса не хватало, чтобы разместить машинные и котельные отделения последовательно друг за другом и ниже ватерлинии. Половину из 24 котлов пришлось "втиснуть" вплотную к бортам - по сторонам от двух длинных машинных отделений. Остальные 12 котлов разместились выше ватерлинии по диаметральной плоскости корпуса, поверх броневой палубы над машинными отделениями. Дымоходы от многочисленных котлов вывели в семь высоких и тонких дымовых труб, расположенных в шахматном порядке - такой "лес" труб придавал кораблям этого проекта уникальный внешний вид. Противоторпедных переборок не было, лишь небольшие бортовые були на корпусе. С учётом того, как была скомпонована силовая установка - любые повреждения подводной части грозили бы крейсеру немедленным затоплением части котельных отделений и падением выходной мощности на валах.

Проекты линейных крейсеров 1916 и 1917 гг.

Закладка крейсеров планировалась на 1917 год, но и тогда не состоялась. В связи со вступлением США в мировую войну остро встал вопрос нехватки транспортов и кораблей охранения, поэтому ради массовой постройки таких судов строительство крупных боевых кораблей было отложено. Вынужденной паузой воспользовались для очередных переделок проекта - тем более, что недавно произошедший Ютландский бой давал богатую пищу для размышлений. В проекте 1917 года главный калибр вновь усилили, перейдя от десяти 356-мм орудий к восьми 406-мм; 127-мм пушки противоминного калибра уступили место более мощным 152-мм. Новые, более совершенные котлы позволили сократить их число с 24 до 20 (сняв 4 из 12 котлов "верхнего яруса"), оставив только 5 труб вместо семи. Бронезащиту менять не стали, опасаясь за прочность корпуса.

Подсказано Королевским флотом (1917-1920)

К 1918 году в США стало известно о новейшем линейном крейсере - Hood, недавно заложенном на британской судоверфи, чья конструкция наиболее полно вобрала в себя опыт Ютландского сражения. Не без оснований Hood считался линейным кораблём нового типа - сочетающим в себе скорость линейного крейсера с бронезащитой и вооружением линкора. В составе флота такой корабль был способен полноценно выполнять задачи как линкора, так и линейного крейсера на уровне лучших из них. Неудивительно, что руководство ВМС США пожелало обзавестись аналогичными кораблями.

Линейный крейсер Hood, Великобритания

С этой целью проект будущего Lexington в очередной раз взялись переделывать. Лозунгом новой версии крейсера было объявлено "максимально возможные скорость, огневая мощь и бронезащита". С первым проблем не было - проекты 1916 и 1917 гг. и так были скоростными сверх меры. "Максимальная огневая мощь" достигалась установкой на крейсер новейших 50-калиберных 406-мм пушек, действительно самых мощных в мире на тот момент ^[3]. Что касается "максимально возможной бронезащиты", то она по-прежнему осталась лишь благим пожеланием: довести бронирование крейсера до уровня даже не самых защищённых линкоров можно было, лишь поступившись скоростью или существенно увеличив водоизмещение - на что идти не хотели. Тем не менее, над проектом проделали большую работу с целью усиления бронирования и живучести корабля, и в этом специалистам США очень помогли их британские коллеги. Передав американцам проектную документацию по линейному крейсеру Hood и данные анализа боевых повреждений кораблей Королевского флота во время Ютландского боя, англичане предоставили американским конструкторам ценнейший практический опыт, которым те не преминули воспользоваться. В частности - снабдили будущие "Лексингтоны" противоторпедной защитой, ради чего уширили корпус и предусмотрели в нём броневые противоторпедные переборки. Поясной броне придали обратный скос, повышающий её стойкость против летящих издали снарядов (сократив, правда, толщину пояса с 203 до 178 мм).

Линейный крейсер Lexington, окончательный вид (рисунок Ф.Мюллера)

Румпельное отделение прикрыли 114-76-мм броневой сталью, а надводный борт выше бронепояса и верхнюю палубу защитили 57-мм бронёй. Была также пересмотрена защита башен, погребов и боевой рубки с целью повышения их живучести. В проекте вновь изменили планируемый тип котлов - теперь пар на турбины обеспечивали 16 котлов вместо 20; за счёт перекомпоновки все котлы удалось разместить под основной броневой палубой, отказавшись от незащищённого "верхнего яруса" котельных отделений. Все дымоходы вывели в две большие трубы (вместо пяти по предыдущему проекту).

Переделка проекта вылилась в солидный рост водоизмещения - теперь оно превысило 44000 тонн. Таким образом, крейсеру предстояло стать крупнейшим кораблём ВМС США, оставив далеко позади новейшие тогда линкоры типа Colorado. ^[4] Более широкий корпус крейсера уже не рассчитывали разогнать до 35 узлов - понижение скорости на 2 узла стало более чем умеренной платой за появление ПТЗ у корабля, и даже так Lexington оставался быстрейшим в своём классе.

Проекции линейного крейсера Lexington, окончательный проект 1919 года

После всех задержек, в августе 1920 года первый из американских линейных крейсеров был, наконец, заложен на верфи в Нюпорт-Ньюс.

Постройка

Первым на верфи "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг" (англ. Newport News Shipbuilding) - в городе Ньюпорт-Ньюс, шт. Вирджиния - 20 августа 1920 года был заложен линейный крейсер Constellation ^[5], обозначенный как CC-2.

Месяц спустя, 25 сентября 1920 года, были заложены:

• CC-3 Saratoga ^[6] - на верфи "Нью-Йорк Шипбилдинг" (англ. New York Shipbuilding) в городе Камден, шт. Нью-Джерси;
• CC-5 Ranger ^[7] - на верфи "Филадельфия Нэйвл Шипъярд" (англ. Philadelphia Naval Shipyard) в городе Филадельфия, шт. Пенсильвания;
• CC-6 United States ^[8] - также на верфи компании "Филадельфия Нэйвл Шипъярд".

Головной корабль с обозначением CC-1 был заложен только 8 января 1921 года на верфи "Фор Ривер Шипъярд" (англ. Fore River Shipyard) в городе Куинси, шт. Массачусетс. При закладке его назвали Constitution ^[9].

Наконец, последним заложили CC-4 Lexington ^[10] - 23 июня 1921 года, на верфи "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг".

Линейный крейсер Saratoga на стапеле, 1922 год

Позже названиям сделали "рокировку", поменяв их между строившимися кораблями: головной Constitution превратился в Lexington ^[11], бывший Lexington стал Ranger-ом, а бывший Ranger переименовали в Constitution. Таким образом, строившиеся корабли стали называться:

• CC-1 Lexington;
• CC-2 Constellation;
• CC-3 Saratoga;
• CC-4 Ranger;
• CC-5 Constitution;
• CC-6 United States.

Строительство крейсеров шло по графикам вплоть до февраля 1922 года, когда США, в числе прочих держав, подписали Вашингтонский военно-морской договор. Согласно его условиям, ограничивалось число и тоннаж "капитальных кораблей" - линкоров и линейных крейсеров. Большую часть недостроенных кораблей этих классов в Японии, Великобритании и США надлежало прекратить постройкой и утилизировать. На этом и закончилась история линейных крейсеров типа Lexington: в феврале 1922 года их постройка была прекращена при готовности кораблей в среднем порядка 30%.

Судьба кораблей после 1922 года

Что делать дальше с колоссальными корпусами недостроенных крейсеров, решали ещё несколько месяцев. Выдвигались даже довольно экзотические идеи, вроде перестройки одного или нескольких из них в трансатлантические лайнеры. В конце концов, было решено воспользоваться тем пунктом Вашингтонского соглашения, который позволял США перестроить два из отменяемых постройкой "капитальных кораблей" в авианосцы.

Контр-адмирал Дэвид У. Тэйлор (слева) и контр-адмирал Джон К. Роубисон (справа) держат модель линейного крейсера над моделью авианосца, в который планируется перестроить крейсер, фото 8 марта 1922 года

Для перестройки выбрали наиболее продвинувшиеся к завершению крейсера: CC-1 Lexington (готовность 33,8%) и CC-3 Saratoga (готовность 35,4%). Сначала CV-3 Saratoga (30 октября 1922 года), потом CV-2 Lexington (22 ноября 1922 года) заказали вновь уже в качестве авианосцев. Их спуск на воду состоялся 7 апреля и 3 октября 1925 года соответственно, а в строй они вступили 16 ноября и 14 декабря 1927 года. В роли авианосцев эти корабли стали этапными для мирового кораблестроения, оба активно участвовали во Второй Мировой войне - причём Saratoga даже пережил её и был потоплен уже в 1946 году при испытаниях атомного оружия. Однако это уже другая история, к линейным крейсерам типа Lexington имеющая лишь отдалённое отношение.

Авианосцы Saratoga и Lexington в Пьюджет-Саунд, 1929 год

Что касается остальных четырёх кораблей - они так и не нашли применения и ржавели на стапелях вплоть до их разборки в августе 1923 года.

Описание конструкции

Корпус и бронирование

Запредельные требования к скоростным качествам будущих линейных крейсеров (35 узлов мог развить даже не всякий эсминец тех лет) - вынудили конструкторов применить очень длинный (266 м) и узкий корпус. Сверхмощная по тем временам силовая установка - опять же необходимая для достижения проектной скорости - занимая в корпусе очень большие объёмы, заставила разнести тяжёлые башни главного калибра далеко к оконечностям, что ещё более усугубило проблемы с продольной прочностью конструкции, особенно при стрельбе полными залпами. Всё это сочеталось с требованием всемерного облегчения силового набора и обшивки, чтобы сэкономить как можно больше веса под и так скромное бронирование. Проблемы эти были не новы: у ряда британских линейных крейсеров, созданных по схожей идеологии (максимальная скорость при максимальной огневой мощи), во время стрельбы из главного калибра расходились листы обшивки из-за недостаточной прочности корпуса. Задача перед американскими конструкторами стояла сложная, но, судя по успешной службе перестроенных в авианосцы крейсеров, справились с ней хорошо.

Высокий (надводный борт свыше 8 м) и длинный корпус имел большой полубак, продолжающийся в корму до концевых башен, примерно на 3/4 от общей длины корабля. "Клиперский" форштевень был традиционным для американских линкоров тех лет, а обводы носовой оконечности выполнили в бульбообразной форме ^[12] - тоже широко применявшейся на всех крупных кораблях США, начиная с линкора Delaware.

На этапе предварительного проектирования рассматривалась возможность включения поясной брони в несущую структуру корпуса, что обещало заметную экономию веса (позже такое решение применили японцы в своих тяжёлых крейсерах), но, в связи со сложностью реализации, на "Лексингтонах" от этого отказались. Зато в обеспечении продольной прочности корпуса были задействованы 3 броневые палубы: несущая на верху корпуса, защищённая двумя слоями брони общей толщиной в 57 мм, защитная 38-мм, идущая по верху бронепояса в 3 м выше ватерлинии, и противоосколочная 51-мм палуба под ней, расположенная чуть выше ватерлинии. Эта последняя была выполнена не из броневой, а из двух слоёв особо обработанной стали (STS, от англ. "Special treatment steel" ^[13]). Продольную переборку, изначально задуманную между защитной и противоосколочной палубами, для большей прочности корпуса продлили до самого днища.

Большая длина броневого пояса (свыше 160 м) диктовалась расстоянием между концевыми башнями. Пояс шёл по высоте двух межпалубных пространств одинаковой 178-мм толщины, а ниже ватерлинии он был утонён до 127 мм. Бронепояс получил наклон наружу в 11 градусов, а выше него борт на высоту еще двух палуб защищался 57-мм броней, наклоненной внутрь на 10 градусов. С носа и кормы бронепояс замыкался 178-мм траверзами.

Башни главного калибра имели лобовую плиту толщиной в 279 мм при 152-мм боковых стенках и 127-мм крыше. Барбеты защищала 229-мм броня, ниже броневых палуб уменьшающаяся до 127-мм.

Линкор Maryland типа Colorado. Хорошо видны 406-мм башни главного калибра, аналогичные по конструкции башням линейных крейсеров типа Lexington

Боевая рубка была прикрыта самой толстой на крейсере, 305-мм бронёй; идущие от рубки вниз кабеля и линии связи были заключены в 254-мм броневую трубу.

Противоторпедная защита простиралась вдоль корпуса на всю длину бронепояса; она включала в себя от трёх (в оконечностях) до шести (на миделе) броневых переборок толщиной от 19 до 10 мм, пространство между которыми могло использоваться как ёмкости для топлива (чтобы нефть поглощала энергию взрыва).

Румпельное отделение крейсера было прикрыто двумя слоями стали STS общей толщиной от 114 до 76 мм.

Энергетическая установка и ходовые качества

Чтобы 45000-тонные гиганты смогли развить скорость свыше 33 узлов, требовалась энергетическая установка (ЭУ) небывалой по тому времени мощности в 180000 л.с.; обеспечить такую мощность могли только паровые турбины. При передаче крутящего момента от высокооборотных турбинных роторов к гребным винтам требовалось либо в несколько раз снизить число оборотов, либо - при прямом соединении турбин с гребными винтами - снижать обороты самой турбины, заставляя её работать в неоптимальном режиме. Только к концу 1920-х годов были освоены в производстве и доведены до приемлемой степени надёжности турбозубчатые агрегаты (ТЗА), за счёт мощного редуктора обеспечивающие понижение оборотов от турбин к гребным валам; до того на паротурбинных кораблях в большинстве стран применялось прямое соединение роторов турбин с валами. Американцы же на многих крупных кораблях тех лет использовали другое решение - турбоэлектрическую энергетическую установку, при которой вся мощность турбин расходовалась на питание электрических генераторов, а уже от них питались соединённые с гребными винтами электродвигатели (ЭД). Спроектированная для линейных крейсеров схема переключений турбогенераторов (ТГ) на ЭД позволяла получать 17 вариантов режимов использования ЭУ, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень манёвренной, надежной и экономичной на малых ходах (когда часть ТГ отключалась, а остальные работали с большим КПД). Таким образом, не было необходимости в сложном и ненадежном зубчатом редукторе ^[14]. Также не нужна была специальная турбина заднего хода, поскольку смена направления вращения гребных валов достигалась просто переключением электрической полярности - заодно и скорость хода назад могла почти сравняться с полной скоростью вперёд. Кроме того, гребные ЭД, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от машинного отделения, делая гребные валы короткими (всего 14% от длины корпуса по ВЛ) - что снижало вибрацию на полных ходах. Были у турбоэлектрических ЭУ и свои недостатки: большой вес и объём ^[15], сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность замыканий и пожаров при повышении влажности и затоплениях. Слабым звеном этой системы являлся отсек с мощной электроавтоматикой, обеспечивающей переключения цепей: известен случай 31 августа 1942 года, когда японская подлодка единственным удачным попаданием торпеды в правый борт оставила авианосец Saratoga полностью обесточенным на целых пять минут, причём своим ходом корабль смог двигаться лишь на следующие сутки.

На линейных крейсерах типа Lexington в состав ЭУ входили:

• 16 водотрубных котлов ^[16] с нефтяным отоплением (системы Ярроу или Уайт-Форстер на разных кораблях серии);

• четыре главных турбогенератора простоянного тока ^[17] компании "Дженерал электрик";

• четыре генератора переменного тока для вспомогательных устройств ^[18];

• восемь электродвигателей постоянного тока ^[19], вращавших четыре трёхлопастных гребных винта диаметром 4,5 м.

Помимо главных, над машинными отделениями было смонтировано шесть вспомогательных турбогенераторов постоянного тока по 750 кВт каждый - от них были запитаны привода вентиляторов, пожарных насосов и рулевых машин, а также освещение, прожектора и система управления огнём. Общий вес механизмов достигал 8643 т, из которых 7100 т приходилось на главную энергетическую установку.

CV-3 Saratoga и CV-2 Lexington, после перестройки в авианосцы полностью сохранившие спроектированную для линейных крейсеров ЭУ, на практике даже превысили расчётные скоростные характеристики: на испытаниях Lexington развил скорость 34,59 узла при мощнос-ти 202 973 л.с., а Saratoga выдал 34,65 узла при 212317 л.с. В конце 1928 года Saratoga перекрыл собственный рекорд, развив 34,99 узла при мощности 212702 л.с. ^[20] Предыдущий рекордсмен - британский линейный крейсер Hood - в 1920 году показывал результат лишь в 151 280 л.с. Повторить рекорд Saratoga смог только пассажирский лайнер "Куин Мэри", спущенный на воду в 1934 году. Всего одного из четырёх турбогенераторов линейного крейсера с большим запасом хватило бы, чтобы полностью обеспечить энергией любой из турбоэлектрических "стандартных линкоров" США, вплоть до новейших сверхдредноутов типа Colorado.

Генераторы "Лексингтона" снабжают электроэнергией город Такома во время засухи в штате Вашингтон, 1930 год

Рекордная мощность энергоустановки обеспечила кораблям несравненные скоростные качества даже на дальних дистанциях: например, свой первый дальний переход из Сан-Педро в Гонолулу Lexington совершил за 72 часа 34 минуты, показав среднюю скорость в 30,7 узла.

Расчётная дальность плавания линейных крейсеров 10-узловым ходом составляла 10000 миль. На практике, достроенные как авианосцы, они несли запас в 6775 т нефти, из которых было возможно израсходовать не более 5487 т ^[21]. Однако и этого было вполне достаточно для расчётной дальности: например, Saratoga преодолел 9910 миль со средней скоростью в 10,7 узлов, израсходовав 4613 тонн нефти.

Обратной стороной рекордных показателей мощности и скорости стала плохая манёвренность линейных крейсеров, унаследованная и авианосцами на их базе. Огромная масса и большое (8,3:1) отношение длины к ширине делали эти корабли на большой скорости очень неповоротливыми. Несмотря даже на громадную площадь руля - самого большого на кораблях США, под стать самому крейсеру ^[22] - у кораблей этого типа практически не было шансов уклониться от массированного налёта авиации с разных направлений, что, в частности, подтверждает судьба погибшего в 1942 году Lexington. Правда, о возможной необходимости уклоняться от таких налётов во время проектирования крейсеров ещё не задумывались.

Экипаж и обитаемость

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Вооружение

Главный калибр

Вспомогательная и зенитная артиллерия

Торпедное вооружение

Общая оценка проекта

Примечания

1. ↑ Средства на постройку линейных крейсеров планировалось выделить в 1917, 1918 и 1919 финансовых годах, а введены в строй они должны были к началу 1922 года.
2. ↑ С расположением орудий в башнях есть расхождения. В "Морской коллекции" (со ссылкой на книгу "Линкоры и линейные крейсера 1905-1970" С.Брейера) приводятся проекции общих видов, где нижние башни выполнены трёхорудийными. Англоязычная Википедия же (со ссылкой на книгу "Крейсера США: иллюстрированная история" Н.Фридмана) утверждает, что трёхорудийными были возвышенные башни, т.к. ближе к оконечностям узкого корпуса уже не хватало места под их основания.
3. ↑ Такие же орудия должны были стоять и на строящихся линкорах типа South Dakota.
4. ↑ Даже проектируемые тогда же сверхмощные линкоры типа South Dakota по проектной массе уступали "Лексингтонам" порядка 300 тонн.
5. ↑ "Констеллэйшн" (Constellation) - англ. "созвездие", в честь парусного фрегата начала XIX века, участвовавшего в англо-американской войне 1812 года.
6. ↑ "Саратога" (Saratoga) - в честь сражения при Саратоге (17 октября 1777), в ходе которого сепаратисты Новой Англии (будущих США) разгромили британские правительственные войска.
7. ↑ "Рейнджер" (Ranger) - англ. "пограничник", "житель фронтира", в честь парусного шлюпа, участвовавшего в Войне за независимость США (1776-1783).
8. ↑ "Юнайтед Стейтс" (United States) - англ. "Соединённые Штаты", в честь парусного фрегата начала XIX века, участвовавшего в англо-американской войне 1812 года.
9. ↑ "Конститьюшн" (Constitution) - англ. "Конституция", в честь парусного фрегата начала XIX века, участвовавшего в англо-американской войне 1812 года. Это название для головного корабля серии было задумано ещё на стадии проектирования. Поскольку фрегат "Конститьюшн" всё ещё сохранялся (и до сих пор сохраняется) в роли плавучего музея, 1 декабря 1917 года того переименовали в "Олд Конститьюшн" (англ. Old Constitution - "Старый Конститьюшн"), заранее освобождая знаменитое имя для линейного крейсера.
10. ↑ "Лексингтон" (Lexington) - в честь сражения при Лексингтоне (19 апреля 1775 года), в котором ополченцы провинции Массачусетс одержали победу над британскими правительственными войсками.
11. ↑ Благодаря переименованию эти корабли сейчас и известны, как "линейные крейсера типа "Лексингтон"", а не "типа "Конститьюшн"", как могло бы быть изначально.
12. ↑ Так называемый "нос Тейлора" - по имени контр-адмирала Дэвида У. Тейлора, впервые предложившего такой теоретический чертёж. Испытания показали, что "нос Тейлора" снижает сопротивление подводной части примерно на 6%, а также уменьшает изгибающий момент, действующий на переднюю часть корпуса; его отрицательный эффект заключался в формировании высокого буруна на больших скоростях.
13. ↑ Особо обработанная сталь, STS - дорогостоящий сорт легированной стали, применявшийся в судостроении США. Сочетал высокую прочность и твёрдость с известной пластичностью, что позволяло использовать STS и как часть бронирования корабля, и как элемент несущих конструкций.
14. ↑ Позже, на американских кораблях постройки 1940-х годов, зубчатые редукторы были основным источником неполадок, а шум при их работе достигал 125 децибел.
15. ↑ На однотипных линкорах США, различающиеся только типом ЭУ (турбоэлектрическая или безредукторный прямой привод на валы) первая показала себя экономичнее на 20% за счёт оптимального режима работы турбин, однако ценой большего в 2,5 раза удельного (на единицу мощности) веса и на 2/3 большей площади, занимаемой в отсеках корабля энергоустановкой.
16. ↑ Котлы обеспечивали нагретый до 238 градусов пар при давлении в 21 атм. Нормальный запас пресной воды (800 т) для котлов хранился в 20 отсеках двойного дна, дополнительный запас в 1177 т находился в 16 трюмных отсеках, а еще в трёх хранилось 203 т воды для нужд экипажа.
17. ↑ Каждый ТГ был рассчитан на максимальную мощность в 35200 кВт (47204 л.с.), номинальная же мощность составляла 23100 кВт (5000 В при постоянном токе в 4620 А).
18. ↑ Каждый генератор переменного тока обеспечивал мощность в 40 кВА.
19. ↑ Электродвигатели работали в тандеме - по паре на каждый из гребных винтов. Номинальная мощность на валу для каждого двигателя составляла 16800 кВт, что на тот момент было рекордом - любые ранее изготовленные электромоторы уступали "лексингтоновским" минимум в 5 раз.
20. ↑ Следует учесть, что водоизмещение авианосцев на испытаниях составляло 39000-41 000 т, что на 4-6 тыс. тонн меньше, чем имели бы по проекту линейные крейсера.
21. ↑ Часть нефти должна была всегда оставаться в цистернах левого борта как балласт, для уравновешивания надстройки-острова и артиллерии авианосца.
22. ↑ Полубалансирный руль имел 11,7 м в длину, а для его поворота использовали 8 гидроцилиндров с диаметром поршня 0,6 м.

Литература и источники информации

Галерея изображений