Катастрофа у мыса Хонда

Семь эсминцев типа Clemson на скалах у мыса Хонда

Общие сведения

8 сентября 1923 года Дата

гибель на скалах Характер

навигационная ошибка Причина

мыс Хонда, Калифорния, США Место

23 погибших Погибшие

Катастрофа у мыса Хонда (англ. Honda Point Disaster) — чрезвычайное происшествие ВМС США, ставшее самым крупным по числу погибших боевых кораблей в мирное время. 8 сентября 1923 года 11-я флотилия эсминцев типа Clemson под командованием кэптена Эдуарда Уотсона (англ. Edward H. Watson) совершала переход из Сан-Франциско в Сан-Диего. В результате навигационных ошибок в плохих погодных условиях семь из четырнадцати кораблей разбились о скалы мыса Хонда (34.6021° с. ш. 120.6441° з. д.).

Содержание

1 Подготовка к переходу
2 Выход соединения из Сан-Франциско
3 Вдоль побережья Калифорнии
4 Флотилия поворачивает к берегу
5 Спасение экипажей
6 «Постоянная бдительность»
7 Список погибших
8 Состав дивизионов 11-й флотилии эсминцев
9 См. также
10 Примечания
11 Интернет-источники
12 Галерея изображений
13 Видео

Подготовка к переходу

USS Melville (AD-2) и 6 эсминцев, 1932

Кэптен Эдуард Уотсон

Недостаток бюджета вкупе с игнорированием новых технологий предопределили катастрофу у мыса Хонда, Калифорния. В ночь с 8 на 9 сентября 1923 года ВМС США за 10 минут потеряли больше боевых кораблей, чем за всю Первую мировую войну.

Основным оружием эсминцев первой половины 20 века была скорость. Легковооруженные и не бронированные они целиком зависели от скорости доставки к цели главного вооружения – торпед. Это определяло тактику использования эскадренных миноносцев, как основанную на обнаружении противника, оставаясь от него максимально долго невидимым, и быстром выходе в торпедную атаку. Оправданная во время войны, эта тактика привела к самой большой катастрофе ВМС США в период между мировыми войнами.

После успешного окончания летних маневров Тихоокеанского флота в районе Пьюджет Саунд (англ. Puget Sound) участники получили приказ о возвращении в свои базы. 18 эсминцев из состава 11-й флотилии (19-й остался в сухом доке) должны были направиться вдоль калифорнийского побережья в Сан-Диего с промежуточным заходом в Сан-Франциско. Это были эсминцы типа Clemson, заложенные в 1918-1919 годах (95 м длины, осадка 9,5 м, водоизмещение 1250 тонн, скорость хода до 35 узлов). Штатная численность экипажа составляла 131 человек, но в связи с послевоенным секвестром бюджета укомплектованность экипажей составляла 70-80%.

7 сентября 1923 года командир 11-й флотилии кэптен Эдуард Уотсон (англ. Edward H. Watson) собрал командиров кораблей на борту USS Melville (AD-2) – флагманского судна командующего флотилиями эсминцев контр-адмирала Самнера Киттелла (англ. Sumner Kittelle). Помимо обсуждения перехода была озвучена хорошая новость. В рамках текущего бюджета ВМС расход топлива строго нормировался. Во время переходов скорость ограничивалась 15 узлами, но в связи с наступлением нового бюджетного периода адмирал Киттелл разрешил идти в Сан-Диего 20-узловым ходом для проверки турбин.

Приказ Киттелла стал первым звеном в цепи событий, приведших к катастрофе. Конечно, не сам приказ стал ее причиной, но то, как он был истолкован. Когда 11-я флотилия 8 сентября вышла из Сан-Франциско, она покинула порт вместе с 12-й флотилией под командованием кэптена Джеймса Томба (англ. James H. Tomb), получившей аналогичные указания. Флагманским кораблем 12-й флотилии был USS McDermut (DD-262), чей командир вспоминает, что Томб считал инструкции Киттелла разрешающими, но не директивными. Даже если Уотсон и разделял мнение Томба, то в любом случае он хотел совершить переход в Сан-Диего в рекордно короткое время. Во время завершившихся учений произошло столкновение кораблей, которое бросило тень на 11-ю флотилию. По одной из версий, кэптен Уотсон хотел исправить эту ситуацию показательно быстрым переходом.

На совещании также обсудили порядок определения местоположения кораблей с помощью радиопеленгации (англ. radio direction-finding), система которой была внедрена двумя годами ранее. До ее введения прокладка курса основывалась на астрономических и топографических наблюдениях. Если они были недоступны, то штурман вычислял положение корабля путем счисления^[1] (англ. dead reckoning), отталкиваясь от предыдущих координат с учетом скорости, курса, течения и ветра. Использование радиопеленгации должно было обеспечить большую точность в расчетах.

Передаваемые корабельным радио сигналы принимались антенной береговой радиопеленгационной станции (РПС). Вращая антенну, оператор ловил наиболее сильный сигнал, в результате чего антенна ориентировалась перпендикулярно направлению на корабль, а встроенный в систему компас показывал это направление. Недостатком системы было то, что невозможно было определить с какой стороны антенны пришел сигнал, т.е. определялись два азимута, отличающихся друг от друга на 180 градусов.

Другими словами, для точного определения своего местоположения корабль должен был одновременно быть запеленгован как минимум двумя станциями. Пересечение их азимутов и показывало истинные координаты. Однако в 1923 году покрытие станциями южного побережья Калифорнии было недостаточным, и в каждый момент времени корабль мог быть запеленгован только одной из них. Радиопеленгация была доступна всем: военным, торговым и частным судам. Поэтому Уотсон проинструктировал подчиненных, что только его флагман USS Delphy (DD-261) будет определяться данным способом. Остальные корабли должны ориентироваться на сведения, получаемые с флагмана. Учитывая высокую плотность мореходства в этом районе, а также тот факт, что персонал РПС не мог обрабатывать несколько запросов одновременно, это распоряжение было обычным. Но в данном случае оно послужило еще одной причиной случившегося.

Выход соединения из Сан-Франциско

USS Delphy (DD-261) на Бостонской верфи 28 октября 1919 года

Утром 8 сентября к выходу были подготовлены 15 из 18 эсминцев 11-й флотилии. Два вышли в полночь в сопровождении USS Melville (AD-2), так как состояние турбин не позволяло развить 20-узловый ход. Еще один эсминец, USS Reno (DD-303), получил указание протестировать систему подавления дымов и двигался самостоятельно. По выходу из бухты 15 эсминцев были разделены на три дивизиона.

Когда флотилия покинула Сан-Франциско около 7:00 8 сентября 1923 года на USS Delphy (DD-261) могли ориентироваться только на показания магнитного компаса, так как гирокомпас был неисправен. Последующее расследование показало, что это привело к ошибке прокладки курса на 2 градуса в сторону берега, но само по себе это не было критичным. Также на борту флагмана был размещен гражданский пассажир, профессиональный дипломат Иджин Думен (англ. Eugene Dooman), с которым кэптен Уотсон познакомился в Японии. Уотсон позднее утверждал, что Думен находился на корабле с ведома адмирала Киттелла, но это не подтверждается никакими документами. Думен располагал сведениями о текущем состоянии японского флота, что очень интересовало флагмана. Их разговор мог послужить серьезным отвлекающим фактором для Уотсона во время перехода соединения в Сан-Диего.

С 9:00 до 11:00 11-я и 12-я флотилии провели тренировочный бой, после чего проложили курс в базу. 11-я флотилия шла в походном строе №5, тремя параллельными колоннами с флагманским кораблем в голове центральной колонны. Штурманские функции принял на себя командир USS Delphy (DD-261) лейтенант-коммандер Дональд Хантер (англ. Donald T. Hunter), отведя своему штурману лейтенанту Лоуренсу Блоджетту (англ. Lawrence Blodgett) вспомогательную роль. Хантер был уважаемым штурманом, прошедшим двухлетнее обучение в Морской академии ВМС США. Однако все его знания и практический опыт были получены до внедрения технологии радиопеленгации, к которой он относился с определенным скептицизмом. Хантер также поддержал намерение Уотсона держать 20-узловый ход.

Вдоль побережья Калифорнии

USS Reno (DD-303) ставит дымовую завесу

SS Cuba на скалах острова Сен-Мигель

Маяк на мысе Аргуэлло

Реальный и расчетный курсы 11-й флотилии

Капитаны судов, следующих из Сан-Франциско в Сан-Диего, ориентируются на пять маяков по курсу: Пиджен-Пойнт (англ. Pigeon Point), Пойнт Сюр (англ. Point Sur), Пойнт Пидрас Бланкас (англ. Point Piedras Blancas), Пойнт Аргуэлло (англ. Point Arguello) (на котором также находится радиопеленгационная станция) и Пойнт Консепшен (англ. Point Conception). Визуальный контакт на два смежных маяка позволяет с достаточной точностью определять местоположение судна и прокладывать нужный курс. В день катастрофы маяк на Пиджен-Пойнт был замечен в одной миле от порта в 11:30. Никто не мог предположить, что это будет единственный надежный ориентир в течение всего дня.

Следующие два часа 11-я флотилия эсминцев шла курсом на юг. Единственный раз два корабля покидали строй, но самостоятельно возвращались в него после устранения повреждений. В районе 13:30 было получено сообщение от USS Reno (DD-303), который обнаружил спасательную шлюпку парохода SS Cuba, разбившегося о скалы острова Сен-Мигель (англ. San Miguel Island) в 23 милях к югу от пролива Санта-Барбара (англ. Santa Barbara Channel). Командир дивизиона, в который входил USS Reno (DD-303), коммандер Уолтер Ропер (англ. Walter G. Roper) запросил у Уотсона разрешение присоединиться к спасательной операции силами его дивизиона. После полученного отказа (Уотсон считал, что сил одного эсминца будет достаточно) Ропер стал настаивать, и разговор пошел на повышенных тонах. В результате Ропер вынужден был исполнить приказ.

В 14:15 командир USS Delphy (DD-261) лейтенант-коммандер Дональд Хантер запросил у РПС на мысе Аргуэлло свои координаты. Первый ответ сообщал, что эсминец находится по пеленгу 167 градусов. Таким образом, согласно отчета РПС корабль должен был находиться южнее мыса Аргуэлло, хотя он только приближался к нему с севера. В результате повторного запроса был получен верный пеленг в 326 градусов. К этому времени флотилия уже миновала маяк Пойнт Сюр (36.30625° с. ш. 121.90154° з. д.), которого не было видно в тумане. Поэтому особенно важно было уточнить свое местоположение по маяку Пойнт Пидрас Бланкас (35.6661316° с. ш. 121.2840363° з. д.). Однако, когда лейтенант Блоджетт предложил командиру направить к берегу с этой целью ближайший дивизион, то получил отказ (видимо из-за того, что дивизион в этом случае будет вынужден снизить скорость). Соединение теперь ориентировалось только на проводимые Хантером счисления.

Основываясь на опыте плавания в этих местах, коммандер был уверен, что сможет провести флотилию проливом Санта-Барбара. Однако ряд факторов повлиял на правильность его расчетов. На море стояло сильное волнение, которое регулярно поднимало корму эсминцев из воды, оголяя их винты. Это приводило к искажению в определении скорости кораблей, которая базировалась на подсчете оборотов винтов. Хантер определял скорость флотилии в 21 узел, когда фактически она составляла около 19 узлов. Кроме того, юго-западный ветер был свежее обычного, что вкупе с сильным прибрежным течением приводило ко все большему расхождению расчетного положения кораблей с фактическим.

Примерно через четыре часа коммандер Хантер запросил свежие данные у РПС. К этому времени от 11-й флотилии отстал еще один эсминец. На USS John Francis Burnes (DD-299) возникли неполадки в котлах, что вынудило его выйти из строя. Примерно в это же время командир флагмана 12-й флотилии USS McDermut (DD-262) Томб трижды запрашивал свои радиопеленги и обнаружил серьезные расхождения между данными РПС и собственным счислением. 12-й флотилии была отдана команда снизить скорость до 15 узлов.

Двумя часами ранее (в 16:27) 11-я флотилия была перестроена в походный порядок №18, представлявший собой единую кильватерную колонну. Первым шел дивизион 33, затем дивизион 31, и замыкал строй дивизион 32. В районе 17:00 показалось солнце, но когда коммандер Хантер попытался определиться с помощью секстанта, то не смог этого сделать, т.к. линия горизонта была скрыта туманом. В 17:00 кэптен Уотсон отдал приказ зажечь ходовые огни.

Учитывая отсутствие видимых ориентиров после прохождения маяка Пиджен-Пойнт, командование флотилией могло воспользоваться промером глубин, который предупредил бы о приближении к берегу. Но для того, чтобы воспользоваться 50-фантомным^[2] лотом, необходимо было снизить скорость, т.к. на 20-ти узлах лот не работал. Кэптен Уотсон хотел осуществить рекордно быстрый переход, а коммандер Хантер полностью доверял своим расчетам.

В 20:00 Хантер радировал координаты флотилии адмиралу Киттеллу, при этом он пренебрег стандартной практикой основного штурмана по сверке своих расчетов с командирами дивизионов. Тем не менее, командиры кораблей производили такие расчеты самостоятельно, вплоть до нарушения указания не задействовать радиопеленгационные станции.

Эсминец USS Stoddert (DD-302) в 20:11 и в 20:32 дважды запрашивал данные о своем пеленге у РПС и получил отчет 326 и 330 градусов, означающий, что он находится северо-западнее мыса Аргуэлло. Данная информация была передана на флагман.

В 20:39 коммандер Хантер запросил новые данные у РПС и получил ответ в 330 градусов. Уверенный по счислениям в том, что находится южнее станции, он запросил пеленг на юг и получил данные в 168 градусов. Интересно, что записи на РПС не содержат сведений о передаче этой информации, хотя она была принята и запротоколирована также одним из эсминцев 32 дивизиона. К северу от мыса Аргуэлло (34.5771847° с. ш. 120.6502979° з. д.) береговая линия уходит к северо-востоку, а к югу от него к юго-востоку. Соответственно для корабля, двигающегося на юг, пеленг на подходе к РПС с севера составит около 300 градусов, а при удалении от нее к югу даст показания около 160 градусов. В действительности Хантер был настолько уверен, что уже прошел мыс, что начал беспокоиться о возможном приближении острова Сен-Мигель, на скалах которого находился в этот момент SS Cuba. Лейтенант Блоджетт снова попытался высказать свои опасения, но они не были приняты во внимание командиром. Уверенный в расчетах командира флагмана, кэптен Уотсон определил, что флотилия достигнет входа в пролив Санта-Барбара в 21:00, когда необходимо будет осуществить поворот на 95 градусов влево.

Флотилия поворачивает к берегу

Общий вид катастрофы

Ровно в 21:00 USS Delphy (DD-261) совершил поворот к востоку, находясь всего в 1,5 милях от берега. Причем флагман не сигнализировал следующим мателотам о смене курса, которым пришлось с запозданием реагировать на маневр ведущего. Полоса тумана закрывала берег, и уже через две минуты головной эсминец вошел в нее. Непосредственно за ним с интервалом около 300 метров шли USS S. P. Lee (DD-310) и USS Young (DD-312). Флотилия направлялась прямиком к скалам мыса Хонда (англ. Point Honda).

USS Young (DD-312) на котором погибли 20 моряков

Сброшенные спасательные средства

Хотя USS Delphy (DD-261) и USS S. P. Lee (DD-310) лидировали в строю, первой жертвой оказался USS Young (DD-312), в 21:04 налетевший на подводный риф. Правый борт эсминца был распорот, и корабль через несколько минут опрокинулся. В 21:05 носом на камни налетел USS Delphy (DD-261), заставив USS S. P. Lee (DD-310) уклониться влево и дать полный назад. В первую минуту коммандер Хантер предположил, что флотилия налетела на остров Сен-Мигель. Кэптен Уотсон передал по радио два приказа: «Отвернуть на запад» (англ. «Keep clear to the westward») и «Поворот девять» (англ. «Nine turn»), что означало одновременный поворот всех кораблей соединения на 90 градусов влево. Его намерением было вывести оставшиеся корабли на север, где по его предположениям должен был находиться вход в пролив Санта-Барбара. Приказы сопровождались слабо различимым в тумане сигналом семафора: «USS Delphy (DD-261) на мели».

Для USS Woodbury (DD-309) и USS Nicholas (DD-311) предупреждение запоздало, и оба эсминца выбросились на скалы. Таким образом весь 33-й дивизион, следующий непосредственно за флагманом, потерпел крушение. За ним шли корабли 31-го дивизиона во главе с USS Farragut (DD-300). При виде терпящих бедствие на эсминце дали «полный назад». Это привело к столкновению с идущим сзади USS Fuller (DD-297), который затем отвернул и наскочил на несколько скал, полностью потеряв ход. Поврежденный USS Farragut (DD-300) начал отходить на глубину. Позади них USS Percival (DD-298) и USS Somers (DD-301) предпринимали все возможное для спасения. Обоим кораблям удалось избежать гибели, хотя USS Somers (DD-301) получил серьезные повреждения. Менее удачливым оказался замыкающий 31-го дивизиона USS Chauncey (DD-396). Эсминец был снесен сильным течением на перевернувшийся USS Young (DD-312), чей левый винт распорол обшивку машинного отделения. После этого USS Chauncey (DD-396) сел на мель у берега.

Следующими в строю были корабли 32-го дивизиона USS Kennedy (DD-306), USS Paul Hamilton (DD-307), USS Stoddert (DD-302) и USS Thompson (DD-305). Командир дивизиона коммандер Ропер, видя что-то похожее на прибой, отдал приказ «полный назад» и распорядился промерить глубину. Лот показал всего семь фантомов, что подтверждало близость берега. В этот момент не успевший повторить маневр лидера USS Stoddert (DD-302) поравнялся с USS Kennedy (DD-306), но Ропер отдал мегафоном команду занять прежнее место за кормой. Ни один из кораблей 32-го дивизиона не получил повреждений, и он благополучно достиг базы в Сан-Диего.

Спасение экипажей

Схема расположения кораблей на скалах

Волны бьются о корпус флагмана USS Delphy (DD-261)

Если первая задача командира – безопасность собственного корабля, то вторая это безопасность его экипажа. Для командиров потерпевших аварию кораблей это не было простой задачей из-за сильного волнения и густого тумана. Командир эсминца USS Nicholas (DD-311), севшего правым бортом на скалы, принял решение не покидать корабль до рассвета. Экипажам остальных кораблей надо было эвакуироваться ранее, т.к. их отсеки постепенно затапливались.

Экипажи эсминцев USS Woodbury (DD-309) и USS Fuller (DD-297), севших на мель дальше всех от берега, нашли временное укрытие на большой скале, названной позднее Рифом Вудбери (Woodbury Rock). Моряки, в большинстве своем не успевшие надеть верхнюю одежду, серьезно страдали от холода и ветра. Экипажи USS Delphy (DD-261) и USS Chauncey (DD-396) нашли убежище на небольшом уступе высокого обрывистого берега. Наиболее ловкие из них поднялись наверх и завели веревки, по которым и началась эвакуация оставшихся. В похожей ситуации был экипаж USS S. P. Lee (DD-310), организовавший сначала подобие паромной переправы на берег, а затем небольшое альпинистское восхождение по скалам.

В наиболее тяжелом положении оказался экипаж опрокинувшегося USS Young (DD-312). Двадцать моряков погибли не успев выбраться из-под палубы, либо смытые волнами. Выжившие пытались удержаться на корпусе эсминца, цепляясь за разбитые иллюминаторы. Они связывались между собой веревками, чтобы поддерживать сорвавшихся и ослабевших. Берег был на расстоянии 100 метров и представлял собой отвесную скалу. Поэтому было принято решение перебираться на USS Chauncey (DD-396), которого отливом бросило на USS Young (DD-312), и находившегося всего в 25 метрах.

Катастрофа произошла в безлюдной местности, в 15 милях от Ломпока (англ. Lompoc) - ближайшего населенного пункта. Станция радиопеленгации и маяк Аргуэлло были к югу от места аварии. Первыми о произошедшем узнали служащие Южно-Тихоокеанской железной дороги, которые оказали первую помощь и снабдили всем необходимым около 800 моряков. В течении двух дней спасенные были отправлены в Сан-Диего специальными поездами.

«Постоянная бдительность»

Винт USS Delphy (DD-261)

Мемориал на месте трагедии

В результате катастрофы у мыса Хонда погибли три моряка с USS Delphy (DD-261) и двадцать с USS Young (DD-312). Учитывая обстоятельства произошедшего, потери в личном составе могли быть гораздо больше. К слову, штатский гость кэптена Уотсона был в общей неразберихе свезен на берег и пропал из виду на 40 лет. Девятнадцать дней, начиная с 17 сентября 1923 года, комиссия по расследованию выясняла причины и виновников катастрофы. Она рекомендовала отдать под трибунал 11 офицеров: командира 11-й флотилии Уотсона, командира USS Delphy (DD-261) Хантера и его штурмана Блоджетта, командиров 33-го и 31-го дивизионов эсминцев, а также командиров всех погибших кораблей.

Трибунал состоялся в начале ноября 1923 года, рассмотрев наибольшее количество свидетельских показаний по одному делу за всю историю ВМС США. В результате виновными были признаны три человека: кэптен Уотсон, лейтенант-коммандер Хантер и лейтенант-коммандер Реш (англ. H. O. Roesch), командир USS Nicholas (DD-311). Председатель трибунала контр-адмирал Робинсон (англ. S. S. Robison) не подтвердил вину Реша, а Уотсон и Хантер были наказаны отсрочкой в присвоении им очередных званий. Интересно, что с официальным заявлением о неприемлемости такого мягкого приговора выступил министр ВМС США Эдвин Денби (англ. Edwin Denby), пытавшийся таким образом завоевать симпатии общественности на фоне коррупционного скандала.

Коммандер Хантер на процессе официально принял на себя всю ответственность за прокладку неверного курса. Но многое в этом деле осталось так и не выясненным. Почему флагман не отреагировал на сообщения USS Stoddert (DD-302) о местоположении флотилии? Почему были расхождения в протоколах обмена информацией между РПС и кораблями? Почему из показаний лейтенанта Блоджетта исчезли сведения о его попытках предупредить командира о возможной опасности?

Уотсон и Хантер прослужили в прежних чинах вплоть до ухода в отставку в 1929 году. Двое из шести командиров, потерявших свои корабли, в дальнейшем командовали линкорами. Остальные также сделали успешную карьеру в ВМС США. Каких-либо серьезных изменений в инструкциях по итогам расследования сделано не было. К тому же, согласно договорным ограничениям, большое количество эсминцев типа Clemson находилось на консервации. Это позволило легко восполнить численность пострадавшей 11-й флотилии.

Что касается останков кораблей, то после того, как с них сняли приборы и вооружение, они были списаны на металлолом. Частично корпуса были разобраны, но отдельные их части находятся на месте катастрофы и по настоящее время. На месте трагедии также установлен небольшой памятник (якорь USS Chauncey (DD-396) и мемориальная табличка) погибшим морякам и кораблям.

Весь опыт катастрофы у мыса Хонда можно выразить фразой, произнесенной одним из офицеров комиссии:

«Главная основа навигации это постоянная бдительность».

Список погибших

USS Young (DD-312)

Фамилия, имя	Звание
Buchan, Ralph Kenneth	старший помощник врача
Duncan, Earl	матрос 2 класса
Grady, Everett William	артиллерист 2 класса
Harrison, Earnest Carl	артиллерист 1 класса
Jones Ernest	кок
Kirby, Edward Clinton	артиллерист 3 класса
Kirk, Henry Thompson	артиллерист 3 класса
Martin, James Tidwell	матрос 1 класса
Morris, Wade Hampton	матрос 2 класса
Overshiner, Gordon Jerome	матрос 2 класса
Reddoch, Clitus Allen	радист 1 класса
Rogers, Leo Floyd	матрос 2 класса
Salzer, Charles Alfred	рулевой
Skipper, Hugh Woodfan	матрос 2 класса
Slimak, Joseph John	матрос 2 класса
Taylor, Max H	машинист 2 класса
Torres, Enrique	стюард
Van Schaack, Vern Russell	артиллерист 2 класса
Young, John	артиллерист 2 класса
Zakrzewski, August	артиллерист 2 класса

USS Delphy (DD-261)

Фамилия, имя	Звание
Conway, James Wheaton H.	матрос 2 класса
Dalida, Sofronio	кок
Pearson, James Thomas	артиллерист 1 класса

Состав дивизионов 11-й флотилии эсминцев

Флагман: USS Delphy (DD-261)

33-й дивизион: USS S. P. Lee (DD-310), USS Young (DD-312), USS Woodbury (DD-309), USS Nicholas (DD-311)
31-й дивизион: USS Farragut (DD-300), USS Fuller (DD-297), USS Percival (DD-298), USS Somers (DD-301), USS Chauncey (DD-296)
32-й дивизион: USS Kennedy (DD-306), USS Paul Hamilton (DD-307), USS Stoddert (DD-302), USS Thompson (DD-305)