Словарь морских терминов Н
Содержание
- 1 Словарь морских терминов
- 1.1 Типы навигационных огней в соответствии с МППСС
- 1.2 Пример расположения навигационных огней:
- 1.3 Источники информации
- 1.4 История данного термина
- 1.5 Требования для применения непотопляемости
- 1.6 Что может послужить затоплению
- 1.7 Меры для обеспечения непотопляемости судна
- 1.8 Примечания
- 1.9 См. также
- 1.10 См. также
Словарь морских терминов
| А | Б | В | Га-Ги | Гл-Гю | Д | Е | Ё | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Э | Ю | Я | |
Набор корпуса
Набор судна
Навигационные огни
Навигационные ограждения
Навигация
Надводной борт
Надувная лодка
Найтов
Найтовы якорные
Наклонный стапель
Нактоуз
Наливная камера
Наливное судно
Наливной док
Наружная обшивка
Насад
Неводник
Непотопляемость
Неф
Нирал
Нок
Нос
Нуль глубин
Набор корпуса судна - совокупность поперечных и продольных балок, представляющая собой остов корпуса судна заданной формы и опору для присоединяемой к ним обшивки. Вместе с обшивкой набор корпуса судна образует днищевые, бортовые, палубные и переборочные перекрытия, воспринимающие нагрузки, действующие по нормали к ним и в их плоскости.
Навигационные огни – представляют собой аналог габаритных огней сухопутного транспорта. Предназначены для обозначения судна в темное время суток, а так же его типа и характера движения.
Правила установки и использования навигационных огней прописаны в Международных правилах предотвращения столкновения судов (МППСС).
Типы навигационных огней в соответствии с МППСС
- Топовый огонь - белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный так, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.
- Бортовой огнь - зеленый и красный огонь на правом и левом борту соответственно. Каждый огонь непрерывно освещает дугу горизонта в 112,5° и устанавливается так, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть соединены в один фонарь, выставляемом в диаметральной плоскости судна.
- Кормовой огонь - белый огонь, расположенный как можно ближе к корме. Освещает непрерывным светом дугу горизонта в 135° и устанавливается так, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта.
- Буксировочный огонь - желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и кормовой огонь, описанный в пункте 3.
- Круговой огонь - огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360°.
- Проблесковый огонь - огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой ≥ 120 проблесков в минуту.
Пример расположения навигационных огней:
Источники информации
https://www.mppss.ru/ - Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в мореНавигационные ограждения - система знаков навигационной обстановки (буи, вехи, бакены), предназначенная для ограждения навигационных опасностей в открытом море (банки, мели и т. п.) и вблизи береговой черты (рифы, отмели и т. п.), а также для указания зон разделения, фарватеров, запретных для плавания районов, мест якорных стоянок и др.Навигационные ограждения располагают относительно стран света (кардинальная система) либо относительно сторон движения (латеральная система). При кардинальной системе буям, вехам, бакенам в зависимости от их расположения дают наименование — южный, восточный, западный и крестовый (когда опасность мала и ее можно обходить со всех сторон), устанавливают цвет раскраски, период и цвет огня буя. Эта система применяется для ограждения навигационных опасностей открытого моря и прибрежной полосы. Проходящему судну нужно оставлять буй, бакен или веху в стороне, соответствующей его названию: например, северный буй оставить к Северу. При латеральной системе расположения навигационных ограждений по ходу движения судна с моря различают правую и левую стороны. Буи, вехи и бакены с одной стороны красят в определенный цвет, устанавливают цвет и период огня буев, порядковый номер (правой стороне — нечетный, левой — четный).
Навига́ция (Морска́я)— раздел навигации, изучающий судовождение, разрабатывающий теоретические обоснования и практические приёмы вождения судов.
Долгое время вождение кораблей обозначалось термином «навигация» (лат. navigatio, от лат. navigo — плыву на судне), но, в связи с развитием техники и появления дисциплин, изучающих маршруты объектов в воздушном и космическом пространстве, а также многих подразделов навигации, основанных на различных принципах определения местоположения в пространстве, навигация разделилась на множество подразделов, а морская навигация стала лишь одним из них.
Также, в судоходстве до словосочетания морская навигация сокращают период года с условиями, в которых возможна морская навигация.
Немного из истории:
Морская навигация зародилась в глубокой древности. К первым мореплавателям относят египтян и финикийцев, однако и другие народы того времени имели навыки путешествий по морю.
Основы морской навигации в современном понимании были созданы при начале использования магнитной стрелки компаса для определения курса судна. Первые упоминания об этом традиционно относятся к XI веку. Важным этапом развития навигации стало начало составления карт в прямой равноугольной цилиндрической проекции (Г. Меркатор, 1569), в более ранние времена в картографии не было единого стандарта. Большим шагом вперёд послужило изобретение в XIX веке механического лага — прибора, измеряющего скорость судна.
В конце XIX — начале XX веков успехи в развитии физики и исследовании электричества послужили основой создания электронавигационных и радиотехнических приборов судовождения.
В России первое учебное пособие по морской навигации было написано в 1703 году Л. Ф. Магницким, преподавателем «Школы математических и навигацких наук», основанной Петром I двумя годами ранее. Большой вклад в разработку морской навигации внесли и другие русские мореплаватели и учёные: С. И. Мордвинов, Л. Эйлер, М. В. Ломоносов и другие.
Кругосветные плавания и географические научные экспедиции способствовали дальнейшему развитию науки судовождения. Новый этап в развитии навигации и штурманского дела открыло изобретение радио.Надводный борт — расстояние от ватерлинии до края борта судна. Высота надводного борта — одна из основных характеристик осуществление безопасности судна непосредственно при плавании; эта характеристика обеспечивает запас, необходимый для плавучести корабля.Первая надувная лодка была изобретена в 1839г Американским учёным Хенкоком. Надувные лодки имели преимущество в манёвренности , скрытности и мобильности, из-за чего они часто применялись в секретных и развед. операциях , которые нужно было начать незаметно и быстро. ( высадка немецкого десанта в с подлодки в Ливии 1918). В 20е 40е годы надувные лодки уже мало чем отличались от современных, существовали сотни модификаций и направлений. Применялись ( и применяются) как спасательные средства в ВВС и ВМФ.При всех своих полюсах , у таких лодок были и минусы : относительно слабая прочность, неприязнь к крепким морозам , при повреждении незащищенных надувных секторов пулями , осколками , острыми камнями и т.д. весь экипаж оказывался в воде.Найтов — судовая снасть, используемая для закрепления предметов оборудования и снабжения, деталей судовых устройств, а также штучных грузов в трюмах и на палубе. Найтов делают из стального троса или такелажной (без контрфорсов) цепи. Оснащают, как правило, талрепом для выбирания слабины, а при необходимости и глагольгаком или другим устройством для быстрой отдачи.Найтовы якорные — небольшие цепи или растительные концы, которые во время плавания дополнительно накладывают на якорь, в помощь к рустовам.Стапель- построечно-спусковое сооружение, представляющее собой наклонную плоскость, на которой производится постройка судна.
Спуск судна на воду осуществляется под действием его собственной массы, для этого наклонный стапель оборудуется спусковыми дорожками, по которым на салазках скользит построенное судно. Для лучшего скольжения на спусковые дорожки стапеля наносят слой специальной спусковой насалки или салазок, которые имеют на соприкасающихся плоскостях покрытие из антифрикционных материалов т.е. пластмасса. Также наклонный стапель снабжают каким-либо подъемно-транспортным оборудованием (портальными, башенными или козловыми подъемными кранами) и инженерными сетями для подачи электроэнергии, сжатого воздуха, газов, пара или воды.
Различают:
1 Поперечные стапели
2 Продольные стапели
3 Стапель-палубы, а также др.
Поперечный стапель обеспечивает спуск судна в направлении, перпендикулярном к диаметральной плоскости (боковой спуск). Судно строится в горизонтальном положении, что достигается разновысотностью опорного устройства по разным бортам. Поперечный наклонный стапель не имеет осушаемой части. Его порог может быть под водой, у уреза воды и над водой. Число спусковых дорожек 2—20.
Продольный стапель обеспечивает спуск судна в направлении его диаметральной плоскости. При этом основная плоскость строящегося на наклонном стапеле судна параллельна плоскости стапеля, которая имеет постоянный уклон. Число спусковых дорожек 2—4.
Стапель-палуба - палуба плавучего дока, на которой набивается килевая дорожка при постановке корабля в док. Стапель-палуба является одной из важных частей плавучего дока(плавучего судоподъемного сооружения, обладающего способностью маневра по вертикали).
Недостатками наклонного стапеля являются:
1 Неуправляемый и неконтролируемый спуск судов
2 Значительные усилия, действующие при спуске на корпус судна и спусковое устройство
3 Элемент нумерованного списка
4 Невозможность нормального спуска судна при некоторых обстоятельствах (выдавливание насалки)
5 Необходимость постройки судов в наклонном положении (для продольных наклонных стапелей)Нактоуз (от нидерл. nachthuis, «ночной домик») — ящик, в котором расположен судовой компас, а также некоторые другие навигационные инструменты. Обычно укрепляется на подставке или на тумбе, традиционно может содержать также масляный светильник или иной источник света, песочные часы. Нактоузом пользуется кормчий при навигации.=== Наливная камера ===Док-камера, подъемно-спусковое сооружение, представляющее собой искусственный бассейн типа шлюза, верхняя ступень которого находится выше уровня воды на акватории верфи, как правило, в пределах отметки территории судостроительного или судоремонтного завода.
Схема поперечного сечения наливной камеры и принцип работы
Состоит Наливная камера из 1 — канал; 2 — площадка; 3 — опоры для судов; 4-судно(римскими цифрами подписаны позиции судна при поставке в док)
Корабль, направляемый рейдовыми буксирами, заводится на прорезь. Со стенок док-камеры к лодке протягиваются тросы, которые надёжно крепятся к её корпусу. Эти тросы пропущены через швартовые шпили, способные натягивать или ослаблять их. С помощью тросов и лебёдок работники цеха будут управлять положением лодки в док-камере.Ворота дока закрываются и мощные насосы начинают его наполнение. В камеру подается огромное количество воды. Внутренний уровень воды в доке постепенно поднимается, скрывая набранный на твёрдом основании стапель. Прибывающая вода поднимает и находящуюся в прорези лодку.Этот процесс занимает не мало времени.Наливное судно - грузовое судно для перевозки жидких грузов наливом в емкостях, оборудованных в корпусе судна. Наливное судно наиболее многочисленная группа грузовых судов.Наливное судно разделяются на танкеры, газовозы, химовозы, виновозы, пульповозы, битумовозы, водолеи и др. К каждому из этих типов судов предъявляются особые требования в зависимости от вида перевозимого груза.Наливные доки состоят из тех же основных частей, что и сухие, но отличаются от последних устройством камеры, которая допускает одновременную установку по ширине не менее двух кораблей.
Корабли устанавливаются не на дне камеры, а на стапельных площадках, устраиваемых вдоль стен дока на уровне, который выше уровня воды в смежной акватории. Для ввода кораблей в камеру дока служит канал, расположенный между стапельными площадками.
Камера дока (канал и стапельные площадки) отделяется от акватории шлюзом с затвором. При открытом затворе корабль вводят в канал при уровне воды, затем затвор закрывают и в камеру дока накачивается вода, обеспечивающего перемещение корабля из канала на стапельную площадку.
После установки корабля над килевой дорожкой (клетками) стапеля вода из камеры через клинкеты спускается самотеком в акваторию до выравнивания уровней, а затем откачивается насосами до уровня.
Наиболее выгодно строительство наливных доков на морях с большими приливо-отливными колебаниями уровня. Корабли вводят в док в момент полной воды, а спуск воды из дока производят в момент малой воды, вследствие чего сокращается время работы насосов.
Преимущества наливных доков перед сухими:
- во время нахождения кораблей на стапельных площадках не опасна авария затвора (при малой воде);
- на стапельных площадках нет фильтрационной воды;
- наливные доки допускают одновременное докование большего количества кораблей, чем сухие;
- лучше освещены места работ на стапельных площадках.Наружная обшивка - это оболочка корпуса судна. Воспринимает давление воды и одновременно, как часть продольного набора, вместе с другими продольными связями обеспечивает продольную прочность корпуса судна.
Наружная обшивка состоит из, отдельных поясов, каждый из которых сваривают (или склепывают) из листов различной толщины, располагаемых вдоль судна. Продольные швы между поясами называют пазами, а поперечные соединения отдельных листов в поясах стыками. В зависимости от расположения на корпусе некоторые пояса имеют следующие названия. Средний пояс днищевой обшивки называют горизонтальным килем; листы, соединяющие бортовую и днищевую части обшивки, — скуловыми поясами; верхний пояс бортовой обшивки (с каждого борта), примыкающий к палубе, — ширстреком. Эти пояса обшивки делают толще остальных на 1—2 мм.
Толщину листов обшивки устанавливают по правилам Регистров или расчетами и выбирают в зависимости от главных размерений корпуса судна.Вырезы в листах наружной обшивки должны иметь закругленные углы; в случаях когда люки могут ослабить общую или местную прочность судна, необходимо предусматривать некоторое утолщение обшивки в районе вырезов, устанавливать дополнительные накладные (дублирующие) листы.
Неотъемлемой часть наружной обшивки выступает "Настил главной палубы"который входит в состав элементов продольной прочности.
Он состоит из листов, идущих вдоль судна продольными поясами, при этом продольные швы (пазы палубного настила) должны быть параллельны диаметральной плоскости.
Наиболее важное значение из всех поясов главной палубы имеет крайний пояс — палубный стрингер, прилегающий к обводу бортовой линии и смежный с ширстреком. У грузовых и пассажирских судов в палубе делают вырезы (люки для доступа в отсеки корпуса). Для сохранения прочности верхнего пояса (ширстрека) обшивки корпуса максимальную ширину люков выбирают с таким расчетом, чтобы палубный стрингер не разрезался.Минимальную толщину палубного настила принимают равной толщине бортовой обшивки судна в оконечностях. Если палуба покрыта сверху деревянным настилом, то толщина стального настила ее может быть уменьшена на 1—2 мм.
Ослабления прочности корпуса (при вырезах или местных уступах палубы) компенсируют утолщением оставшихся листов или установкой дополнительных связей с закруглением острых углов палубных вырезов. Для определения размеров листов палубного настила, расположения люков, стыков швов при проектировании судна разрабатывают специальный чертеж растяжки листов палубного настила, которым пользуются при ремонте палубы и смене отдельных ее листов.Насад - беспалубное, плоскодонное судно с высокими набитыми бортами и крытым грузовым трюмом. Применяется в речном судоходстве.Применялись в 21 веке в войне с Казанским ханством русскими войсками для перевозок войск и грузов.
Строились в:
- Каме;
- Вятке;
История данного термина
Впервые данный термин был введен Степаном Осиповичем Макаровым, в конце 19 века. После была создана теория, которая в скором времени начала дополнятся многими людьми, в том числе Алексеем Николаевичем Крыловым, а также Иваном Григорьевичем Бубновым.
Впервые данная теория была применена на корабле «Орёл», который был запущен в строительство 20 мая 1900, вскоре он был спущен на воду. Официальная дата спуска корабля на воду 6 июля 1902 года. Благодаря теории непотопляемости они значительно повлиял на ход Цусимского сражения.
Требования для применения непотопляемости
Прежде всего судно должно поддерживать положительную плавучесть, при этом не опрокидываясь в стороны, иначе судно потеряет способность непотопляемости.
Что может послужить затоплению
Полностью и частично затопленные отсеки значительно влияют положительную плавучесть судна, а как было упомянуто раньше, плохая плавучесть может произвести крушения судна. Поэтому во время работы судна нужно пытаться избегать возможностей затопления одного или нескольких отсеков. Ведь последствие будут не очень хорошими.
Меры для обеспечения непотопляемости судна
- Технические меры – в основном принимаются во время повреждения судна сторонними факторами. Состав судна обязан опустить балласт с верхних отсеков в нижние, после чего устранить пробоину и выкачать воду из затопленного отсека.
- Организационные меры – принимаются в ходе работы судна. Состав обязан следить за внешними факторами, которые могут повлиять на непотопляемость корабля.
- Конструктивные меры – принимаются в ходе постройки судна. Рабочие обязаны следить за правильным размещением водоотливных средств и прочего. А также, что бы швы, перегородки были соединены правильно, ибо это может повлиять на положительную плавучесть судна, что может произвести к потере непотопляемости корабля.
Неф
Неф (фр. nef — корабль) — деревянное военно-транспортное или торговое судно X—XVI веков. Имел две мачты и латинское парусное вооружение. Со временем парусное вооружение стало смешанным, состоящим из прямых и косых парусов, которые позволяли ходить круто к ветру.
У нефа была округлая форма корпуса и высокие борта[1]. На приподнятых носу и корме были расположены надстройки[2], на которых с XV века располагали артиллерийское вооружение. Изначально рулевое устройство составляло два навесных весла. В XIII веке вёсла заменил руль на корме.
Неф повсеместно применялся в торговле на Средиземном море; во время крестовых походов, использовался для перевозки пилигримов в Святую землю.
Водоизмещение нефа составляло примерно 200 — 600 тонн, длина была приблизительно 20 — 32 метра, ширина 6 — 12 метра, осадка 2 — 3,7 метра.
Неф вмещал он до 800 — 1000 человек[3].
Большие нефы имели несколько якорей для предотвращения сноса во время стоянок.
Примечания
- ↑ Обшитые внахлёст.
- ↑ Имевшие несколько ярусов.
- ↑ Крестовые походы и оживление торговых отношений Европы с Ближним Востоком привели к постройке нефов огромной величины, вмещавших иногда до 1500 человек и 1200 тонн груза, а общая площадь парусов составляла более 780 м².
См. также
- Парусное судно
- Тартана
- Шхуна
- ТриремаНирал (ниргардер) — снасть бегучего такелажа, с помощью которой убираются косые паруса. Нирал протягивается вдоль шкаторин паруса, и когда выбирают его ходовой конец, парус собирается «в горсть». В зависимости от того, какому парусу принадлежит нирал, он получает дополнительное наименование, например кливер-нирал, фока-стаксель-нирал, бом-кливер-нирал.
Нок-рея
Нок — внешний конец любого горизонтального или наклонного рангоутного дерева.
В зависимости от части рангоута бывает, например, нок рея, бушприта, гика, гафеля, выстрела, стрелы. Если другой конец рангоутного дерева упирается в мачту, то он называется пяткой (пятка гика, гафеля и т. п.)
Кроме того, ноком называется внешний конец бушприта, утлегаря и бом-утлегаря.
См. также
Нос - передняя часть судна, противоположная корме. Устроен таким образом, чтобы сократить до минимума сопротивление воды. Передняя оконечность носа судна называется форштевнем.
-В старину на носу корабля закреплялись фигурные ростры.
-Нос некоторых военных кораблей выполнялся как таран.
-Для уменьшения гидродинамического сопротивления носовая часть некоторых судов имеет бульб.
-В эпоху парусного флота на носу размещался гальюн, а носовой свес украшала гальюнная фигура.
а) обыкновенный нос транспортного судна с прямым наклонным форштевнем
б) нос судна ледового плавания
в) нос ледокола
г) клиперский нос с бульбом быстроходного круизного лайнера
д) бульбообразный нос нефтеналивного танкера
е) ложкообразный нос рыбопромыслового суднаНуль глубин -условная поверхность, от которой которой даются отметки глубин на морских навигационных картах.