Словарь морских терминов М
Содержание
- 1 Словарь морских терминов
- 1.1 Мальгогер
- 1.2 Применение
- 1.3 Типы
- 1.4 Источники
- 1.5 Общие сведения
- 1.6 Применение в парусный век
- 1.7 Маневрирование в ХХ веке
- 1.8 Дальнейшее развитие
- 1.9 Ссылки
- 1.10 Галерея
- 1.11 Источники
- 1.12 Примечания
- 1.13 История возникновения
- 1.14 Виды маяков
- 1.15 Маяки в России
- 1.16 Галерея
- 1.17 Источники информации
- 1.18 Описание судна
- 1.19 История
- 1.20 Классификация по океанам
- 1.21 Классификация по температуре вод
- 1.22 Классификация по степени обособленности от океана
- 1.23 Классификация по береговой линии
- 1.24 Классификация по солености вод
- 1.25 Мотор-весло
- 1.26 Конструкция
- 1.27 Интересные факты
Словарь морских терминов
| А | Б | В | Га-Ги | Гл-Гю | Д | Е | Ё | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Э | Ю | Я | |
Магнитное наклонение
Магнитное склонение
Макет-кондуктор
Мальгогер
Маневренность
Маневрирование
Маневровый клапан
Манильский трос
Мантыль
Мареограф
Марки углубления
Марс
Марсель
Маршевый двигатель
Маршрутирование
Мателот
Мачта
Машинное отделение
Машинный телеграф
Маяк
Междудонное пространство
Международная ассоциация морской радиосвязи
Межеумок
Мелководье
Меридиан
Мерительное свидетельство
Меркаторская проекция
Мерная линия
Мертвая вода
Мертвый фрахт
Метацентр
Метацентрическая высота
Мидель-шпангоут
Мидельдек
Миля морская
Минный тральщик
Многокорпусное судно
Мокшан
Море
Мореходные качества
Морская арбитражная комиссия
Морская блокада
Морская пехота
Морские сани
Мортира
Мостик судовой
Мотор-весло
Мулёта
Мусинг
Мушкель
Мыс
Используется:
- Механомонтажном производстве ( обработка отверстий для установки машин и механизмов )
- Обеспечение сопряжения узлов крепления деталей оборудования между собой и с судовыми конструкциями.
Мальгогер
Мальгогер - приспособление из роликов для изменения направления тяги и движения нагруженного каната, а также и уменьшения его износа от трения. Простейший Мальгогер имеет 3 ролика (2 вертикальных и 1 горизонтальный), укрепленных в обойме.
Применение
В первые Мальгогеры были использованы на Дрифтерах (Рыболовных судах). В связи с быстрым износом канатов рыболовных сетей и прикладыванием больших усилий при изъятии из воды наполненных уловом сетей, этот механизм помог уменьшить трения каната сети, а также позволил изменять направление нагруженного каната не теряя при этом его скользящих способностей.
Типы
Мальгогеры бывают неподвижными или поворотными. Основное их отличие в том, что поворотный тип имеет значительно больший угол поворота нагруженного каната,но при этом увеличенный коэффициент износа самого крепежного механизма.
Источники
https://www.korabel.ru/dictionary/detail/736.htmlМанёвренность судна - способность судна быстро изменять направление и скорость движения. Количественно оценивается максимально достижимой скоростью изменения указанных параметров движения. Зависит от скорости судна, управляемости и реверсивных характеристик.К основным маневренным характеристикам судна относятся:
- скорость судна при выполнении маневра
- элементы циркуляции
- путь и время торможения судна
Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний судна после его постройки (сдаточных испытаний). Натурные методы получения маневренных характеристик основаны на последовательных определениях места судна в процессе проведения заданных маневров по различным ориентирам либо с использованием высокоточных навигационных систем.Испытания манёвренности судна будут неинтересны простому пользователю, но если есть желание можно ознакомится с этой статьёй
Общие сведения
Общаяя способность к Маневрированию определяется такими качествами судна, как скорость, ходкость, управляемость, устойчивость на курсе и поворотливость, а также инерционными характеристиками (временем и расстоянием, необходимыми судну для остановки или приобретения другой заданной скорости после изменения режима работы или остановки движителя). Очень важно принимать во внимание такое понятие как как инерционные характеристики, так как ни них влияют - начальная скорость движения, водоизмещение и загрузка судна, наличие крена и дифферента, тип и мощность судовой энергетической установки, глубина моря, гидрометеорологические факторы.
Применение в парусный век
Изначально данное понятие относилось к парусным судам для достижения наиболее оптимальных действий для прокладки маршрута. Так как ветер определял определенные действия команды парусного корабля для продолжения движения заданным курсом. Известно что прокладка маршрута была весьма сложном мероприятием и задействовала многих членов команды, включая капитана. Прибрежное исследование новых земель так же требовало умелого управления судном при внезапной опасности посадки на мель или близости скал и рифов.
При появлении боевых кораблей умение управлять парусами и судном в целом приобрело неожиданно значимую роль, так как от умелого занятия позиции зависела жизнь корабля и его экипажа. Так же следует учесть появлении нескольких кораблей, объединенных в группы для эффективного выполнения задач.
В данном смысле - маневрирование корабля (или соединения таковых) обозначало - занятия, удержания или изменения своего положения относительно противника с целью создания выгодных условий для наибольшей эффективности использования своего оружия и технических средств, а также при уклонении от атак и для затруднения маневра противника
В парусном флоте вершиной маневрирования заключалось в формировании кораблями линии, в которой все суда были обращены бортом к противнику, дающие максимальное количество орудий направленного в сторону противника. Наиболее ярким примером частичной этой тактики было Трафальгарское сражение (21 октября 1805 года)- когда Нельсон и решил отказаться от классической линейной тактики, где исход боя решает число кораблей, участвующих в битве, а также количество и калибр бортовой артиллерии - и построил свои корабли в две линейные колонны которые шли перпендикулярно линейному построению противника, что в конечном итоге и помогло выиграть сражение.
Маневрирование в ХХ веке
С появлением новых типов судов- подводных лодок, линкоров и авианосцев, а так же эволюцией кораблей маневрирование приобретает новые черты характерные для данной степени развития военно технического прогресса. С появлением и широким распространением торпед - появляются задачи и средства по обеспечению маневрирования в новых реалиях гонки вооружений. Ярким примером является торпедная атака — сочетание манёвров корабля с применением торпедного оружия для поражения морской цели (противника) для её уничтожения или выведения из строя. Маневры для уклонения от данного вида атак стали одним из основополагающих при военных столкновениях на морях.
Маневрирование при линейном бое Ютландского сражения выявило определенную зависимость этого навыка управления кораблем к его эффективности - что и было продемонстрировано 31 мая 1916 при и атаке эсминцев когда линейных крейсера умелым маневрированием уклонились от 18 торпед противника. Линейные крейсера, появившиеся в конце 1900-х годов, стали дальнейшим развитием броненосных крейсеров в плане маневрирования и вооружения. Возникла идея о необходимости установки на новые корабли орудий максимально доступного тогда калибра — 305 мм и обеспечить заметно более высокую скорость, а как следствие и маневренность. Так появились родоначальники нового класса — линейные крейсера типа «Инвинсибл» (англ. Invincible), вступившие в строй в 1908—1909 годах. Оснащение бортовыми разведывательными гидросамолётами с катапультами и первыми радарами так же внесли определенные коррективы в проектировании всей стратегии развития кораблей и морского боя добавляя обозначение - маневренный. Новые технологии постройки, геометрии винтов, новые конструкции двигателей - увеличивали способности судок к изменению скорости и направлению для обеспечения пассивной безопасности и успеха боевых задач. Маневрирование становится неотъемлемой частью средств по борьбе с обнаружением месторасположения корабля средствами разведки.
Дальнейшее развитие
Маневровый клапан - клапан для изменения подачи пара на паровую турбину, используемую на судне в качестве главного двигателя. Посредством М. К. обеспечивается регулирование частоты и направления вращения гребного винта.
На изображении трехходовой шаровой T-образный маневровый клапан с рукояткой рычага, FFF соединения. Подходит для воды, воды + гликоля, пара, углеводородов.
Латунный корпус. Плотный хромированный латунный шар. PTFE уплотнения. Нитриловые OR прокладки. Резьбовые соединения UNI-EN-ISO 228.
Рабочая температура воды от -20 до 120°C.
Манильский трос — трос из манильской пеньки, волокон дикорастущего банана (абака). Мало намокает и не тонет в воде, под влиянием влаги не теряет эластичности и гибкости, быстро сохнет. Удлиняется без потери прочности на 20-25%. Изготовляются размером по окружности от 30 до 350 мм.
Сырьем для манильских тросов служат сосудистые волокна черенковой части листьев бананов вида Musa textilis (другое название — абака), произрастающих на Филиппинских островах. Манильский трос легко узнать по пятнистой поверхности, которая образуется при изготовлении от сочетания коричневых и золотистых волокон.Мантыль — кусок троса, имеющий на одном из своих концов свитень, на другом — коуш. По мантылю ходит одношкивовый блок, имеющий длинный строп. С помощью мантыля тянут стоячий такелаж. Для этой цели закладывают его свитинем на ванту (выше комля), в строп блока закладывают талреп, а в коуш — гак сей-талей.
Марео́граф (от лат. mare — море и др.-греч. γράφω — пишу; другие названия — лимнигра́ф, приливоме́р, самопишущий футшто́к) — прибор для измерения и непрерывной автоматической регистрации колебаний уровня моря.
Существуют прибрежные мареографы и мареографы открытого моря. В постоянных пунктах наблюдений используется прибрежный мареограф — поплавковый самописец уровня моря (СУМ); в прибрежной зоне морей — мареографы, принцип действия которых основан на измерении гидростатического давления столба воды. На временных пунктах наблюдений применяются автономные гидростатические мареографы, в которых датчик и регистратор смонтированы в одном контейнере. В другом типе гидростатических мареографов регистрирующая часть устанавливается на берегу, а данные об изменении давления передаются к регистратору по трубке. В таких приборах, кроме записи на ленту, производится передача данных об уровне по радио.
Мареографы открытого моря, также фиксирующие изменения гидростатического давления, могут ставиться на дно при глубине до 250 м и вести автономную запись в течение месяца.
Как работает мареограф?
На судах заграничного плавания марки углублений наносят: на правом борту в дециметрах и обозначают арабскими цифрами, высота цифр и интервалы между ними равны 1 дм; на левом борту - в футах и обозначают римскими цифрами, высота цифр и интервалы между ними равны 1/2 фута. На судах внутреннего плавания марки углублений наносят в дециметрах.
Марки углублений наносят при постройке судна на темном фоне белой краской, а на светлом фоне - черной.
По известной осадке можно определить дедвейт и водоизмещение судна, используя специальную таблицу - грузовую шкалу. С ее помощью можно решить и обратную задачу, например, изменение осадки при приеме известного количества груза.
Ссылки
- ГРУЗОВАЯ МАРКА И МАРКИ УГЛУБЛЕНИЯ
- Теория судна, марки углубления
- Надводный борт - марки углублений
- Марки углублений. Грузовая и тоннажная марки. Часть 1, 2
- Определение осадок на марках углубления судна
- Осадка
Галерея
Марки углубления
Марки углубления
Марки углубления
Марки углубления
Марки углубления
Марс — площадка на топе составной мачты, прикрепленная к лонга-салингам и краспицам.
На парусных судах служит для разноса стень-вант и местом для некоторых работ при постановке и уборке парусов. На марсах военных кораблей как правило устанавливалось ограждение (леера) и во время боя могли размещаться стрелки. С появлением систем управления артиллерийским огнем на марсах стали размещать дальномерные и прожекторные посты.
Боевой марс — марс на крупном корабле, используемый для установки малокалиберных орудий.Марсель (нидерл. marsezeil) - прямой парус. Ставится на марса-рее под брамселем.
Как и все снасти корабля, паруса в начале имеют приставку, обозначающую мачту. Например, фор-марсель на фок-мачте; грот-марсель на грот-мачте. Такелаж, паруса и рангоута относящиеся к марселю дополнялись словом марса. Например, марса-лисель - дополнительный парус, устанавливаемый при легком ветре; марса-рей - рей, к которому крепится марсель.
У матросов уходило до получаса на то чтобы уменьшить площадь паруса или убрать его полностью. Для облегчения этой задачи в 1841 году капитан Форбс предложил разделение паруса на две части, по горизонтали. Так появился разрезной марсель, верхний и нижний. Соответственно парус стал ставится на фок- и грот-мачтах(взависимости от конструкции первая вторая грот-мачта) вторым парусом от палубы и первым на бизань-мачте.
Маршевый двигатель — основной двигатель летательного аппарата, предназначенный для приведения аппарата в движение, работающий до достижения аппаратом его цели, или до конца активного участка полёта аппарата, или ступени многоступенчатой ракеты. Название служит для отличия от двигателей стартовых или разгонных ускорителей, рулевых, ориентационных, и прочих вспомогательных двигателей летательного аппарата.
Делятся по виду топлива на:
- Жидкостные ракетные двигатели;
- Твердотопливные ракетные двигатели;
- Гибридные ракетные двигатели;
- Ионные двигатели.
Включает в себя меры по разделению потоков движения, установления рекомендованных фарватеров и путей судов. Например, в районах с повышенной опасностью столкновения судов встречным потокам выделяются полосы следования шириной 0,5-3 миль, между которыми создается разделительная полоса шириной 0,5-2 мили; в местах расхождения судов - организовывается движения судов по кругу (вокруг буя или маяка) до места, где им нужно поворачивать на свой курс.
Применяется в таких районах как Гибралтарский пролив, Финский залив, Дуврский залив и другие.
В нормативно-правовых актах впервые данный термин появился в 1960 г. в Конвенции по охране человеческой жизни на море, однако на практике впервые подобная система правил применялась еще в 1898 г. для организации трансатлантических пассажирских перевозок.
Источники
https://www.korabel.ru/dictionary/detail/807.htmlМателот — соседний в строю корабль. В зависимости от расположения в строю Мателот именуются: передним — если он расположен впереди данного корабля, задним — если сзади, правым — если справа и левым — если слева. В старину Мателотом назывались два корабля в бою, ближайших к адмиральскому.Мачта (дат. mast) — вертикально стоящая конструкция на судне или корабле, обычно поддерживаемая растяжками, часть парусного вооружения на яхтах и парусниках.Мачты малых старинных судов обычно изготовляли из одного целого ствола дерева — мачты однодревки. Нижняя часть мачты, соединенная непосредственно с судном — нижняя мачта. Обычно мачты для парусных судов изготовляли из пихты или других лёгких смолистых пород деревьев: пинии, американской смолистой сосны и т. п.
Виды мачт: Фок-мачта, Составная мачта, Грот-мачта, Бизань-мачта. Приставка «крюйс» означает принадлежность элемента рангоута или такелажа к бизань-мачте, например, «крюйс-стеньга».
Мачты на современных не парусных судах и кораблях утратили первоначальное предназначение основы для установки парусного вооружения и постов наблюдения. В настоящее время мачты используются для несения различных опознавательных знаков, для визуальной связи флагами, вымпелами и сигнальными фигурами, для установки сигнальных устройств звуковой и световой связи, для установки антенн радиолокации, радиосвязи и других навигационных приборов. Так же, мачты используются для несения топовых огней.
Машинные отделения соединяются телеграфами, телефонами, переговорными трубами и другими средствами связи как с командными пунктами корабля (главными и запасными), так и с котельными отделениями и между собой. Число машинных отделений зависит от числа главных двигателей корабля. В турбинных установках при больших мощностях приходится иногда главные конденсаторные устройства выделять в особые холодильниковые отделения.[1]
Машинное отделение может состоять как из одного большого помещения так и из нескольких помещений меньшего размера.
Примечания
- ↑ Самойлов К. И. Морской словарь. — М.-Л.: Государственное военно-морское издательство НКВМФ Союза ССР, 1941.
Машинный телеграф — основное устройство для передачи из ходовой рубки судна в машинное отделение команд изменения режима работы двигателей. Передающее и приемное устройство машинного телеграфа имеют циферблаты с рукоятками и указательными стрелками. Окружности циферблатов разделены на секторы, соответствующие полному, среднему и малому ходу судна вперед и назад, имеется сектор "стоп". При перестановке рукоятки передающего устройства на ходовом мостике автоматически перемещается в тот же сектор указательная стрелка приемного устройства на посту управления главным двигателем, где одновременно раздается звуковой сигнал.
Пример использования машинного телеграфа
После того, как вахтенный офицер отдает приказ "Полный вперед", рулевой вертикальщик поворачивает ручку машинного телеграфа до положения с отметкой "Полный вперед" и наблюдает за индикатором, который должен показать, что приказание принято в машинном отделении. После этого он докладывает вахтенному офицеру об исполнении приказания. В машинном отсеке вахтенный слышит звон колокола и поворачивает рукоятку машинного телеграфа, в результате чего в центральный пост идет сигнал обратной связи.Затем он поворачивает маневровый клапан и подает большее или меньшее количество пара в турбину (на примере атомной подводной лодки). Над маневровым клапаном располагается приборная доска, которая показывает насколько быстро вращается гребной вал.
Маневровщик один из наиболее ответственных вахтенных в турбинном отсеке, поэтому эту должность должен занимать наиболее опытный офицер.
Источники
- Морской Словарь, М, Военное издательство МО СССР, 1959
- Словарь морских терминов и определений
Структура морской волны
Величественные исполины побережья. Тысячелетиями они указывают путь к родным берегам, оберегают мореплавателей от опасностей прибрежных вод, дают луч надежды на спасение.
Маяк - сооружение, построенное в виде башни, предназначенное для навигации судов вблизи опасных берегов. Они являются видимым ориентиром днем, а ночью испускают непрерывный или мигающий яркий свет, чтобы предупредить проходящие рядом морские суда об опасностях и помочь им в навигации, определении безопасного курса. Для маяка важна его идентификация, в том числе точные координаты его местоположения на морской карте. На протяжении многих сотен лет маяки имели огромное значение для морской навигации, часто становясь фактически спасением для изможденных штормами экипажей кораблей, возвращающихся домой или идущих в чужой порт.
История возникновения
В древности моряки, плавая в ночное время, ориетнировались по обыкновенным кострам, которые горели вдоль побережья. В десятой песне "Одиссеи" он рассказывает о том, что жители Итаки зажигали огни для того, чтобы Одиссей смог найти родную гавань. Прошло много веков прежде чем люди начали строить специальные маячные сооружения. Первые сведения о маяках-башнях сообщает римский историк Плиний Старший в своей "Естественной истории". В его время маяки были в Александрии, Остии, Равенне и других портах Средиземного моря. Самым древним маяком считается Александрийская, или Фаросская, башня, построенная в 283 г. до н.э. в устье Нила при входе в Александрийскую гавань. Она была сооружена греческим зодчим Состратом по приказу египетского царя Птоломея Филадельфа. Ночью на вершине башни горел костер, который, по свидетельству современников, "сиял подобно звезде" и был виден на расстоянии около 30 морских миль. К началу нашей эры в мире существовало 27 маяков. Они освещали берега проливов Дарданеллы, Босфор, Ла-Манш, Апеннинского полуострова, Южной Франции, Испании. В средние века с расцветом коммерческой деятельности Ганзейского союза маяки-башни появились и в Северном море. Первый из них был сооружен купцами вольного города Гамбург в 1286 г. на острове Нейверк при подходе к устью Эльбы.
Не смотря на технический прогресс и XXI век, маяки по-прежнему являются неотъемлемой частью системы навигации на море. Помимо чисто технической стороны обеспечения безопасности на море, световые маяки привлекают многих как достопримечательность в любой местности мира. Посещение светового маяка для местности, где он расположен, является практически обязательным пунктом экскурсионной программы.
Виды маяков
Маяки береговые
Эти сооружения строятся на берегу, иногда, в близи от берега, могут быть возведены, на прибрежных островах.
Береговые маяки по выполняемой функции различаются: Опознавательные (одиночные) маяки – они служат, для обозначения определенной точки на водной или земной поверхности, служат, в частности знаками, при входе в порт, а также в тех местах, где корабли меняют свой курс, а также для обозначения опасных участков на воде.
Створные маяки (обязательно работают в паре) — прежде всего, служат для обозначения на карте определенной линии, используются обычно, для указания суднам, в каком месте им следует изменить курс, для того, чтобы зайти в гавань или порт. Маяк представляет собой точку на горизонте, что для многих навигационных нужд явно недостаточно. Для обозначения проходов в порты, устья рек, направления движения по фарватеру маяки могут использоваться в качестве створных знаков. В этом случае используются два маяка, установленные на разной высоте. Дальний маяк всегда выше ближнего - таким образом, если судно на правильном курсе, то с него можно наблюдать одновременно оба маяка, находящихся на линии курса, визуально один над другим. Благодаря разнице высот створных знаков можно точно определить в какую сторону производить корректировку курса, чтобы точно следовать по направлению створов. Такая система обозначения направления движения впервые была внедрена в Европе в 1837 году и получила название «Ведущих огней» (англ. Leading Lights). Благодаря этой системе с разницей высот створных маяков, стало возможным точно определить, в какую сторону курса изменять курс судна. Она широко применяется не только в морской, но и в речной навигации. Створными огнями оборудованы большинство подходных путей и фарватеров морских и речных портов.
Маяки морские
Морские маяки или "плавучие" устанавливают на морских судах. Их могут используют вдали от береговой линии, при заходах в порт, служат в качестве лоцманской станции. Они оснащены сильным источником света с применением средств оптического увеличения света, для того, чтоб быть хорошо заметными в ночное время.
Маяки в России
Возникновение маяков в России относится_ко времени зарождения регулярного отечественного флота. С выходом русского государства к морям Петру I приходилось проявлять заботу об обеспечении безопасности мореплавания, в частности, путем постройки маяков, опознавательных знаков и ограждения фарватеров.
Первый маяк был построен на Азовском море в устье Дона во время похода на Азов (1696 г.). Петровский "первенец" также освещался кострами. Если придерживаться хронологического порядка появления маяков в царской России, далее необходимо обратиться к Архангельску на Белом море, где до основания Петербурга была сосредоточена вся военно-морская и торговая деятельность русского царя. Указом Великого Преобразователя 1705 г. на Северной Двине при входе в Архангельский порт было сооружено плавучее ограждение. С тех пор маячное дело стало быстро развиваться, несмотря на ощутимые финансовые затруднения из-за многочисленных войн. Заметим, что к указам о постройке новых маяков Петр I иногда прилагал и собственноручные схематические чертежи предполагаемых сооружений с указаниями общего характера.
К концу царствования Петра I на Балтийском море уже действовали несколько маяков - каменных и деревянных. Большинство из них освещались дровами, некоторые - углем. Дрова обыкновенно заготавливались крестьянами близлежащих селений по 30 коп. за сажень, и требовалось их немало. К примеру, на Дагерортском маяке ежегодно сжигалось около 900 сажень дров, а на Готландском - 250 сажень дров и до 1500 пудов "заморского" (голландского) угля.
Наблюдение за освещением маяков поручалось унтер-офицерам с матросами, лоцманам или пехотным солдатам, а иногда и просто крестьянам по указанию местного начальства. Каждый раз при отправлении на маяк наблюдающим за освещением давались инструкции, которые всегда неизменно заканчивались указанием "иметь прилежное смотрение, в крепкой осторожности, дабы [маяки] содержаны были всегда исправно" и "огонь великой и высокой горел". С прекращением освещения на зимнее время большая часть людей возвращались на прежние места службы, а для зимнего присмотра за маяком обычно оставлялось два человека.
В России в районе Кольского полуострова, маяк Святоносский является одним из самых больших и старых и в связи с этим представляет собой историческую ценность.
Маяк Святоносский установлен на полуострове Святой Нос Высота башни от основания 22 метра. Высота огня от уровня моря 94 метра. Дальность видимости 22 мили.
Развитие маячного строительств на Севере связано с именем отважного помора И. И. Пашина, совершившего на своей небольшой ладье "Святой Николай" два беспримерных плавания из Архангельска в Петербург вокруг Скандинавии. Благодаря этим плаваниям Пашин стал известен высоким царским чиновникам и широкой общественности. Находясь в 1835 году в столице, он подал прошение министру финансов, который в то время заведовал торговым мореплаванием. В своём письме Пашин подробно раскрыл навигационную и экономическую необходимость учредить в Белом море и на Мурманском берегу ряд освещаемых маяков по образцу западных стран и балтийских берегов России. В первую очередь мореход считал целесообразным поставить освещаемые маяки в пунктах, где во время осеннего плавания в Архангельск поморские и иностранные парусники резко меняли свой курс: на мысах Святой Нос, Городецкий, Терско-Орловский, Пулонга, Зимние горы, на островах Мудьюг, Жижтин, Жужмун, Сосновец.
В 1835 году Морским Министерством было принято решение построить на Белом море 9 маяков для обеспечения необходимого для безопасности плавания освещения берегов. В их числе значился маяк на полуострове Святой Нос, причём этому маяку было уделено особое внимание. В "Докладе по Департаменту Гидрографическому", подписанному генерал-майором Зелёным, сказано: "Маяк на Святом Носе, входной маяк в Белое море, существенно необходим, а не существование подобного входного маяка, единственный пример в Европейских морях; причина подобного случая разве может объясняться тем, что наши военные суда, по преимуществу выходят из Белого моря, а не входят в него, и потому не ощущают той настоятельной потребности, в которой нуждаются купеческие суда. Подобные входные маяки должны иметь самое яркое освещение, какое только возможно, и потому Департамент полагает, что на Святом Носе действительно нужно иметь огонь первоклассный и даже с проблесками, которые усиливают яркость света и ясно отличают маячный огонь от постороннего".
Первоначально на полуострове Святой Нос планировалось построить каменный маяк с аппаратом диоптрической системы Френеля. Из-за дороговизны такого проекта и сложности последующих ремонтных работ было принято решение о закупке чугунного или железного маяка за границей с последующей доставкой его в разобранном виде на полуостров Святой Нос, где планировалось его собрать.
18 марта 1859 года Главный командир Архангельского порта генерал-адъютант Б. А. Гяазенал обратился в Гидрографический Департамент Морского Министерства со следующим предложением: "я полагаю, что при самом ограниченном ассигновании, устройство деревянных маяков с должным расчётом проектированных, при меньшей их ценности сравнительно железными и каменными, может принести надлежащую пользу и на весьма продолжительное время".
Английский заводчик Гриссель с которым велись переговоры по изготовлению металлического маяка, не предоставил соответствующих детальных чертежей, а сделал только фасады маяка. Чертёж фасада маяка сделан на высоком художественном уровне ( он храниться в ЦГА ВМФ ), но не позволял проверить соответствие требуемой им суммы в 57 тыс. рублей. К тому же анализ климатических условий показал необходимость соответствующей обработки металлический деталей, что приводило к существенному удорожанию всей конструкции маяка. Всё это, плюс нехватка средств, привело к тому, что Его Императорское Величество Государь Император Александр Николаевич "… Высочайше утвердить изволил…" проект деревянного маяка на полуострове Святой Нос. Вместо аппарата системы Френеля ( современнейшего на это время ) было принято решение установить на маяке обыкновенные рефлекторы, изготовить которые в ламповой мастерской Дирекции Балтийских маяков в Талинне.
Подряд на постройку деревянных служб ( жилые и служебные здания и сооружения ) для маяка и доставку их на место взял архангельский купец Иван Ермолаевич Торопов. Постройка велась в селении Соломбала. Службы в разобранном виде были перевезены на полуостров и там собраны. Были построены: дом смотрителя, казарма, баня, кладовая с ледником, сарай для цистерн. Позже в Архангельске была собрана и маячная башня, которая в разобранном виде была перевезена морем на п-ов Святой Нос, где и была установлена предположительно к 15 (по старому стилю) сентября 1862 года. Тогда же на маяк была доставлена катоптрическая система с аргантовъми лампами из Таллинна.
Право на сооружение и содержание маяков в то время принадлежало не только правительству, но и частным лицам, поэтому владельцы прибрежных имений нередко строили для своих нужд маяки и эксплуатировали их частично собственными силами, частично сдачей в аренду. Маячные огни, ничем не отличавшиеся от огней, разводимых местным населением, часто приводили к кораблекрушениям.
Однако наибольшие неудобства были связаны с тем, что частным владельцам разрешалось содержать маячные огни за свой счет. Эти владельцы, пользуясь древним постановлением Берегового права, которое дозволяло брать часть ценности разбитого судна и его груза, нередко специально гасили маячный огонь или зажигали его на другом месте, способствуя кораблекрушениям.Междудонное пространство - одна из составляющих двойного дна, а именно пространство между внутренним дном и наружной обшивкой судна высотою до 1,2 м. Простирается примерно на 2/3 длины корабля, захватывая крайние носовые и кормовые погреба, и делится шпангоутами и стрингерами на отдельные клетки или отсеки. Междудонное пространство часто используется для хранения котельной воды и жидкого топлива. В современных нефтяных танкерах оно, например, используется для размещения там баласта.
.jpeg)
Международная ассоциация морской радиосвязи (CIRM - Committee International Radio-Maritime) - неправительственная организация, созданная для исследования научно-технических, правовых и торговых проблем, связанных с использованием радиоустановок морской связи. На сегодняшний день объединяет 38 организаций морской радиосвязи из 19 капиталистических государств.
Главным органом CIRM является Генеральная ассамблея, сессии которой проводятся раз в год. Она избирает на 3 года Руководящий совет (6- 12 членов).
История возникновения
Международная ассоциация морской радиосвязи была основана в Испании в 1928 году. Воссоздана в Бельгии в 1947 году и позже переехала в Лондон, где она сейчас и расположена вблизи Международной морской организации.
Функции
- сотрудничество в целях прогресса и улучшения морской радиосвязи, электроники для обеспечения безопасности человеческой жизни на море;
- участие в международных конференциях, встречах, комитетах обсуждающих проблемы морской электроники, радиосвязи и радио- навигации для представления точки зрения индустрии;
- поощрение развития взаимоотношений между всеми организациями, заинтересованными в морской электронике
- выполнение работ по развитию международных технических стандартов для морского электронного оборудования. CIRM имеет консультативный статус в Международной морской организации (ИМО), Международном Союзе Электросвязи (МСЭ), Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Всемирной Метеорологической Организации (ВМО), IEC, Международной организации по стандартизации (ИСО), Международной гидрографической организации (МГО).
Членство в организации
Членство в CIRM представляется любой неправительственной гражданской компании, которая снабжает, обслуживает или оперирует электронными средствами навигации или морским телекоммуникационным оборудованием. Ассоциированными членами Международного Комитета морской радиосвязи могут быть компании (фирмы) которые признают цели и задачи организации, но которые не могут быть квалифицированы как постоянные члены.
Внешние ссылки
Официальны сайт Международной ассоциации связи
Межеумок - речное несамоходное грузовое судно типа барки, распространенное в России до конца XIX в. Строилось из дерева, имело прочную конструкцию. Длина 25-30 м, грузоподъемность 160—270 т. В морском словаре К. И. Самойлова указывается, что межеумок — всякое речное судно, небольших размеров, в противоположность большим судам, которые имели название ладья. По некоторым версиям использовались еще древними славянами - венедами.
Мелководье - период времени, когда реки мелеют. В мелководье большие пароходы не ходят.== Меридиан ==
Меридиан (лат. meridianus — полуденный; от medius — средний + dies — день) — термин, применяющийся в географии и астрономии, обозначающий линию сечения
поверхности плоскостью,проходящей через ось вращения или симметрии.
Линия сечения поверхности земного шара плоскостью, проходящей через оба полюса и образующая прямой угол с экватором. Каждый меридиан пересекается со всеми остальными в двух точках: на Северном и Южном полюсах. Длина каждого меридиана на глобусе равна 20 004 275 м. Все точки одного меридиана имеют одинаковую долготу, но разную широту. Меридианный — относящийся к меридиану, меридианам. Небесный меридиан — большой круг небесной сферы, проходящий через зенит и полюсы мира. Магнитный меридиан — проекция силовой линии магнитного поля Земли на ее поверхность.
В настоящее время в международной практике за начальный меридиан принят Гринвичский, проходящий через Гринвич — административный округ Лондона, располагающийся на юго-востоке британской столицы, на правом берегу Темзы. От Гринвичского меридиана ведётся счёт долгот, согласно решению Международной меридианной конференции 1884 года.
В XIX веке в Российской империи за нулевой меридиан был принят Пулковский меридиан, использовавшийся и после установления в 1884 г. Гринвичского меридиана как международного начального меридиана.
Во Франции с 1790-х гг. до 1884 г. за нулевой меридиан был принят Парижский меридиан, проходящий через Парижскую обсерваторию.
В других странах до 1884 года, наряду с Гринвичским и Парижским меридианами, в качестве начала для отсчёта географических долгот широко использовался меридиан Ферро.
Мерительное свидетельство (англ. Tonnage Certificate) — обязательный судовой документ, выдаваемый судну государством флага в соответствии с его законодательством и Международной конвенцией по обмеру судов 1969 года.
Мерительное свидетельство содержит, сведения о длине, высоте, высоте борта его валовой и чистой вместимости. Мерительное свидетельство используется для взимания портовых, причальных, лоцманских, канальных и иных сборов, а также для учета тоннажа гражданского флота каждой страны.
Недостаток ее в том, что с увеличением широты растет и масштаб. Но есть и неоценимое достоинство— простота построения и нанесения на нее точек и линий. Кроме того, прямая линия, проведенная в произвольном направлении, является линией постоянного курса (пересекает меридианы под одинаковым углом и называется локсодромией - греч. «кривой бег»). Именно поэтому меркаторскую проекцию и применяют для навигационных карт.
Меридианы в проекции Меркатора представляются параллельными равноотстоящими линиями. Параллели же представляют собой параллельные линии, расстояние между которыми равно расстоянию между меридианами вблизи экватора и быстро увеличивается при приближении к полюсам. Сами полюсы не могут быть изображены на проекции Меркатора (это обусловлено особенностями функции, отображающей координаты на сфере на координаты на плоскости), поэтому обычно карту в проекции Меркатора ограничивают областями до 80—85° северной и южной широты.
Масштаб на карте в этой проекции не является постоянным, он увеличивается от экватора к полюсам (как обратный косинус широты), однако масштабы по вертикали и по горизонтали всегда равны, чем, собственно, и достигается равноугольность проекции. На картах в данной проекции всегда указывается, к какой параллели относится основной масштаб карты.
Мерная Линия - участок прибрежной акватории, оборудованный системой створов для определения скорости корабля и проведения прогрессивных испытаний корабля.
В районе мерной линии имеется участок длинной 3-5 морских миль (5,5-9,3 км) с достаточными глубинами, укрытый от влияния ветров и волн, с минимальными постоянным течениями.
Мерная линия оборудована для определения скорости корабля(судна), поправки лага и соответствия числа оборотов гребного винта заданной скорости.
Мертвая вода — явление, когда поверх соленой морской воды находится тонкий слой пресной или сильно распресненной воды, то есть, образуется слоистая структура, состоящая из воды разной плотности (обычно формируются три слоя).
Медленно движущееся винтовое судно, попав в такие условия, увлекает пресную воду за собой, резко теряет скорость, поскольку почти всю энергию тратит не на движение, а на создание внутренних волн на границе слоев воды. Волновые структуры в такой среде сходны с возникающими при движении по мелководью.
Внутренние волны вызывают резкую качку судна, поверхность воды при этом может оставаться спокойной. В других случаях за кормой наблюдаются поперечные волны, а впереди по курсу появляется огромная волна, которую корабль как бы толкает перед собой.
Механизм явления довольно прост: двигаясь вперед, корабль вытесняет воду впереди себя и создает «пустоту» позади. Когда толщина поверхностного слоя примерно равна осадке корабля, заполнить эту «пустоту» стремится вода из нижнего слоя, благодаря чему и образуется волна.
Согласно экспериментам, механизм сопротивление движению в такой воде может в девять раз превышать таковое в обычных условиях. Парусники, попав в мертвую зону, перестают слушаться руля.
Явление открыто Фритьофом Нансеном в 1893 году при плавании «Фрама» в Северном Ледовитом океане у берегов Таймыра. Может наблюдаться в устьях полноводных рек, в областях таянья ледников, во время сильных ливневых осадков.
Галерея
Не смешивающиеся области морской воды с разной плотностью.
Внутренние волны
Внутренние волны, схема.
Фотография внутренних волн, образовавшихся в стеклянной трубке.
Внутренние волны под спокойной поверхностью.
Источники информации
- | Внутренние волны в океанах и морях fizportal.ru
- | Что такое мёртвая вода в море big20.net
- | Загадки океана coollib.com
Мёртвый Фрахт - определённые выплаты фрахтователю, либо судовладельцу, за нарушение договора фрахтования.
Мёртвый фрахт вылачивается в двух случаях:
- фрахтователю, в случае отказа судовладельцем в принятии оговоренного количества груза, в пределах убытка понесенного фрахтователем.
- судовладельцу, в случае не предъявления фрахтователем количества груза, указанного в договоре фрахтования, в пределах 100% фрахта за недогруженное количество.
Метацентр и метацентрическая высота
Метацентр — (от греч. μετα — через и лат. centrum — средоточие) — центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины в процессе наклонения корабля.
Для того, понять, что такое метацентр, вначале надо разобраться с другим ключевым понятием - центром величины. Это центр тяжести подводного объема корабля. При наклонении корабля его подводный объем смещается, и вместе с ним смещается центр величины, что очень наглядно изображено на рисунке. При этом геометрический центр траектории, по которой перемещается центр величины, называется метацентром. При малых углах наклонения (до 10°) метацентр можно считать неподвижным, при увеличении угла он начинает смещаться.
Для того, чтобы корабль сохранял остойчивость, его центр тяжести должен быть расположен ниже, чем метацентр. Расстояние между метацентром и центром тяжести корабля называется метацентрической высотой.
В теории корабля различают два метацентра:
- при наклонении судна в поперечной плоскости (крене), метацентр называется поперечным, или малым.
- при наклонении судна в продольной плоскости (дифференте) — продольным, или большим.
Метацентрическая высота — параметр, определяющий остойчивость корабля. Рассчитывается как возвышение метацентра над центром тяжести корабля.
Чем больше метацентрическая высота, тем выше начальная остойчивость корабля. При отрицательной метацентрической высоте корабль утрачивает способность плавать без крена. Это не означает, что он гарантированно перевернется - при больших углах крена метацентрическая формула не обеспечивает необходимой точности, и восстанавливающий момент определяют по диаграмме остойчивости. В правилах организаций, осуществляющих надзор за технической эксплуатацией судов (Российский Речной Регистр, Российский Морской Регистр Судоходства и др.), запрещена эксплуатация судов, имеющих метацентрическую высоту менее 0,2 м.
Радикальной мерой повышения остойчивости корабля является увеличение его ширины или снижение его центра тяжести. Небольшое повышение метацентрической высоты может быть достигнуто также изменением формы подводной части судна.
Характерным примером тела, имеющего нулевую метацентрическую высоту, является плавающий бочонок. При нахождении в спокойной воде такой бочонок будет совершать вращение вдоль продольной оси под воздействием любых внешних сил (например, ветра).
Мидель-шпангоут — сечение корпуса корабля или иного плавсредства вертикальной поперечной плоскостью, расположенное на половине длины между перпендикулярами теоретического чертежа судна. Входит в число основных точек, линий и плоскостей теоретического чертежа. Может не совпадать с самым широким сечением корпуса. В этой плоскости обычно установлен реальный шпангоут.
(Источник: "Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка". Чудинов А.Н., 1910) англ.-нем. Средняя батарея на корабле. (Источник: "Объяснение 25000 иностранных слов, вошедших в употребление в русский язык, с означением их корней". Михельсон А.Д., 1865)
-->Морска́я ми́ля — единица измерения расстояния, применяемая в мореплавании и авиации.Первоначально морская миля определялась как длина дуги большого круга на поверхности земного шара размером в одну угловую минуту. Таким образом, перемещение на одну морскую милю вдоль меридиана примерно соответствует изменению географических координат на одну минуту широты.
По современному определению, международная морская миля равна ровно 1852 метрам.
Морская миля не является единицей СИ, однако, по решению Генеральной конференции по мерам и весам, её использование допускается, хотя и не рекомендуется. Общепринятого обозначения не существует; иногда используются сокращения «NM», «nm» или «nmi» (от англ. nautical mile). Следует отметить, что сокращение «nm» совпадает с официально принятым обозначением нанометра.
Международная морская миля = 10 кабельтовых = 1/3 морской лиги
Морская миля Великобритании = 1853,184 метрам (до 1970 г.). До 1929 года в Великобритании морская миля соответствовала 1853,184 метрам. Связано это с тем, что хотели упростить пересчёты с английских миль на морские. К одной миле добавили 800 футов и получилась длина английской морской мили (Admiralty Mile) в 6080 футов. На Международной гидрографической конференции в Монако в 1929 году была принята International Nautical Mile длиной 1852,00 м (по другой версии 1852,01 м).
Морская миля США = 1853,248 метрам или 6080,20 американским футам (до 1955 года). С 1955 года в США стали считать морскую милю равной ровно 1852 метрам.
Описание судна
Имело плоское, постепенно суживающееся к корме и носу дно, вертикальные борта высотой от 1,0 до 2,0 м в середине судна, увеличивающиеся несколько к корме и носу, длину 30–60, ширину 10–15, осадку до 1,5 м. Строилось из соснового и елового леса, без применения металлических креплений, вместо которых использовались нагели (дерев. гвозди). Имело крышу для защиты груза от осадков. На этих судах перевозили до 30–45 тыс. пудов клади, гл. обр. хлеба. На Мокше и Суре судно использовалось до наступления межени. С участием бурлаков плавало и против течения.
История
Так, один из историков Иван Шубин пишет: «Мокшан, или мокшана – судно, получившее своё название от реки Мокши, где суда эти первоначально строили. Они плавали по Волге, Суре, Оке, Мокше, Цне, Москве-реке и вплоть до конца 20-х гг. ХХ в. были особенно распространены в Окском бассейне, а также на реке Суре, где служили, главным образом, для перевозки хлебных грузов до Рыбинска. Преимущественными местами постройки мокшанов были города Кадом на Мокше и Елатьма на реке Оке. Мокшаны строили из соснового и елового леса. В течении долгого времени своего существования они несколько раз меняли не только свои размеры в сторону их постепенного увеличения, подобно большинству волжских судов, но и конструкцию некоторых деталей и узлов… Вооружение Мокшанов было очень сложным и большим, так, как, идя с грузом хлеба, обыкновенно на Рыбинск, по Рекам Цне, Мокше и Оке они применяли «сплавные» припасы (рысковые канаты и якоря), по Волге же, от Нижнего до Рыбинска, «ходовые», т. е. необходимые для движения вверх, и
паруса, для которых ставили в Нижнем большие мачты. Наконец, в целях украшения на передних огнивах мокшанов, а также на корме, на казенке, бортовых парусках и балконах рисовали или вырезали и затем красили в разные цвета (преимущественно в белый, зеленый, голубой и красный) разные узоры или обозначали год постройки судна, фамилию ее владельца и пр. На носовой части рисовали глаза и другие изображения. На тонкой снасти («легкости»), протянутой между двумя флагштоками – один на носу, другой у казенки или на мачте, - поднимали шерстяные ленты и три-четыре довольно больших разноцветных флага из шелковой или другой материи, нередко с вышитыми на них пейзажами, птицами и пр. На концах самих флагштоков прикрепляли разные фигуры, например, рыба, конь или изображение Михаила-архангела с трубой, Георгия Победоносца на коне…»
(И.А. Шубин «Волга и волжское судоходство», Москва, Транспечать, 1927 г.)
Классификация по океанам
На нашей планете есть шестьдесят три моря. Из них одиннадцать относится к Индийскому океану (Тиморское море, Аравийское море), одиннадцать – к Северно-Ледовитому океану (Баренцево море, Гренландское море), шестнадцать морей - к Атлантическому (Мраморное море, Ирландское море, Карибское море) и двадцать пять – к Тихому (Японское море, море Аки, Коралловое море, Охотское море).
Классификация по температуре вод
- Моря полярные
- Моря умеренной зоны
- Моря тропические
Что касается полярных морей, то в основном их температура составляет девятнадцать градусов ниже нуля. В морях умеренной зоны температура вод составляет в среднем семнадцать градусов выше нуля. А в тропических морях температура может быть двадцать четыре – двадцать семь градусов выше нуля. Температура морей зависит от прихода и расхода тепла. Море получает тепло из солнечной радиации, а расходует это тепло на обмен с атмосферой и испарение воды.
Классификация по степени обособленности от океана
Моря бывают:
- Межконтинентальные
- Внутренние
- Межостровные
- Окраинные
Межконтинентальные моря. Суша почти полностью их окружает, а с океаном их соединяет, как правило, один пролив. Например, Средиземное море. Эти моря в свою очередь делятся на изолированные и полуизолированные.
Внутренние моря. Эти моря практически не сообщаются с океаном. Только небольшой и неглубокий пролив может соединять такое море с океаном. Пример – Балтийское море.
Межостровные моря – это моря, вокруг которых расположено множество островов. Например, Яванское море.
Окраинные моря чаще всего находятся на материковом склоне, у них очень хорошее сообщение с океаном. В таких морях обычно есть океанические течения. Примером такого моря является Охотское море или Восточно-Китайское море.
Классификация по береговой линии
Изрезанность береговой линии моря - это отношение длины этой линии к площади материка. Берег моря не может быть ровным, зачастую на нем образуются бухты, проливы и др. В зависимости от изрезанности морские берега бывают:
- Сильноизрезанные
- Слабоизрезанные
Сильноизрезанные - это берег с мысами, заливами, полуостровами, островами.
Слабоизрезанные - это берег с пляжами, косой, более ровный.
- Залив – это часть моря, она далеко входит в сушу, но при этом имеет свободный водообмен.
- Остров - это суша, которая полностью омывается водой.
- Пролив – это узкая часть воды, которая разделяет сушу и соединяет водные бассейны.
- Мыс – это часть суши, врезанная в море.
- Коса – это полоса суши на берегу моря, она образуется из-за перемещения водой обломочного материала. Коса обычно довольно ровная.
- Бухта - это маленькая часть моря, которая отделяется от открытых вод частями суши.
- Пляж - это намывной, ровный берег.
- Полуостров – это часть материка, которая далеко выдается в море.
Классификация по солености вод
По степени солености моря бывают:
- Сильносоленые
- Слабосоленые
Очень соленые моря – это такие моря, у которых вода более соленая, чем в океане. Такая соленость образуется из-за испарения. Более соленая вода течет в нижние слои, а менее соленая вода поднимается вверх. Так происходит водообмен.
Не очень соленые моря – это моря, у которых соленость меньше, чем в океане. А водообмен происходит в результате оттока менее соленой воды и притока более соленых вод.Мореходные качества существенно зависят от соотношения условий плавания (например высота, длина и период волн, скорость ветра) и линейных размеров и веса судна, а также от его архитектуры, формы обводов, нагрузки и других параметров.При конструировании судна задачи обеспечения различных мореходных качеств могут противоречить друг другу. Достижение хороших мореходных качеств является сложной конструкторской задачей и зависит в большей степени от опыта и интуиции конструктора.
Мореходные качества судна, и особенно боевого корабля, не следует путать ни с техническими требованиями, ни с тактико-техническими элементами.[4] Те и другие диктуются назначением и ожидаемым способом применения. Они являются предметом отдельных дисциплин.Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации — один из старейших и известных в мире специализированных постоянно действующих арбитражных (третейских) судов, преемник Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, образованной в 1930 г. Действует при ТПП России, являясь одним из крупнейших центров по разрешению международных споров наряду с Международным коммерческим арбитражным судом при ТПП РФ (МКАС).История создания Морская арбитражная комиссия (МАК) была создана при Всесоюзной торговой палате СССР в 1930 г. в качестве специализированного третейского суда для рассмотрения споров из торгового мореплавания. Сразу же после своего создания МАК стала разрешать многие известные морские дела.
МАК первоначально создавалась для рассмотрения лишь тех споров, которые возникали в связи со спасением судов и грузов на море. Сегодня наряду с традиционными спорами из договоров перевозки грузов, фрахтования судов, морского страхования, спасания, столкновения между судами, рыболовецких операций, предметом разбирательства Комиссии могут быть споры, вытекающие из брокерских и агентских соглашений, ремонта судов, судового менеджмента, осуществления промыслов и многообразных иных отношений, которые возникают в сфере торгового мореплавания.
В советские времена организациями, чаще всего выступавшими сторонами в делах МАК, были морские пароходства (в особенности Балтийское, Черноморское, Советско-Дунайское, Азовское, Дальневосточное и др.), В/О «Совфрахт», аварийно-спасательные службы и другие организации Министерства морского флота, внешнеторговые объединения (в том числе «Экспортлес», «Разноэкспорт», «Союзплодоимпорт», «Стройматериалинторг», «Союзхимэкспорт», «Проммашэкспорт»), предприятия рыбного хозяйства, АО «Ингосстрах».
С 1974 по 2011 гг. председателем МАК являлся Лебедев Сергей Николаевич. В настоящее время должность председателя занимает Костин Алексей Александрович.
Морская блокада — комплекс мероприятий по ограничению доступа или изоляции портов, военных баз и береговой линии противника, с целью экономического давления. Термин был введен в XIX веке для обозначения торговой блокады без объявления войны. Мощные в военном и экономическом плане страны, или коалиции стран брали под свой контроль морские порты или береговую линию, перекрывая все морские пути сообщения. Часто морскую блокаду используют и во время военных действий.
В период между 1827 г. и началом Первой мировой войны история насчитывает 21 блокаду. Как правило авторами этих блокад становились крупные европейские государства (Великобритания, Франция, Италия, Германия, Россия и т.д.) на службе которых был сильный флот. С началом Первой мировой войны у военных теоретиков созрела Стратегия непрямых действий, в которую отлично вписалась морская блокада. Перерезав морские коммуникации противника, можно ускорить его выход из войны, в связи с общими экономическими трудностями. Эту стратегию пыталась исполнить Германия против Великобритании как в Первой, так и во Второй мировой войне.
В наше время правила ведения морской блокады регламентированы общими правилами ведения морской войны и Уставом ООН. Она может быть санкционирована Советом Безопасности ООН в качестве одной из мер, направленных на поддержание или восстановление международного мира и безопасности.
Пример современных методов морской блокады - блокада Ирака в 1990 – 1991 годах. В сентябре 1990 года страны антииракской коалиции определились с границами блокады и зонами ответственности. Так зоной действия ВМС США стали Красное море, Персидский и Оманский заливы, восточная часть Средиземного моря, Франция отвечала за южную часть Красного моря, Аденский залив и т.д.
Руководствуясь резолюцией Совета Безопасности ООН (от 6 августа 1990 г.) силы коалиции досматривали торговые суда и защищали корабли коалиции с военными грузами. В морской блокаде участвовали не только военные корабли, но и морская авиация.
За время проведения операции было перехвачено около 7 тис. судов, из них 860 досмотрены, а 32 – возвращены обратно.Морская пехота — отряды пехоты, специально обученные к десантированию с моря и штурму береговых укреплений.Морские сани - тип корпуса мореходного глиссирующего катера, отличающийся сводчатым днищем в носовой части и параллельными, не сходящимися в носу бортами, что обеспечивает их повышенную поперечную остойчивость по сравнению с корпусом традиционных обводов. Длинные кили и погруженные в воду вертикальные участки бортов придают М.С. хорошую устойчивость на курсе, особенно на попутном волнении. При встречной волне брызги отражаются внутри свода туннеля, а широкая палуба в носу предотвращает зарывание его в волну. При определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в туннеле оказывает демпфирующий эффект, смягчая удары корпуса о волну. М.С. обладают более плавной качкой, чем корпуса традиционного типа, хорошей приемистостью (временем выхода на режим глиссирования) и способностью поддерживать постоянную скорость в широком диапазоне изменения нагрузки.Особую проблему составляет размещение на М.С. гребных винтов, которые подвержены аэрации вследствие насыщенности пузырьками воздуха потока воды, проходящего под сводом туннеля. Оптимальным вариантом является применение частично погруженных винтов. М.С. разработаны в начале 1900-х гг. американским конструктором А. Хикманом. В оригинальных М.С. свод днища образован прямыми ветвями шпангоутов. Имеются варианты М.С. со сводом в виде плавной криволинейной поверхности. Для улучшения поворотливости участки бортов близ килей выполняют наклонными. М.С. широко использовались вплоть до 40-х гг. в качестве катеров береговых спасательных станций. В последние годы вытеснены катерами-тримаранами.Мортира (голл. mortier, от лат. mortarium — ступа) — артиллерийское орудие с коротким стволом (обычно длиной менее 15 калибров) для навесной стрельбы. Мортира предназначена главным образом для разрушения особо прочных оборонительных сооружений и для поражения целей, укрытых за стенами или в окопах. Применялась с XV века. Во многих современных языках мортира и миномёт называются одним словом. В современном русском языке термин «мортира» применяется лишь к короткоствольным орудиям, не имеющим плиты, передающей отдачу в землю (то есть не являющихся миномётами).
Мостик судовой - огражденная часть палубы, верхних ярусов надстроек и рубок или отдельная платформа. Используется для размещения постов управления, наблюдения и связи, для перехода из одной надстройки в другую.
Различают:
- по назначению - ходовой, навигационный, сигнальный, дальномерный, прожекторный и др.;
- по месту расположения - носовой, кормовой и др.;
- по степени защищенности от воздействия внешней среды - открытый, закрытый, полузакрытый.
Ходовым мостиком называют всю палубу рулевой рубки, а ее открытые площадки по бортам от рубки - крыльями ходового мостика.
На судах ледового плавания для защиты от низких температур рулевую рубку и крылья ходового мостика объединяют в одно закрытое помещение. Крыша рулевой рубки и смежных с ней помещений образует навигационный мостик.На ходовом и навигационных мостиках располагают основные посты управления судном.
Разновидностью судовых мостиков являются переходные, расположенные выше верхней палубы и предназначенные для сообщения между надстройками или для перехода с одного борта на другой.
Устанавливаются на танкерах из-за повышенной заливаемости их палубы и промысловых судах, у которых верхняя палуба занята большим числом палубных и промысловых механизмов, затрудняющих сообщение.
Мотор-весло
Основное понятие
'Мотор-весло' - это разновидность речных и озерных моторов содержащее в себе длинное гребное весло. Мотор-весло имеет цапфы у двигателя,которые изменяют наклон мотора в вертикальной плоскости, например для уменьшения осадки судна при прохождении мелководья. Данный тип моторов предназначен для управления водным судном.
Где применяется:
Получил широкое применение для туристических [Паромов] и моторных судов, . Мощность двигателя 0, 75-3 кВт и массе 7-12 кг, но есть и более мощные варианты.
За что они получили широкое распространение?
Ответ прост! Он очень удобен для установки на борту судов с острой кормой - [каноэ], вельботов и т.п., где обычный [[подвесной мотор может быть установлен только на специальном кронштейне.
Конструкция
Мулёта в среднем была 12 метров длиной, 3,8 метров в ширину и имела осадку 1,5 метра. Имеет наклоненную к носу мачту с большим косым парусом, а также дополнительные косые паруса, поднимающиеся на изогнутом рангоутном дереве, расположенном на корме. На носу у Мулёты - длинный бушприт, над которым находится парус типа спинакера, а под ним - 2 небольших прямоугольных паруса.
Интересные факты
Мулёта изображена на гербе города СейшалМусинг (Mouse of a stay) — кноп, сделанный не на конце снасти. В парусном флоте Мусингом назывались узлы на каболяринге и на штаге.Мушкель — морское такелажное снаряжение, деревянный цилиндрический молот с короткой рукоятью. В эпоху парусных судов применялся при такелажных работах, использовался также как абордажное оружие.
Формирование
Своим существованием мысы, как правило, обязаны процессам эрозии. Предпосылкой для появления мыса служат пересечённые участки береговой линии, где мягкие и твёрдые породы располагаются поочерёдно рядами перпендикулярно фронту волн прибоя. Мягкие породы, такие как песок, разрушаются под действием волн намного быстрее, чем твёрдые, так и образуется мыс. Его появление приводит к тому, что больша́я часть энергии волны переносится на него. В результате энергия волны не достигает береговой линии, а воздействует на мыс, что иногда вызывает изменение его формы, превращая мыс в пещеру или природную арку.
