Emperador Carlos V (1895)

Это незавершенная статья, вы можете помочь проекту исправив и дополнив её

Emperador Carlos V

Броненосный крейсер | ВМС Испании

Служба

Исторические данные

Март 1892 года Заложен

13 марта 1895 года Спущен на воду

июнь 1898 года Введен в строй

1931 год Выведен из боевого состава

1933 год Сдан на слом

Общие данные

9090 / 9907 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

115,82 / 20,42 / 7,62 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

1

2 паровые машины тройного расширения, 12 паровых котлов / 15 000 Главная ЭУ (тип/мощность)

2 ед. Количество валов

19 / узл. Скорость хода (полная/экономичная)

0

реал

1

док

Экипаж

Бронирование

/ 50 мм. Пояс/борт

51 мм. Палуба

260 мм. Барбеты

305 мм. Боевая рубка

Вооружение

2 × 1 — 280-мм/35 8 × 1 — 140-мм/35, 4 — 100-мм/35, 2 — 75-мм 4 — 57-мм, 4 — 37-мм, 4 пулемёта, 6 × 356 мм однотрубных торпедных аппаратов

Emperador Carlos V (рус. «Эмперадор Карлос V») Нестандартный крейсер с крупнокалибер­ной артиллерией и очень толстой бро­ней на скосах палубы. Был одним из последних броненосных крейсеров построенных для испанского флота, дважды (в 1897 и 1910 годах) капи­тально модернизировался и перевоору­жался. К началу Первой мировой войны устарел, с 1920 года служил учебным судном.

История создания

Предпосылки к созданию

В наследство от правления Изабель II Испании достался четвертый по численности флот мира, уступавший лишь Англии, Франции и Италии. Однако испанская военно- морская политика того времени, «политика экспедиций», привела к его крайнему обветшанию. Война в Африке, Мексике, Санто-Доминго и на Тихом океане практически всегда проходила по одному сценарию: создавалась эскадра, из того, что было под рукой, которая посылалась в этот дальний уголок земного шара. А там она, лишенная должного ухода, постепенно приходила в негодность. Окончательный крест в надеждах на статус великой морской державы поставило «бедствие шестидесятых» (карлистские войны, кантонистская инсургенция и восстания на Кубе и Филиппинах). Но самое важное, что за этими внутренними и внешними «разборками» испанцы упустили промышленную революцию семидесятых.

Коренной поворот испанской военно-морской политики последовал в 1885 г., когда практически одновременно прошли три важных события: Каролинский кризис, отставка кабинета министров и смерть короля Альфонсо XII. 10 октября 1886 г. портфель морского министра в испанском правительстве достался контр-адмиралу Рафаэлю Родригесу Ариасу. Вскоре выяснилось, что он обладает такими немаловажными для этой должности качествами, как склонность к риску и умение находить компромисс буквально в любых ситуациях.

Проанализировав деятельность своих предшественников, новый министр в разработанной ранее программе Хосе Марии Беранхера заменил четвёртую статью. В оригинальной редакции она гласила, что изменение типов строящихся и заказываемых кораблей может быть произведено только после принятия нового судостроительного закона. Родригес Ариас добавил: «...или когда этого потребуют прогресс и новые технические успехи военного кораблестроения — по утверждению Совета министров и Технического комитета флота».

В результате этой поправки все предыдущие статьи, рассчитывающие необходимое количество крейсеров и миноносцев, теряли всякий смысл. Ведь всегда можно было сослаться на то, что прогресс потребовал отказа от одних кораблей в пользу других!

В итоге, после мастерски проведенной кулуарной борьбы, а также ссылаясь на недавно прошедший Каролинский кризис, Родригес Ариас добился своего. В сессии, состоявшейся 22 декабря 1886 г., 82 голосами «за» и одиннадцатью «против», его проект приняли за основу для нового судостроения, а утвержденный королем 12 января 1887 г., он приобрел силу закона.

По программе судостроения предполагалось в десятилетний срок с 1887 по 1897 г. выделять ежегодно по 19 млн. песет. Эти суммы распределялись следующим образом:

• 11 крейсеров 1 ранга (три 4500 т., 21 уз., восемь 3200 т., 21 уз.) – 61 млн. песет;
• 6 крейсеров 2 ранга (1500–2500 т., 23 уз.) – 15 млн. песет;
• 4 минных крейсера (1100 т., 21 уз.) – 8 млн. песет;
• 96 миноносцев 1 ранга (100–200 т., 24 уз.) – 57,6 млн. песет;
• 42 миноносцев 2 класса (60–70 т., 24 уз.) – 16,8 млн. песет;
• 12 канонерских лодок (шесть 500 т., 18 уз., шесть 350 т., 18 уз.) – 15 млн. песет;
• 16 торпедных канонерских лодок (250 т., 16 уз.) – 12 млн. песет;Bylye Gody. 2014. № 32 (2)
• 20 катеров (14 уз.) – 2 млн. песет

Описание конструкции

Корпус

Новый корабль имел корпус с небольшим полубаком и приподнятыми оконечностями, что формировало хорошо заметную седловатость. Для повышения мореходности высота борта в средней части была увеличена за счёт коечных сеток. Со стороны оконечностей фальшборт замыкался кормовой и носовой надстройками, что препятствовало распространению принятой на бак или ют воды к центру корпуса. Для лучшего схода воды палуба полубака выполнялась покатой к бортам. В целом, лёгкие надстройки, чуть наклонённые назад трубы и мачты придавали кораблю стремительный и изящный силуэт. Его размещения составляли: длина максимальная — 123,36 м, длина между перпендикулярами — 115,82 м, ширина — 20,42 м, высота борта на миделе до верхней палубы — 12,12 м. В соответствии с хранящимися в архивах документами, на момент приёмки «Карлоса V» флотом средняя осадка крейсера в полном грузу — 7,84 м, водоизмещение в полном грузу — 9235 т. На изготовление корпуса корабля в основном шла сталь испанской фирмы «Фелгера», производившей металл под контролем английских специалистов. По своему качеству материал практически соответствовал мартеновской стали, или, по терминологии того времени, «стали Сименс-Мартена». Наиболее ответственные корпусные конструкции изготавливались непосредственно фирмой Джона Брауна. Форштевень и ахтерштевень отливались фирмой «Дессоп» из Шеффилда.

Корабль имел палубу полубака, верхнюю палубу, батарейную (жилую) палубу, броневую палубу, платформу (прерывавшуюся от 31-го до 75-го шпангоутов на протяжении машинного и котельного отделений), настилку погребов и настил двойного дна. Поверх фальшборта с коечными сетками были настланы лёгкие ростры, иногда в литературе ошибочно именуемые «шлюпочной палубой». Набор корпуса состоял из 118 шпангоутов, их нумерация шла от баллера руля в нос. В корму шпангоуты обозначались латинскими буквами (А, В, С и т.д.). Непотопляемость обеспечивали 12 водонепроницаемых переборок, доходивших до броневой палубы. Они располагались на 3, 16, 31, 45, 60, 75, 88, 92, 94, 99, 104-м и 108-м шпангоутах. Ещё несколько переборок доходили до платформы. Всего корпус делился на 128 водонепроницаемых отсеков. Кроме того, непотопляемость обеспечивали двойное дно и продольная переборка, а также система заполненных целлюлозой коффердамов по ватерлинии. Толщина обшивки корпуса плавно уменьшалась от киля (34 мм) к фальшборту (10 мм). Интересно, что современники критиковали «Карлос V» за отсутствие деревянной обшивки подводной части корпуса. Во время службы водоизмещение и осадка крейсера постоянно росли за счёт разнообразных доработок, перегрузка стала обычным явлением. Так, справочник «Estado General de la Armada» за 1926 г. указывает водоизмещение в 10 062 т, а максимальную осадку — 8,42 м. Крейсер имел две стальные мачты с боевым марсом на каждой, в которых располагались по две 37-мм пушки Максима. На грот-мачте крепился кран, способный поднять на борт миноноску. Поскольку корабль задумывался как флагманский, на нём предусмотрели богатый декор внутренних помещений, а адмиральский салон имел специальный балкон. Основным подрядчиком и разработчиком интерьера стала кадисская контора «Матагорда», принадлежавшая Трансатлантической компании. Руководил проектированием и работами архитектор компании Адольфо Гарсия Кабесас.

Бронирование

По контракту бронирование корабля должно было состоять из барбетов орудий ГК (250 мм), поданных труб для снарядов ГК (200 мм), палубы (100 мм). Барбет переходил в шахту в виде конического стакана с внутренним диаметром 6200 мм. Главную защиту корабля от огня противника составляла броневая палуба, простиравшаяся от форштевня до ахтерштевня. Палубную броню поставила компания «Atlas Steel and Iron Work». Максимальную толщину палуба имела в районе машинных и котельных отделений. Длинные скосы (примерно три пятых всей длины палубы) достигали необычайно большой толщины — 165 мм. В горизонтальной части толщина палубы — 76,2 мм. Палуба набиралась из трёх листов: на скосах она представляла своего рода сандвич из 112-мм плит хромсодержащей стали с 25-мм листами судостроительной стали с двух сторон. Далее к штевням скосы имели сначала толщину 114 мм, а непосредственно на оконечностях — 50 мм. Для защиты от огня скорострельной артиллерии борта крейсера между батарейной и верхней палубой на высоту 1,8 м и на протяжении 51 м бронировались. Бортовые пояса соединялись между собой в носу и корме траверзными переборками той же толщины, образуя каземат. Он прикрывал артиллерию среднего калибра, располагавшуюся на батарейной палубе, а также подъёмники для средней артиллерии на главной палубе. Борт выше главной палубы также имел подобное бронирование, образуя для орудий верхней палубы и находящихся там механизмов своеобразный броневой редут. Этот редут опоясывал участок верхней палубы, далее шёл по носовой и кормовой надстройкам, образуя, таким образом, закрытое со всех сторон пространство.

Бронирование каземата и редута набиралось по следующей схеме: дюймовый (25,4-мм) лист стали Сименс-Мартен, плюс дюймовый лист хромсо-держащей стали. Учитывая 12,7-мм лист обычной судостроительной стали, которая шла на обшивку борта, общая толщина защиты составляла 63,4 мм. Барбеты ГК прикрывались 250-мм бронёй, положенной на деревянную подкладку той же толщины. Весь броневой материал для барбетов поставлялся фирмой Круппа. С обратной стороны деревянной подкладки шёл ещё один слой стали толщиной 15 мм, от которого на удалении 270 мм находился ещё один слой 15-мм стали. Таким образом, суммарная толщина барбета достигала 280 мм. Подобная конструкция защиты предназначалась для того, чтобы улавливать осколки и, по возможности, поглощать деформацию после пробития главной плиты. Это требовалось для защиты от повреждений погона и подшипников механизма поворота установки. Из-за такой сложной конструкции толщина барбета в различных справочниках варьируется, встречаются цифры 250, 280 и даже 300 мм. Для защиты колодцев и подъёмников боезапаса на промежутке от верхней до броневой палубы шла бронированная 200-мм труба. На протяжении верхних двух третей она была конической, расширяющейся кверху, а ниже — цилиндрической. Как и у барбетов, защита колодцев на этом не заканчивалась. Во-первых, стол под барбет укреплялся снизу радиальными рёбрами жёсткости, упиравшимися в цилиндрический барабан, проходящий от верхней палубы до броневой, формировавшийся из двух листов 10-мм стали. Во-вторых, изнутри бронированного колодца имелась противоосколочная защитная прокладка. Всё это, учитывая угол наклона брони в конической части, в сумме увеличивало толщину защиты до 267 мм. Сверху орудие, противооткатное устройство, рекуператор, прицелы и механизмы наведения защищались 80-мм полусферическим броневым щитом. В задней его части располагалась закрытая башенка наводчика. Щит был жёстко связан с внутренними механизмами, так что он вращался вместе со всей установкой. Разумеется, между щитом и барбетом оставался небольшой зазор. Теоретически, попавший туда снаряд встречал лишь довольно тонкий лист конструкционной стали, но вероятность такого попадания была ничтожно малой, зато зазор позволял выходить пороховым газам. Прислуга попадала в башню и покидала её через специальную дверь в задней части башенки наводчика, которая ходила вправо-влево по специальным направляющим. Подобные же направляющие имелись у окошка наводчика (справа от ствола) и окошка боевого наблюдения для командира. 140-мм артиллерия защищалась щитами коробчатой формы. По сравнению с элегантным видом щитов на крейсерах типа «Инфанта Мария Тереза», на «Карлосе V» они имели более простые и угловатые формы и выглядели несколько грубовато. Толщина щитов у орудий верхней палубы составляла 30 мм, батарейной — 54 мм. В середине мостика располагалась броневая рубка с толщиной стенки 305 мм и с коммуникационной трубой в 203 мм.

Энергетическая установка и ходовые качества

Главные механизмы — две вертикальные машины тройного расширения системы «Пилон» (Pilon), произведённые барселонской компанией МТМ по лицензии и при техническом содействии британской фирмы «Moudslay, Sons & Field.». Руководил работами инженер Эрнесто Тоус. Каждая машина имела четыре цилиндра: высокого давления — диаметром 1320 мм, среднего — 1960 мм и двух низкого — по 2085 мм. На каждый поршень крепился шток диаметром 255 мм, позволявший поршню совершать ход в 1150 мм. Угол между шейками коленчатого вала составлял 90°. Устройство распределения пара было довольно распространённого типа, предложенного Дж. Стефенсоном. Клапаны всех цилиндров — тарельчатые, на цилиндрах среднего и низкого давления для уменьшения веса они имели сферические выточки. Клапаны приводились в движение в соответствии со своей фазой специальными двойными эксцентриками. Для плавности хода все цилиндры имели весовые компенсаторы, а среднего и низкого давления вдобавок и компенсаторы давления. Процесс отливки корпусов для машин стал для завода барселонской компании настоящим событием. Ещё бы, ведь изготовлялась отливка небывалых размеров — только её диаметр под цилиндр низкого давления составлял 2640 мм. На эту церемонию были приглашены многочисленные журналисты и представители властей. Но увы, строители несколько поспешили, ведь лили они корпус машины, которую предполагалось поставить на 7000-тонный крейсер, а буквально через несколько дней заказчик решил увеличить мощность машин до 15 000 л.с, что стало неприятным сюрпризом для МТМ. Впрочем, после консультаций с британскими специалистами было принято решение о форсировании машин, чтобы «выжать» недостающие узлы скорости. К сожалению, задуманное в полном объёме реализовать не удалось, и недостаточная максимальная мощность машин стала одним из слабых мест нового корабля. Теоретически, при естественной тяге машины должны были давать мощность 15 000 л.с. и 18 500 л.с. при форсированной. Предполагалось, что в первом случае при избыточном давлении не более 8 мм вод. ст. машины дадут 98 об/мин, а во втором — не более 18 мм вод. ст., 105 об/мин. Это должно было обеспечить скорость 17 и 20 уз. соответственно — хотя немного ниже контрактной, но в целом неплохой результат.

Каждая машина работала на свой вал диаметром 495 мм, приводя в движение четырехлопастный бронзовый винт диаметром 5,64 м и шагом 7,32 м. Лопасти из кованого металла крепились к ступице болтами. В отличие от винтов «Инфанты Марии Терезы», имевших двойную кривизну (прямые, касательные к внутренним поверхностям лопастей пересекались в одной точке), кривизна лопастей «Карлоса V» была одинарная (касательные были параллельны). Для улучшения обтекаемости головки болтов сверху защищались специальными сферическими крышками. Лопасти имели зашлифованные поверхности и заострённые переднюю и заднюю кромки. Каждую машину обеспечивал один циркуляционный насос центробежного типа производительностью 860 т/ч. Отработанный пар отводился в два холодильника, изготовленных из бронзы (так называемого «пушечного металла»). Они имели горизонтально расположенные трубки диаметром 19 мм. Общая охлаждающая поверхность составляла 2093 м2. Холодильники имели три контура, два из них — независимые. Каждый холодильник снабжался своим автономным насосом. При этом понижение давления происходило от носа в корму.

Пар для главных машин вырабатывали 12 одинарных цилиндрических четырёх-топочных котлов с обратным движением пламени. Диаметр каждого — 4940 мм, длина — 2960 мм, толщина стальной обшивки — 33 мм. Диаметр каждой из 48 топок — 1160 мм, площадь колосниковой решетки — 116 м2. В каждом котле находилось 7080 трубок диаметром 64 мм, общая нагревательная поверхность таким образом составляла 3421 м2. Рабочее давление при открытых котельных достигало 10,33 кг/см3, при необходимости форсирования все двери закрывались, и за счёт некоторого увеличения давления в котельных росло давление в котлах. Котлы группировались по три в четырёх котельных отделениях, ограниченных водонепроницаемыми переборками. Дым от четырёх котлов (двух из носового отделения правого борта и двух из носового отделения левого борта) шёл в первую дымовую трубу. Следующие четыре котла отводились во вторую трубу и последние четыре — в третью, куда также отводился дым из вспомогательных котлов. Диаметр труб — 2,36 м, высота от колосниковой решётки — 27,5 м. Все трубы имели небольшой наклон назад.

Первый котёл доставили в Кадис 6 марта 1896 г. Поскольку завод не имел тогда кранов необходимой грузоподъёмности, для проведения работ использовали кран Трансатлантической компании. Даты монтажа котлов не фиксировались, но точно известно, что третий котёл установили 12-го числа того же месяца. Визитной карточкой крейсера стала его высокая дальность плавания. Он проектировался из расчёта 12 000 миль при экономическом 10-узловом ходе. При этом объём его угольных ям достигал 1850 т. В перегруз корабль мог принять свыше 2000 т угля, что теоретически могло обеспечить дальность плавания в 18 000 миль!

Радиооборудование

Несмотря на развитие радио за рубежом, испанцы встретили это нововведение весьма скептически. Но справедливости ради следует отметить, что в Морском министерстве правильно оценили перспективы применения этого средства связи уже в первые годы XX в. Последовало обращение к правительству для выделения дополнительных средств для опытов капитана 3 ранга Серверы. В 1902 г. последовала закупка наиболее современного на тот момент французского радиооборудования фирмы «Рошфор». Но испытания, которые провел Сервера, оказались провальными. Поэтому, несмотря на то, что уже в 1903 г. Трансатлантическая компания приобрела для своих нужд аналогичные станции, флот занял выжидательную позицию. В результате к 1904 г. в британском флоте оснащённость станциями беспроволочного телеграфа составляла около 70%, а испанские моряки могли пользоваться лишь семафором и флажными сигналами. Наконец, в 1904 г. на представителей флота вышла компания «Хенеарль Эспаньола де Электрисидад», испанский дилер фирмы «Телефункен», с предложением провести опыты по организации радиосвязи между кораблями. Выбор компании для установки первой станции (позже перенесённой на «Карлос V») пал на крейсер «Лепанто»; вторая досталась «Эстремадуре». Первая успешная радиосвязь между этими кораблями была осуществлена в августе 1904 г. Что касается «Карлоса V», то он получил первую станцию 7 марта 1905 г. Это был «Телефункен» образца 1904 г. мощностью 1 кВт и дальностью действия 200 км. Станцию сняли с броненосца «Пелайо», поскольку его в тот момент как раз перевели в резерв и официально освободили от обязанностей флагмана флота. Таким образом, крейсер стал одним из первых испанских кораблей, оснащённым радио. А уже в конце следующего года корабль получил заказанную специально для него станцию «Телефункен» образца 1906 г., стоимостью 27 980 франков. Она уже потребляла 2 кВт и обеспечивала устойчивую связь на дальности до 400 км. К началу 1910-х гг. испанский флот принял на вооружение достаточно совершенные станции типа «Маркони» мощностью 5 кВт и дальностью действия до 1000 км. В 1911 г. такую станцию получил «Карлос V», она оставалась на крейсере до конца его карьеры. Радиопозывной крейсера — ЕВАН — впоследствии «по наследству» достался тяжёлому крейсеру «Канариас».

Экипаж и обитаемость

Предварительная численность экипажа корабля была оговорена королевскими декретами от 19 апреля 1893 г. и от 21 сентября 1896 г. В соответствии с ними она составляла 564 человека. Документов, свидетельствующих о численности экипажа на момент ввода в строй, авторам найти не удалось, но по табели комплектации на 24 марта 1899 г. он насчитывал уже 589 человек. Офицерские должности: командир в чине капитана 1 ранга, старпом в чине капитана 2 ранга, старший лейтенант, семь лейтенантов, шесть мичманов, один артиллерийский офицер, один офицер морской пехоты. Боцманские должности: бухгалтер, кассир, врач 1 ранга, врач 2 ранга, капеллан, 12 гардемаринов (аспирантов), боцман 1 ранга, четыре боцмана 2 ранга, четыре — 3 ранга. Механики: один начальник механической части 1 ранга, два — 2 ранга, четыре механика 1 ранга, четыре — 2 ранга, восемь — 3 ранга, 18 учеников механика. Коннетабли: один 1 ранга, один — 2 ранга и один — 3 ранга. Ремонтно-механическая часть: один плотник, один плотник-конопатчик, один кузнец, один оружейник, два слесаря, три рабочих-минёра. Морская служба: 62 морских артиллериста, два матроса-плотника, один матрос-конопатчик, два матроса-оружейника, один кок, два пекаря, один кладовщик, два трубача. Фельдшеры: шесть 2 ранга, 12 — 3 ранга. Морские пехотинцы: два сержанта 2 ранга, четыре капрала 1 ранга, четыре — 2 ранга, четыре горниста (барабанщика), 63 солдата. Строевые матросы: 20 старшин 1-й статьи, 30 — 2-й статьи, 32 кочегара 1-й статьи, 64 — 2-й статьи, 62 матроса 1-й статьи, 120 — 2-й статьи. Первым командиром крейсера стал Хосе Мария Хименес Франко, а первым старпомом — Анхель Миранда Кордоние, будущий адмирал и морской министр, автор одной из крупнейших судостроительных программ.

Галерея изображений

Эту статью требуется викифицировать! Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей.