Камов Ка-27

Ка-27

Ка-27ПЛ над ракетным крейсером «Варяг»

Разработка и производство

СССР Страна разработки

ОКБ Н. И. Камова Разработчик

Сергей Викторович Михеев Главный конструктор

24 декабря 1973 г. Первый полет

Кумертауский вертолетный завод Производитель

267 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

14 апреля 1981 г. Принятие на вооружение

с 1980 гг. Годы эксплуатации

СССР, Россия, Украина, Вьетнам, Индия, КНР, Сирия и др. Основные эксплуатанты

ТАКР «Минск», ТАКР «Адмирал Кузнецов», эсминцы, большие противолодочные корабли проекта 1155, ракетные крейсера проекта 1144 и др. Носители

Общие проектные данные

12,25 / / м. Длина / Размах крыла / Высота

15,9 м. Диаметр несущего винта

6100 / 10 700 / 12 000 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

2 х газотурбинных (турбовальных) ТВЗ-117ВК Тип

2 шт. Количество

2 х 2225 л.с. Максимальная мощность

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

290 км/ч  . . . максимальная (на высоте)

270 км/ч  . . . максимальная (у земли)

220 км/ч  . . . крейсерская

5000 м. Потолок

900 км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

3 Количество человек

Вооружение

Бомбовое

• ПЛАБ-250-120, ОМАБ.

Торпедное

• АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1 «Орлан», АПР-2 «Ястреб-М».

Ка-27 – советский корабельный многоцелевой вертолёт, выпускался в противолодочной и поисково-спасательной версиях (Ка-27ПЛ и Ка-27ПС, соответственно). 8 августа 1973 года впервые поднялся в воздух опытный образец с обозначением «Ка-252», а 14 апреля 1981 года под обозначением Ка-27 новый вертолёт официально был принят на вооружение. По состоянию на 2022 год Ка-27 остаётся основным корабельным вертолётом ВМФ России; в экспортной модификации Ка-28 он поставлялся также в Индию, Китай, Вьетнам, Сирию, Югославию.

История создания

Ка-25ПЛ взлетает с палубы авианосного крейсера

В конце 1960-х годов в СССР был разработан и принят на вооружение удачный корабельный вертолёт Ка-25, которым укомплектовали авиагруппы противолодочных крейсеров-вертолётоносцев проекта 1123. Компактность нового вертолёта позволила штатно оснастить им также корабли одиночного базирования, такие как БПК 1 ранга, плавучие базы и некоторые суда вспомогательного флота. В эксплуатации Ка-25 зарекомендовал себя вполне надёжной машиной, а его лётные характеристики и противолодочные возможности не уступали лучшим зарубежным вертолётам его размерности, таким как американский SH-2, превосходя более лёгкие образцы наподобие британского «Уосп», французского SA.319 или итало-американского AB.212.

Однако, помимо уже упомянутых винтокрылых машин, перед глазами у советских моряков и вертолётчиков был ещё один пример в виде тяжёлого противолодочного вертолёта SH-3 «Си Кинг» ВМС США. Мощная силовая установка и большой взлётный вес позволял этому «Морскому Царю» существенно превзойти все прочие противолодочные вертолёты своего времени как по радиусу действия, так и по массе полезной нагрузки и номенклатуре противолодочного вооружения и оборудования. В том числе и советский Ка-25 уступал SH-3 в полтора раза по суммарной мощности двигателей (две против трёх тысяч лошадиных сил) и взлётной массе (примерно семь тонн против десяти).

Американский SH-3H над водой

Обратной стороной выдающихся данных американского тяжёлого вертолёта было то, что он оказался слишком велик для большинства кораблей одиночного базирования, и действовал преимущественно с палуб авианосцев, а также противолодочных и десантных вертолётоносцев. Среди советских вертолётов ближайшим аналогом SH-3 по массе и габаритам стал Ми-8, принятый на вооружение ВВС СССР в 1966 году и на корабельное базирование не рассчитывавшийся. Тем не менее, отработанная на Ми-8 и доведённая до серии мощная силовая установка из двух турбовальных двигателей ТВ2-117 суммарной мощностью свыше 3000 лошадиных сил позволяла задуматься о создании на базе компактного Ка-25 более тяжёлого корабельного вертолёта, сохраняющего возможность размещения на ограниченных взлётно-посадочных площадках и в малогабаритных ангарах уже построенных и строящихся боевых кораблей. Первые проработки облика будущего вертолёта в ОКБ Н. И. Камова были выполнены в 1969 году по собственной инициативе, то есть ещё без запроса со стороны флота.

В апреле 1970 года состоялись крупномасштабные учения «Океан», в которых были задействованы значительные силы всех флотов СССР – множество боевых кораблей и подводных лодок, суда вспомогательного флота, морская авиация. Общая площадь районов проведения манёвров достигала 50 миллионов квадратных километров. В числе прочих боевых кораблей в манёврах «Океан-70» приняли участие новейшие на тот момент противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград» проекта 1123, укомплектованные недавно поступившими на вооружение вертолётами Ка-25. Общее руководство учениями «Океан-70» осуществлял главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков, который мог наглядно убедиться как в преимуществах и возможностях новых корабельных вертолётов, так и в ограничениях, присущих Ка-25 в силу сравнительно небольшой взлётной массы и радиуса действия. Таким образом, когда 15 мая 1970 года главком ВМФ принял у себя делегацию из главного конструктора вертолётов Н. И. Камова, заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н. А. Наумова и инженер-полковника В. А. Богданова-Черрина, их предложение о создании более тяжёлого корабельного вертолёта попало на подготовленную почву. Выслушав обоснование для этой работы, С. Г. Горшков дал на неё своё согласие.

Начало работ по новой машине, условно обозначенной «Ка-25-2» или «изделие Д2», в ОКБ Камова проходило ещё в инициативном порядке, до составления формального задания и технических требований. Эскизный проект был подготовлен под непосредственным руководством Николая Ильича Камова к 19 октября 1970 года.

Прошёл ещё год прежде, чем 28 октября 1971 года совместным решением ВМФ и ВВС СССР были окончательно утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к новому вертолёту. 3 апреля 1972 года постановлением №231-86 ЦК КПСС и Совета министров СССР конструкторскому бюро Н. И. Камова было поставлено задание создать тяжёлый корабельный вертолёт Ка-252 согласно упомянутым ТТТ. Кажущаяся медлительность была связана с тем, что к началу 1970-х годов строевая служба предшественника – Ка-25 – ещё только начиналась, а до него у ВМФ СССР не было опыта массовой эксплуатации корабельных противолодочных вертолётов. Не сразу появилась полная ясность, что именно потребуется от нового проекта, помимо очевидных соображений об увеличении радиуса действия и улучшении лётных характеристик.

Ка-25ПС проходит обслуживание на вертолётной площадке ракетного крейсера

Ключевым требованием ТТТ оставалось сохранение прежних габаритов, чтобы новый вертолёт мог вписаться в те же площадки, подъёмники и ангары, что и предшественник. Если учесть, что масса новой машины задумывалась в полтора-два раза большей, задача сохранения неизменных габаритов самого вертолёта и его несущих винтов была достаточно сложной. Тем не менее, инженеры камовского КБ с этой задачей блестяще справились.

В июле 1973 года состоялась макетная комиссия по вертолёту Ка-252. К августу того же года на Ухтомском вертолётном заводе был достроен опытный экземпляр вертолёта для ресурсных испытаний – «изделие Д2-01». Он впервые поднялся в воздух и выполнил висение 8 августа 1973 года под управлением лётчика-испытателя Е. И. Ларюшина. Этот вертолёт ещё не имел полного комплекта оборудования, а кабина экипажа и остекление были выполнены по образцу Ка-25.

27 августа 1973 года, после согласования ряда принципиальных вопросов, заключительный акт макетной комиссии по вертолёту был утверждён главкомом ВВС.

24 ноября 1973 года скончался главный конструктор вертолёта Н. И. Камов, так что разработку в дальнейшем возглавил заместитель Камова Сергей Викторович Михеев.

24 декабря 1973 года доработанный экземпляр Д2-01 выполнил первый полёт по кругу под управлением лётчика Н. П. Бездетнова. Вскоре к первому опытному экземпляру присоединился второй – Д2-02. Этот экземпляр уже получил штатную для будущих Ка-27 кабину с остеклением большой площади, но тоже сначала не имел полного комплекта оборудования, в частности, баллонетов аварийного приводнения (позже они были смонтированы на этом экземпляре для испытаний).

С января 1974 года приступили к Государственным испытаниям вертолёта. При всей внешней схожести с Ка-25 это была полностью новая машина, в том числе по бортовому комплексу и силовой установке. В связи со сложностью и высокой степенью новизны бортового комплекса, который нуждался в отработке и доводке, а также различными проблемами самого вертолёта и силовой установки, этап «А» госиспытаний продолжался свыше трёх лет – до октября 1977 года. В этот период опытные экземпляры выполнили 2197 полётов, проведя в воздухе 1396 часов. В том числе, проводились и полёты с кораблей при бортовой качке до 10 градусов.

30 августа 1974 первый полёт по кругу выполнил прототип поисково-спасательного варианта Ка-252ПС, или, согласно обозначению КБ, «изделие 01Д2». Машину пилотировал испытатель В. П. Журавлёв.

В январе 1975 года, пока вертолёт продолжал испытания, Невское проектно-конструкторское бюро на основе проекта 1143 разработало улучшенный проект тяжёлого авианосного крейсера (ТАКР) под шифром 1143М; кроме прочих модификаций, этот проект был изначально рассчитан уже на более тяжёлые вертолёты Ка-252 вместо штатных для первых ТАКР Ка-25. В дальнейшем шифр проекта был изменён на 11433, и согласно ему в 1975 году был заложен ТАКР «Новороссийск». В перспективе предполагалось перевооружение на новый вертолёт и ранее заложенных «Киева» и «Минска».

В мае 1977, ещё до завершения этапа «А», начался этап «Б» Государственных испытаний, в ходе которых опытные и предсерийные вертолёты налетали около 500 часов за 464 полёта.

Подготовка к серийному производству ещё не принятого на вооружение нового вертолёта была начата в декабре 1977 года на вертолётном заводе в городе Кумертау.

Первые 5 серийных вертолётов Ка-252 в ноябре 1978 года проходили корабельные испытания с палубы ТАКР «Минск», на тот момент недавно достроенного в Николаеве и находившегося в Чёрном море. Испытания проводились в Феодосийском заливе и были успешно завершены за 9 дней.

В целом проектирование, испытания и доработка вертолёта от выдачи задания до принятия на вооружение потребовали около девяти лет. На вооружение новый корабельный вертолёт официально был принят 14 апреля 1981 года под обозначением Ка-27ПЛ.

За создание корабельного вертолёта Ка-27 коллективу разработчиков, в том числе С. В. Михееву, М. А. Купферу и И. А. Эрлиху, в 1982 году была присуждена Ленинская премия.

Производство

Опытные экземпляры были изготовлены на Ухтомском вертолётном заводе – основной производственной базе ОКБ Камова.

Вертолёт Ка-28 в окраске ВВС России

Серийное производство было развёрнуто с декабря 1977 года на вертолётном заводе в городе Кумертау, который ранее выпускал гражданские вертолёты Ка-26. Общий выпуск всех модификаций Ка-27/Ка-28 к 2008 году составил 267 единиц, в том числе 100 противолодочных Ка-27ПЛ и 33 экспортных Ка-28. В это число не включена гражданская версия вертолёта – Ка-32, также серийно выпускаемая заводом в Кумертау (к 2006 году построено порядка 160 Ка-32).

Известно, что производство модификаций Ка-27/Ка-28 не было прекращено и после 2008 года, хотя достоверных сведений относительно объёмов дальнейшего производства нет. Как минимум, один контракт с Китаем на 9 Ка-28 был заключён в 2009 году. Также есть сведения, что некоторое количество экспортных Ка-28 в 2000-х годах было построено по заказу авиации ВМФ России для восполнения потерь штатного состава вертолётных полков из-за исчерпания ресурса или ненадлежащего хранения материальной части. В пользу этой версии говорят встречающиеся в сети фотографии именно Ка-28 (с нехарактерными для Ка-27ПЛ накладными баками по бортам фюзеляжа, но без спасательной лебёдки, как на Ка-27ПС) в раскраске и с опознавательными знаками ВВС России. Однако на указанных снимках могли быть изготовленные по инозаказу вертолёты, просто временно включённые в состав морской авиации России на период сдаточных испытаний.

С 2016 года, также на заводе в Кумертау, осуществляется программа продления ресурса и модернизации строевых Ка-27ПЛ до уровня Ка-27М. При этом новые вертолёты не строятся, а постепенно небольшими партиями модернизируются машины из штатного парка корабельных вертолётных полков.

Описание конструкции

Общий вид вертолёта Ка-27

Ка-27 – двухвинтовой вертолёт соосной схемы, оснащённый силовой установкой из двух газотурбинных двигателей.

Фюзеляж, кабина экипажа, хвостовое оперение

Фюзеляж цельнометаллический из алюминиевых сплавов, балочно-стрингерного типа. Он подразделяется на кабину (переднюю кабину), грузовой отсек, хвостовую балку и гондолу силовой установки.

В передней кабине и грузоотсеке размещается экипаж вертолёта. На противолодочном Ка-27ПЛ экипаж состоит из трёх человек: лётчика, штурмана и штурмана-оператора противолодочных систем. Рабочие места лётчика и штурмана, соответственно, слева и справа в передней кабине, а кресло штурмана-оператора помещается справа в грузовом отсеке. В последнем также размещаются топливные баки, противолодочное и прочее оборудование и различные системы вертолёта; грузовая кабина имеет длину 4,52 метра при ширине в 1,3 и высоте 1,29 м. Под полом грузовой кабины находится торпедный отсек, закрываемый продольными крышками. Позади торпедного отсека – люк ОГАС, также закрываемый крышками в полёте. Доступ в переднюю кабину осуществляется через боковые сдвижные двери; правая дверь значительно шире левой, поскольку через неё на своё место в грузовой кабине попадает также штурман-оператор. При необходимости аварийного покидания машины эти двери могут быть сброшены. Доступ в грузовую кабину обеспечивается через прямоугольный люк 1,15х1,14 м по левому борту, в полёте также закрываемый сдвижной дверью.

Хвостовая балка и оперение Ка-27; внизу видны оранжевые крышки люка ОГАС

Одной из характерных черт серийного Ка-27, внешне отличающих его от предшественника, стало выпуклое остекление большой площади, обеспечивающее отличный обзор из кабины. Ранее камовцы применили подобное остекление на своём вертолёте Ка-26, разработанном для применения в народном хозяйстве.

Под передней кабиной из фюзеляжа выступает вниз антенна бортовой РЛС, закрытая радиопрозрачным обтекателем. По бортам грузовой кабины установлены надувные баллонеты из водонепроницаемой ткани, обеспечивающие плавучесть вертолёта при аварийном приводнении. В нерабочем состоянии сложенные баллонеты закрыты выпуклыми прямоугольными крышками.

На хвостовой балке для обеспечения продольной и путевой устойчивости установлено оперение в виде стабилизатора с двумя килями. Каждая шайба киля снабжена неуправляемым предкрылком и развёрнута носком к оси фюзеляжа. Такая конструкция килей на камовских вертолётах соосной схемы обеспечивает их устойчивость по направлению.

Гондола силовой установки смонтирована сверху фюзеляжа и служит для размещения обоих двигателей вертолёта, главного редуктора, вспомогательной силовой установки, генераторов, а также систем смазки и управления.

Несущие винты

Сложенные винты Ка-27 во время подъёма вертолёта из ангара крейсера «Пётр Великий»

Несущая система построена по соосной схеме, то есть в виде двух винтов противоположного вращения на одной оси. Верхний винт вращается по часовой стрелке, а нижний против, за счёт чего взаимно уничтожается их реактивный момент. Винты оснащены механизмом общего и дифференцированного шага, что позволяет лётчику управлять шагом винтов как вместе (ручкой общего шага), так и раздельно (нажатием на педали). За счёт увеличения или уменьшения общего шага вертолёт поднимается или снижается соответственно, за счёт увеличения шага только верхнего или только нижнего винта разворачивается влево или вправо. Ручкой циклического шага лётчик управляет автоматами перекоса верхнего и нижнего винтов, за счёт которых шаг винтов может меняться в определённом секторе круга ометания. Таким образом, за счёт изменения циклического шага вертолёт может лететь вперёд или назад, а при необходимости даже «боком» вправо или влево без разворота.

При проектировании несущих винтов перед конструкторами стояло жёсткое ограничение по диаметру: он не должен был сколько-то существенно превышать 15,74 метра, чтобы вписаться в габариты спроектированных для Ка-25 взлётно-посадочных площадок на кораблях. В конечном итоге диаметр несущих винтов на Ка-27 получился равным 15,9 метра, и в сочетании с возросшей массой вертолёта это привело к росту расчётной нагрузки на ометаемую винтами площадь до 50 килограммов на квадратный метр. Для сравнения, у Ка-25 это значение около 30 кг на кв. м.

Трёхлопастные винты на аэродроме или корабле вручную складываются вдоль фюзеляжа назад, «веером», для удобства буксировки или размещения в ангаре. Сами лопасти винтов изготовлены из стеклоуглепластика, втулки – из титана; длина каждой лопасти 6,98 м при хорде 0,48 м. Несущие винты оснащены электрической противообледенительной системой, а на лопастях верхнего винта находятся также контурные огни. На лопастях нижнего винта для снижения вибраций вертолёта установлены маятники в виде шарообразных грузиков на концах П-образных рычагов.

Шасси

Шасси четырёхопорное, колёсное, не убирающееся в полёте. Из-за жёстких ограничений габаритов нового вертолёта, заданных размерами более лёгкого Ка-25, конструкторы были вынуждены искать дополнительные объёмы за счёт увеличения высоты фюзеляжа Ка-27 при одновременном уменьшении клиренса между поверхностью площадки и створками бомболюка. Таким образом, для обеспечения удобного доступа в отсек вооружения стойки шасси пришлось оснастить гидравлической системой приподъёма вертолёта.

Основные стойки пирамидальной ферменной конструкции, каждая имеет по 4 подкоса и двухкамерный амортизатор жидкостно-газового типа. Достаточно сложная конструкция основных опор шасси с широкой колеёй (3,5 метра) необходима для безопасной посадки на качающиеся палубы кораблей. Передние колёса на простых консольных стойках с подкосами и однокамерными амортизаторами, самоориентирующиеся, оснащены демпфером «шимми»-колебаний. Вместо колёс на все стойки возможна установка лыж.

Силовая установка и топливная система

Ка-27ПС с БПК «Адмирал Виноградов» в полёте, Аденский залив, 9 февраля 2009 г. Хорошо видны двигатели

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей со свободной турбиной ТВ3-117КМ разработки Ленинградского ПО имени В. Д. Климова. Каждый двигатель на взлёте развивает мощность 2225 л. с. Оба двигателя и главный редуктор ВР-252 смонтированы рядом на единой раме. Главный редуктор планетарного типа обеспечивает передачу крутящего момента со свободных турбин двигателей на несущие винты, а также отбор мощности на электрогенераторы, насосы гидравлики и вспомогательные механизмы. В главном редукторе предусмотрены две муфты свободного хода, при необходимости отсоединяющие от него один или оба двигателя (последнее может потребоваться для посадки на авторотации). За счёт топливной автоматики при любом режиме полёта двигатели поддерживают неизменную частоту вращения несущих винтов – 272 оборота в минуту, так что лётчик на Ка-27 избавлен от необходимости регулировать обороты вручную, достаточно перевести рычаг управления двигателями в положение «автомат».

Как источник энергии для запуска двигателей используется ВСУ АИ-9 – ещё один маломощный газотурбинный двигатель, рассчитанный лишь на кратковременную работу и поэтому лёгкий и компактный. Компрессор АИ-9 вполне возможно раскрутить электростартёром от бортового аккумулятора, обеспечив автономный запуск ВСУ. Далее, запустившись, ВСУ подаёт сжатый воздух на воздушный стартёр СВ-78, за счёт которого раскручиваются для запуска компрессоры уже основных двигателей вертолёта. Наличие вспомогательной силовой установки на борту избавляет Ка-27 от необходимости подключаться к внешней магистрали сжатого воздуха для запуска двигателей, тем самым упрощая подготовку к взлёту. На Ка-27 ВСУ расположена позади двигателей в гондоле силовой установки.

Ка-27ПЛ на вертолётной площадке корабля

Основными источниками электроэнергии служат два генератора типа ГТ40П48Б, с приводом от главного редуктора ВР-252. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток с частотой в 400 Герц при напряжении 200 Вольт. Генераторы работают параллельно и синфазно, но к бортсети подключён только левый, а правый является резервным. Сеть переменного тока 36 В 400 Гц запитана от основной 200-вольтовой сети через два понижающих трансформатора. Генераторов постоянного тока на вертолёте нет, поэтому работа цепей постоянного тока обеспечивается за счёт двух полупроводниковых выпрямительных устройств ВУ-6Б, запитанных от бортовой трёхфазной сети и выдающих постоянное напряжение 28,5 Вольт.

Аварийными источниками электроэнергии служат две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3. Сами по себе аккумуляторы могут обеспечить лишь постоянный ток, поэтому для питания борта переменным током к батареям подключены два статических полупроводниковых преобразователя тока ПОС-1000А и ПТС-800А.

На Ка-27 предусмотрены три гидравлических системы: основная, дублирующая и вспомогательная. Первые две обеспечиваются работой двух насосов НП92А-5 с приводом от главного редуктора; рабочим телом служит машинное масло под давлением в 64...90 атмосфер. Вспомогательная гидросистема работает от электрического либо ручного насоса.

Топливо на Ка-27ПЛ хранится в десяти мягких резинотканевых баках внутри фюзеляжа: восемь под полом грузовой кабины и два в самой кабине. Топливная система поисково-спасательного Ка-27ПС отличается расположением – на нём оба топливных бака из грузовой кабины вынесены наружу, под выпуклые прямоугольные обтекатели на бортах. Общая ёмкость всех баков на Ка-27ПЛ и Ка-27ПС одинакова и составляет 3270 литров. При заправке централизованным способом баки могут быть заполнены только на 3000 л. В отсек вооружения Ка-27 может быть подвешено также два дополнительных бака по 500 литров каждый, доводя наибольший возможный запас топлива на вертолёте до 4270 л (3900 при централизованной заправке).

Бортовое радиоэлектронное оборудование

Ка-27ПЛ выполняет посадку на площадку ТАРКР «Пётр Великий»

Для поиска и уничтожения подводных лодок противника служит бортовая поисково-прицельная система (ППС) «Осьминог». Она включает в себя:

• гидроакустическую подсистему – опускаемую гидроакустическую станцию (ОГАС) ВГС-3 «Рось-В» в шахте позади отсека вооружения;
• радиолокационную подсистему – радиолокационную станцию «Инициатива-2КМ», размещённую под кабиной в носовой части вертолёта;
• подсистему индикации навигационно-тактической обстановки (ИНТО);
• информационно-вычислительную подсистему – прицельно-вычислительное устройство для анализа информации от собственных датчиков и других вертолётов, вывода вертолёта в нужную точку и обеспечения применения бортового оружия по обнаруженной подводной лодке.

ОГАС ВГС-3 является основным средством обнаружения подводных объектов для Ка-27ПЛ. Приёмо-излучающее устройство станции выпускается на кабель-тросе с лебёдки, находящейся грузовой кабине, и погружается на глубину до 150 м при зависании вертолёта над водой в нужной точке. ВГС-3 способна работать как методом активной эхолокации, так и в пассивном режиме прослушивания шумов.

На Ка-27ПЛ предусмотрено также применение магнитометра АПМ-73В, имеющего буксируемое за вертолётом на кабель-тросе устройство (в данном случае, магниточувствительный блок), которое в походном положении крепится под хвостовой балкой. Магнитометр возможно установить только вместо ОГАС ВГС-3, поскольку для выпуска и смотки его кабель-троса задействуется та же самая лебёдка ОГАС.

Ещё один вариант определения места подводных лодок с вертолёта – выставление на воду барьеров из радиогидроакустических буёв РГБ-НМ-1 с последующим прослушиванием их сигналов. На Ка-27ПЛ может подвешиваться в отсек вооружения до 36 таких буёв, а для связи с выставленными барьерами служит автономное приёмо-индикаторное устройство А-100 «Пахра». Оно обеспечивает как световую сигнализацию о буе, реагирующем на подводный объект, так и прослушивание сигналов и наведение вертолёта на выбранный буй. Прослушивать выставленные на воду буи возможно на дистанции до 115 километров при полёте на высоте 1000 м и 36...40 км при полёте на 100 метрах.

По сравнению с ППС «Байкал» вертолёта Ка-25ПЛ комплекс «Осьминог» на Ка-27ПЛ представляет собой значительный шаг вперёд. Существенно улучшились характеристики как ОГАС, так и РЛС, а вычислительная подсистема на базе цифровой ЭВМ позволила повысить автоматизацию поисковых операций. ППС «Осьминог» позволяет в автоматическом режиме обмениваться информацией о целях как с кораблём, так и с другими вертолётами в составе тактической группы. Экипаж Ка-27ПЛ получил информативный индикатор отображения навигационно-тактической обстановки (ИНТО), на котором наглядно отслеживалось взаимное положение подводных целей, надводная обстановка и другие вертолёты в группе.

Также в составе бортового радиоэлектронного оборудования вертолёта имеется четырёхканальный автопилот ВУАП-1 и навигационный комплекс НКВ-252; последний включает в себя приёмную часть установленной на кораблях системы радионавигации «Привод-СВ».

Средства связи включают в себя радиостанции Р-863 и Р-864 для переговоров с внешними абонентами, а также аппаратуру внутренней связи и коммутации П510 для переговоров экипажа на борту. Имеется также аварийная радиостанция Р-855У и аварийный радиобуй «Призыв-М».

Прочее оборудование

Противообледенительная система работает за счёт электрического подогрева и защищает лопасти несущих винтов и штангу приёмника воздушного давления. Дополнительно за счёт отбора тёплого воздуха от двигателей защищены от обмерзания также воздухозаборники двигателей и стёкла кабины экипажа.

Система обогрева и вентиляции также работает за счёт отбора тёплого воздуха от двигателей. На этом принципе работает не только подогрев кабины и морских спасательных костюмов экипажа, но и осушение сматываемого из воды кабель-троса ОГАС, а также подогрев отсека вооружения.

Предусмотрено бортовое устройство «Тестер-УЗ» для регистрации полётных параметров на магнитную ленту. Записывающее устройство с лентой заключено в ударопрочный герметичный контейнер, так называемый «чёрный ящик». Дешифровка полётных параметров после посадки производится на корабле или наземном аэродроме с помощью системы «Луч-71М». При плановых полётах записи регистратора используются для оценки работы экипажа, а в случае аварии или катастрофы дешифровка «чёрного ящика» помогает определить возможную причину аварии.

Оборудование для аварийной посадки на воду включает в себя надувные баллонеты и устройства для их наполнения. Сами баллонеты в походном положении свёрнуты и уложены в контейнеры по бортам фюзеляжа. Объём каждого баллонета — 5,4 куб. м, надувание при необходимости происходит за 4...6 секунд от баллонов со сжатым воздухом (краны баллонов – пиротехнические). Запас воздуха в баллонах сам по себе недостаточен для надувания баллонетов, поэтому происходит дополнительный забор воздуха через эжекторы из атмосферы. Баллонеты не обеспечивают приемлемой плавучести при остановленных двигателях.

Вооружение

Противолодочная торпеда УМГТ-1 (АТ-3)

Для уничтожения подводных лодок в отсек вооружения могут подвешиваться самонаводящиеся противолодочные торпеды АТ-1МВ и АТ-3 «Орлан», ракето-торпеды АПР-2 «Ястреб», либо свободнопадающие противолодочные авиабомбы ПЛАБ-250-120 или ПЛАБ-50 калибра 120 и 65,4 кг соответственно. Типовая нагрузка включает в себя одну торпеду или ракето-торпеду, либо 8 ПЛАБ-250-120; общая масса боевой нагрузки в отсеке вооружения – до 800 килограммов.

• Противолодочные авиабомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50 представляют собой авиационные глубинные бомбы, выполненные в габаритах 250-кг фугасной бомбы ФАБ-250 и 50-кг ФАБ-50 соответственно, отсюда и такое обозначение. Собственная масса у ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50 составляет 120 и 65,4 кг, а поражение подводных лодок противника достигается при разрыве на расстоянии до 10 и до 4 м, соответственно. ПЛАБ-250-120 оснащается ударным и гидроакустическим взрывателями, ПЛАБ-50 магнитным и гидроакустическим. Бомбы свободнопадающие, неуправляемые, поэтому наиболее эффективно они действуют на небольших глубинах при сбросе серией.

• Авиационная управляемая торпеда АТ-1МВ имеет электрический двигатель и активно-пассивную акустическую систему самонаведения. При калибре 450 мм эта торпеда имеет массу 550 кг и несёт 70-кг боевую часть. После приводнения на парашюте торпеда заглубляется на заранее заданную глубину и ложится на левую циркуляцию, приступая к акустическому поиску цели. Обнаружив её, торпеда прекращает циркуляцию и идёт прямо к цели, взрываясь в пределах 5...6 метров от неё. Подводную лодку торпеда способна засечь за 500 метров, а пройти под водой до 5 километров со скоростью 27 узлов. Если цель не была обнаружена за 9 минут, торпеда самоликвидируется.

• Авиационная управляемая торпеда АТ-3 «Орлан» представляет собой модификацию торпеды УМГТ-1, использующуюся также в качестве боевой части корабельного ракетно-торпедного комплекса «Водопад». Торпеда оснащается электрическим двигателем и активно-пассивной акустической системой самонаведения. При калибре 400 мм торпеда имеет массу 575 кг и несёт 60-кг боевую часть. После приводнения с парашютом (или беспарашютным способом, при сбросе с малых высот) торпеда ложится на левую циркуляцию, приступая к акустическому поиску цели. Обнаружив её, торпеда прекращает циркуляцию и идёт в упреждённую точку цели; за 100...150 метров до неё торпеда переходит в режим «Атака», при котором взводятся взрыватели и развивается полная скорость 41 узел. Подводную лодку торпеда способна засечь за 1500 метров, а пройти под водой до 8 километров со скоростью 41 узлов.

• Противолодочная ракето-торпеда АПР-2 «Ястреб-М» оснащена твёрдотопливным ракетным двигателем и комбинированной системой наведения – инерциальной с акустическим самонаведением. При калибре 350 мм ракето-торпеда имеет массу 575 кг, в том числе 80 кг приходится на боевую часть. После приводнения изделие погружается с выключенным двигателем, выполняя пассивный поиск цели; если на глубине 150 метров цель всё ещё не обнаружена, АПР-2 включает двигатель и переходит в активный режим. После обнаружения координаты цели запоминаются и торпеда идёт к ним с помощью инерциальной системы навигации, ничего не излучая и развивая максимальную скорость 62 узла. При необходимости координаты цели уточняются акустической системой самонаведения. Ракето-торпеда способна засечь подводную цель за 1500 метров в активном и за 500 м в пассивном режиме, а пройти под водой до 2 километров.

Помимо перечисленного выше противолодочного оружия, на кассетном держателе КД-2-323, установленном снаружи на правом борту фюзеляжа Ка-27, могут подвешиваться ориентирно-маркерные бомбы для обозначения места в море своим кораблям: ночные ОМАБ-25-8Н или дневные ОМАБ-25-12Д.

Модификации

Противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ на аэродроме

На основе базовой многоцелевой машины «252» были разработаны две основные модификации для ВМФ – противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ (согласно заводскому обозначению «изделие 500») и поисково-спасательный Ка-27ПС (изначально обозначенный Ка-252ПС, по заводскому обозначению «изделие 501»).

Спасательный Ка-27ПС в полёте

Ка-27ПС – поисково-спасательная модификация, созданная на основе базового Ка-27ПЛ. За счёт исключения противолодочного оборудования, а также выноса двух топливных баков из кабины наружу, в обтекаемые плоские накладки по бортам, в грузовой кабине освобождено место для размещения спасателей и спасаемых – всего до 16 человек на откидных сиденьях. При использовании в санитарном варианте возможно разместить в грузовой кабине четверо носилок с привязными ремнями, при этом там же помещалось ещё два складных табурета и столик для медработников, два кислородных прибора и другое оборудование. Над грузовым люком смонтировали стрелу с лебёдкой ЛПГ-300 грузоподъёмностью 300 кг с подъёмным сиденьем для спасаемого. Предусмотрена также система внешней подвески для перевозки крупногабаритных грузов вне кабины. Ка-27ПС оснащён дополнительным осветительным оборудованием в виде поисковых фар, установлено радиооборудование для пеленгации аварийных маяков, предусмотрен запас спасательных средств для сброса терпящим бедствие – надувные спасательные пояса, две надувные лодки ЛАС-5М-3 и до 12 спасательных плотиков ПСН-6АМ. На Ка-27ПС, как и на базовом Ка-27ПЛ, сохранена возможность навески ориентирно-маркерных бомб, для обозначения места в море при проведении спасательной операции.

Путём переоборудования из Ка-27ПС возможно получить также учебный вариант вертолёта для обучения и тренировки лётчиков. При этом на месте штурмана справа устанавливается второй комплект управления с ручками и педалями для инструктора, а на месте индикатора РЛС монтируется блок инструктора с необходимыми пилотажными приборами. Обучаемый садится на штатное место лётчика слева.

Ка-28 ВМС Индии над взлётно-посадочной площадкой корабля

Серийно выпускается, в том числе и на экспорт, гражданская версия Ка-27ПС, получившая обозначение Ка-32. Для этого вертолёта, в свою очередь, было разработано множество вариантов различного назначения – транспортный, патрульный, летающий кран и т. д.

Для поставки на экспорт Ка-27ПЛ получил новое обозначение – Ка-28; опытная версия этой машины впервые взлетела в 1982 году. Помимо пересмотра состава бортового оборудования и вооружения (главным образом, заменой аналогами в экспортном исполнении), Ка-28 получил несколько большую дальность полёта и увеличенный прозрачный блистер на правой, более широкой двери пилотской кабины. Если на обычном Ка-27 при закрытых дверях штурман-оператор практически не имел обзора наружу, то на Ка-28 за счёт увеличенного блистера такой обзор с его места появился. Дальность полёта Ка-28 возросла по сравнению с Ка-27ПЛ от 800 до 1160 километров в поисковом варианте и до 900 в поисково-ударном, с подвешенным вооружением. Увеличения дальности достигли за счёт наружных накладных баков по бортам, по образцу Ка-27ПС; в данном случае наружные баки были установлены не вместо, а вместе с внутренними, поэтому запас топлива увеличился. Этот вертолёт в 1980-е годы поставлялся в Югославию и Индию, в дальнейшем поступил на вооружение также ВМС Китая, Вьетнама и Сирии. Следует отметить, что правая дверь с увеличенным блистером, которая изначально была характерна только для Ка-28, к настоящему времени широко применяется также и на Ка-27ПЛ и Ка-27ПС – возможно, такими заменялись штатные двери при ремонтах вертолётов.

Вертолёт радиолокационного дозора Ка-31, являющийся развитием Ка-27

Начиная с 1998 года, начались работы по модернизации противолодочного вертолёта; обновлённая версия получила обозначение Ка-27М и официально была принята на вооружение ВМФ России в 2015 году. Ключевым элементом обновлённого бортового комплекса стала новая РЛС с активной фазированной антенной решёткой; вместе с новыми акустическими и магнитометрическими датчиками, а также усовершенствованным бортовым вычислительным комплексом это позволило увеличить дальность обнаружения надводных и подводных целей. Модернизированные вертолёты переделываются из серийных Ка-27ПЛ на заводе в Кумертау, каких-либо сведений о производстве новых единиц нет. Первые Ка-27М поступили в строевые части в 2016 году, а к декабрю 2018 года была модернизирована уже половина всего парка машин. В дальнейшем предполагается переоборудовать по стандарту Ка-27М весь парк Ка-27ПЛ ВМФ России. Помимо замены бортового радиоэлектронного оборудования, модернизируемым вертолётам на заводе проводят капитальный ремонт и продляют ресурс.

Помимо уже названных серийных вариантов Ка-27, следует перечислить также ряд экспериментальных и специальных машин на его базе, таких как:

• Ка-27Е, экспериментальный вертолёт с комплексом «Советник-СВ» для обнаружения ядерных боеприпасов при контроле исполнения международных договоров, был в двух экземплярах переоборудован из серийных Ка-27 в 1986 году;

• Ка-27РЭП, опытный вертолёт радиоэлектронного противодействия;

• Ка-27ПСД, опытный поисково-спасательный вертолёт с увеличенной дальностью – отличался усиленным шасси и наличием дополнительных баков;

• Ка-27ТЛ, экспериментальный вертолёт для телеметрических измерений;

• Ка-27ПК, опытный вертолёт с противокорабельным ракетным комплексом Х-35 «Уран»;

• летающая лаборатория Ка-27ЛЛ.

Можно также отметить, что на основе Ка-27 был разработан близкий к нему конструктивно боевой вертолёт Ка-29 для высадки десантов и огневой поддержки подразделений морской пехоты.

Следующим вариантом развития вертолёта, уже на базе конструкции Ка-29, стал вертолёт ДРЛО Ка-31, оснащённый мощным радиолокатором кругового обзора и аппаратурой целеуказания для противокорабельных ракет. Этот вертолёт также поставляется на экспорт.

Лётно-технические характеристики

Характеристика	Ка-27ПЛ (Ка-27ПС)
Экипаж, чел	3
Длина (без винтов), м	12,1
Высота, м	5,4
Ширина (без винтов), м	3,59
Масса пустого вертолёта, кг	5220
Нормальная взлётная масса, кг	10700
Максимальная взлётная масса, кг	11500 (12000)
Полезная нагрузка, кг	800 (до 4000)
Максимальная скорость, км/ч	290 (270)
Крейсерская скорость, км/ч	250 (230)
Практический потолок, м	3500
Перегоночная дальность полета, км	800 (980)

Эксплуатация

Тактика боевого применения

Ка-27ПЛ предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 метров и на скоростях до 40 узлов при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Район поиска может лежать на дистанции до 200 километров от корабля базирования (для сравнения: предшественник, Ка-25ПЛ, позволял выполнять поиск на дальностях не более 50 км от корабля). Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями на всех географических широтах.

Вертолёты обычно действуют парами: один обнаруживает подводную лодку и обеспечивает целеуказание, второй поражает обнаруженную цель бортовым оружием. Для обнаружения задействуется либо опускаемая гидроакустическая станция ВГС-3, использующая метод гидролокации, либо буксируемый магнитометр АПМ-73В, обнаруживающий подводные лодки по их магнитному полю, либо выставленные на воду поля из радиогидроакустических буёв (РГБ) с последующим прослушиванием сигналов с них. Кассеты с РГБ занимают собой отсек вооружения и поэтому выставляющий буи вертолёт противолодочного оружия не несёт, однако другие способы поиска могут применяться и вооружённым Ка-27ПЛ, то есть при необходимости вертолёт способен самостоятельно поражать обнаруженную им же цель. Тем не менее, работа в паре в общем случае эффективнее, поскольку применение ОГАС или магнитометра накладывает серьёзные ограничения на режим полёта: в первом случае вертолёт должен зависнуть над точкой опускания станции на время её заглубления и работы (как правило, это требует нескольких минут), в случае же с магнитометром следует выдерживать строго ограниченную высоту и скорость.

При необходимости Ка-27ПЛ может принимать целеуказание от самолётов базовой противолодочной авиации или с надводных противолодочных кораблей, равно как и сами вертолёты могут передавать целеуказание для корабельного противолодочного вооружения. Одна пара Ка-27ПЛ обеспечивает патрулирование площади около 2000 квадратных километров. По боевой эффективности вертолёты Ка-27 превосходят Ка-25 в 3-5 раз.

Организация службы на кораблях группового и одиночного базирования

ТАКР «Баку» в Средиземном море, 1 июня 1988 г. На полётной палубе 4 готовых к взлёту Ка-27, ещё 7 на технических позициях со сложенными винтами

На советских кораблях группового базирования – тяжёлых авианосных крейсерах – организация службы вертолётов и самолётов была максимально приближена к принятому в ВВС образцу. Хотя в составе экипажа самого корабля и была штатная авиационная боевая часть (БЧ-6), однако специалисты, непосредственно работающие с вертолётами – не только лётные экипажи, но и авиационные техники – заселялись на корабль только на время похода, а большую часть службы проводили в своём полку на береговом аэродроме. Боевой расчёт лётчиков и техников, уходящих на корабле на боевую службу, формировался в полках и утверждался командиром ВВС флота; старшим же в боевой расчёт обычно шёл либо командир вертолётного полка, либо его заместитель. Старшим авиационным начальником на корабле, которому подчинялись и вертолётчики, и штурмовики-вертикальщики, был начальник авиагруппы. Как правило, это был авиационный офицер в должности заместителя командующего ВВС флота, и даже командиру корабля он был подочётен лишь в вопросах повседневной службы – а в оперативном отношении подчинялся только командиру эскадры. Во время полётов с палубы на СКП корабля из тех же авиационных специалистов организовывалась группа руководства полётами (ГРП) с руководителем полётов, руководителем дальней зоны, руководителем на полигоне и так далее, полностью аналогично тому, как это делается при полётах с аэродрома.

Эсминец «Беспокойный» пр. 956 с вертолётом Ка-27ПС на площадке. Балтийское море, 5 июня 2001 года

Подобным же образом, только в уменьшенном масштабе, организовывали службу вертолёта (или двух вертолётов, если это предусматривалось проектом) на кораблях одиночного базирования – БПК или крейсере. На время похода на корабль также прикомандировывались лётные и наземные экипажи из вертолётного полка, из расчёта двух полных экипажей на каждый вертолёт. Во время полётов из остеклённой рубки СКП корабля руководил взлётами и посадками вертолёта лётчик сменного экипажа. Роль авиационной БЧ-6 самого корабля сводилась к обслуживанию и поддержанию в исправности корабельных авиационно-технических средств, а также, при необходимости, в помощи авиационным экипажам с обслуживанием и ремонтом вертолёта.

Для кораблей с временным базированием вертолёта ситуация отличалась заметно. Хотя на них и была предусмотрена проектом вертолётная площадка, светотехническое оборудование, некоторый минимум средств швартовки и обслуживания вертолёта, пост управления взлётом и посадкой, а также запас авиатоплива с отдельными средствами пожаротушения, однако не было постоянного ангара и авиационной боевой части (БЧ-6) в составе экипажа. В том числе это относилось и к эсминцам проекта 956, у которых вертолётный ангар был складным и базирование Ка-27 осуществлялось лишь эпизодически, при выполнении специальных задач. Каюта для лётного экипажа на эсминце проектом была предусмотрена, но в отсутствие вертолёта на борту не было и специалистов из вертолётного полка. Роль БЧ-6 на таких кораблях выполняла авиационная команда – применительно к эсминцу проекта 956 она состояла из восьми человек во главе с мичманом. Согласно повседневному расписанию, матросы и старшины авиационной команды входили в разные боевые части корабля и были расписаны про своим службам, но по боевому расписанию «Обеспечение полётов вертолётов» они составляли отдельную боевую единицу и работали с авиационно-техническим оборудованием. Как правило, при полётах вертолётов в составе соединения корабли временного базирования работали в режиме запасного аэродрома: на них разворачивался СКП, готовилась вертолётная площадка, включались дополнительные радиотехнические средства, развёртывалась кормовая аварийная партия и т. д. Таким образом, при необходимости на эсминце могли принять вертолёт, обслужить его и заправить к новому полёту. Роль руководителя полётов на СКП эсминца проекта 956 выполнял старший помощник командира корабля – в данном случае не авиационный, а морской офицер, который проходил соответствующую подготовку и допуск для управления взлётами и посадками на свой корабль.

Служба

Противолодочные вертолёты Ка-27 на палубе ТАКР «Новороссийск» проекта 11433

Первые серийные Ка-27ПЛ поступили в 1979 году в 830-й ОКПЛВП, входящий в состав авиации Северного флота и базирующийся на аэродроме Североморск-2; ранее основу матчасти полка, наряду с вертолётами наземного базирования, составляли корабельные Ка-25. Как правило, североморцы первыми в ВМФ СССР осваивали самые новые образцы военно-морской техники, так что именно для Северного флота предназначались ТАКР «Новороссийск» проекта 11433 и БПК «Удалой» проекта 1155, достраивающиеся тогда на Чёрном море и на Балтике соответственно. Оба эти корабля изначально проектировались как носители Ка-27, поэтому выбор первой строевой части для перевооружения на новый вертолёт был не случаен. В 1979 году только несколько новых вертолётов поступило во 2-ю эскадрилью полка, с 1980 года поступление Ка-27 уже приобрело массовый характер. Причём если для лётчиков переход с Ка-25 на Ка-27 особых трудностей не вызывал, то штурманы-операторы столкнулись со сложностями в освоении новейшего противолодочного комплекса «Осьминог», существенно отличающегося от привычного по Ка-25 «Байкала» или знакомого по Ми-14 «Кальмара».

БПК «Удалой» пр. 1155 в походе, Норвежское море, 17 октября 1981 года. На корме вертолёт Ка-27

Тем не менее, освоение нового вертолёта 830-м полку шло в рабочем порядке, и строевые экипажи перегоняли в свою часть новые машины небольшими партиями прямо с заводского аэродрома в Кумертау. Именно этот полк обеспечивал боевые расчёты вертолётных авиагрупп на кораблях Северного флота (КСФ), уходящих на боевую службу, так что новые Ка-27 наряду с Ка-25 тоже начали полёты с корабельных площадок во время океанских походов. Боевой состав ВМФ СССР в те годы постоянно пополнялся новыми кораблями, многие из которых были рассчитаны на постоянное базирование вертолётов: на авианосных крейсерах проекта 1143 до 36 единиц, на БПК проекта 1155 два вертолёта, на атомных ракетных крейсерах проекта 1144 три, на ракетных крейсерах проекта 1164 и БПК проекта 1134 (1134А, 1134Б) – по одному. В результате штатная численность 830-го ОКПЛВП, который обеспечивал вертолётами все эти корабли на КСФ, сильно разрослась, поэтому 1 декабря 1980 года корабельный вертолётный полк решили разделить на два: 830-й и 38-й. Таким образом, с 1981 года в составе авиации Северного флота было сформировано уже два отдельных вертолётных полка, вооружённые, кроме прочих, корабельными вертолётами Ка-27. Помимо кораблей одиночного базирования, Ка-27ПЛ из этих полков осваивали также авианосные крейсера: летом 1982 года восемь лётных экипажей работали с палубы ТАКР «Киев» во время учений «Щит-82» и на боевой службе в Средиземном море, и далее, осенью 1983 года, при переходе ТАКР «Новороссийск» с Чёрного моря в Североморск, вертолётная часть авиагруппы крейсера уже почти полностью состояла из новых Ка-27 (16 единиц).

ТАРКР «Фрунзе» пр.1144, 1986 год. На подъёмнике в корме – вертолёт Ка-27ПЛ со сложенными винтами

Ещё осенью 1982 года было принято решение о последующем переводе «Новороссийска» из состава Северного флота на Тихий океан, так что начал решаться вопрос о вооружении уже тихоокеанских вертолётных частей новыми вертолётами. Там главными эксплуатантами Ка-27 стали 710-й ОКПЛВП и 209-й ОПЛВП, базирующиеся в Новонежино. Первые Ка-27 поступили в 710-й ОКПЛВП уже в октябре 1982 года. Так же, как 830-й и 38-й полки на Севере, 710-й и 209-й вертолётные полки на Дальнем Востоке обеспечивали вертолётами уходящие на боевую службу корабли.

ТАКР «Баку» в 1988 году, на полётной палубе (площадки «2», «4» и «6») вертолёты Ка-27. Передняя площадка «С» занята вертолётом Ка-25Ц

В дальнейшие годы в составе авиагрупп как уже построенных, так и вновь вводимых в строй ТАКР вертолёты Ка-25ПЛ и Ка-25ПС заменялись аналогичными вариантами более совершенных Ка-27. Прямой замены не имел только вертолёт целеуказания Ка-25Ц: вертолёт ДРЛО Ка-31, разрабатываемый ему на смену, ещё не был запущен в серию. Таким образом, во второй половине 1980-х годов типовая авиагруппа советского авианосного крейсера включала в себя 16 противолодочных Ка-27ПЛ, 2 поисково-спасательных Ка-27ПС и 2 вертолёта целеуказания Ка-25Ц. Сложнее обстояло дело с противолодочными крейсерами-вертолётоносцами проекта 1123, которые из-за ограниченного водоизмещения и так были до предела насыщены вооружением, так что принять более тяжёлые вертолёты вместо штатных Ка-25 на них было бы затруднительно. Эти крейсера Черноморского флота в итоге так и ходили в походы лишь с Ка-25 на борту. То же относится и к кораблям семейства «Беркут» – ракетным крейсерам проекта 1134, БПК проектов 1134А и 1134Б: хотя в перспективе на них и планировались доработки авиационно-технического оборудования для штатного приёма на борт Ка-27 взамен устаревающего Ка-25, но фактически подобные доработки успел пройти только тихоокеанский «Петропавловск» в 1977 году, остальные крейсера/БПК этого семейства были списаны раньше, чем дождались запланированных модернизаций в подобном объёме.

БПК «Адмирал Спиридонов» проекта 1155 с вертолётом Ка-27ПЛ на площадке, 1987 год

География базирования Ка-27 в СССР отнюдь не ограничивалась аэродромами Северного и Тихоокеанского флота. Для подготовки вертолётчиков корабельной авиации эти вертолёты включили в штатный состав 484-го учебного вертолётного полка в Сызрани, а также 859-го учебного центра в Каче. Вопросы тактики и боевого применения Ка-27, наряду с другими машинами, отрабатывали в 33-м центре боевой подготовки ВМФ в Очакове – там на Ка-27ПЛ и Ка-27ПС летал 555-й отдельный противолодочный вертолётный полк.

В 1986 году несколько Ка-27ПЛ и Ка-27ПС пополнили боевой состав 745-го ОПЛВП, включённого в авиацию Балтийского флота и базирующийся на аэродром Донское. Отсутствие слова «корабельный» в названии полка говорит о том, что его машины летали преимущественно с берега: в боевом составе Балтийского флота тогда ещё не было кораблей, рассчитанных на постоянное базирование бортового вертолёта. Хотя эсминцы проекта 956 и могли при необходимости принять Ка-27 в предусмотренный на них складной ангар, фактически они это делали редко и в большинство походов отправлялись без вертолёта.

С появлением в составе пограничных войск КГБ СССР сторожевых кораблей типа «Менжинский» проекта 11351, рассчитанных на постоянное базирование одного вертолёта во встроенном ангаре, вертолёты Ка-27ПС поступили также и в авиацию пограничных войск. Ка-27ПЛ не нашлось бы там применения, поскольку противолодочная борьба в задачи пограничников не входит, в то время как возможность Ка-27ПС вести воздушную разведку и перебрасывать по воздуху досмотровые партии на суда возможных нарушителей оказалась крайне ценной. Корабельные вертолёты пограничников служили в составе отдельных эскадрилий, разбросанных по береговым аэродромам от Одессы до Южно-Сахалинска: при их малочисленности сводить эти машины в полки не было смысла.

СКР «Неустрашимый» пр. 11540 на учениях «Балтопс-2008», Балтийское море, 11 июня 2008 года. На площадке вертолёт Ка-27ПЛ

После Беловежских соглашений декабря 1991 года, разделивших СССР, строевые части корабельных вертолётов не избегли общей участи всей военной авиации Советского Союза, сильно пострадав от обвального сокращения оборонных расходов. Свою роль сыграла и общая неразбериха, связанная с упразднением союзных министерств и ведомств, а также падение дисциплины личного состава. Значительная часть корабельного состава всех флотов была списана или поставлена на консервацию, походы и боевые службы почти прекратились, соответственно и корабельные вертолёты только простаивали на аэродромах базирования и постепенно приходили в негодность без должного ухода. 25 декабря 1992 года раздёленные ранее 830-й и 38-й полки авиации Северного флота были вновь слиты в один 830-й ОКПЛВП, заметно уменьшившийся против первоначальной численности. На Дальнем Востоке 710-й и 209-й корабельные вертолётные полки были просто расформированы в 1995 году, а сохранившиеся Ка-27 из их состава переданы в 289-й отдельный противолодочный авиаполк. На Балтике 745-й ОПЛВП сократился до одной отдельной 396-й вертолётной эскадрильи, даже несмотря на то, что Балтийский флот в 1990 и 2009 годах пополнился двумя кораблями проекта 11540, рассчитанными на постоянное базирование вертолёта.

На Чёрном море значительная часть базировавшегося на территории Украинской ССР советского парка авиатехники после раздела СССР досталась Украине, в том числе и вертолёты Ка-27ПЛ и Ка-27ПС. Они были включены в состав авиации ВМС Украины и летали, в основном, с берега – поскольку единственным кораблём в строю украинского флота, рассчитанным на постоянное базирование вертолёта, был флагманский фрегат «Гетман Сагайдачный», введённый в строй в 1993 году. По состоянию на 2016 год известно, что в строю авиации ВМС Украины сохранялось не менее 4-х Ка-27; для России, если учитывать вместе авиацию ВМФ и пограничных войск, на тот же год в строю числилось 63 Ка-27ПЛ и около трёх десятков Ка-27ПС. С 2015 года постепенно осуществляется программа модернизации строевых Ка-27ПЛ ВМФ России до уровня Ка-27М.

Этот вертолёт в искусстве

Ка-27ПЛ и его посадку на палубу тяжёлого авианосного крейсера «Киев» можно видеть в эпизоде советского фильма «Забытая мелодия для флейты» режиссёра Э. А. Рязанова. Фильм вышел на экраны в 1987 году.

См. также

• Вертолёт Ка-25
• Вертолёт Ка-29
• Вертолёт ДРЛО Ка-31
• Авианесущие крейсера типа «Киев» проекта 1143
• История корабельной авиации после Второй мировой войны
• Современная корабельная авиация
• Вооружение морской авиации

Литература и источники информации

Литература

• Артемьев А., Бондарев А., Дроздов С. Винтокрылый страж морей. — «Авиация и время». — Киев: ВЦ «Аэрохобби», №1/2011.

• Бабич В. В. Город Святого Николая и его авианосцы. — Николаев: Атолл, 2007. — 672 с. — ISBN 966-8147-82-0

• Белов Г. П. Атлантическая эскадра 1968-2005. — «Служу России!». — М.: Горизонт, 2015. — 472 с. — ISBN 978-5-9906772-5-8

• Костриченко В., Одайник А. Тяжёлый авианесущий крейсер «Варяг». — «Война на море». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2017. — 112 с. — ISBN 978-5-699-91197-4

Ссылки

• Страница «Википедии» о вертолёте Ка-27
• Страница «Википедии» (англ.) о вертолёте Ка-27
• Ка-27 на сайте «Уголок неба»

Галерея изображений

• 

  ТАКР «Новороссийск» пр. 11433 в период испытаний, 1982 год. На палубе вертолёты Ка-27

• 

  ТАКР «Киев» пр. 1143, 1987 год: на площадке «С» – спасательный Ка-27ПС, на площадке «2» – противолодочный Ка-25ПЛ

• 

  Ка-27ПЛ на полётной палубе ТАКР «Баку» пр. 11434, 1988 год

• 

  ТАКР «Баку», 1989 год. На полётной палубе Ка-27ПЛ и – позади надстройки – Ка-27ПС

• 

  БПК «Адмирал Трибуц» и американский танкер «Пекос» в Персидском заливе в начале 1990-х годов. Над БПК вертолёт Ка-27ПС

• 

  Вертолёт Ка-27ПС во время международных учений, 1996 год

• 

  СКР «Неустрашимый» на учениях «Балтопс-2002», 11 июня 2002 года. На площадке вертолёт Ка-27ПС

• 

  Российский Ка-27ПС на американском крейсере УРО Vella Gulf, 2003 год

• 

  Президент РФ Д. А. Медведев в кабине Ка-27, стоящего в ангаре ТАКР «Адмирал Кузнецов», октябрь 2008 г.

• 

  Ка-27ПЛ над ракетным крейсером «Варяг» при визите в Сан-Франциско, 2010 год

• 

  Ка-27 садится на площадку ТАРКР «Пётр Великий», Арктика, 2013 год

• 

  Ка-27ПС над крейсером «Пётр Великий», Средиземное море, 20 ноября 2016 года

• 

  Вертолёты Ка-27 на полётной палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов», Средиземное море, 19 ноября 2016 года

• 

  Ка-27ПС, тренировка по высадке досмотровой группы

• 

  Вертолёт Ка-27ПС на БПК «Адмирал Чабаненко»

• 

  Ка-27ПС взлетает с БПК «Маршал Шапошников»

• 

  Ка-27 взлетает с площадки СКР «Неустрашимый»

• 

  Ка-27ПС над вертолётной площадкой СКР «Неустрашимый» пр. 11540