Nakajima C6N Saiun
 Япония Страна разработки |
| Nakajima Разработчик |
| Ясуо Фукуда, Ёсидзо Ямамото Главный конструктор |
| 15 мая 1943 г. Первый полет |
| Nakajima Производитель |
| 463 шт. Выпущено всего |
| 1944 г. Принятие на вооружение |
| 1944-1945 гг. Годы эксплуатации |
| Императорский флот Японии Основные эксплуатанты |
| 11 / 12,5 / 3,96 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 25,5 м2 Площадь крыла |
| 2968 / 4500 / 5260 кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| двухрядный 18-цилиндровый, воздушного охлаждения Тип |
| 1 шт. Количество |
| 1990 л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 606 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| нет данных км/ч . . . максимальная (у земли) |
| 387 км/ч . . . крейсерская |
| 5300 (со вспомогательным топливом) км. Дальность полёта (макс.) |
| 3 человека Количество человек |
стрелково-пушечное
- один 7,7-мм. пулемет Тип 1 на оборонительной установке в конце кабины.
Содержание
История создания
Первый боевой опыт войны на Тихом океане показал, что в распоряжении Императорского флота отсутствует скоростной палубный самолет-разведчик. Изначально предполагалось, что эту роль будут выполнять переоборудованные фотокамерами пикирующие бомбардировщики Kugisho D4Y1 и Yokosuka D4Y2 Suisei. Но модифицированные самолеты не обладали достаточной скоростью потолком и радиусом полета.
Весной 1942 года морской штаб Императорского флота выдал фирме Nakajima задание 17-SHI, сформулировав достаточно "жесткие" требования для того времени к новому самолету-разведчику. Требуемая максимальная скорость 650 км/ч, потолок высоты 6000 м., а время подъема на эту высоту 8 минут, нормальная дальность полета - 2800 км, максимальная - 4600 км. Посадочная скорость при этом ограничивалась 130 км/ч.
Работы по созданию нового разведчика возглавили опытные инженеры Ясуо Фукуда и Йошизо Ямамото. С самого начала им пришлось столкнуться с множеством проблем. Главная из них - отсутствие в Японии двигателя необходимой мощности. Фукуда предложил силовую установку, ранее использовавшуюся лишь на гоночных самолетах Она представляла собой спарку из расположенных тандемом двигателей мощностью по 1000 л.с, при этом каждый из них должен был вращать свой винт, для чего вал первого двигателя выполнялся полым, а вал второго проходил внутри вала первого. Hо появление нового 18-цилиндрового двигателя Nakajima Homare сравнительного небольшого диаметра сделало возможным создать самолет с традиционной силовой установкой, избежав возможные проблемы с такой сложной системой передачи. Проект получил обозначение N50. Деревянный макет самолета был утвержден комиссией из специалистов по авиации Императорского флота 8 августа 1942 года.
Производство
Первый опытный образец Nakajima C6N1 с 1820-сильным двигателем Nkajima NK9B Homare был готов с месячным отставанием от плана в марте 1943 г. Первый полет состоялся 15 мая 1943 г. При этом новый разведчик показал хорошую управляемость, но двигатель Nkajima NK9B Homare оказался ненадежным. К тому же мощность двигателя с высотой резко падала. В результате Nakajima C6N1 так и не смог достигнуть заданной скорости, развив около 638 км/ч. Всего с марта 1943 г по апрель 1944 г было поставлено 19 опытных и предсерийных самолетов.
Такое положение дел не удовлетворяло как военных, так и фирму, поэтому было принято решение начать работы по совершенствованию самолета. С этой целью в течение года до апреля 1944 года Nakajima решает построить еще три опытных машины и шесть предсерийных Nakajima C6N1, на которых будут производиться испытания двигателей различных типов В частности, 4, 5, 7 и 8-й экземпляры использовались для испытаний нового двигателя Nakajima Homare 22 мощностью 2000 л.с. с четырехлопастным винтом. На 6-м экземпляре установили двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом диаметром 3,2 метра.
Сравнительные испытания показали, что наиболее удачной силовой установкой является двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом Sumitomo KL38C. Она и была принята в качестве основной для серийных самолетов.
После выпуска 14-го Nakajima C6N1, также не достигшего заданной скорости Императорский флот смирился с этим, так как и такие характеристики были гораздо более высокими, чем у D4Y2-S. Наконец, весной 1944 года самолет приняли на вооружение в качестве палубного разведчика. Машине присвоили официальное обозначение Saiun Model 11. На серийных самолетах первой серии устанавливался двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом. Их внешним отличием стало также отсутствие фюзеляжных иллюминаторов в кабине штурмана.
Первый серийный экземпляр собрали в июле 1944 года. До конца войны японцы выпустили 463 Nakajima C6N1, из которых 19 машин были опытными экземплярами. На начало 1945 года приходился пик производства самолета. В марте выпустили 64 машины, в апреле - 60, а в мае - еще 58 самолетов. Все прототипы и самолеты опытной серии собирались на заводе Koizumi, в то время как 379 серийных машин выпустил завод Handa, еще 65 Saiun изготовила по лицензии на своем заводе фирма Nipon Hikoki.
Описание конструкции
Nakajima C6N1 представлял собой цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла. Экипаж самолета-разведчика состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста, ночного истребителя - из двух: летчика и стрелка-радиста.
Фюзеляж
Фюзеляж самолета типа усиленный монокок имел сравнительно небольшой мидель, что значительно уменьшало его лобовое сопротивление. Сечение фюзеляжа было сведено к минимуму так, что даже маслорадиатор был вынесен из под капота наружу. Чтобы уместиться в габариты авианосных подъемников, киль самолета был наклонен вперед.
Крыло и оперение
Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное, небольшого удлинения и площади. Лонжероны крыла - двутаврового сечения. Профиль крыла - ламинарный, NACA 63. Нервюры - фирменной конструкции. Установка крыла малого удлинения позволила сделать консоли нескладывающимися. Свободный объем междулонжеронами занимали топливные баки. Чтобы уместиться в габариты авианосных подъемников, киль самолета был наклонен вперед.
Хвостовое оперение - классическое. Киль - двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой, для компенсации крутящего момента от винта он имел небольшой установочный угол по отношению к оси самолета. Поперечный набор киля состоял из штампованных нервюр. Руль направления - дюралюминиевый, с полотняной обшивкой. Для уменьшения усилий на педалях ножного управления и балансировки на руле направления устанавливался триммер. Чтобы уложиться в ограниченные размеры лифта авианосца при палубном базировании, руль поворота в стояночном положении складывался вперед по левой стороне фюзеляжа и фиксировался в таком положении.
Стабилизатор имел аналогичную двухлонжеронную конструкцию. Обшивка стабилизатора - дюралюминиевая. Руль высоты также дюралюминиевый, с полотняной обшивкой и триммером. Управление всеми рулевыми поверхностями жесткое, от ручки управления и педалей.
Шасси
Шасси убирающееся, трехстоечное, с хвостовым колесом. Основное шасси убиралось в крыло. Система уборки гидравлическая. Колеса основного шасси снабжались пневматическими колодочными тормозами. Стойки основного шасси имели значительную высоту, что позволяло размещать под фюзеляжем большой топливный бак. Хвостовая стойка шасси убиралась в фюзеляж, назад по полету. Перед хвостовым колесом устанавливался тормозной крюк, который убирался в специальную нишу в нижней части фюзеляжа.
Силовая установка
Силовая установка на прототипе Nakajima C6N1 состояла из 18-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Nakajima NK9A Нomare 11 (На-45-11) взлетной мощностью 1800 л.с. с четырехлопастным металлическим воздушным винтом диаметром 3500 мм. В десяти крыльевых топливных баках размещалось 1366 литров топлива.
На серийных экземплярах C6N1 Model 11, C6N1-S и опытных образцах C6N1-B Model 21 устанавливались 18-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Nakajima NK9A Homare 21 (На-45-21) взлетной мощностью 1990 л.с. с трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага (ВИШ) VDM С6 Р10, выпускавшимся по немецкой лицензии. Емкость крыльевых топливных баков - 1340 литров.
На опытных экземплярах C6N2 Model 22 и C6N3 KAI 1 устанавливались 18-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Nakajima NK9K-L Homare 24 (На-45-24) взлетной мощностью 2000 л.с. с четырехлопастным металлическим винтом диаметром 3500 мм. Емкость крыльевых топливных баков - 1340 литров.
Вооружение и оборудование
Вооружение самолета Nakajima C6N1 состояло из оборонительного 7,92-мм пулемета Тип 1 скорострельностью 1250 выстрелов в минуту (лицензионный немецкий MG 15), смонтированного на шкворневой установке в кабине стрелка-радиста. Боезапас составлял 825 патронов, располагавшихся в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов в каждом. Запасные магазины хранились в специальной сумке на правом борту кабины стрелка;
Вооружение самолетов Nakajima C6N1-S и Nakajima C6N3 Kail состояло из двух 20-мм пушечных установок Тип 99 (или одной 30-мм пушки Тип 5), смонтированных в кабине штурмана и смонтированных под углом 30 градусов к строительной горизонтали самолета. Оборонительный пулемет отсутствовал.
Модификации
- C6N1, прототип — базовый вариант разведчика, оснащённый двигателем Nakajima NK9A Нomare 11 мощностью 1800 л.с.
- C6N1 Модель 11 — серийный вариант разведчика с двигателем Nakajima NK9A Homare 21 мощностью 1990 л.с.
- C6N1-S Модель 21 — вариант ночного истребителя, с добавлением двух 20-мм пушек Тип 99 или 30-мм пушки Тип 5.
- C6N2 Модель 22 — вариант ночного истребителя c двигателем Nakajima NK9K-L Homare 24, снабженный турбокомпрессором Hitachi Model 92, размещенным в нижней части мотоотсека. Экземпляр показал максимальную скорость в 639 км/ч., а потолок увеличился с 8500 до 12500 метров. Но в серию самолет не пошел, по причине ненадежной работы двигателя и компрессора.
- C6N2 Kai 1 — второй вариант высотного ночного истребителя. На самолет был установлен новый улучшенный Nakajima Homare 24 и новый турбокомпрессор, но с окончанием войны работа прервалась.
Летно-технические характеристики
| C6N1, прототип | C6N1 Модель 11 | C6N1-S Модель 21 | C6N2 Модель 22 | C6N2 Kai 1 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж, чел | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| Двигатель, марка | Nakajima NK9A Нomare 11 | Nakajima NK9A Homare 21 | Nakajima NK9A Homare 21 | Nakajima NK9K-L Homare 24 | Nakajima NK9K-L Homare 24 |
| Мощность двигателя, л.с. | 1800 | 1990 | 1990 | 2000 | 2000 |
| Размах крыла, мм | 12500 | 12500 | 12500 | 12500 | 12500 |
| Длина, мм | 10920 | 11150 | 11150 | 11180 | 11120 |
| Высота, мм | 3960 | 3960 | 3960 | 3960 | 3960 |
| Площадь крыла, м2 | 25,50 | 25,50 | 25,50 | 25,50 | 25,50 |
| Масса пустого самолета, кг | 2 825 | 2 875 | 3 026 | 3 100 | 3 120 |
| Нормальная взлетная масса, кг | 4 450 | 4 500 | 4 090 | 4 725 | 4 272 |
| Взлетная масса в перегруз, кг | 5 255 | 5 274 | нет данных | 5 495 | нет данных |
| Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 | 174,51 | 176,47 | 176,47 | 185,29 | 185,59 |
| Максимальная скорость, км/ч | 634 | 610 | нет данных | 639 | нет данных |
| Крейсерская скорость, км/ч | 387 | 387 | 389 | нет данных | нет данных |
| Посадочная скорость, км/ч | 130 | 139 | нет данных | нет данных | нет данных |
| Скороподъемность у земли, м/мин | 736 | 736 | 846 | нет данных | нет данных |
| Практический потолок, м | 10 800 | 10 800 | нет данных | 12 500 | нет данных |
| Нормальная дальность полета, км | 2 780 | 3 080 | нет данных | 2 400 | нет данных |
Боевое применение
1944 год
Изначально надо отметить, что проектировавшийся как палубный разведчик для использования с авианосцев класса Taiho Nakajima C6N Saiun с палубы никогда не взлетал. Первой частью, в которой стал использоваться новый разведчик, стал 121 kokutai, сформированный 1 октября 1943 года.
Первые боевые вылеты новых разведчиков были выполнены в районе Маршалловых островов 30 и 31 мая 1944 года. На первых машинах боевой серии отсутствовали подвесные топливные баки, и полеты на такие большие расстояния были возможны только с промежуточными посадками, выполнявшиеся на авиабазе Truk острова Науру.
30 мая Nakajima C6N1 капитана 3-го ранга Чихая из подразделения «Хи-котахо» взял курс на остров Мачжуро. Через два часа самолет пролетел над американской военно-морской базой. Экипажу удалось обнаружить и идентифицировать пять авианосцев, несколько крейсеров и линкоров. Патрулировавшие американские палубные истребители пытались перехватить разведчик, но Чихая, используя свое преимущество в скорости, легко оторвался от преследования и успешно посадил самолет на Науру. На следующий день Чихая совершил разведывательный рейд в район атолла Квайджелин, где было обнаружено крупное соединение из восьми эсминцев и двух десятков транспортных судов. И на этот раз самолет смог успешно возвратиться на базу.
5 июня отличается экипаж другого Nakajima C6N1. В районе базы «Мачжуро» он обнаружил крупное соединение американских кораблей. До 9 июня японские разведывательные самолеты еще трижды безнаказанно появлялись над американскими военно-морскими базами. Противостоять новым Nakajima C6N1 истребители Grumman F6F Hellcat, максимальная скорость которых составляла 611 км/ч, оказались неспособными.
Не смотря на успехи в разведывательных операциях, крупное морское сражение, случившееся в июне 1944 в Филиппинском море было проиграно. 16 июня три С6N1 прилетели на базу острова Иводзима, для использования в операции «А». Цель операции заключалась в нанесении удара по Американскому авианосному соединению. К сожалению плохая погода в районе Иводзимы не давала возможности взлететь самолетам-разведчикам. После улучшения погодных условий, 20 июня два Nakajima С6N1 взлетели и направились в сторону Марианских островов. По пути им встретилась не только плохая погода, но и подразделение истребителей Grumman F6F Hellcat, не давшим завершить разведывательный рейд.
1945 год
Видя, что фронт постепенно приближается к метрополии, японский генштаб, предпринимал отчаянные попытки улучшить положение вещей. Одной из таких попыток должна была стать операция Asuza, которая предусматривала атаку американского флота в районе Улити. В конце января 1945 года семь Nakajima C6N1 из состава 3-го hikotai и 752-го kokutai перелетели на авиабазу в Трук. Операция началась 11 февраля. Звено разведчиков вылетело в первый и, как оказалось, последний разведывательный полет. Двум самолетам из-за возникших технических проблем пришлось вернуться на базу, а третий упал в воды Тихого океана, так и не долетев до цели. В завершение всех неприятностей 3-й hikotai лишился своего командира, погибшего в одном из последующих боевых вылетов.
Таким образом, к 12 февраля в строю осталось только три Nakajima C6N1. Из них лишь один был в состоянии выполнять боевую задачу. В такой ситуации ему приходилось совершать по нескольку разведывательных полетов в день. В связи с потерей практически всей материальной части остатки 3-го kokutai отвели в тыл на переформирование, заменив его 102-м kokutai, который успешно действовал с 13 февраля по 12 мая, выполняя полеты на разведку морских соединений противника и отслеживая ситуации на аэродромах базирования Boeing В-29 Superfortress.
13 февраля экипаж Nakajima C6N1 обнаружил корабли американской ударной группы, направлявшейся для атаки Иводзимы и Японских островов. В составе разведывательного самолета находился и новый командир 3-го kokutai Такума Мики. 14 марта экипажи Nakajima C6N1 выполнили семь полетов на разведку американской ударной группы, направлявшейся для атаки Окинавы. Одному из экипажей удалось ее обнаружить и ориентировать на корабли воздушный удар. Но в сложившейся ситуации операцию Asuza пришлось отложить и сосредоточиться на обороне метрополии. Тем не менее, Nakajima C6N1 из 3-го kokutai 9 и 11 марта выполняли разведывательные полеты с целью обнаружения соединений американского флота.
В ходе разведывательных полетов четырех самолетов-разведчиков было обнаружено 32 крейсера, 18 линкоров, 23 авианосца и большое количество других кораблей. Двумя днями позже японские бомбардировщики Kugisho P1Y1 Ginga атаковали американские корабли. Но только одному японскому пилоту удалось прорваться к авианосцу USS Randolph (CV-15). Самолетами Nakajima С6N1 было выполнено шесть разведывательных полетов, для определения результатов операции.
Nakajima С6N1 отлично проявил себя в сражении за Окинаву. Самолеты-разведчики выполняли большой спектр задач: разведка погоды, расположение вражеских войск, постановка пассивных помех американским радиолокационным станциям, а также определение нанесенного ущерба противнику.
В последний день войны, 15 августа 1945 года, четыре Nakajima C6N1 Saiun из 11-го hikotai выполняли полеты на разведку соединений вражеских кораблей В 5.40 утра один из них был перехвачен и уничтожен старшим лейтенантом ВВС США Рейди - японский разведчик стал последним самолетом, сбитым во Второй мировой войне.
Окраска и опознавательные знаки
См.Также
- Авиация
- Корабельная авиация
- История развития и применения корабельной авиации
- Военно-морская авиация
Литература и источники информации
- Malovaný oblak. — REVI Publications, 2002. — Т. 25. — С. 2-9.
- Rene J. Japanese Aircraft of the Pacific War. — Naval Institute Press. — 1987. — ISBN 13: 978-0870213137
- А. Чечин, Н. Околелов Моделист-Конструктор. "Неуловимое облако" из Страны Восходящего Солнца.. — Москва: 2006 Т. 7. — P. 271-276.
Примечания
- ↑ С6N, яп. 艦上偵察機 彩雲 — рус. «Палубный самолёт-разведчик C6N „Радужное облако“ »
Галерея изображений
Один из первых Nakajima C6N1-S Saiun c 30мм пушкой Тип 5
30-мм пушка Тип 5 на Nakajima C6N1-S Saiun
Nakajima C6N1 Saiun
Nakajima C6N1 Saiun с подвесным топливным баком
