Боярин (1901)
Эта статья редактируется участником _Mr_FreeMan_ в рамках акции «ЗБТ за статью». Просьба воздержаться от правок.
Крейсер 2 ранга "Боярин"
_title.jpg)
Российская
Империя
| 24 августа 1900 года Заложен |
| 26 мая 1901 года Спущен на воду |
| 31 января 1904 Гибель |
| 3274 / т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 108,3 / 12,65 / 4,88 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 331 чел. Общая численность |
| 16 чел. Офицеры |
| 315 чел. Матросы |
| 30-51мм мм. Палуба |
| 76 мм мм. Боевая рубка |
Главный калибр
Минно-торпедное вооружение
- 5х 380 мм надводных аппаратов.
Содержание
История создания
Предпосылки к созданию
После Крымской (Восточной) войны 1853—1856 годов руководство Морского министерства России при разработке кораблестроительных программ длительное время ориентировалось на идеи крейсерской доктрины, заключавшейся в нанесении урона противнику нарушением его торгового мореплавания действиями одиночных боевых кораблей. Наиболее вероятным противником во второй половине X IX века считалась Великобритания — сильнейшая в тот период морская держава, «владычица морей».
После сокрушительного поражения Китая в войне с Японией 1895 года стало ясно, что у России на Дальнем Востоке появился новый политический соперник — «Страна восходящего солнца», которая с последнего десятилетия XIX века стремительно наращивала свой военный потенциал. Противодействовать ее военно-морским силам мог только крупный флот, имеющий постоянный и сбалансированный корабельный состав. В целях создания такого флота император Николай II в феврале 1898 года утвердил «программу ускоренного судостроения для нужд Дальнего Востока». На реализацию программы выделялось 90 млн. рублей.
Принятию этой программы предшествовало проведение нескольких совещаний руководства Морского ведомства. На них обсуждались соображения по требуемому качественному и количественному составу Тихоокеанского флота. Для участников этих совещаний очевидной была потребность в легких крейсерах-разведчиках, которые могли бы служить также и посыльными судами для передачи сообщений между отдельно действующими эскадрами и отрядами флота. Несомненно, главным преимуществом таких кораблей должна была быть высокая скорость хода, поскольку только быстроходный корабль «может... уклониться от всякого боя, во время разведки, заботясь... об исполнении данного ему поручения». Планировалось использовать такие крейсеры и для поддержки в бою миноносцев. В то же время в вопросе их тактического использования выдвигались и во многом взаимоисключающие предложения. С одной стороны, задачей им ставилось проведение промеров глубин и рекогносцировок близ берегов, с другой, в угоду крейсерской доктрине, — возможность выполнения в океане длительных одиночных рейдов. По этим причинам предложения по водоизмещению таких кораблей колебались от менее 1500 т. до 3000—3500 т.
Проектирование
Единое мнение о характеристиках оптимального крейсера отсутствовало. В первую очередь это касалось такого важнейшего тактического элемента, как скорость, — элемента, позволявшего выбирать наивыгоднейшие условия боя или, при необходимости, уклоняться от него. И если к началу 1898 года для всех российских крейсеров скорость 20 уз. являлась недостижимой, то для большинства крейсеров ведущих морских держав наибольшей была скорость 19—21 уз., а у новейших кораблей — и 23 уз. Исходя из существующих тенденций, в Морском министерстве России решили заказать корабль, который мог бы развить скорость 25 уз., не достигнутую к тому моменту ни одним из крейсеров мира. Увеличение скорости Вело к росту массы машин, поэтому водоизмещение для такого крейсера определили величиной 3000 т. Из-за большой неясности параметров будущего качественно нового корабля, к нему выдвигались еще меньше конкретных требований. Но только сформулированное таким образом тактико-техническое задание позволяло Морскому техническому комитету (МТК) получить в дальнейшем большое число предложений и выбрать из них наилучший вариант.
Наилучшим оказалось предложение германской фирмы «Ф. Шихау». Для достижения скорости 25 уз. разработчики проекта сумели уместить в корпусе не две, а три паровые машины, доведя, таким образом, суммарную мощность судовой энергетической установки до 17000 л.с. Поскольку немецкие конструкторы применили сталь повышенной прочности, им удалось сохранить достаточно гармоническое соотношение артиллерийского вооружения, бронирования и дальности плавания. В августе с фирмой «Ф. Шихау» подписали контракт на постройку в течение 25 месяцев крейсера стоимостью, 3391 тыс. рублей — будущего «Новика». Строительство по его подобию еще двух крейсеров будущих «Жемчуга» и «Изумруда» — поручили через некоторое время Невскому заводу в Санкт-Петербурге.
Через полгода после заключения контракта с фирмой «Ф. Шихау», в январе—феврале 1899 года, из Копенгагена от одной датской фирмы, «Бурмейстер ог Вайн», поступил еще проект. В Морском министерстве России с ними ознакомились, но на завод ушел ответ, что заказ постройки крейсеров II ранга прекращен.
Номинально разработчики проекта «уложились» примерно в середину между требованиями двух тактико-технических заданий: водоизмещение составляло 2600 т., наибольшая скорость — 21 уз. Но в техническом комитете его уже сравнивали с проектом «Новика», а датский значительно уступал не только ему, но и некоторым другим проектам из тех, что рассматривались еще в июле 1898 года.
Вариант завода «Бурмейетер ог Вайн» обладал лишь несколькими частными преимуществами: наличием защитных бортовых коффердамов, заполненных разбухающей при поступлении воды целлюлозой, увеличенным числом орудий вспомогательного противоминного 47-мм калибра, увеличенной толщиной боевой рубки, наличием броневой защиты траверзных торпедных аппаратов, что объяснялось установкой последних на верхней палубе, а не ниже ватерлинии, что считалось тогда наиболее безопасным.
Но единичные преимущества проекта не шли ни в какое сравнение с его недостатками. Увеличение числа орудий достигалось за счет недостаточной укомплектованности корабля боезапасом. Среди важнейших помещений корабля отсутствовали: помещения для динамо-машин, центральный пост под боевой рубкой, носовой погреб для боезапаса 47-мм артиллерии, крюйт-камеры для стрелкового оружия, оружейных и пулеметных патронов. Верхняя часть имеющихся погребов выступала выше ватерлинии и непосредственно примыкала к броневой палубе. Корпусный отдел МТК отметил необеспеченность продольной прочности из-за недостаточной толщины продольного набора, второго дна, наружной обшивки, а также покрытия бимсов верхней палубы лишь деревянным настилом — последнее вело и к повышенной пожароопасности крейсера. Механический отдел МТК потребовал заменить котлы Торникрофта на котлы Бельвиля.
Несмотря на очевидное, управляющий Морским министерством адмирал П.П.Тыртов рекомендовал членам МТК «идти навстречу» пожеланиям завода «Бурмейетер ог Вайн». Это говорило о несомненном намерении властных структур заказать еще один крейсер, не считаясь с серьезными недостатками представленного проекта.
Постройка и испытания
К началу декабря 1899 года в чертежной мастерской была «закончена разработка подробных чертежей, с тем, чтобы окончательно определить «количество, размеры и положение отверстий в верхней палубе для безошибочного подсчета продольной крепости», а стапель к этому времени был подготовлен к закладке корабля.
К постройке крейсера приступили 6 декабря и в течении месяца проведена сборка и установка на место листов горизонтального киля, а также изготавливаются в мастерских и устанавливаются на место части вертикального киля.
К концу января в мастерских завода собрали в узлы часть бортовых шпангоутов высотой до уровня броневой палубы, но их монтаж задерживался из-за неготовности флоров.
В феврале 1900 года началось формирование набора в средней части — выставлялись флоры и первые стрингеры.
С началом весны работы на стапеле резко оживились: в течение марта установили шпангоуты от 8 до 115, днищевые стрингеры на протяжении котельных отделении, листы конструкций шести поперечных переборок.
К 1 мая на стапеле закончили формирование набора и всех водонепроницаемых переборок до уровня броневой палубы по всей длине, корабля, после чего начался монтаж листов наружной обшивки и тонких листов броневой палубы.
К 1 августа листы наружной обшивки установили уже на три пояса выше броневой палубы и вдоль скуловых участков начался монтаж килей. По мере готовности отдельных отсеков завод проводил их испытания на водонепроницаемость.
24 августа 1900 года на стапеле возвышалась громада корабля, полностью укрытая листами обшивки (за исключением районов штевней). В этот день состоялась официальная закладка крейсера — мероприятие, обычно никак не связанное с фактическим началом строительства.
В августе и сентябре работы в основном сосредоточились на установке палубной брони. Дейдвудных трубы оказались такого низкого качества, что их пришлось срочно перезаказать в Гамбурге. В итоге, монтаж литейных конструкций состоялся лишь в октябре 1900 года. Эти обстоятельства, а также испорченный при обточке один из участков валопровода, задержали спуск «Боярина» на два месяца.
В марте 1901 года командир крейсера «Боярин» В.И.Литвинов получил предписание управляющего Морским министерством адмирала П.П.Тыртова о запрещении проведения во время спуска торжественного воинского ритуала. Связывалось это с тем, что юридически «Боярин» до принятия его в «казну» являлся собственностью частной датской фирмы, а никак не боевым кораблем российского флота Назревал скандал, поскольку ранее в церемонии закладки корабля приняли участие члены правящих династий обоих государств, и генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович приказал при спуске корабля поднять Андреевский флаг, но из-за отсутствия экипажа почетный караул к флагу «дозволено было» не назначать.
Спуск состоялся 26 мая 1901 года в 3 ч. дня в присутствии принца Вальдемара и принцессы Марии. Крейсер под российским и датскими флагами при громких криках громадной толпы зрителей, имея спусковую массу 1289 т. (техническая готовность корпуса — 60,9% ), плавно сошел в воду.
На крейсере начались достроечные работы. Устанавливаются выгородки кают и помещений, горловины и люки, кнехты и киповые планки, конструкции погребов и элеваторов, мостики, рубки, шлюпбалки, фундаменты под орудия и якорные машины, а также многое другое. Но, несомненно, самым трудоемким являлся монтаж главных и вспомогательных машин и механизмов, паровых котлов, судовых систем.
В сентябре 1901 года «Боярина» на несколько дней завели в док для установки винтов; через месяц его вновь ввели в док — на этот раз для окончания испытаний корпуса на водонепроницаемость.
31 марта 1902 года, состоялось первое проворачивание главных машин, необходимое для определения исправности их сборки и пригонки. Наступил важный этап проведения швартовных и ходовых заводских испытаний, осуществить которые руководство завода предполагало в течение апреля 1902 года.
Заводские ходовые испытания состоялись лишь в середине июня. Корабль, имея осадку носом 4,2 м., а кормой 5,0 м., развил за четыре пробега по мерной миле среднюю скорость 22,595 уз. При испытании же полным ходом в течение 4 ч. 18 мин. средняя скорость оказалась несколько меньшей и составила 22,38 уз. Во время испытаний выявилось, что «Боярин» подвержен наибольшей вибрации корпуса именно при скорости 14 уз., являвшейся, согласно контракту, эксплуатационной скоростью корабля. Неудачным оказалось и примененное направление вращения винтов, осложнявшее управление кораблем.
Определение расхода угля производилось 7 августа 1902 года при скорости 15,4 уз., а наибольшей скорости хода и мощности машин — 17 августа: последние значения оказались равными 22,6 уз. и 11185,65 л.с. Комиссия МТК , несмотря на то, что со дня подписания контракта прошло более 40 месяцев, признала, что «завод выполнил условия поставки и штрафам не подлежит».
18 августа крейсер начала обживать российская команда. Через неделю на крейсере, уже «законно», подняли Андреевский флаг и провели 29 сентября опробование механизмов, выявившее значительно большее расходование угля нашим экипажем.
Описание конструкции
Корпус
Крейсер «Боярин» представлял собой двухпалубный корабль с платформами, как в трюме, так и в межпалубном пространстве, и развитыми боковой и ютовой надстройками. Листовой и профильный прокат клепаного корпуса изготавливался из сименс-мартеновской стали, пределы прочности ее соответствовали нормам российского флота того времени. Второе дно простиралось по длине в пределах машинных и котельных отделений (протяженность 49,3 м), а по ширине — до крайнего днищевого стрингера. Вертикальный киль высотой 760 мм под вторым дном был непроницаемым, Днищевые стрингеры разрезались на непроницаемых флорах междудонного пространства и конструктивно сводились на нет за его пределами. Конструкция проницаемых стрингеров, как и проницаемых флоров, была бракетной. Пространство под броневой палубой разделялось на отсеки водонепроницаемыми переборками, имелась на корабле и диаметральная непроницаемая переборка, разделившая машинное отделение на два — левого и правого бортов. В трюме водонепроницаемыми были выгородки погребов боезапаса и угольных ям.
Архитектурной особенностью «Боярина» являлось наличие протяженных закрытых надстроек бака и юта. Поскольку бимсы надстроек планировалось изготовить из того же полособульба, что и бимсы средней палубы, то и здесь заменили профиль на швеллерный прокат и подкрепили бимсы в отдельных местах трубчатыми пиллерсами диаметром 76,2 мм. Палубы бака и юта возвышались над ватерлинией на 6,4 м и 5,8 м соответственно.
Бронирование
- Броневая палуба: горизонтальная часть 38,1 мм , на скосах 50,8 мм.
- Боевая рубка размерами в плане 2,9 х 2,3 м. и толщиной 76,2 мм.
- Шахты элеваторов подачи боезапаса с толщиной брони 25,4 мм и труба приводов управления с толщиной брони 63,5 мм.
Энергетическая установка и ходовые качества
Главные судовые механизмы состояли из двух четырехцилиндровых машин тройного расширения, действовавших каждая на свой винт; наибольшая проектная мощность каждой равнялась 10 500 л.с. при 205 об/мин. Расположенные по бортам от котельных отделений шесть угольных ям могли при полной загрузке принять до 600 т угля, что было достаточно на 3000 миль плавания при 10-узловой скорости. Шестнадцать котлов Бельвиля с экономизаторами установили продольно в трех котельных отделениях, каждое из которых имело свою дымовую трубу. Четыре котла находилось в носовом отделении, и по шесть — в среднем и кормовом
Динамо-машин на корабле было четыре: две мощностью по 35,7 кВт и две — по 25.2 кВт. Основными потребителями электроэнергии можно назвать - три 75-мм прожектора, сигнальные фонари, систему освещения корабля.
Вспомогательное оборудование
Для откачки воды и осушения машинных отделений в каждом из них находилось по циркуляционной помпе. пожарная магистраль использовалась для мытья палуб и заполнения балластных цистерн, поэтому в этих системах использовались одни и те же помпы. Для затопления, в случае необходимости, погребов боезапаса и винного погреба предназначались кингстонные вентили двойного действия со специальными ключами.
Экипаж и обитаемость
Корабль рассчитывался на экипаж в составе 16 офицеров и 315 матросов. Жилые помещения находились раздельно: офицеров — в кормовой оконечности, матросов — в носовой. Размеры кают, как и состав оборудования, находящегося в них, соответствовал нормам российского флота. Отопление корабля было паровым, а естественное освещение внутренних помещений обеспечивали бортовые бронзовые иллюминаторы. Линолеумом была покрыта и верхняя палуба, а также палубы юта и бака. Линолеумное покрытие открытых палуб не практиковалось в российском судостроении, поскольку в условиях свежей или дождливой погоды такие палубы становилась скользкими и неудобными для работы экипажа. Тиковыми досками на «Боярине» покрыли лишь ходовой мостик и изготовили из этого дерева два забортных сходных трапа.
Вооружение
Главный калибр
Одной из особенностей «Боярина», является размещение его бортовой артиллерии на спонсонах верхней палубы. Четыре 120-мм орудия стояли вблизи баковой и ютовой надстроек, четыре 47-мм орудия — между ними. Два 47-мм орудия находились внутри баковой надстройки и еще два таких же орудия — внутри ютовой. Погонное и ретирадное 120-мм орудия располагались в диаметральной плоскости корабля на баковой и ютовой палубе. При таком расположении орудий бортовой залп на один борт могли дать одновременно по четыре 120-мм и 47-мм орудия.
Минно-торпедное вооружение
Минно-торпедное вооружение корабля состояло из расположенных в помещениях межпалубного пространства четырех траверзных и одного ретирадного торпедного аппарата с общим корабельным боезапасом в 11 торпед.
История службы
Цель тихий океан
В Октябре 1902 Морское ведомство решило сформировать на Балтике отряд из только-что вступивших в строй кораблей. Целью отряда был не только очередной переход на дальний восток, но и обучение экипажей кораблей эскадренному плаванью. Также планировалось, в ходе плаванья, провести артиллерийские и минные учения.
8 октября 1902 «Боярин» прибыл в Кронштадт для осмотра комиссией МТК. По заключительным выводам комиссии дополнительные испытания, для крейсера, проводить не было необходимости, нужно было только произвести пару выстрелов из каждого торпедного аппарата и проверить действие колоколов громкого боя.
27 октября 1902 когда отряд кораблей отправлялся в плаванье на дальний восток, «Боярин» вынужден был отправиться назад в Копенгаген на завод для выполнения мелкого ремонта. Догнать крейсера и миноносцы отряда удалось только через 3 недели, в Английском порту Портленд, здесь же «Боярин» получил приказ: при выходе из Красного моря в Индийский океан самостоятельно отправить в Персидский залив, для решения задач политический интересов России в этом регионе.
К приходу «Боярина» в залив отношения с Великобританией и Японией, значительно ухудшились, а так как собственных баз для пополнения запасов угля в этом регионе у России не было, крейсер оказался в затруднительной ситуации. Министерству иностранных дел России удалось договориться с Французскими властями об обеспечения «Боярина» водой и топливом, но взамен он должен был отправиться в совместное плаванье с французским кораблем-стационером крейсером III ранга «Internet».
30 января 1903 года «Боярин» прибыл в Джибути, где его поджидал французский крейсер, и откуда, собственно, и начался обход Персидского залива. За время плаванья по персидскому заливу «Боярин» посетил немало портов, также были важные дипломатические встречи с шейхами и дипломатами, в целом задачу продемонстрировать силу и интерес России к данному региону «Боярин» выполнил успешно. 4 марта 1903 Распрощавшись с французским крейсером прощальным залпом отправился в Карачи. Далее двигаясь по маршруту Коломбо-Сабанг-Сингапур прибыл в Шанхай. 8 мая 1903 года за пять дней пути добрался из Шанхая в Порт-Артура.
"Дальний Восток"
3 дня войны
Гибель
Командиры
Награды
Этот корабль в искусстве
См. также
Примечания
Литература и источники информации
Галерея изображений
Артиллерия: 6 × 120-мм/45, 8 × 47-мм/43, 1 × 37-мм/23, 1 × 64-мм (десантное), 2 × 7,62-мм пулемёта Минно-торпедное вооружение: 5 надводных 381-мм торпедных аппаратов (11 торпед)
26 мая 1901 года состоялся спуск «Боярина» на воду, при этом не обошлось без скандала: корабль являлся собственностью датской фирмы и поэтому на нем не было российского экипажа, что нарушало военный ритуал поднятия флага. После спуска крейсера на воду его командиром был назначен капитан 2 ранга В. Ф. Сарычев, вернувшийся недавно из Китая после участия в подавлении Боксёрского восстания. Он наблюдал за снабжением крейсера по штату и отдавал должное пунктуальности и распорядительности датчан[2]. В июне 1902 года состоялись заводские испытания крейсера, которые показали его соответствия проектному заданию. В то же время, была отмечена сильная вибрация корпуса на эксплуатационной 14-узловой скорости.
26 января 1904 года стоявшая на рейде Порт-Артура Первая Тихоокеанская эскадра была атакована японскими миноносцами. После подрыва броненосцев «Цесаревич», «Ретвизан» и крейсера «Паллада» адмирал О. В. Старкпослал вдогонку за японцами крейсеры, в числе которых был и «Боярин». С рассветом был замечен миноносец, по которому был открыт огонь. Миноносец оказался «Сильным», на котором ничего не знали о начале войны. С крейсера принесли извинения за стрельбу и сообщили о начавшихся военных действиях. После 8 часов «Боярин» вернулся в Порт-Артур, однако по сигналу командующего вновь вышел при появлении на горизонте неприятельских крейсеров. После их ухода «Боярин» маневрировал на внешнем рейде в ожидании дальнейших распоряжений, которые не заставили себя долго ждать: крейсер был отправлен в разведку. Обнаружив шесть броненосцев и девять крейсеров противника, «Боярин» с расстояния 40 кабельтовых произвел три выстрела и полным ходом направился в Порт-Артур с поднятым на мачтах сигналом о замеченных японских кораблях. Во время последующего за этим боя «Боярин» держался в стороне, не получив попаданий. В 17.30 «Боярин» получил приказ сопроводить минный транспорт «Енисей» до места постановки последним минных заграждений (бухта Талиенван). Крейсер выполнил указание вернулся в Порт-Артур к 22 часам. 29 января «Енисей» подорвался на собственной мине, но с русских позиций услышали беспорядочную стрельбу и передали, что минный транспорт атакован и возможно, потоплен японскими миноносцами. На помощь «Енисею» был отправлен «Боярин» и 4 миноносца, причем командиры этих судов были предупреждены о возможном заграждении минами района бухты Талиенван. В 16 часов крейсер оказался на линии недавно поставленного минного заграждения и 16.08 подорвался на мине. Взрывом было убито десять матросов и крейсер сразу погрузился в воду до иллюминаторов. Подведение пластыря привело лишь к увеличению крена. Экипаж начал покидать корабль, перебираясь на миноносцы. Капитан В. Ф. Сарычев последним покинул судно, которое казалось гибнущим. Впоследствии он отмечал: Приказания мои исполнялись безукоризненно и спокойствие команды было примерное; большинство взяли с собой винтовки.[3] На следующий день в бухту Талиенван были посланы миноносцы «Выносливый» и «Грозовой» задача которых заключалась в поиске и спасении «Боярина». Они обнаружили крейсер приткнувшимся носом к берегу и начали обследование места аварии. Состояние корабля «не оставляло сомнений в возможности его спасении». Было принято решение о продолжении спасательной операции на следующий день, 31 января. Пока миноносцы направились в Дальний для организации спасательных работ. Ночным штормом «Боярин» был сорван с мели и подорвался на нескольких минах. Прибывшие миноносцы его на месте не обнаружили и доложили командующему Тихоокеанской эскадрой о гибели корабля. Через несколько дней крейсер был обнаружен лежащим на дне в сорока метрах от берега. Никаких мер к его спасению ввиду последующей блокады крепости не предпринималось. Капитан В. Ф. Сарычев был признан виновным в преждевременном оставлении поврежденного крейсера. Дальнейшая его служба в осажденной крепости проходила на берегу.
