Бериев КОР-3
| Версия 04:49, 16 марта 2016 | Версия 17:19, 16 марта 2016 | |||
| Строка 76: | Строка 76: | |||
| <br /> | <br /> | |||
| Тем временем были получены результаты испытаний [[Navy:Катапульта|катапульты]] Н-1, созданной {{comment|ЦНИИ-45|Центральный Научно-Исследовательский Институт судостроения}}<ref>В настоящее время — Крыловский государственный научный центр.</ref> и [[Navy:Черноморский_судостроительный_завод|Николаевским государственный судостроительный заводом №198 им. Андре Марти]]<ref>На текущий момент — ПАО «Смарт Мэритайм Груп — Черноморский судостроительный завод».</ref> — максимальная допустимая для взлета масса самолета составляла 3500 кг. В связи с этим соответствующая масса КОР-3 была увеличена до 3100 кг. | Тем временем были получены результаты испытаний [[Navy:Катапульта|катапульты]] Н-1, созданной {{comment|ЦНИИ-45|Центральный Научно-Исследовательский Институт судостроения}}<ref>В настоящее время — Крыловский государственный научный центр.</ref> и [[Navy:Черноморский_судостроительный_завод|Николаевским государственный судостроительный заводом №198 им. Андре Марти]]<ref>На текущий момент — ПАО «Смарт Мэритайм Груп — Черноморский судостроительный завод».</ref> — максимальная допустимая для взлета масса самолета составляла 3500 кг. В связи с этим соответствующая масса КОР-3 была увеличена до 3100 кг. | |||
| + | ||||
| + | При это существовал вариант колесного самолета на базе поплавкового - должны было быть установлено шасси с убирающимися в крыло основными опорами. | |||
| Но в апреле 1941 года были представлены новые три варианта КОР-3, теперь именовавшийся как {{comment|Бе-6|Первый с таким обозначением.}}<ref>В соответствии с приказом Центрального Комиссариата Авиационной Промышленности №704 «О переименовании боевых самолётов» от 9 Декабря 1940 года теперь вначале указывались первые буквы фамилий главных конструкторов, затем использовалась порядковая нумерация, но с нечетными числами для истребителей и с четными для всех остальных.</ref>, при этом являющиеся одномоторными летающими лодками-высокопланами: | Но в апреле 1941 года были представлены новые три варианта КОР-3, теперь именовавшийся как {{comment|Бе-6|Первый с таким обозначением.}}<ref>В соответствии с приказом Центрального Комиссариата Авиационной Промышленности №704 «О переименовании боевых самолётов» от 9 Декабря 1940 года теперь вначале указывались первые буквы фамилий главных конструкторов, затем использовалась порядковая нумерация, но с нечетными числами для истребителей и с четными для всех остальных.</ref>, при этом являющиеся одномоторными летающими лодками-высокопланами: | |||
| Строка 113: | Строка 115: | |||
| Оперение свободнонесущее двухкилевое, с килями в виде шайб овальной формы. | Оперение свободнонесущее двухкилевое, с килями в виде шайб овальной формы. | |||
| |Гидросамолет, 1940# | |Гидросамолет, 1940# | |||
| ? | Крыло трапецевидное со скругленными законцовками, свободнонесущее, состоит из центроплана и двух складывающихся консолей и оснащено двумя элеронами. | + | Крыло трапецевидное со скругленными законцовками, свободнонесущее, среднерасположенное, состоит из центроплана и двух складывающихся консолей и оснащено двумя элеронами. | |
| Оперение свободнонесущее двухкилевое, с килями в виде шайб овальной формы. | Оперение свободнонесущее двухкилевое, с килями в виде шайб овальной формы. | |||
| Строка 126: | Строка 128: | |||
| Подкрыльевые поплавки однореданные, крепятся к крылу двумя стойками, имеющими разное направление наклона. | Подкрыльевые поплавки однореданные, крепятся к крылу двумя стойками, имеющими разное направление наклона. | |||
| |Гидросамолет, 1940# | |Гидросамолет, 1940# | |||
| ? | + | Самолет имеет два основных двухреданных поплавка, крепящихся к крылу при помощи N-образных вертикальных стоек, а к фюзеляжу - при помощи наклонных подкосов. | ||
| + | <br /> | |||
| + | Каждый поплавок имеет водяной руль. | |||
| |Летающая лодка, 1941# | |Летающая лодка, 1941# | |||
| Подкрыльевые поплавки однореданные, крепятся к крылу двумя вертикальными стойками, которые параллельны друг другу. | Подкрыльевые поплавки однореданные, крепятся к крылу двумя вертикальными стойками, которые параллельны друг другу. | |||
| ? | ||||
| }} | }} | |||
| ====Силовая установка==== | ====Силовая установка==== | |||
| {{switcher|style=text-justify buttons-left|menu=top | {{switcher|style=text-justify buttons-left|menu=top | |||
| |Летающая лодка, 1940# | |Летающая лодка, 1940# | |||
| ? | + | На самолете установлен радиальный 9-ти цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-64Р (оснащен редуктором) мощностью 1200 л.с., который размещался на пилоне, в центроплане крыла.<br /> | ||
| + | Винт трехлопастной. | |||
| |Гидросамолет, 1940# | |Гидросамолет, 1940# | |||
| ? | + | Вначале планировалось использовать М-64Р, мощностью 120 л.с., но позже выбор был остановлен на М-87А - также радиальный двигатель воздушного охлаждения, но 14-ти цилиндровый и мощностью 950 л.с., приводивший во вращение трехлопастной воздушный винт. | ||
| |Летающая лодка, 1941# | |Летающая лодка, 1941# | |||
| + | Два варианта должны были быть оснащены радиальным 14-ти цилиндровым двигателем воздушного охлаждения М-89 мощностью 1200 л.с. - он должен был располагаться на пилоне, в центроплане крыла. | |||
| + | На третьем же варианте предполагалось разместить, во-первых, двигатель М-107 (V-образный 12-ти цилиндровый водяного охлаждения) мощностью 1500 л.с., во-вторых, в фюзеляже - соосные винты должны были проводиться во вращения при помощи валов и механической передачи.<br /> | |||
| + | Имелось два вала - вертикальный, от двигателя, и горизонтальный, идущий от передачи к винтам: оба они находились в пилоне.<br /> | |||
| + | Винты противоположного вращения. | |||
| }} | }} | |||
Версия 17:19, 16 марта 2016
Внимание! Работа над статьей в процессе
.svg){kind=small} СССР Страна разработки |
| ЦКБ МС[1] Разработчик |
| Г.М. Бериев Главный конструктор |
| 10,5 / 12 / м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 25 м2 Площадь крыла |
| 1 шт. Количество |
| 2 Количество человек |
стрелково-пушечное
- курсовое
- возможно
- Оборонительное
- 1х7,62 мм ШКАС на турели в задней части фюзеляжа
бомбовое
- возможно
Содержание
История создания
.jpeg)
В конце 30-ых годов ХХ-го века в рамках оснащения будущих крупных боевых кораблей (крейсеров, линкоров), которые должны были быть построены по программа «Большой флот», в ЦКБ МС под руководством Бериева была создана летающая лодка КОР-2 (позже получила обозначение Бе-4), впервые поднявшаяся в воздух в 1940 году. Она была принята на вооружение, но в ходе испытаний летчики выявили ряд недостатков (например крутая глиссада планирования), к тому же требовались самолеты с более высокими летными характеристиками. Поэтому с этого же года ЦКБ МС начало работы по проекту корабельного самолета КОР-3.
В конце 1940 были подготовлены эскизы двух вариантов, которые должны были быть оснащены двигателем М-64Р мощностью 1200 л.с. — летающей лодки и поплавкового гидросамолета, при этом оба они имели двухкилевое оперение. Гидросамолет был предложен, т.к. его можно было принять на борт корабля на ходу, а также оборудовать смотровым люком в полу кабины экипажа для увеличения точности бомбометания. Габаритные размеры (длина 10,5, размах крыла 12 м) и максимальная взлетная масса (порядка 2800 кг) были аналогичны тем, что имел КОР-2.
Но М-64Р двигатель не был запущен в серийное производство, поэтому теперь планировалось использовать М-87А (мощностью 950 л.с.) — хотя этот большой реактивный момент исключал использование этого двигателя на одномоторной летающей лодке. В связи с этим основным стал вариант двухпоплавкового гидросамолета.
Тем временем были получены результаты испытаний катапульты Н-1, созданной ЦНИИ-45[2] и Николаевским государственный судостроительный заводом №198 им. Андре Марти[3] — максимальная допустимая для взлета масса самолета составляла 3500 кг. В связи с этим соответствующая масса КОР-3 была увеличена до 3100 кг.
При это существовал вариант колесного самолета на базе поплавкового - должны было быть установлено шасси с убирающимися в крыло основными опорами.
Но в апреле 1941 года были представлены новые три варианта КОР-3, теперь именовавшийся как Бе-6[4], при этом являющиеся одномоторными летающими лодками-высокопланами:
- с подкосным крылом, наподобие КОР-2, и размещенным между консолями крыла на пилоне двигателе М-89 мощностью 1200 л.с.;
- практически аналогичен предыдущему варианту, но со свободнонесущим крылом;
- самые главные отличия - во-первых, двигатель М-107 мощность 1500 л.с., во-вторых, его размещение в фюзеляже, в-третьих, соосные воздушные винты, которые приводились во вращение при помощи валов и механической передачи. Кабина пилота сдвинута вперед, за их плоскость вращения.
Расположение силовой установки третьего варианта позволило бы:
- уменьшить аэродинамическое сопротивление ввиду фактически отсутсвующей мотогондолы;
- устранить реактивный момент винтов, т.к. они вращались в разные стороны;
- немного увеличить их коэффициент полезного действия.
Тем не менее, в связи с началом Великой Отечественной Войны разработка КОР-3 была прекращена.
Описание конструкции
Фюзеляж / Лодка
Крыло и оперение
Поплавки
Силовая установка
Летно-технические характеристики
| ЛТХ различных вариантов проекта КОР-3 Бериева | ||||
|---|---|---|---|---|
| Параметр | Вариант | |||
| Летающая лодка с двигателем М-64Р, 1940 | Гидросамолет с двигателем М-87А, 1940 | Летающая лодка с двигателем М-107, 1941 | ||
| Длина, м | 10,5 | 10,45 | 10,5 | |
| Размах крыла, м | 12 | 12 | 12 | |
| Высота, м | — | 3,68 | 4,04 | |
| Площадь крыла, м2 | 24,5 | 25 | 25 | |
| Максимальная взлетная масса, кг | — | 3100 | 3500 | |
| Масса полезной нагрузки, кг | — | 200 | 200 | |
| Мощность двигателя | 1200 | 950 | 1500 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 412 | 410 | 466 | |
| Посадочная скорость, км/ч | — | 110 | 169 | |
| Потолок практический, м | 10400 | 9500 | 8900 | |
| Дальность полета максимальная, м | 1070 | 1015 | 1200 | |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 | 2 | |
См. также
1. Самолет-предшественник
2. Самолеты-аналоги
3. Прочие статьи
Литература и источники информации
- М.А. Маслов Утерянные победы советской авиации. — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2012. — 416 с. — ISBN 978-5-699-55510-9
- А. Заболотский, А. Сальников Неизвестный Бериев. Гений морской авиации. — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2009. — 416 с. — ISBN 978-5-699-36158-8
- Журнал «Мир авиации» №6 от 1994 - специальный выпуск: «Крылья над морем» / В.В. Золотов. — Москва: ТОО «Авиам», 1994.
Ссылки на интернет-ресурсы
Примечания
- ↑ На текущий момент - ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева».
- ↑ В настоящее время — Крыловский государственный научный центр.
- ↑ На текущий момент — ПАО «Смарт Мэритайм Груп — Черноморский судостроительный завод».
- ↑ В соответствии с приказом Центрального Комиссариата Авиационной Промышленности №704 «О переименовании боевых самолётов» от 9 Декабря 1940 года теперь вначале указывались первые буквы фамилий главных конструкторов, затем использовалась порядковая нумерация, но с нечетными числами для истребителей и с четными для всех остальных.
