Русь (1904)

Версия 12:38, 16 марта 2016

Русь
До 1904 года SS Lahn

Крейсер | Российский императорский флот

Служба

Российская Империя

Исторические данные

7 сентября 1887 года Спущен на воду

25 октября 1904 года Выход на испытания

23 ноября 1904 года Введен в строй

24 июля 1905 года Выведен из боевого состава

3 ноября 1906 Сдан на слом

Общие данные

5384 / 9600 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

136,36 / 14,71 / 8,24 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

Паровая машина тройного расширения / 8500 л. с. Главная ЭУ (тип/мощность)

1 ед. Количество валов

18 / 10 узл. Скорость хода (полная/экономичная)

7344 / 17160 миль Дальность плавания (полным/экономичным ходом)

3000 т. Запас топлива

1

Паровая машина тройного расширения / 9000 л. с. Главная ЭУ (тип/мощность)

1 ед. Количество валов

19,46 / 10 узл. Скорость хода (полная/экономичная)

7344 / 17160 миль Дальность плавания (полным/экономичным ходом)

3000 т. Запас топлива

0

реал

1

док

Экипаж

542 чел. Общая численность

24 чел. Офицеры

518 чел. Матросы

Вооружение

Артиллерийское вооружение

• 3 — 76-мм/40 орудия Армстронга;
• 1 — 76-мм/50 орудие Виккерса;
• 10 — 57-мм/50 орудий Армстронга;
• 2 — 37-мм орудия Максима;
• 3 — 7,62-мм пулемета Максим;
• 1 — 7,62-мм пулемет Маузер.

Аэростаты

• 4 — Змейковых аэростата (715 м³);
• 1 — Сферический аэростат (640 м³);
• 4 — Сигнальных змейковых аэростата (37 м³).

«Русь» — крейсер-аэростартоносец (по официальной классификации крейсер II ранга) Российского Императорского флота. Специализированный корабль, оснащенный воздухоплавательным оборудованием для ведения дальней разведки в морских пространствах с помощью привязных аэростатов. Крейсер «Русь» был первым настоящим мореходным кораблем с воздухоплавательным оборудованием и по сути является прологом к истории развития авианесущих кораблей российского флота.

Общие сведения

Воздухоплавательный крейсер «Русь» был перестроен океанского лайнера SS Lahn типа Rivers, закупленного в Германии князем Сергеем Александровичем Строгановым. По его желанию корабль предполагалось передать II Тихоокеанской эскадре, но из-за возникших технических проблем крейсер так и не отбыл на Дальний Восток. В течение 1905 года на нем проводились опыты по боевому применению аэростатов в Балтийском море. По окончании Русско-японской войны крейсер был исключен из боевого состава флота, а позднее, после демонтажа воздухоплавательного оборудования, продан на слом.

История создания

Предшественники

Первые опыты по проведению морской разведки с помощью аэростата были проведены во Франции в июле 1893 года. Воздушный шар тогда был поднят над бронепалубным крейсером Tage. В России первым специальным судном, которое было оборудовано для подъема воздушного шара считается несамоходный транспорт «Самоед». Судно с аэростатом применялось в 1894 году в Финском заливе для поисков пропавшей без вести броненосной башенной лодки «Русалка».

Предпосылки к созданию

К концу XIX века многие страны уже имели опыт по использованию аэростатов в военных целях. Воздушные шары применялись в береговой обороне и в речных операциях. После того как была доказана польза от аэростатов начали появляться проекты по оснащению воздушными шарами кораблей и судов для действий в открытом море. Предполагалось что воздушные шары будут полезны для сторожевой службы.

...Большую пользу окажет шар при рекогносцировке расположения вражеских фортов, батарей, эскадры, выходов на рейды, проходов между островами... Отчасти шар может быть использован и для целей гидрографии... Из выступления поручика В.А. Семковского[1] на заседании VII отдела Императорского Русского технического общества 1 марта 1895 года.

Крейсер Foudre с воздушным шаром на борту 1898 год

Проведенные ВМС Франции маневры в Средиземном море 1898 и 1901 года, в которых принимал участие приспособленый для воздухоплавательной службы крейсер Foudre несомненно повлияли на проекты Михаила Николаевича Большева — пионера российского военно-морского воздухоплавания. Отметив успехи морского воздухоплавания во Франции, он сформулировал основные требования к к автономному воздухоплавательному крейсеру. По его мнению такой корабль должен сопровождать эскадру на расстоянии 5-8 миль, поддерживая с ней семафорную связь. Большев считал что таким образом удастся обнаружить противника на дистанции 30-35 миль. Количество таких кораблей в составе эскадры должно было определяться решаемой задачей: один при действиях против берега и два-четыре в открытом море или шхерах.

Проектирование

Изучив французские проекты воздухоплавательного крейсера и подвергнув критике за чрезмерное стремлении к экономии, М.Н. Большев сделал вывод, что данный тип корабля должен удовлетворять следующим требованиям:

... 1) не быть абсолютно ничем, никогда и нигде связанным с берегом, или с другим судном в возможности самостоятельной фабрикации водорода в неограниченном количестве, 2) обладать достаточным ходом для выполнения как воздухоплавательной, так и разведочной службы при эскадре, 3) иметь постоянно готовый запас в достаточном количестве для наполнения своих шаров и поддержки в случае надобности их службы в течение более или менее продолжительного времени, 4) быть способным предоставить флоту для наблюдений наполненный шар в наивозможно короткий промежуток времени и без всякой задержки и 5) в случае нужды быть способным убрать и разоружить этот шар почти мгновенно

Во второй половине августа 1903 года в Петербурге комиссией по выработке временного положения о морских воздухоплавательных парках, в которую по непонятным причинам не был включен М.Н. Большев, обсуждались вопросы оборудования кораблей аэростатами. Председателем комиссии был капитан 2-го ранга К.К. Клапье-де-Колонга^[2]. Входивший в комиссию от Главного Морского штаба лейтенант М.И. Лавров предложил построить два корабля для Балтики и Тихого океана с перспективой увеличения их количества по числу эскадр. Выработанные для этих кораблей основные требования сводились к следующему:

• Сравнительно небольшие размеры при достаточной для сопровождения эскадры скорости хода.
• Совершенно чистая кормовая часть.
• Просторные, хорошо оборудованные мастерские для изготовления и ремонта шаров.
• Наличие газодобывательного оборудования, компрессора для получения сжатого водорода и емкостей для его хранения.
• Наличие голубиной почты.

Ввиду невозможности постройки специальных кораблей в данное время, предлагалось переоборудовать гражданские пароходы, например «Ильмень».

Постройка и испытания

Граф Сергей Александрович Строганов

С началом Русско-японкой войны и первыми потерями понесенными русским флотом в стране началось патриотическое движение, которое привело к созданию «Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования». Также пожертвования поступали и от отдельных лиц помимо комитета.

Во второй половине июня 1904 года, во время подготовки II Тихоокеанской эскадры один из меценатов — бывший флотский офицер, участник русско-турецкой войны 1877-1878 годов, отставной капитан-лейтенант граф Сергей Александрович Строганов выразил желание передать флоту «вполне оборудованное судно», на что пожертвовал 1,5 млн. рублей. Выбор корабля он оставил за командующим эскадры — контр-адмиралом З.П. Рожественским. Тот в свою очередь остановил выбор на «специальном воздухоплавательном разведчике с большим ходом, вполне оборудованном и снабженным необходимым имуществом по своей специальности», который бы мог быть получен путем переоборудования достаточно вместительного и быстроходного коммерческого парохода. Свой выбор командующий объяснял тем, что в эскадре ощущалась необходимость в таком корабле.

Для переоборудования С.А. Строгановым у немецкой судоходной компании Norddeutscher Lloyd за 920716 рублей был закуплен пароход SS Lahn. Этот океанский лайнер типа Rivers был построен на верфи Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. в Глазго в 1888 году. Во время гражданской службы с 1888 по 1892 год пароход совершал регулярные рейсы из Бремена в Нью-Йорк. Это был стальной одновинтовой лайнер с четырьмя пассажирскими палубами и двумя грузовыми трюмами.

Лайнер типа Rivers SS Lahn

Приобретенный 28 июля 1904 года пароход был обследован комиссией немецких инженеров, которая гарантировала в течении двух лет после замены части трубок и частичного ремонта котлов давление пара в 9 атм, а в случае крайней необходимости в 10,5 атм в течение 48 часов. Это давало бы возможность кораблю развивать скорость 18 узлов. Так-как до выхода в море эскадры Рождественского оставалось меньше шести недель, чего было не достаточно для замены котлов, их было решено не менять. В дальнейшем по намеченному плану переоборудования парохода предстояло: в кормовой части снести все надстройки и каюты, освободить и подготовить помещения для установки воздухоплавательного оборудования, для зашиты аэростатов от влияний атмосферы увеличить фальшборт на шканцах и установить разборный ангар из парусины. Для того чтобы увеличить автономность крейсера было решено смонтировать добавочные угольные ямы, установить рефрижераторы и дополнительные опреснители. Провести ремонт котлов, переборку машины и вспомогательных механизмов. Подготовить фундаменты для установки артиллерийского вооружения, смонтировать прожектора и радиостанцию.

Работы по переоборудованию лайнера в воздухоплавательный крейсер проводились в Бремерхафене на верфи судоходной компании. Ответственным за работы по воздухоплавательной части М.Н.Большев, который прибыл в Бремерхафен 28 августа 1904 года после посещения Аугсбурга и других городов Германии и Швейцарии где фирмой Riedingersche Ballonfabrik и ее субподрядчиками изготавливалось оборудование. Ему же пришлось выполнять наблюдение за общим ходом работ по переустройству корабля вплоть до прибытия в первой декаде сентября командира крейсера капитана 2-го ранга Н.А. Петрова, старшего офицера лейтенанта В.В. Веселовского и старшего судового механика Г.И. Евгениева. По окончании работ по ремонту корпуса, машин и механизмов, а также установки воздухоплавательного оборудования корабль 8 ноября 1904 года отбыл в Либаву^[3] под германским коммерческим флагом и с немецкой командой. Из-за нейтралитета Германии в Русско-японской войне и для соблюдения секретности по легенде корабль предназначался для научных целей и был куплен обществом Glefke & Hennings (Гамбург). В связи с этим работы по монтажу артиллерийского вооружения, закупленного С.А. Строгановым в Англии и сигнального оборудования были отложены до прибытия в Россию.

SS Lahn, переоборудованный в воздухоплавательный крейсер, под германским коммерческим флагом

Переход через Северное море в штормовых условиях подтвердил хорошие мореходные качества корабля и был выполнен со средней скоростью в 17,5 узлов. Однако из-за низкого уровня воды в Кильском канале было потеряно несколько дней. Ко времени прибытия корабля в Либаву 14 ноября 1904 года, II Тихоокеанская эскадра уже покинула Балтику и находилась на переходе к Мадагаскару. В этот же день Николай II^[4] в соответствии с пожеланием жертвователя дал кораблю имя «Русь». 23 ноября 1904 года корабль покинула немецкая команда и крейсер «Русь» был зачислен во II ранг судов флота (13 флотский экипаж). В пятницу 25 ноября 1904 года на нем подняли русский коммерческий флаг, планировавшийся на следующий день (13 ноября по старому стилю^[5])подъем андреевского флага был перенесен на воскресенье чтобы избежать несчастливого числа.

По прибытии корабля в Либаву стали проявляться дефекты, которые не были выявлены и устранены ввиду спешности проводимых работ. Прежде всего это касалось котлов, члены принимавшей корабль комиссии пришли к выводу что «...суждения ...о пригодности котлов нужно очистить их капитально, что займет не менее месяца» чем вызвали возражения С.А. Строганова. Он считал что работы по их ремонту и испытания задержат крейсер в Либаве. Все же было принято решение что «...с котлами в таком виде идти нельзя, а необходимо приступить к работам, поручив Балтийскому заводу работать день и ночь и назначить на поход двух опытных котельщиков с необходимым материалом и инструментами». Запланированные работы предполагалось закончить к концу декабря 1904 года и включить крейсер в первый отряд формируемой III Тихоокеанской эскадры.

Крейсер-аэростатоносец «Русь» с аэростатом во время испытаний.

Наконец 15 января 1905 года пришла телеграмма из Либавы о готовности котлов к испытаниям. К этому же времени была налажена работа всего воздухоплавательного оборудования, до прихода в Либаву газопровод высокого давления пропускал водород во всех фланцах. 24 января 1905 года в 9:30 крейсер двумя буксирами вывели в море для испытаний. После успешно проведенных испытаний машин корабль самостоятельно вышел на рейд. После полудня были проведены испытания стрельбой, которые тоже прошли удачно. Однако до постановки на якорь в 18:00 корабль дважды коснулся дна. На следующий день проводили работы для уничтожения девиации главного компаса. Но из-за сложной ледовой обстановки крейсер вновь стал на левый якорь. Вследствие движения льда и сильного ветра якорь стал дрейфовать, и корабль сел на отмель. В это время произвели поднятие на 800 м аэростата с корзиной, а через 10 минут его благополучно, но не без труда убрали. Только 28 января «Русь» сняли с мели и он вернулся в гавань где началась покраска надводного борта, дымовых труб и шлюпбалок.

Описание конструкции

Крейсер «Русь» схема общего расположения

Корпус

Устройство ангара змейкового аэростата,

Корпус корабля был изготовлен из стали толщиной 18 мм, система набора — поперечная. Внутри корабль был разделен на 10 водонепроницаемых отсеков. Форштевень прямой, в середине центральной надстройки находились две дымовых трубы, снабженные искроразбивателями и искрогасителями. Во время переоборудования с корабля была демонтирована грот-мачта и он стал одномачтовым. Фок-мачта была увеличена в высоту и снабжена двумя реями для подъема сигналов. На верхней палубе то машинного люка до кормы были убраны все надстройки и заделаны люки. Шканцы длиной 30 и шириной 15 м представляли собой после переоборудования гладкое и ровное место. На них свободно мог быть установлен змейковый аэростат.

Верхняя палуба была выполнена в виде совершенно гладкой и ровной площадки. В ее кормовой части находился небольшой люк без комингса, через который с нижней палубы наверх подавались оболочки аэростатов, корзины и прочие принадлежности. Сам люк изнутри герметично задраивался деревянной крышкой с резиновыми прокладками, становясь при этом вровень с палубой. Его можно считать дальним предшественником современных подъемников на авианосцах.

Для защиты аэростатов от ветра служил пятиметровый фальшборт. На каждом борту находилось по девять поворотных тент-балок высотой 7,25 м, между которыми растягивались стенки парусинового ангара. Для его открытия и закрытия все тент-балки могли одновременно поворачиваться внутрь или наружу с помощью специальной лебедки. При повороте тент-балок внутрь между их концами оставалось расстояние 5 м, поэтому для закрытия ангара сверху над ними вдоль корабля натягивались три леера из стального троса, по которым растягивался талями верхний тент. Передняя и задняя стенки представляли собой прочные железные рамы с натянутой на них толстой парусиной. Для открытия ангара верхний тент стягивался по леерам талями к передней части, продольные леера отстегивались и убирались, затем опускались на площадки боковые тенты, тент-балки выворачивались наружу, а рамка задней стенки ангара опускалась на полуют.

Энергетическая установка и ходовые качества

Паровая машина крейсера «Русь»

Основу главной энергетической установки корабля составляла вертикальная пятицилиндровая паровая машина тройного расширения оригинальной конструкции мощностью 9000 индикаторных л.с. Два цилиндра высокого давления диаметром по 826 мм располагались непосредственно над двумя цилиндрами низкого давления диаметром по 2160 мм, пятый цилиндр — среднего давления диаметром 1728 мм работал на отдельный кривошип. Паровая машина передавала крутящий момент на один четырехлопастной гребной винт диаметром 6782 мм. При постоянном шаге винта 9144 мм наибольшая скорость достигалась при 56 оборотах в минуту.

Искроразбиватель и искрогаситель дымовой трубы.

Для выработки пара на корабле были установлены шесть двойных и один «одинарный» огнетрубный котел. Двойные котлы имели диаметр 4368 мм при длине 5714 мм, «одинарный» котел, служивший для привода вспомогательных механизмов при том же диаметре имел длину 2895 мм. Из-за опасности возгорания аэростатов отводившие газы дымовые трубы снабдили искроразбивателями, которые представляли из себя железную сетку натянутую на установленную внутри трубы поворотную круглую раму чуть меньшего диаметра. Рама с сеткой для того чтобы не снижать тягу с помощью маховика устанавливалась вертикально, а во время подъема аэростата переводилась в горизонтальное положение и искры разбивались о нее раньше чем вылетали из трубы. В верхней части трубы, по внутренней окружности были установлены искрогасители — кольцеобразные перфорированные трубки, через которые мог подаваться пар для тушения искр.

Запас топлива находился в 12 угольных ямах, после увеличения которых составлял 3000 т. Это привело к увеличению дальности плавания 10-узловым ходом до 17160, а при скорости 18 узлов до 7344 миль. Таким образом, крейсер мог пройти расстояние от Либавы до Владивостока с одной бункеровкой в Джибути.

Вспомогательное оборудование

Электрический генератор с приводом от паровой машины

Под полуютом корабля находилась рубка, разделенная поперечной переборкой на две части. В задней ее части находился рулевой штурвал и паровая рулевая машина, с помощью которой осуществлялось управление простым небалансирным рулем, находившимся в струе гребного винта.

Электроэнергию на крейсере вырабатывали две динамо-машины с приводом от вертикальных паровых машин системы компаунд мощностью по 100 л.с. Напряжение в судовой электросети составляло 110 в постоянного тока. В случае необходимости дополнительно в нее можно было скоммутировать четырехполюсные динамо-машины системы Сименса мощностью 65 кВт, предназначенные для обеспечения энергией электролизера. Рубильники цепей электрического освещения и патроны лампочек были установлены вне газового отделения, а сами лампочки накаливания помещались в герметических плафонах.

Противопожарная система состояла из труб и шлангов и позволяла сосредоточить в каждом отделении до четырех пожарных кранов. К спасательным средствам крейсера относились: один 17-узловой «автомобильный катер новейшей конструкции», два паровых катера, семь 10-весельных и две 8-весельные шлюпки. Все гребные шлюпки были железные с воздушными ящиками.

Для увеличения автономности на корабле были установлены два опреснителя и аммиачный рефрижератор. Объем холодной камеры составлял 55,3 м³, также были отгорожены помещения для хранения льда и замороженного мяса. Суммарный запас питьевой воды составлял 188 т.

Экипаж

Экипаж крейсера насчитывал 24 офицера и 518 нижних чинов, причем более четверти команды составляли личный состав воздухоплавательного парка, который был в основном укомплектован офицерами Военного ведомства. Большинство офицеров корабля составляли офицеры запаса — капитаны и штурманы коммерческого флота в основном с Черного моря.

Вооружение

Артиллерийское вооружение

Схема артиллерийского вооружения крейсера «Русь»

Артиллерия корабля включала в себя четыре 76-мм орудия три из них 12-pounder 12cwt QF Mark I фирмы Armstrong Whitworth с длиной ствола 40 калибров, одно 12-pounder 18cwt QF Mark I фирмы Vickers с длиной ствола 50 калибров. Десять 57-мм орудий 6-pounder 8cwt Mark I производства Armstrong Whitworth с длиной ствола 40 калибров. Два 37-мм автоматических орудия 1-pounder Mark I Maxim, три 7,62-мм пулемета Максим и один 7,92-мм пулемет Маузер MG01.

Одно 76-мм/40 орудие Армстронга было установлено на полубаке, еще два — на барбетах на шканцах. На полуюте было установлено 76-мм/50 орудие Виккерса. Два 57-мм орудия были установлены на барбетах на шкафуте, шесть — на шканцах и два на барбетах полуюта. На рострах были смонтированы 37-мм орудия. Все пулеметы размещались на мостике. В боезапас крейсера входило: 2734 снаряда для 76-мм орудий, 9980 — для 57-мм, 3950 — для 37-мм и 11910 патронов для пулеметов.

Воздухоплавательное оборудование

Размещение воздухоплавательного оборудования крейсера «Русь».

В состав вооружения «Руси» входило девять аэростатов: четыре змейковых наблюдательных объемом по 715 м³, один сферический для свободных полетов объемом 640 м³ и четыре змейковых сигнальных для подъема антенн беспроводного телеграфа объемом по 37 м³. С лета 1905 года на вооружение крейсера был принят комплект воздушных змеев Харгрейва-Шрейбера.

Устройство змейкового аэростата

Змейковый аэростат (нем. Drachenballon) был разработан в 1896 году германскими военными воздухоплавателями Бартшем фон Зигсфельдом (нем. Bartsch von Sigsfeld) и Августом фон Парсевалем

(нем. August von Parseval) для ведения разведки. Аэростат имел форму продолговатого цилиндра с полусферическими концами. Его передний конец поднимался выше кормового, так что ось аэростата образовывала с горизонтом угол в 20°. При этом нижняя поверхность аэростата, развернутого передним концом навстречу ветру, создавала дополнительную подъемную силу наподобие воздушного змея, что и дало название этому воздухоплавательному прибору.

Оболочка аэростата была выполнена из плотного прорезиненного перкаля и снабжалась поясом G, крепившимся на 20 см ниже ее оси. К поясу G подвешивалась позади аэростата корзина J, а спереди - система веревок, соединенных с обоими концами стального троса КК, по которому свободно двигался блок KR, прикрепленный к главному тросу, ведшему к лебедке. Внутри аэростата находился баллонет В, обращенный отверстием О к ветру, который, «выполняя» баллонет, поддерживал форму оболочки аэростата. Для устранения боковых колебаний аэростата из-за порывов ветра применялись три независимых органа управления: руль управления С, парус S и парашюты W.

Руль представлял собой подвешенный к заднему концу аэростата мешок с двумя отверстиями С и С'. Так как входное отверстие С было значительно больше выходного отверстия С, то руль раздувался и принимал форму упругого изогнутого цилиндра. Через клапан А в рулевой мешок также сбрасывался избыток давления в баллонете В. Обращенные к ветру отверстия О и С баллонета и руля были снабжены створками d, выполнявших роль обратных клапанов для попавшего в баллонет и руль воздуха.

Паруса S представляли собой две прямоугольные парусинные поверхности протяженностью от 1/2 до 1/3 всей длины аэростата, крепившиеся с обеих его сторон одним краем к поясу G, а другим с помощью веревок к обручу над корзиной. Парашюты W, также как руль и паруса, выполнялись из перкаля. Они подвешивались в виде хвоста к заднему концу аэростата. Развернутые отверстиями к ветру, они, раздуваясь, принимали более горизонтальное положение и увеличивали устойчивость аэростата.

Для предотвращения разрыва оболочки аэростат снабжался автоматическим клапаном D, соединенным шнуром L с внутренней поверхностью баллонета В. При избыточном давлении подъемного газа в баллонете шнур L натягивался и открывал клапан D, выпускавший газ в атмосферу. Клапан D мог также работать как выпускной (маневренный) клапан, управляемый воздухоплавателем с помощью шнура М. Наполнение аэростата осуществлялось через аппендикс F, а опорожнение - через отверстие О. Отверстие О служило для выпуска воздуха из баллонета.

Змейковый аэростат мог работать даже при сильном ветре благодаря следующим качествам:

• 1) наличию воздушного баллонета, обеспечивающего при любых температурных и барометрических условиях постоянство формы аэростата;
• 2) наличию органов устойчивости (рулевого мешка, парусов и хвостовых парашютов), обеспечивавших устойчивость аэростата и возможность работать при ветре скоростью до 14 м/с;
• 3) незначительному отклонению привязного троса змейкового аэростата от вертикали

при ветре, чем достигался выигрыш в высоте подъема до 1000 м.

Хотя змейковый аэростат разрабатывался исключительно как привязной, опасность обрыва привязного троса заставляла брать в корзину балласт и гайдроп. После русско-японской войны в программу обучения отечественных военных воздухоплавателей включались свободные полеты на змейковых аэростатах. Форма оболочки змейковых аэростатов позволяла удобно размещать их на кораблях, так как в отличие от сферических аэростатов они не требовали создания спонсонов или вырезания в палубе дополнительных люков. В ходе первой мировой войны змейковые аэростаты были постепенно вытеснены более совершенными аэростатами, унаследовавшими от них обтекаемую форму оболочки.

Воздушные змеи Харгрейва-Шрейбера.

Коробчатый воздушный змей был разработан в 1892 г. австралийским изобретателем Лоуренсом Харгрейвом (Lawrence Hargrave). Чрезвычайно удачная конструкция змеев послужила прототипом для первых бипланов (Блерио, Вуазена, Сантос-Дюмона, Фармана и других). Объединение нескольких коробчатых змеев на одном канате позволило поднимать в воздух не только метеорологические приборы, но и корзину с наблюдателем. Компактность воздушных змеев и отсутствие сложного оборудования для их запуска с палубы корабля привлекли внимание отечественных моряков, и в 1901-1903 гг. лейтенантом Н.Н.Шрейбером на базе конструкции Харгрейва был разработан рекогносцировочный змей, применявшийся в 1905 г. на крейсере "Русь".

Конструкция змея Шрейбера была существенно упрощена по сравнению с прототипом. Змей состоял из двух полотняных коробок, соединенных между собой четырьмя продольными бамбуковыми стержнями В. Каждая коробка состояла из двух поддерживающих плоскостей N и двух направляющих М. Поддерживающие и направляющие плоскости растягивались соответственно специальными бамбуковыми стержнями А и «козелками» К. Так как змей был спроектирован разборным, то для крепления плоскостей к стержням использовались специальные кожаные карманы а и b. Для придания прочности полотну коробок последнее обшивалось плетеной парусинной тесьмой с.

Крепление змея к лееру из манильского троса осуществлялось четырьмя путами p от краев АВ и CD. Размеры змея составляли 3,65x2,20 м. Общая поверхность поддерживающих плоскостей была равна 7,92 м², при весе змея в 14,45 кг. Так как подъемная сила одного змея была недостаточной для подъема наблюдателя, то создавались специальные системы из восьми змеев. При этом, если в Военном ведомстве змеи соединялись параллельно, то на флоте была принята последовательная схема. При последовательном соединении (рис.3) змеи нанизывались на леер, который пропускался в середину между коробками. Путы змея Р пристегивались к лееру L, при помощи клевантов о. Добавочные путы р препятствовали змею садиться на леер и вращаться вокруг него. Первый головной змей запускался на отдельном более тонком леере 1, длиной 40-50 м, который около второго змея соединялся с главным леером L. Расстояния между остальными змеями составляли по 4 м.

Принятая в русском флоте после опытов 1902 г. схема запуска змея предусматривала следующие операции. Для запуска головного змея к топу мачты 2 на отдельном гордене 1 поднимался блок 3, через который проходил леер 4 от головного змея 5. Запущенный при сильном порыве ветра, змей переходил в положение 51. Тогда блок 3 стравливали к палубе, выдергивали из него леер и присоединяли его к главному лееру. Затем осуществлялся последовательный запуск остальных змеев. После запуска последнего змея, в 4-5 м ниже него к главному лееру крепилась корзина, в которую садился наблюдатель, и леер травился до желаемой длины. Подъем наблюдателя был возможен при ветре скоростью 12 м/с, поэтому в полный штиль корабль со змеями должен был развить скорость в 24 узла. Во всяком случае корабль должен был иметь возможность развивать скорость не менее 20 узлов. Высота подъема наблюдателя, как правило, составляла 130-150 м, что открывало ему горизонт радиусом в 25 миль.Отсутствие у змея собственного источника подъемной силы, так как он держится в воздухе и поднимает привязанный к нему груз исключительно благодаря напору встречного ветра, делало работу наблюдателя очень опасной. Все это заставило отказаться от применения змеев для подъема наблюдателей и ограничиться использованием их только для целей радиотелеграфии.

Лебедка для притягивания аэростата

Змейковые аэростаты имели форму продолговатого цилиндра с полусферическими концами. Их оболочки так-же как оболочка сферического аэростата хранились на деревянных стеллажах по бортам среднего отделения на главной палубе служившего «шаровым складом». В центре отделения находился длинный рабочий стол для ремонта поврежденных оболочек. Оттуда через кормовой люк оболочки подавались в ангар верхней палубы где наполнялись водородом. Наполненный аэростат удерживался на палубе балластными мешками, а во время качки прихватывался поясными веревками за утки, прикрепленные к стрингерам. Для подъема и притягивания аэростата с высоты на верхней палубе в задних каютах спардека были установлены две лебедки с электрическим приводом. Их моторы развивали мощность по 27 л.с. при 775 об/мин и обеспечивали силу тяги в 3000 кг каждый. На барабан каждой лебедки был намотан 1000-метровый стальной канат весом 200 кг, с сопротивлением на разрыв 4500 кг. Канат от лебедок шел вдоль бортов и, пройдя через отводные блоки, проходил в универсальный палубный блок, допускавший маневрирование шара. Для защиты от атмосферного электричества клапан шара соединялся громоотводом с удерживающим стальным тросом, а лебедки имели громоотводы, опускавшиеся в воду.

Электролизер системы доктора Шмидта

На самой нижней палубе располагался газодобывательный завод разделенный переборками на два отделения: машинное и газовое. В машинном отделении находились динамо-машины, компрессоры для сжатия водорода, панели управления, слесарная мастерская и шкаф с запасными частями. Газовое отделение было изолированно от машинного непроницаемой переборкой с герметично задраиваемой дверью, это отделение также было тщательно изолированно от остальной части корабля. Визуальная связь между отделениями производилась через стеклянный иллюминатор двери, а акустическая — через переговорные трубы. Газовое отделение сообщалось с хранилищем баллонов для сжатого водорода емкостью по 95 литров. Хранилище размещалось в подводной части корабля под газовым заводом, здесь находилось 200 баллонов, разделенных на четыре батареи. Каждая батарея в свою очередь была разделена на группы по 12 баллонов. Таким образом в баллонах под давлением 150 атм хранилось 2654 м³ водорода достаточных для 3,5 наполнений змейкового аэростата.

Водород вырабатывался тремя электролизерами системы Шмидта и газодобывательным аппаратом, работавшим по щелочно-алюминиевому способу. Электролизер представлял собой батарею, состоявшую из 97 элементов. Элементы, в виде четырехугольных чугунных пластин, изолированные друг от друга асбестовыми диафрагмами плотно стягивались зажимным винтом. Пропускаемый через электролизер электрическийток разлагал находившуюся в нем воду на водород и кислород. Асбестовые диафрагмы, разделявшие элементы, не позволяли газам смешиваться между собой, и они поступали через каналы в пластинках в газоотделители.

Щелочной газодобывательный аппарат

Все части газодобывательного аппарата были изготовлены из красной меди. Аппарат состоял из десяти генераторов, двух холодильников и одного осушителя. Генератор представлял собой цилиндр, наполненный на одну треть раствором едкого натра. В верхней его части подвешивался в сетке цилиндр с алюминием, который постепенно опускался в раствор едкого натра. Генераторы соединялись между собой общей трубой, по которой водород отводился последовательно в оба холодильника, где пропускался через слой воды и охлаждался душем, а затем проходил через наполненный хлористым кальцием осушитель. Вода к аппарату подавалась из общего судового водопровода, а сток грязной воды осуществлялся за борт через кормовые шпигаты. Дистиллированная вода бралась с судовых опреснителей.

Полученный водород через сепараторы и конденсационные горшки поступал для наполнения шаров или к компрессорам и параллельно подключенному к ним газометру объемом 3,45 м³, который служил регулятором давления водорода и одновременно позволял следить за количеством вырабатываемого газа. После последовательного сжатия в трех цилиндрах компрессора, водород охлаждался в холодильнике и подавался в сепаратор, где отделялся от воды, а затем отправлялся по трубопроводам в баллоны хранилища.

Средства связи, вспомогательное оборудование

Установленная на крейсере радиостанция Слаби-Арко имела приспособление для определения длины радиоволн, что позволяло вести радиоразведку и поддерживать связь с радиостанциями других систем. Антенна длиной 200 м была натянута тремя между фок-мачтой и передней трубой. При подъеме 200-метровой антенны змейковыми сигнальными аэростатами дальность связи увеличивалась в два раза.

На краях командного мостика и на башне, сооруженной над машинным люком, были установлены три 90-см прожектора Манжена с автоматическими лампами и манипуляторами.

История службы

Поход с III Тихоокеанской эскадрой

Крейсер «Русь» выходит в составе III Тихоокеанской эскадры из Либавы.

10 февраля 1905 года на «Русь» прибыл командующий первым отрядом эскадры контр-адмирал Н.И. Небогатов, после осмотра крейсера он приказал к следующему дню наполнить один шар и показать его действие. Однако уже через три часа командующему доложили о невозможности выполнения приказа: вышедшая из строя динамо-машина не позволяла запустить электролизеры, а химический способ добычи водорода посчитали опасным. Разочарованный этой неудачей контр-адмирал сообщил, что находит крейсер «Русь» совершенно не отвечающим своему назначению. Тем не менее управляющий Морским министерством приказал готовить крейсер к плаванию. Новые динамо-машины планировалось установить во время стоянки в бухте Суда у о. Крит.

15 февраля 1905 года был наполнен один змейковый аэростат. К 11 часам на крейсер прибыл генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович^[6] и уже через полчаса после беглого осмотра он покинул крейсер. После полудня вслед за броненосцами «Русь» вывели на рейд Либавы и в 23:00 он стал на якорь рядом с флагманом. На следующий день корабли взяли курс на Скаген. На третий день похода на корабле потек холодильник главной машины.

21 февраля 1905 года комиссия, составленная из судовых механиков всех кораблей эскадры после осмотра холодильника и динамо-машин сделала вывод, что состояние крейсера «Русь» не дает гарантии в том, что он может исполнить службу при эскадре. На следующий день командир крейсера получил от командующего эскадрой предписание за № 245 вернуться в Либаву, чтобы провести там необходимые исправления. В 18:15 эскадра снялась с якоря и выступила в поход, а «Русь» через четыре с половиной часа под проводкой лоцмана отправилась в Большой Бельт.

На обратном пути 24 февраля было решено произвести испытания машины на полный ход и воздухоплавательного вооружения. Результаты испытаний были обескураживающими: при попытке развить полный ход три котла вышли из строя, в 9:20 была предпринята безуспешная попытка подъема змейкового аэростата. В 10:50 при ветре 4-5 баллов предпринята первая попытка поднять воздушный шар. Шар при подъеме задел за тент-балки, оборвал тросы управления и стал беспорядочно вращаться, его пришлось спустить на палубу. В 14:00 предпринята вторая попытка подъема шара. Его вновь начало бить о кормовые тент-балки, прорвало ткань, и газ вытек, шар пришлось убрать. В 15:00 попробовали поднять малый аэростат, служащий для подъема телеграфного провода, который оборвался и был унесен ветром в направлении шведского берега. На этом испытания было решено завершить. На следующий день крейсер прибыл в Либаву.

Опыты с аэростатами 1905 года

Воздухоплавательный крейсер «Русь» летом 1905 года

После прихода в Либаву экипаж крейсера еще некоторое время сохранял надежду присоединиться к ушедшей эскадре. 9 марта 1905 года собравшаяся на «Руси» комиссия в составе офицеров порта и представителей частных заводов, которая рекомендовала в течении пяти недель произвести ремонт силовой установки и генераторов для подготовки крейсера к плаванию на Дальний Восток со вторым отдельным отрядом. Оптимальный вариант тентовой защиты предполагалось определить после пробного выхода в море для практики в подъеме шара при разной силе ветра. Однако этим планам не суждено было сбыться и корабль остался на Балтике для проведения программы опытов по боевому применению аэростатов.

Воздухоплавательные опыты начались 25 мая 1905 года, в это время из-за задержки ремонта крейсер находился в бассейне порта Императора Александра III и продолжались до выхода «Руси» в Кронштадт 21 июня. Было выполнено достаточное количество подъемов аэростатов в том числе и с наблюдателями в корзине, а также произведен свободный полет на сферическом аэростате. Личный состав быстро совершенствовал свои навыки — наполнение аэростата водородом производилось всего за 19 минут.

С 27 июня по 10 июля 1905 года опыты проводились в Кронштадте, однако 2 июля были сданы в ремонт водородные компрессоры и крейсер лишился возможности заряжать баллоны сжатым газом. С 11 июля корабль перешел для дальнейших опытов в в районе Бьёрке и Гогланда, после чего к 14 июля вновь вернулся в Кронштадт, где встал на якорь на Большом рейде. На кронштадском рейде опыты возобновили 18 июля и продолжали до 9 августа. Один из экспериментов по подъему шара с крейсера наблюдал Николай II, находившийся 23 июля на кронштадском рейде. Опыты часто прерывались для ремонта и внесения усовершенствований в воздухоплавательное оборудование. 28 июля в Либаве вспыхнуло стихийное матросское восстание, после его подавления командир порта контр-адмирал А.И. Ирецкий в числе мер «для оздоровления атмосферы в Либаве» предложил:

Команду крейсера «Русь», находящегося теперь в Кронштадте, раскассировать по указанию его командира. Эта команда, будучи комплектована из отбросов кронштадтских экипажей, представляет из себя некоторое подобие команды броненосца «Князь Потемкин Таврический». ..

По счастью его предложение не встретило поддержки и опыты были продолжены, с 10 по 15 августа они проводились в районе Бьёрке, а затем продолжились в районе Кронштадта. 12 сентября «Русь» направилась в Либаву, где на следующий день была завершена программа опытов. За время ее проведения было совершено 258 подъемов аэростата, из них 186 — с наблюдателями. В тот же день крейсер окончил кампанию и встал на паровое отопление в Либаве, а 20 сентября 1905 года поступил приказ о зачислении его в вооруженный резерв.

Приговор крейсеру

На основании экспериментов с аэростатами, проведенных летом 1905 года и рапорта командира корабля капитана 2-го ранга А.П. Колянковского «О степени пригодности крейсера «Русь» как воздухоплавательного судна» были сделаны следующие выводы:

• Значительные - углубление, водоизмещение и длина, а также плохая поворотливость делают его совершенно непригодным для Балтийского моря.
• Дороговизна содержания крейсера (около 12 тысяч в месяц) тоже не оправдывает его назначения.
• Котлы крейсера настолько стары, что требуется установка новых.
• Вспомогательные судовые механизмы и судовое электрическое освещение требуют капитального ремонта.
• Жилые помещения команды сыры и темны, — необходимо перенести их в другую палубу.
• Все палубы текут, все почти дерево старо и сгнило.
• Установка аппаратов добывания водорода неудовлетворительна настолько, что пользоваться этим способом представлялось крайне опасным.
• Водородные компрессоры выделаны небрежно, что послужило причиной их поломки.

Однако у корабля нашелся и влиятельный сторонник — командующий Черноморским флотом вице-адмирал Г.П. Чухнин, который написал Морскому министру:

...нахожу желательным организовать при Севастопольском Воздухоплавательном Парке учебную команду, для чего необходимо расширить средства Парка и перевести в Черноморский флот крейсер «Русь»,... который вместе с тем способствовал бы усилению обороны Черного моря, совершенно лишенной разведочных средств

Тем не менее собранная 2 апреля 1906 года комиссия под председательством вице-адмирала А.А.Бирилева, ставшего в последствии Морским министром вынесла вердикт: что крейсер «Русь» после окончания войны является излишним, корабль негоден для прежнего назначения как пассажирский, а его переделка в грузовой требует больших затрат. В связи с этим было принято решение о продаже крейсера на слом за 147000 рублей.

К началу сентября 1906 г. определился и покупатель: согласно постановлению было решено продать корабль товариществу «Воссидло и Ко». Воздухоплавательное оборудование с крейсера 28 октября 1906 года было доставлено в Севастополь, а 8 ноября пришли буксиры для доставки бывшего крейсера в Штеттин на разборку. 21 ноября 1906 года воздухоплавательный крейсер II ранга «Русь» был исключен из списков флота.

Командиры

• Командир крейсера капитан 1-го ранга Петров Николай Аркадьевич. (Начало сентября — начало ноября 1904 года)
• Командир крейсера капитан 2-го ранга (с 6 декабря 1904 года - капитан 1-го ранга) Колянковский Александр Леонтьевич. (Начало ноября 1904 года — июль 1906 года)

См. также

Примечания

1. ↑ Участник операции по поиску броненосной лодки «Русалка»
2. ↑ Со 2 августа 1904 года начальник штаба 2-й Тихоокеанской эскадры. Участвовал в Цусимском сражении, сдался в плен вместе с командующим и чинами штаба. За что признан виновным и приговорен к расстрелу.
3. ↑ Старое название Лиепая — города на юго-западе Латвии, на побережье Балтийского моря.
4. ↑ Император Всероссийский, Царь Польский и Великий Князь Финляндский. Последний российский император.
5. ↑ Юлианский календарь. В России григорианский календарь (новый стиль) введен с 14 февраля 1918.
6. ↑ Четвертый сын императора Александра II, брат императора Александра III

Литература и источники информации

Галерея изображений

Ссылки

https://www.navy.su/other/fact.htm

https://wiki.wargaming.net/ru/Navy:%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D1%81%D0%B5%D1%86