Камов Ка-27

Эта статья в данный момент редактируется Статья активно редактируется участником проекта wm_tankist. Перед внесением правок свяжитесь с ним. Последняя правка была внесена 10.02.2022.

Ка-27

Ка-27 над ВППл крейсера «Варяг»

Разработка и производство

СССР Страна разработки

ОКБ Н. И. Камова Разработчик

Сергей Викторович Михеев Главный конструктор

24 декабря 1973 г. Первый полет

Кумертауский вертолетный завод Производитель

267 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

14 апреля 1981 г. Принятие на вооружение

с 1980 гг. Годы эксплуатации

СССР, Россия, Украина, Вьетнам, Индия, КНР, Сирия и др. Основные эксплуатанты

ТАКР «Минск», ТАКР «Адмирал Кузнецов», эсминцы, большие противолодочные корабли проекта 1155, ракетные крейсера проекта 1144 и др. Носители

Общие проектные данные

12,25 / / м. Длина / Размах крыла / Высота

15,9 м. Диаметр несущего винта

6100 / 10 700 / 12 000 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

2 х газотурбинных (турбовальных) ТВЗ-117ВК Тип

2 шт. Количество

2 х 2000 л.с. Максимальная мощность

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

290 км/ч  . . . максимальная (на высоте)

270 км/ч  . . . максимальная (у земли)

220 км/ч  . . . крейсерская

5000 м. Потолок

900 км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

3 Количество человек

Вооружение

Бомбовое

• ПЛАБ-250-120, ОМАБ.

Торпедное

• АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1 «Орлан», АПР-2 «Ястреб-М».

Ка-27 – советский корабельный многоцелевой вертолёт, выпускался в противолодочной и поисково-спасательной версиях (Ка-27ПЛ и Ка-27ПС). Разрабатывался ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, с 1974 года – Сергея Викторовича Михеева. Опытный образец вертолёта «252» поднялся в воздух 8 августа 1973 года. В 1979 году началось перевооружение 830-го полка корабельных вертолётов (830 ОКПЛВП, базируется на аэродроме Североморск-2) с Ка-25 на новый Ка-27. 14 апреля 1981 года Ка-27 был официально принят на вооружение. По состоянию на 2022 год Ка-27 остаётся основным корабельным вертолётом ВМФ России. Он входит в состав штатной авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и других боевых кораблей. По одному вертолёту имеют на вооружении эсминцы проекта 956, по два большие противолодочные корабли (БПК) проекта 1155, до трёх – ракетные крейсера проекта 1144. В экспортной модификации Ка-28 вертолёт поставлялся в Индию, Китай, Вьетнам, Сирию, Югославию. Выпускается и находит спрос в разных странах также гражданская версия вертолёта, обозначенная Ка-32.

История создания

Предшественники, предпосылки к созданию

Ка-25ПЛ взлетает с палубы

В конце 1960-х годов в СССР был разработан и принят на вооружение удачный корабельный вертолёт Ка-25, которым укомплектовали авиагруппы противолодочных крейсеров-вертолётоносцев проекта 1123. Компактность нового вертолёта позволила штатно оснастить им также корабли одиночного базирования, такие как БПК 1 ранга, плавучие базы и некоторые суда вспомогательного флота. В эксплуатации Ка-25 зарекомендовал себя вполне надёжной машиной, а его лётные характеристики и противолодочные возможности не уступали лучшим зарубежным вертолётам его размерности, таким как американский SH-2 «Си Спрайт», превосходя более лёгкие образцы наподобие британского «Уосп», французского SA.319 или итало-американского AB.212.

Американский SH-3H над водой

Однако, помимо уже упомянутых винтокрылых машин, перед глазами у советских моряков и вертолётчиков был ещё один пример в виде тяжёлого противолодочного вертолёта SH-3 «Си Кинг» ВМС США. Мощная силовая установка и большой взлётный вес позволял этому «Морскому Царю» существенно превзойти все прочие противолодочные вертолёты своего времени как по радиусу действия, так и по массе полезной нагрузки и номенклатуре противолодочного вооружения и оборудования. В том числе и советский Ка-25 уступал SH-3 в полтора раза по суммарной мощности двигателей (две против трёх тысяч лошадиных сил) и взлётной массе (примерно семь тонн против десяти). Обратной стороной выдающихся данных американского тяжёлого вертолёта было то, что он оказался слишком велик для большинства кораблей одиночного базирования, и действовал преимущественно с палуб авианосцев, а также противолодочных и десантных вертолётоносцев. Среди советских вертолётов ближайшим аналогом SH-3 по массе и габаритам стал Ми-8, принятый на вооружение ВВС СССР в 1966 году и на корабельное базирование не рассчитывавшийся. Тем не менее, отработанная на Ми-8 и доведённая до серии мощная силовая установка из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117 суммарной мощностью свыше 3000 лошадиных сил позволяла задуматься о создании на базе компактного Ка-25 более тяжёлого корабельного вертолёта, сохраняющего возможность размещения на ограниченных взлётно-посадочных площадках и в малогабаритных ангарах уже построенных и строящихся боевых кораблей. Первые проработки облика будущего вертолёта в ОКБ Н. И. Камова были выполнены в 1969 году по собственной инициативе, то есть без запроса со стороны флота.

В апреле 1970 года состоялись крупномасштабные учения «Океан», в которых были задействованы значительные силы всех флотов СССР – множество боевых кораблей и подводных лодок, суда вспомогательного флота, морская авиация. Общая площадь районов проведения манёвров достигала 50 миллионов квадратных километров. В числе прочих боевых кораблей в манёврах «Океан-70» приняли участие новейшие на тот момент противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград» проекта 1123, укомплектованные недавно поступившими на вооружение вертолётами Ка-25. Общее руководство учениями «Океан-70» осуществлял главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков, который мог наглядно убедиться как в преимуществах и возможностях новых корабельных вертолётов, так и в ограничениях, присущих Ка-25 в силу сравнительно небольшой взлётной массы и радиуса действия. Таким образом, когда 15 мая 1970 года главком ВМФ принял у себя делегацию из главного конструктора вертолётов Н. И. Камова, заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н. А. Наумова и инженер-полковника В. А. Богданова-Черрина, их предложение о создании более тяжёлого корабельного вертолёта попало на подготовленную почву. Выслушав обоснование для этой работы, С. Г. Горшков дал на неё своё согласие.

Проектирование, испытания

Начало работ по новой машине, условно обозначенной «Ка-25-2» или «изделие Д2», в ОКБ Камова проходило ещё в инициативном порядке, до составления формального задания и технических требований. Эскизный проект был подготовлен под непосредственным руководством Николая Ильича Камова к 19 октября 1970 года.

Прошёл ещё год прежде, чем 28 октября 1971 года совместным решением ВМФ и ВВС СССР были окончательно утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к новому вертолёту. 3 апреля 1972 года постановлением №231-86 ЦК КПСС и Совета министров СССР конструкторскому бюро Н. И. Камова было поставлено задание создать тяжёлый корабельный вертолёт Ка-252 согласно упомянутым ТТТ. Кажущаяся медлительность была связана с тем, что к началу 1970-х годов строевая служба предшественника – Ка-25 – ещё только начиналась, а до него у ВМФ СССР не было опыта массовой эксплуатации корабельных противолодочных вертолётов. Не сразу появилась полная ясность, что именно потребуется от нового проекта, помимо очевидных соображений об увеличении радиуса действия и улучшении лётных характеристик.

Ключевым требованием ТТТ оставалось сохранение прежних габаритов, чтобы новый вертолёт мог вписаться в те же площадки, подъёмники и ангары, что и предшественник. Если учесть, что масса новой машины задумывалась в полтора-два раза большей, задача сохранения неизменных габаритов самого вертолёта и его несущих винтов была достаточно сложной. Тем не менее, инженеры камовского КБ с этой задачей блестяще справились.

В июле 1973 года состоялась макетная комиссия по вертолёту Ка-252. К августу того же года на Ухтомском вертолётном заводе был достроен опытный экземпляр вертолёта для ресурсных испытаний – «изделие Д2-01». Он впервые поднялся в воздух и выполнил висение 8 августа 1973 года под управлением лётчика-испытателя Е. И. Ларюшина. Этот вертолёт ещё не имел полного комплекта оборудования, а кабина экипажа и остекление были выполнены по образцу Ка-25.

27 августа 1973 года, после согласования ряда принципиальных вопросов, заключительный акт макетной комиссии по вертолёту был утверждён главкомом ВВС.

24 ноября 1973 года скончался главный конструктор вертолёта Н. И. Камов, так что разработку в дальнейшем возглавил заместитель Камова Сергей Викторович Михеев.

24 декабря 1973 года доработанный экземпляр Д2-01 выполнил первый полёт по кругу под управлением лётчика Н. П. Бездетнова. Вскоре к первому опытному экземпляру присоединился второй – Д2-02. Этот экземпляр уже получил штатную для будущих Ка-27 кабину с остеклением большой площади.

С января 1974 года приступили к Государственным испытаниям вертолёта. В связи со сложностью и высокой степенью новизны бортового комплекса, который нуждался в отработке и доводке, а также различными проблемами самого вертолёта и силовой установки, этап «А» госиспытаний продолжался свыше трёх лет – до октября 1977 года. В этот период опытные экземпляры выполнили 2197 полётов, проведя в воздухе 1396 часов. В том числе, проводились и полёты с кораблей при бортовой качке до 10 градусов.

30 августа 1974 первый полёт по кругу выполнил прототип поисково-спасательного варианта Ка-252ПС, или, согласно обозначению КБ, «изделие 01Д2». Машину пилотировал испытатель В. П. Журавлёв.

В январе 1975 года, пока вертолёт продолжал испытания, Невское проектно-конструкторское бюро на основе проекта 1143 разработало улучшенный проект тяжёлого авианосного крейсера (ТАКР) под шифром 1143М; кроме прочих модификаций, этот проект был изначально рассчитан уже на более тяжёлые вертолёты Ка-252 вместо штатных для первых ТАКР Ка-25. В дальнейшем шифр проекта был изменён на 11433, и согласно ему в 1975 году был заложен ТАКР «Новороссийск». В перспективе предполагалось перевооружение на новый вертолёт и ранее заложенных «Киева» и «Минска».

В мае 1977, ещё до завершения этапа «А», начался этап «Б» Государственных испытаний, в ходе которых опытные и предсерийные вертолёты налетали около 500 часов за 464 полёта.

Подготовка к серийному производству ещё не принятого на вооружение нового вертолёта была начата в декабре 1977 года на вертолётном заводе в городе Кумертау.

Первые 5 серийных вертолётов Ка-252 в ноябре 1978 года проходили корабельные испытания с палубы ТАКР «Минск», на тот момент недавно достроенного в Николаеве и находившегося в Чёрном море. Испытания проводились в Феодосийском заливе и были успешно завершены за 9 дней.

В целом проектирование, испытания и доработка вертолёта от выдачи задания до принятия на вооружение потребовали около девяти лет. На вооружение новый корабельный вертолёт официально был принят 14 апреля 1981 года под обозначением Ка-27ПЛ.

За создание корабельного вертолёта Ка-27 коллективу разработчиков, в том числе С. В. Михееву, М. А. Купферу и И. А. Эрлиху, в 1982 году была присуждена Ленинская премия.

Производство

Опытные экземпляры были изготовлены на Ухтомском вертолётном заводе – основной производственной базе ОКБ Камова.

Серийное производство было развёрнуто с декабря 1977 года на вертолётном заводе в городе Кумертау, который ране выпускал гражданские вертолёты Ка-26. Общий выпуск всех модификаций Ка-27/Ка-28 к 2008 году составил 267 единиц, в том числе 100 противолодочных Ка-27ПЛ и 33 экспортных Ка-28.

Описание конструкции

Ка-27 – двухвинтовой вертолёт соосной схемы, оснащённый силовой установкой из двух газотурбинных двигателей.

Фюзеляж, кабина экипажа, хвостовое оперение

Общий вид вертолёта Ка-27

Фюзеляж цельнометаллический из алюминиевых сплавов, балочно-стрингерного типа. Он подразделяется на кабину (переднюю кабину), грузовой отсек, хвостовую балку и гондолу силовой установки.

В передней кабине и грузоотсеке размещается экипаж вертолёта. На противолодочном Ка-27ПЛ экипаж состоит из трёх человек: лётчика, штурмана и штурмана-оператора противолодочных систем. Рабочие места лётчика и штурмана, соответственно, слева и справа в передней кабине, а кресло штурмана-оператора помещается в грузовом отсеке. В последнем также размещаются топливные баки, противолодочное и прочее оборудование и различные системы вертолёта; грузовая кабина имеет длину 4,52 метра при ширине в 1,3 и высоте 1,29 м. Под полом грузовой кабины находится торпедный отсек, закрываемый продольными крышками. Позади торпедного отсека – шахта ОГАС. Доступ в переднюю кабину осуществляется через боковые сдвижные двери. При необходимости аварийного покидания машины эти двери могут быть сброшены. Доступ в грузовую кабину обеспечивается через люк 1,15х1,14 м по левому борту, в полёте закрываемый сдвижной дверью. Одной из характерных черт серийного Ка-27, внешне отличающих его от предшественника, стало выпуклое остекление большой площади, обеспечивающее отличный обзор из кабины. Ранее камовцы применили подобное остекление на своём вертолёте Ка-26, разработанном для применения в народном хозяйстве.

Под передней кабиной из фюзеляжа выступает вниз антенна бортовой РЛС, закрытая радиопрозрачным обтекателем. По бортам грузовой кабины установлены надувные баллонеты из водонепроницаемой ткани, обеспечивающие плавучесть вертолёта при аварийном приводнении. В нерабочем состоянии сложенные баллонеты закрыты выпуклыми крышками.

На хвостовой балке для обеспечения продольной и путевой устойчивости установлено оперение в виде стабилизатора с двумя килями. Каждая шайба киля снабжена неуправляемым предкрылком и развёрнута носком к оси фюзеляжа. Такая конструкция килей на камовских вертолётах соосной схемы обеспечивает их устойчивость по направлению.

Гондола силовой установки смонтирована сверху фюзеляжа и служит для размещения обоих двигателей вертолёта, главного редуктора, вспомогательной силовой установки, генераторов, а также систем смазки и управления.

Несущие винты

Ка-27ПЛ со сложенными винтами поднимают из ангара ракетного крейсера «Пётр Великий»

Несущая система построена по соосной схеме, то есть из двух винтов противоположного вращения на одной оси. Верхний винт вращается по часовой стрелке, а нижний против, за счёт чего взаимно уничтожается их реактивный момент. Винты оснащены механизмом общего и дифференцированного шага, что позволяет лётчику управлять шагом винтов как вместе (ручкой общего шага), так и раздельно (нажатием на педали). За счёт увеличения или уменьшения общего шага вертолёт поднимается или снижается соответственно, за счёт увеличения шага только верхнего или только нижнего винта разворачивается влево или вправо. Ручкой циклического шага лётчик управляет автоматами перекоса верхнего и нижнего винтов, за счёт которых шаг винтов может меняться в определённом секторе круга ометания. Таким образом, за счёт изменения циклического шага вертолёт может лететь вперёд или назад, а при необходимости даже «боком» вправо или влево без разворота.

При проектировании несущих винтов перед конструкторами стояло жёсткое ограничение по диаметру: он не должен был сколько-то существенно превышать 15,74 метра, чтобы вписаться в габариты спроектированных для Ка-25 взлётно-посадочных площадок на кораблях. В конечном итоге диаметр несущих винтов на Ка-27 получился равным 15,9 метра, и в сочетании с возросшей массой вертолёта это привело к росту расчётной нагрузки на ометаемую винтами площадь до 50 килограммов на квадратный метр (для сравнения, у Ка-25 эта нагрузка около 30 кг на кв. м).

Трёхлопастные винты на аэродроме или корабле вручную складываются вдоль фюзеляжа назад, «веером», для удобства буксировки или размещения в ангаре. Сами лопасти винтов изготовлены из стеклоуглепластика, втулки – из титана; длина каждой лопасти 6,98 м при хорде 0,48 м. Несущие винты оснащены электрической противообледенительной системой, а на лопастях верхнего винта находятся также контурные огни. На лопастях нижнего винта для снижения вибраций вертолёта установлены маятники в виде шарообразных грузиков на концах П-образных рычагов.

Силовая установка и топливная система

Ка-27 с БПК «Адмирал Виноградов» в полёте, Аденский залив, 9 февраля 2009 г. Хорошо видны двигатели

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей со свободной турбиной ТВЗ-117КМ разработки Ленинградского ПО имени В. Д. Климова. Каждый двигатель на взлёте развивает мощность 2200 л. с. Оба двигателя и главный редуктор ВР-252 смонтированы рядом на единой раме. Главный редуктор обеспечивает передачу крутящего момента со свободных турбин двигателей на несущие винты, а также отбор мощности на электрогенераторы, насосы гидравлики и вспомогательные механизмы. В главном редукторе предусмотрены две муфты свободного хода, при необходимости отключающие от него один или оба двигателя (последнее может потребоваться для посадки на авторотации). За счёт топливной автоматики при любом режиме полёта двигатели поддерживают неизменную частоту вращения несущих винтов, так что лётчик на Ка-27 избавлен от необходимости регулировать обороты вручную.

Как источник энергии для запуска двигателей используется ВСУ АИ-9 – в сущности, ещё один маломощный газотурбинный двигатель, способный самостоятельно запуститься от бортового аккумулятора. Запустившись, ВСУ обеспечивает сжатым воздухом воздушный стартёр СВ-78, за счёт которого раскручиваются для запуска компрессоры уже основных двигателей вертолёта. Наличие ВСУ на борту избавляет Ка-27 от необходимости подключаться к внешней магистрали сжатого воздуха для запуска двигателей, тем самым упрощая подготовку к взлёту. На Ка-27 ВСУ расположена рядом с двигателями в гондоле силовой установки.

Основными источниками электроэнергии служат два генератора типа ГТ40П48Б, с приводом от главного редуктора ВР-252. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток с частотой в 400 Герц при напряжении 200 Вольт. Генераторы работают параллельно и синфазно, но к бортсети подключён только левый, а правый является резервным. Сеть переменного тока 36 В 400 Гц запитана от основной 200-вольтовой сети через два понижающих трансформатора. Генераторов постоянного тока на вертолёте нет, поэтому работа цепей постоянного тока обеспечивается за счёт двух полупроводниковых выпрямительных устройств ВУ-6Б, запитанных от бортовой трёхфазной сети и выдающих постоянное напряжение 28,5 Вольт.

Аварийными источниками электроэнергии служат две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3. Сами по себе аккумуляторы могут обеспечить лишь постоянный ток, поэтому для питания борта переменным током к батареям подключены два статических полупроводниковых преобразователя тока ПОС-1000А и ПТС-800А.

На Ка-27 предусмотрены три гидравлических системы: основная, дублирующая и вспомогательная. Первые две обеспечиваются работой двух насосов НП92А-5 с приводом от главного редуктора; рабочим телом служит машинное масло под давлением в 64...90 атмосфер. Вспомогательная гидросистема работает от электрического либо ручного насоса.

Топливо хранится в десяти мягких резинотканевых баках внутри фюзеляжа: восемь под полом грузовой кабины и два в самой кабине. Общая ёмкость всех баков 3270 литров, однако при заправке централизованным способом баки могли быть заполнены только на 3000 л. В отсек вооружения Ка-27 может быть подвешено также два дополнительных бака по 500 литров каждый, доводя наибольший возможный запас топлива на вертолёте до 4270 л (3900 при централизованной заправке).

Шасси

Шасси четырёхопорное, колёсное, не убирающееся в полёте. Из-за жёстких ограничений габаритов нового вертолёта, заданных размерами более лёгкого Ка-25, конструкторы были вынуждены искать дополнительные объёмы за счёт увеличения высоты фюзеляжа Ка-27 при одновременном уменьшении клиренса между поверхностью площадки и створками бомболюка. Таким образом, для обеспечения удобного доступа в отсек вооружения стойки шасси пришлось оснастить гидравлической системой приподъёма вертолёта.

Основные стойки пирамидальной ферменной конструкции, каждая имеет по 4 подкоса и двухкамерный амортизатор жидкостно-газового типа. Достаточно сложная конструкция основных опор шасси с широкой колеёй (3,5 метра) необходима для безопасной посадки на качающиеся палубы кораблей. Передние колёса на простых консольных стойках с подкосами и однокамерными амортизаторами, самоориентирующиеся, оснащены демпфером «шимми». Вместо колёс на все стойки возможна установка лыж.

Вооружение

Для уничтожения подводных лодок в отсек вооружения могут подвешиваться самонаводящиеся противолодочные торпеды УМГТ-1 «Орлан», АТ-1МВ, ракето-торпеды АПР-2 «Ястреб», либо свободнопадающие противолодочные авиабомбы ПЛАБ-250-120 или ПЛАБ-50 калибра 120 и 65,4 кг соответственно. Типовая нагрузка включает в себя одну торпеду или ракето-торпеду, либо 8 ПЛАБ-250-120; общая масса боевой нагрузки в отсеке вооружения – до 800 килограммов.

На кассетном держателе КД-2-323, установленном снаружи на правом борту фюзеляжа, могут подвешиваться ориентирно-маркерные бомбы для обозначения места в море своим кораблям: ночные ОМАБ-25-8Н или дневные ОМАБ-25-12Д.

Оборудование

Под кабиной в носовой части размещена РЛС «Инициатива-2КМ». Для поиска и уничтожения подводных лодок противника служит бортовая поисково-прицельная система «Осьминог».

Имеются автопилот, радиокомпас и полуавтоматическая система передачи данных об обнаруженной лодке.

При аварийной посадке на воду используются надувные баллонеты, которые в походном положении свернуты и уложены в контейнеры по бокам фюзеляжа (баллонеты не обеспечивают приемлемой плавучести при остановленных двигателях). Объём баллонета — 5,4 куб. м, надувание происходит от баллонов со сжатым воздухом, но мощности и объёма баллонов не хватает для надувания баллонетов, поэтому происходит дополнительный забор воздуха через эжекторы из атмосферы (краны баллонов – пиротехнические).

Модификации

Противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ на аэродроме

На основе базовой многоцелевой машины «252» были разработаны две основные модификации для ВМФ – противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ (согласно заводскому обозначению «изделие 500») и поисково-спасательный Ка-27ПС (изначально обозначенный Ка-252ПС, по заводскому обозначению «изделие 501»).

Ка-27ПС – поисково-спасательная модификация, созданная на основе базового Ка-27ПЛ. За счёт исключения большей части противолодочного оборудования, а также выноса двух топливных баков из кабины наружу, в обтекаемые плоские накладки по бортам, в грузовой кабине освобождено место для размещения спасателей и спасаемых – всего до 16 человек на откидных сиденьях. При использовании в санитарном варианте возможно разместить в грузовой кабине четверо носилок с привязными ремнями, при этом там же помещалось также два складных табурета и столик для медработников, два кислородных прибора и другое оборудование. Над грузовым люком смонтировали стрелу с лебёдкой ЛПГ-300 грузоподъёмностью 300 кг с подъёмным сиденьем для спасаемого. Предусмотрена также система внешней подвески для перевозки крупногабаритных грузов вне кабины. Ка-27ПС оснащён дополнительным осветительным оборудованием в виде поисковых фар, установлено радиооборудование для пеленгации аварийных маяков, предусмотрен запас спасательных средств для сброса терпящим бедствие – надувные спасательные пояса, две надувные лодки ЛАС-5М-3 и до 12 спасательных плотиков ПСН-6АМ. На Ка-27ПС, как и на базовом Ка-27ПЛ, сохранена возможность навески ориентирно-маркерных бомб, для обозначения места в море при проведении спасательной операции.

Путём переоборудования из Ка-27ПС возможно получить также учебный вариант вертолёта для обучения и тренировки лётчиков. При этом на месте штурмана справа устанавливается второй комплект управления с ручками и педалями для инструктора, а на месте индикатора РЛС монтируется блок инструктора с пилотажными приборами. Обучаемый при этом садится на штатное место лётчика слева.

Для поставки на экспорт Ка-27ПЛ получил новое обозначение – Ка-28; опытная версия этой машины впервые взлетела в 1982 году. Помимо пересмотра состава бортового оборудования и вооружения (главным образом, заменой аналогами в экспортном исполнении), Ка-28 получил несколько большую дальность полёта и новые двери пилотской кабины с увеличенными блистерами. Дальность полёта была увеличена за счёт наружных накладных баков по бортам, по образцу Ка-27ПС; в данном случае наружные баки были установлены не вместо, а вместе с внутренними, поэтому запас топлива увеличился.

Вертолёт радиолокационного дозора Ка-31, являющийся развитием Ка-27

Серийно выпускается, в том числе и на экспорт, невооружённая гражданская версия Ка-27, получившая обозначение Ка-32.

Помимо уже названных серийных вариантов Ка-27, следует перечислить также ряд экспериментальных и специальных машин на его базе, таких как:

• Ка-27Е, вертолёт с комплексом «Советник-СВ» для обнаружения ядерных боеприпасов при контроле исполнения международных договоров, был в двух экземплярах переоборудован из серийных Ка-27 в 1986 году;

• Ка-27РЭП, экспериментальный вертолёт радиоэлектронного противодействия;

• Ка-27ПСД, опытный поисково-спасательный вертолёт с увеличенной дальностью;

• Ка-27ТЛ, экспериментальный вертолёт для телеметрических измерений;

• Ка-27ПК, опытный вертолёт с противокорабельным ракетным комплексом Х-35 «Уран»;

• летающая лаборатория Ка-27ЛЛ.

Следует упомянуть, что на основе Ка-27 был разработан близкий к нему конструктивно боевой вертолёт Ка-29 для высадки десантов и огневой поддержки подразделений морской пехоты.

Следующим вариантом развития вертолёта, уже на базе конструкции Ка-29, стал вертолёт ДРЛО Ка-31, оснащённый мощным радиолокатором кругового обзора и аппаратурой целеуказания для противокорабельных ракет. Этот вертолёт также поставляется на экспорт.

Служба и тактика применения

Противолодочные вертолёты Ка-27 на палубе ТАКР «Новороссийск»

Ка-27 (по классификации НАТО – «Хеликс-А») предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах. Вертолёты обычно действуют парами: один обнаруживает подводную лодку, другой её поражает, обеспечивая противолодочную оборону на площади около 2000 кв. км. По боевой эффективности вертолёты Ка-27 превосходят Ка-25 в 3-5 раз.

См. также

• Вертолёт Ка-25
• Вертолёт Ка-29
• Вертолёт ДРЛО Ка-31
• Авианесущие крейсера типа «Киев» проекта 1143
• История корабельной авиации после Второй мировой войны
• Современная корабельная авиация
• Вооружение морской авиации

Литература и источники информации

Литература

• Артемьев А., Бондарев А., Дроздов С. Винтокрылый страж морей. — «Авиация и время». — Киев: ВЦ «Аэрохобби», №1/2011.

• Бабич В. В. Город Святого Николая и его авианосцы. — Николаев: Атолл, 2007. — 672 с. — ISBN 966-8147-82-0

• Костриченко В., Одайник А. Тяжёлый авианесущий крейсер «Варяг». — «Война на море». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2017. — 112 с. — ISBN 978-5-699-91197-4

Ссылки

• Страница «Википедии» о вертолёте
• Ка-27 на сайте «Уголок неба»

Галерея изображений

• 

  ТАКР «Новороссийск» в период испытаний, 1982 год. На палубе вертолёты Ка-27

• 

  Президент РФ Д. А. Медведев в кабине Ка-27, стоящего в ангаре ТАКР «Адмирал Кузнецов», октябрь 2008 г.

• 

  Вертолёт Ка-27ПЛ в полёте

• 

  Вертолёт Ка-27ПС во время международных учений, 1996 год

• 

  Российский Ка-27 на американском крейсере УРО Vella Gulf, 2003 год

• 

  Ка-27, тренировка по высадке досмотровой группы

• 

  Вертолёт Ка-27ПС на БПК «Адмирал Чабаненко»

• 

  Вертолёт Ка-27 садится на площадку «Петра Великого» во время арктического похода крейсера (2013 год)

• 

  Ка-27 взлетает с площадки СКР «Неустрашимый»

• 

  Ка-28 ВМС Индии над взлётно-посадочной площадкой корабля

• 

  Ка-31 индийских ВМС в полёте