Камов Ка-27
|
Эта статья в данный момент редактируется Статья активно редактируется участником проекта wm_tankist. Последняя правка была внесена 31.01.2022. |
.svg){kind=small} СССР Страна разработки |
| ОКБ Н. И. Камова Разработчик |
| Сергей Викторович Михеев Главный конструктор |
| 24 декабря 1973 г. Первый полет |
| Кумертауский вертолетный завод Производитель |
| 267 шт. Выпущено всего |
| 14 апреля 1981 г. Принятие на вооружение |
| с 1980 гг. Годы эксплуатации |
| СССР, Россия, Украина, Вьетнам, Индия, КНР, Сирия и др. Основные эксплуатанты |
| ТАКР «Минск», ТАКР «Адмирал Кузнецов», эсминцы, большие противолодочные корабли проекта 1155, ракетные крейсера проекта 1144 и др. Носители |
| 12,25 / / м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 15,9 м. Диаметр несущего винта |
| 6100 / 10 700 / 12 000 кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| 2 х газотурбинных (турбовальных) ТВЗ-117ВК Тип |
| 2 шт. Количество |
| 2 х 2000 л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 290 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 270 км/ч . . . максимальная (у земли) |
| 220 км/ч . . . крейсерская |
| 5000 м. Потолок |
| 900[1] км. Дальность полёта (макс.) |
| 3 Количество человек |
Бомбовое
- ПЛАБ-250-120, ОМАБ.
Торпедное
- АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1 «Орлан», АПР-2 «Ястреб-М».
Содержание
История создания
Предшественники, предпосылки к созданию
В конце 1960-х годов в СССР был разработан и принят на вооружение удачный корабельный вертолёт Ка-25, которым укомплектовали авиагруппы противолодочных крейсеров-вертолётоносцев проекта 1123. Компактность нового вертолёта позволила штатно оснастить им также корабли одиночного базирования, такие как БПК 1 ранга, плавучие базы и некоторые суда вспомогательного флота. В эксплуатации Ка-25 зарекомендовал себя вполне надёжной машиной, а его лётные характеристики и противолодочные возможности не уступали лучшим зарубежным вертолётам его размерности, таким как американский SH-2 «Си Спрайт», превосходя более лёгкие образцы наподобие британского «Уосп», французского SA.319 или итало-американского AB.212.
Однако, помимо уже упомянутых винтокрылых машин, перед глазами у советских моряков и вертолётчиков был ещё один пример в виде тяжёлого противолодочного вертолёта SH-3 «Си Кинг» ВМС США. Мощная силовая установка и большой взлётный вес позволял этому «Морскому Царю» существенно превзойти все прочие противолодочные вертолёты своего времени как по радиусу действия, так и по массе полезной нагрузки и номенклатуре противолодочного вооружения и оборудования. В том числе и советский Ка-25 уступал SH-3 в полтора раза по суммарной мощности двигателей (две против трёх тысяч лошадиных сил) и взлётной массе (примерно семь тонн против десяти). Обратной стороной выдающихся данных американского тяжёлого вертолёта было то, что он оказался слишком велик для большинства кораблей одиночного базирования, и действовал преимущественно с палуб авианосцев, а также противолодочных и десантных вертолётоносцев. Среди советских вертолётов ближайшим аналогом SH-3 по массе и габаритам стал Ми-8, принятый на вооружение ВВС СССР в 1966 году и на корабельное базирование не рассчитывавшийся. Тем не менее, отработанная на Ми-8 и доведённая до серии мощная силовая установка из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117 суммарной мощностью свыше 3000 лошадиных сил позволяла задуматься о создании на базе компактного Ка-25 более тяжёлого корабельного вертолёта, сохраняющего возможность размещения на ограниченных взлётно-посадочных площадках и в малогабаритных ангарах уже построенных и строящихся боевых кораблей. Первые проработки облика будущего вертолёта в ОКБ Н. И. Камова были выполнены в 1969 году по собственной инициативе, то есть без запроса со стороны флота.
В апреле 1970 года состоялись крупномасштабные учения «Океан», в которых были задействованы значительные силы всех флотов СССР – множество боевых кораблей и подводных лодок, суда вспомогательного флота, морская авиация. Общая площадь районов проведения манёвров достигала 50 миллионов квадратных километров. В числе прочих боевых кораблей в манёврах «Океан-70» приняли участие новейшие на тот момент противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград» проекта 1123, укомплектованные недавно поступившими на вооружение вертолётами Ка-25. Общее руководство учениями «Океан-70» осуществлял главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков, который мог наглядно убедиться как в преимуществах и возможностях новых корабельных вертолётов, так и в ограничениях, присущих Ка-25 в силу сравнительно небольшой взлётной массы и радиуса действия. Таким образом, когда 15 мая 1970 года главком ВМФ принял у себя делегацию из главного конструктора вертолётов Н. И. Камова, заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н. А. Наумова и инженер-полковника В. А. Богданова-Черрина, их предложение о создании более тяжёлого корабельного вертолёта попало на подготовленную почву. Выслушав обоснование для этой работы, С. Г. Горшков дал на неё своё согласие.
Проектирование, испытания
Начало работ по новой машине, условно обозначенной «Ка-25-2» или «изделие Д2»[4], в ОКБ Камова проходило ещё в инициативном порядке, до составления формального задания и технических требований. Эскизный проект был подготовлен под непосредственным руководством Николая Ильича Камова к 19 октября 1970 года.
Прошёл ещё год прежде, чем 28 октября 1971 года совместным решением ВМФ и ВВС СССР были окончательно утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к новому вертолёту. 3 апреля 1972 года постановлением №231-86 ЦК КПСС и Совета министров СССР конструкторскому бюро Н. И. Камова было поставлено задание создать тяжёлый корабельный вертолёт Ка-252[5] согласно упомянутым ТТТ. Кажущаяся медлительность была связана с тем, что к началу 1970-х годов строевая служба предшественника – Ка-25 – ещё только начиналась, а до него у ВМФ СССР не было опыта массовой эксплуатации корабельных противолодочных вертолётов. Не сразу появилась полная ясность, что именно потребуется от нового проекта, помимо очевидных соображений об увеличении радиуса действия и улучшении лётных характеристик.
Ключевым требованием ТТТ оставалось сохранение прежних габаритов, чтобы новый вертолёт мог вписаться в те же площадки, подъёмники и ангары, что и предшественник. Если учесть, что масса новой машины задумывалась в полтора-два раза большей, задача сохранения неизменных габаритов самого вертолёта и его несущих винтов была достаточно сложной. Тем не менее, инженеры камовского КБ с этой задачей блестяще справились.
В июле 1973 года состоялась макетная комиссия по вертолёту Ка-252. К августу того же года на Ухтомском вертолётном заводе был достроен опытный экземпляр вертолёта для ресурсных испытаний – «изделие Д2-01». Он впервые поднялся в воздух и выполнил висение 8 августа 1973 года под управлением лётчика-испытателя Е. И. Ларюшина. Этот вертолёт ещё не имел полного комплекта оборудования, а кабина экипажа и остекление были выполнены по образцу Ка-25.
27 августа 1973 года, после согласования ряда принципиальных вопросов, заключительный акт макетной комиссии по вертолёту был утверждён главкомом ВВС.
24 ноября 1973 года скончался главный конструктор вертолёта Н. И. Камов, так что разработку в дальнейшем возглавил заместитель Камова Сергей Викторович Михеев.
24 декабря 1973 года доработанный экземпляр Д2-01 выполнил первый полёт по кругу под управлением лётчика Н. П. Бездетнова. Вскоре к первому опытному экземпляру присоединился второй – Д2-02. Этот экземпляр уже получил штатную для будущих Ка-27 кабину с остеклением большой площади.
С января 1974 года приступили к Государственным испытаниям вертолёта. В связи со сложностью и высокой степенью новизны бортового комплекса, который нуждался в отработке и доводке, а также различными проблемами самого вертолёта и силовой установки, этап «А» госиспытаний продолжался свыше трёх лет – до октября 1977 года. В этот период опытные экземпляры выполнили 2197 полётов, проведя в воздухе 1396 часов. В том числе, проводились и полёты с кораблей при бортовой качке до 10 градусов.
30 августа 1974 первый полёт по кругу выполнил прототип поисково-спасательного варианта Ка-252ПС, или, согласно обозначению КБ, «изделие 01Д2».
В январе 1975 года, пока вертолёт продолжал испытания, Невское проектно-конструкторское бюро на основе проекта 1143 разработало улучшенный проект тяжёлого авианосного крейсера (ТАКР) под шифром 1143М; кроме прочих модификаций, этот проект был изначально рассчитан уже на более тяжёлые вертолёты Ка-252 вместо штатных для первых ТАКР Ка-25. В дальнейшем шифр проекта был изменён на 11433, и согласно ему в 1975 году был заложен ТАКР «Новороссийск». В перспективе предполагалось перевооружение на новый вертолёт и ранее заложенных «Киева» и «Минска».
В мае 1977, ещё до завершения этапа «А», начался этап «Б» Государственных испытаний, в ходе которых опытные и предсерийные вертолёты налетали около 500 часов за 464 полёта.
Подготовка к серийному производству ещё не принятого на вооружение нового вертолёта была начата в декабре 1977 года на вертолётном заводе в городе Кумертау.
Первые 5 серийных вертолётов Ка-252 в ноябре 1978 года проходили корабельные испытания с палубы ТАКР «Минск», на тот момент недавно достроенного в Николаеве и находившегося в Чёрном море. Испытания проводились в Феодосийском заливе и были успешно завершены за 9 дней.
В целом испытания и доводка вертолёта от выдачи задания до принятия на вооружение потребовали около девяти лет. На вооружение новый корабельный вертолёт официально был принят 14 апреля 1981 года под обозначением Ка-27ПЛ.
За создание корабельного вертолёта Ка-27 коллективу разработчиков, в том числе С. В. Михееву, М. А. Купферу и И. А. Эрлиху, в 1982 году была присуждена Ленинская премия.
Производство
Опытные экземпляры были изготовлены на Ухтомском вертолётном заводе – основной производственной базе ОКБ Камова.
Серийное производство было развёрнуто с декабря 1977 года на вертолётном заводе в городе Кумертау. Общий выпуск всех модификаций к 2008 году составил 267 единиц, в том числе 100 противолодочных Ка-27ПЛ и 33 экспортных Ка-28.
Описание конструкции
Фюзеляж, кабина экипажа, хвостовое оперение
Фюзеляж цельнометаллический, из алюминиевых сплавов, балочно-стрингерного типа. Для обеспечения продольной и путевой устойчивости установлено хвостовое оперение с двумя килями. Каждая шайба киля снабжена неуправляемым предкрылком и развёрнута носком к оси фюзеляжа.
Экипаж состоит из трех человек: летчика, штурмана-координатора и оператора противолодочных систем.
Несущие винты
Несущая система построена по соосной схеме. Винты трёхлопастные, противоположного вращения, складывающиеся назад «веером» на корабельной стоянке для компактности буксировки и постановки вертолёта в ангар. Лопасти винтов изготовлены из стеклопластика, втулки лопастей – из титана.
Силовая установка и топливная система
Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ3-117КМ,ВМ суммарной взлётной мощностью 2х2200 л.с. и редуктора ВР-252. Частота вращения несущих винтов в полёте стабилизирована. Как источник энергии для запуска двигателей используется ВСУ АИ-9. Основными источниками электроэнергии служат два генератора трёхфазного переменного тока 200 В 400 Гц типа ГТ40ПЧ8Б, с приводом от редуктора ВР-252. Генераторы работают параллельно и синфазно, но к бортсети подключён только левый, а правый является резервным. Генераторов постоянного тока на вертолёте нет, а постоянный ток в общую сеть 28,5 Вольт преобразуется из переменного трёхфазного 200 Вольт двумя полупроводниковыми выпрямительными устройствами ВУ-6Б. Сеть 36 В 400 Гц запитана от основной сети 200 В через два понижающих трансформатора. Аварийными источниками служат две никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3 и два статических полупроводниковых преобразователя тока ПОС-1000А и ПТС-800А.
Шасси
Шасси четырёхопорное, неубирающееся, оснащённое гидравлической системой приподъёма вертолёта для удобства доступа в грузоотсек. Передние колёса самоориентирующиеся благодаря демпферу "Шимми". Возможна установка лыж.
Вооружение
Для уничтожения подводных лодок могут подвешиваться противолодочные торпеды АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и свободнопадающие противолодочные авиабомбы ПЛАБ калибра 50 и 250 кг. На кассетном держателе КД-2-323, установленном на правом борту фюзеляжа, подвешиваются ориентирные морские бомбы ОМАБ, дневные или ночные.
Оборудование
Имеются автопилот, радиокомпас и полуавтоматическая система передачи данных об обнаруженной лодке. При аварийной посадке на воду используются надувные баллонеты, которые в походном положении свернуты и уложены в контейнеры по бокам фюзеляжа (баллонеты не обеспечивают приемлемой плавучести при остановленных двигателях). Объём баллонета — 5,4 куб. м, надувание происходит от баллонов со сжатым воздухом,но мощности и объёма баллонов не хватает для надувания баллонетов,поэтому происходит дополнительный забор воздуха через эжекторы из атмосферы (краны баллонов – пиротехнические).
Модификации
На основе базовой многоцелевой машины «252» были разработаны две основные модификации для ВМФ – противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ (изделие 500) и поисково-спасательный Ка-27ПС (изделие 501).
Для поставки на экспорт Ка-27ПЛ получил новое обозначение – Ка-28.
Серийно выпускается, в том числе и на экспорт, невооружённая гражданская версия Ка-27, получившая обозначение Ка-32.
Также на основе конструкции Ка-27 был разработан боевой вертолёт Ка-29 для высадки десантов и огневой поддержки подразделений морской пехоты. Следующим вариантом развития вертолёта (уже на базе конструкции Ка-29) стал вертолёт ДРЛО Ка-31, оснащённый мощным радиолокатором кругового обзора и аппаратурой целеуказания для противокорабельных ракет.
Служба и тактика применения
Ка-27 (по классификации НАТО – «Хеликс-А») предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах. Вертолёты обычно действуют парами: один обнаруживает подводную лодку, другой её поражает, обеспечивая противолодочную оборону на площади около 2000 кв. км. По боевой эффективности вертолёты Ка-27 превосходят Ка-25 в 3-5 раз.
См. также
- Вертолёт Ка-25
- Вертолёт Ка-29
- Вертолёт ДРЛО Ка-31
- Авианесущие крейсера типа «Киев» проекта 1143
- История корабельной авиации после Второй мировой войны
- Современная корабельная авиация
- Вооружение морской авиации
Примечания
- ↑ Приведена дальность на высоте 1500 м со взлётной массой 10 700 кг при средней скорости 220 км/ч.
- ↑ В документации самого КБ противолодочный вертолёт проходил под шифром «изделие Д2Б», по обозначению завода-изготовителя – «изделие 500»; согласно кодификации НАТО, все варианты вертолёта обозначаются словом Helix, т.е. «Спираль».
- ↑ Смена главного конструктора произошла в связи с кончиной Н. И. Камова в ноябре 1973 года.
- ↑ Ка-25 по внутреннему обозначению КБ проходил как «изделие Д», версия Ка-25ПЛ как «изделие ДБ», а Ка-25Ц как «изделие ДЦ»; по аналогии с предшественником, будущий Ка-27 и был обозначен «изделием Д2».
- ↑ Изначальное обозначение проекта Ка-25-2 к 1972 году было упрощено до Ка-252.
Литература и источники информации
Литература
- Бабич В. В. Город Святого Николая и его авианосцы. — Николаев: Атолл, 2007. — 672 с. — ISBN 966-8147-82-0
- Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — «Арсенал-коллекция». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — ISBN 978-5-699-20954-5
Ссылки
Галерея изображений
ТАКР «Новороссийск» в период испытаний, 1982 год. На палубе вертолёты Ка-27
Президент РФ Д. А. Медведев в кабине Ка-27, стоящего в ангаре ТАКР «Адмирал Кузнецов», октябрь 2008 г.
Вертолёт Ка-27ПЛ в полёте
Вертолёт Ка-27ПС во время международных учений, 1996 год
Российский Ка-27 на американском крейсере УРО Vella Gulf, 2003 год
Ка-27, тренировка по высадке досмотровой группы
Вертолёт Ка-27ПС на БПК «Адмирал Чабаненко»
Вертолёт Ка-27 садится на площадку «Петра Великого» во время арктического похода крейсера (2013 год)
Ка-27 взлетает с площадки СКР «Неустрашимый»
Ка-28 ВМС Индии над взлётно-посадочной площадкой корабля
Ка-31 индийских ВМС в полёте
