Ryan FR Fireball
 США Страна разработки |
| Ryan Aeronautical Разработчик |
| 25 июня 1944 г. Первый полет |
| Ryan Aeronautical Производитель |
| 71 шт. Выпущено всего |
| март 1945 г. Принятие на вооружение |
| 1945-1947 гг. Годы эксплуатации |
| ВМС США Основные эксплуатанты |
| USS Ranger, USS Wake Island, USS Bairoko, USS Badoeng Strait, USS Rendova Носители |
| 12.19 / 19.19 / 4.24 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 25.6 м2 Площадь крыла |
| 3.488 / 5.285 / нет данных кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| поршневой Wright R-1820-72W Cyclone и турбореактивный General Electric J31-GE-3 Тип |
| 2 шт. Количество |
| 1.350/1.600 л.с. Максимальная мощность |
| 1.060/700 кгс Максимальная тяга |
| Скорость полета |
| 650 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 246 км/ч . . . крейсерская |
| 13.137 м. Потолок |
| 2.610 (c 2 подвесными баками) км. Дальность полёта (макс.) |
| 1 Количество человек |
стрелково-пушечное
- 4 х 12.7-мм пулемета M2 Browning, 300 патронов на ствол.
бомбовое и ракетное
- 2 х подкрыльевые точки подвеса бомб до 454 кг или топливных баков;
- 4 х подкрылевых точки подвеса 127-мм ракет HVAR.
Содержание
История создания
У первых реактивных двигателей было одно преимущество - максимальна скорость и много проблем, в том числе высокий расход топлива и плохие разгонные характеристики. Для эксплуатации с авианосцев такое положение вещей было неприемлемо. В итоге возникла идея создания самолета с комбинированной силовой установкой из двух двигателей - реактивного и поршневого. Поршневой двигатель использовался бы для взлета, посадки и крейсерского полета, а реактивный - только во время воздушного боя. Был объявлен конкурс и в январе 1943 года его победителем (довольно неожиданным) стала небольшая американская фирма Ryan Aeronautical, которая до этого разрабатывала и строила только небольшие учебные и пассажирские самолеты. 11 февраля 1943 года был заключен контракт на производство двух прототипов XFR-1 для летных испытаний и одного экземпляра для статических тестов. Не дожидаясь завершения постройки прототипов, 2 декабря 1943 года был заключен новый контракт на 100 серийных самолетов Ryan FR-1 Fireball. Первый прототип XFR-1 поднялся в воздух 25 июня 1944 года. 20 сентября 1944 года к нему присоединился и второй прототип.
Производство
Испытания нового палубного истребителя проходили в целом успешно, хотя и было потеряно три самолета. В конце 1944 года началось серийное производство Ryan FR-1 Fireball на заводе Ryan Aeronautical в городе Сан-Диего, штат Калифорния. ВМС США, воодушевленные перспективами реактивных двигателей, заключили 31 января 1945 года с Ryan Aeronautical очередной контракт на 1000 (по другим источникам 700) Ryan FR Fireball. Но было произведено всего 66 серийных Ryan FR-1 Fireball, до того как в ноябре 1945 года все контракты были аннулированы. После окончания Второй Мировой войны ВМС США более не нуждалось в таком количестве палубных истребителей, да и характеристики реактивных двигателей улучшались просто на глазах, и необходимость в гибридных силовых установках отпала.
Описание конструкции
Ryan FR-1 Fireball представлял собой цельнометаллический низкоплан. В носовой части фюзеляжа был установлен девятицилиндровый радиальный мотор воздушного охлаждения Wright R-1820-72W Cyclone мощностью 1350 л. с., с трехлопастным винтом. В хвостовой части установлен турбореактивный двигатель General Electric J31-GE-3. Он развивал тягу 730 кгс. Воздухозаборники располагались в выдвинутой вперед корневой части крыла. Их размеры были столь незначительны, что они больше походили на воздухозаборники маслорадиаторов. Новинкой стала система регулировки шага винта, которая автоматически меняла угол установки лопастей в зависимости от тяги турбореактивного двигателя.
Ryan FR-1 Fireball был первым серийным палубным самолетом ВМС США с носовой стойкой шасси. Центроплан крыла, проходивший сквозь фюзеляж монококовой конструкции, составлял с ним единое целое. Вся клепка была сделана потайной, а все управляющие поверхности имели металлическую обшивку. Крыло имело ламинарный профиль. Выбор относительно легкого мотора Wright R-1820-72W Cyclone позволил разместить летчика практически на уровне передней кромки крыла, обеспечив ему великолепный обзор. Спереди кабина защищена противопожарным алюминиевым шпангоутом толщиной 12.7 мм, сзади - бронеспинкой той же толщины. Козырек фонаря переплетный, состоял из трех бронестекол. Над приборной доской устанавливался коллиматорный прицел. Сиденье летчика некатапультируемое. Кабина была бронирована стальными листами, общий вес брони 86 кг.
Поршневой и турбореактивный двигатели имели отдельные пульты запуска и ручки управления, но топливная система была общей. Один топливный бак емкостью 490 л установили в верхней части фюзеляжа за кабиной, а второй (на 190 л.) - под сиденьем летчика. Кроме того, самолет мог нести подвесные топливные баки емкостью до 380 л. В четырехлонжеронном крыле топлива не было. В складывающихся вверх при помощи гидропривода консолях размещались ниши основных стоек шасси. Шасси - трехопорное, с носовой опорой. Все стойки консольной схемы, одноколесные, носовая убирается поворотом назад, в фюзеляж, основные - от фюзеляжа, в крыльевые колодцы. Привод уборки и выпуска - гидравлический. Центроплан занимали воздуховоды и стрелковое вооружение.
Фирма уделила большое внимание удобству эксплуатации самолета, обеспечив достаточно простой доступ к двигателям. Чтобы осмотреть поршневой "Циклон", требовалось открыть всего лишь четыре замка и поднять вверх створки капота. Доступ к турбореактивному двигателю был несколько сложнее: приходилось отворачивать четыре болта, крепивших хвостовую часть фюзеляжа (разъем находился за кабиной пилота). Турбореактивный двигатель имел три узла крепления, после расстопорения которых его можно было выдвигать по монорельсу, проходившему в верхней части фюзеляжа. Полная замена реактивного двигателя занимала не более четырех часов. При установке хвостовой части не требовалось дополнительной регулировки.
Вооружение и оборудование
Ryan FR-1 Fireball был вооружен 4 пулеметам M2 Browning калибра 12.7 мм, расположенными в центроплане, по 2 с каждой стороны фюзеляжа. Боезапас составлял 300 патронов на ствол. Самолет также мог нести две бомбы (или топливные баки) весом до 454 кг, которые подвешивались на пилонах рядом с основными стойками шасси, и 4 ракеты HVAR калибра 127 мм, которые подвешивались по 2 штуки на каждую консоль крыла. Вместо ракет также можно было подвесить 45 кг бомбы. Также была возможность подвесить под фюзеляж топливный бак.
Модификации
XFR-1 - прототип серийной модели. Построено 3 экземпляра.
FR-1 - серийный вариант. Построено 66 экземпляров.
XFR-2 - вариант с более мощным поршневым двигателем Wright R-1820-74W. Был модифицирован один экземпляр FR-1.
XFR-3 - проект с турбореактивным двигателем General Electric I-20. Построен не был.
XFR-4 - вариант с новым турборакетным двигателем Westinghouse J34. Характерным внешним отличием XFR-4 стало отсутствие воздухозаборников в центроплане. Вместо них один большой воздухозаборник разместили в нижней части фюзеляжа между капотом поршневого двигателя и передней кромкой крыла. Из-за увеличившихся размеров турбореактивного двигателя хвостовую часть пришлось удлинить на 203 мм. Был построен 1 экземпляр.
XF2R-1 DarkShark - дальнейшее развитие XFR-4, где поршневой двигатель был заменен на турбовинтовой General Electric XT31-GE-2. Установка турбовинтового двигателя сильно изменила внешний вид самолета. XF2R-1 имел длинный нос, который уравновесили увеличенным форкилем. Был построен 1 экземпляр.
XF2R-2 DarkShark - вариант с более мощным вооружением - 4 х 20 мм пушки и 8 ракет HVAR. Был построен только деревянный макет.
Эксплуатация
Первые серийные Ryan FR-1 Fireball поступили на вооружение специально созданной эскадрильи - VF-66 уже в марте 1945 года. С мая 1945 года эскадрилья занималась тренировками взлета-посадки с палубы авианосца USS Ranger. 7 пилотов смогли успешно завершить тренировки, 2 самолета было повреждено в ходе посадок - один врезался в защитный барьер, а другой повредил переднюю стойку шасси. На фронт эскадрилья попасть так и не успела, война закончилась. Да и ТТХ самолета оказались весьма посредственными и уступали многим чисто поршневым самолетам. 18 октября 1945 года эскадрилья была распущена, а личный состав и самолеты переданы в эскадрилью VF-41, которая фактически стала учебной и позволяла пилотам набираться опыта в пилотировании самолета с реактивным двигателем, ибо боевой ценности Ryan FR-1 Fireball на тот момент уже не представлял.
6 ноября 1945 года Ryan FR-1 Fireball стал первым в мире самолетом, который совершил посадку на авианосец (USS Wake Island) с использованием реактивного двигателя. Хотя и не по своей "вине" - в ходе посадки отказал поршневой двигатель и пилоту пришлось включить реактивный. В ходе учений только 14 пилотов VF-41 из 22 смогли пройти полный курс тренировок, включающий 6 взлетов и посадок с палубы авианосца. Немало инцидентов произошло из-за поломки передней стойки шасси при посадке. В марте 1946 года эскадрилья продолжила курс тренировок на борту USS Bairoko. Стойку носового шасси усилили, но обнаружилась проблема с конструктивной прочностью крыла. Пришлось ввести ограничения, и пилотам запретили превышать значение в 5G при маневрах. В ходе 1946 года три пилота VF-41 погибли в авиакатастрофах. Один самолет в процессе учебных стрельб столкнулся с воздушной мишенью и упал вводу. Еще двое погибли, когда у Ryan FR-1 Fireball John Gray, командира эскадрильи, в ходе выполнения маневра "бочка" оторвало крыло, и он врезался в другой Ryan FR-1 Fireball.
15 ноября 1946 года эскадрилья была переименована в VF-1E. В 1947 году эскадрилья продолжила тренировки на борту авианосца USS Badoeng Strait. Только 8 пилотов смогли пройти полный курс. Не в последнею очередь это было связано с многочисленными техническим проблемами. У Ryan FR-1 Fireball оказалась слишком хрупкая конструкция, которая не выдерживала многочисленных посадок на палубу авианосца. В июне 1947 года эскадрилья отправилась в поход на борту USS Rendova. Но он оказался коротким. Во время жесткой посадки один Ryan FR-1 Fireball врезался в два других самолета на палубе. Последующая инспекция выявила у самолетов проблемы с прочностью конструкции, и 1 августа 1947 года все Ryan FR-1 Fireball были сняты с вооружения.
См. также
Литература и источники информации
Ginter, Steve. Ryan FR-1 Fireball and XF2R-1 Darkshark, Naval Fighters Number 28. Simi Valley, California: Ginter Books, 1995. ISBN 0-942612-28-0.
Ссылки на интернет-ресурсы
- https://en.wikipedia.org/wiki/Ryan_FR_Fireball
- https://www.airwar.ru/enc/fww2/fr.html
- https://aviarmor.net/aww2/aircraft/usa/ryan_fr1.htm
- https://www.tailsthroughtime.com/2010/11/ryan-fr-1-fireball-and-f2r-dark-shark.html
Галерея изображений
Ryan FR-1 Fireball и его одна из главных проблем - подлом передней стойки шасси при посадке, USS Bairoko, 12 марта 1946 года.
Ryan FR-1 Fireball из VF-41 совершает посадку на палубу эскортного авианосца USS Bairoko, 13 марта 1946 года. Снимок сделан в то мгновение, когда случилась очередная авария с участием передней стойки шасси...
Группа Ryan FR-1 Fireball пролетает перед кинооператором. Полет производится при помощи реактивных двигателей, а винты зафлюгированы.
Ryan FR-1 Fireball с подвешенными 127 мм ракетами HVAR.
Ryan XFR-4 Fireball в тестовом полете.
Ryan XF2R-1 DarkShark в тестовом полете.
Макет Ryan XF2R-2 DarkShark.
Ryan FR-1 Fireball взлетает с палубы эскортного авианосца USS Badoeng Strait, 1947 год.
Подготовка Ryan FR-1 Fireball к вылету.
Турбореактивный двигатель Ryan FR-1 Fireball.
