SS Great Eastern (1859)
SS Great Eastern
Великобритания
| 1 мая 1854 года Заложен |
| 12 августа 1858 года Спущен на воду |
| 1859 Выход на испытания |
| 1888 Сдан на слом |
| / 32000 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 211 / 21.51 / 9.2 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 400 чел. Общая численность |
Содержание
Общие сведения
История создания
Предшественники
Предпосылки к созданию
Eastern Steam Navigation Company была организована в январе 1851 с целью увеличения торговли и эмиграции в Австралию после того, как там обнаружили месторождения золота. Для того, чтобы осуществить эту идею, были заключены контракты с центральным почтамптом Великобритании об осуществлении почтовых перевозок и получены субсидии на строительство самого большого океанского корабля того времени.
Идея создания гигантского океанского корабля, в пять раз превосходящего по размерам любое судно своего времени, возникла у Изамбарда Брюнеля в 1852. Он предназначался для «Истерн Компани» (Eastern Steam Navigation Company) на маршрут Англия — мыс Доброй Надежды — Калькутта — Австралия — мыс Горн — Англия.
Так называемая «Восточная компания», созданная в 1851 году для обслуживания линии Англия-Александрия-Суэц-Сидней (Суэцкий перешеек приходилось пересекать по суше на верблюдах). и должен был нести столько угля (около 15 тыс. т), чтобы как минимум половину пути не нуждаться в заходе в порт. Двойной корпус, одновременное наличие винта и гребных колёс были призваны обеспечить надёжность корабля.
Проектирование
Изготовителем корабля, названного Leviathan, стала верфь Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall, расположенная на Темзе (эллинг сделали на «Собачьем острове» недалеко от устья реки), заказчиком — «Истерн Компани». Брунелю удалось убедить финансистов выложить на реализацию проекта £600 000.
Постройка и испытания
Постройка корпуса продолжалась 1000 дней с 1854 по 1857. По подсчётам было установлено свыше 3 млн заклепок на ~30 тыс. железных листов корпуса массой ~300 кг каждый. Двести клепальщиков крепили плиты к надстройке корабля. Внутри корпуса дети протискивались между стенами, чтобы подать раскаленные добела заклепки. Чтобы выполнить такую работу потребовалось 3 миллиона заклепок. На верфи работало 200 бригад клепальщиков, а это около 12000 человек.
Масса корпуса при спуске ~11 тыс. тонн. Во время работ верфь посетили королева Виктория, Альберт Саксен-Кобург-Готский, Леопольд I.
Great Eastern (Левиафан) перед спуском на воду Возникла проблема, связанная со спуском корпуса судна на воду: в случае продольного спуска он врезался бы в противоположный берег реки. Поэтому впервые для кораблей большого водоизмещения был применён боковой спуск. Сохранилось и другое описание: как и все другие суда «Левиафан» должен был быть спущен продольным способом, для этого был построен эллинг, параллельный берегу, но под массой корпуса грунт осел, и необходимого уклона для спуска не оказалось. Тогда от безысходности и применили спуск бортом. Ширина спусковой платформы составила 324 м, а уклон — 4,7°. Для постройки платформы использовали 1000 бревен.
На 2 декабря 1857 был назначен спуск на воду, при котором присутствовали: королева Великобритании Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд I, историк английского флота Линдсей, писатели Роберт Стивенсон, Жюль Верн.
Помимо этого, спуск Great Eastern на воду собрал более ста тысяч человек. Брюнель, который руководил этой уникальной инженерной работой, был вынужден отказаться от подачи команд голосом и срочно создал систему условных сигналов с помощью красного и белого флагов. Процесс спуска начался типично — о форштевень корабля была разбита бутылка шампанского, и под возгласы многотысячной толпы Брюнель дал сигнал привести в действие гидравлические домкраты. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль начал медленно двигаться в сторону Темзы. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что практически невозможно было синхронизировать работу крайних лебёдок. Барабан одной из них стал быстро раскручиваться, сбив такелажников. Пять человек получили тяжёлые увечья. Всё же Брюнелю удалось остановить корабль и зафиксировать на спусковой платформе. Подготовка к новому спуску заняла почти два месяца и обошлась в 120 000 фунтов. Брюнель был уволен, и ему предложили спускать Great Eastern за свой счёт. Однако все попытки спуска заканчивались плачевно.
Паровые подъемники часто выходили из строя из-за огромного давления. Работа по спуску корабля продолжалась даже ночью. В течение 90 дней рабочие продолжали тянуть и толкать судно к родной стихии.
И лишь 31 января 1858 года очень большой прилив, вместе с ураганным ветром, достигнув корабля, спустил корабль на воду. Ещё более года потребовалось на достройку судна — установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.
В 1859 году судно было продано Great Ship Company и переименовано из Leviathan в Great Eastern. До августа 1859 года продолжалось оснащение корабля. Весь проект превысил запланированный бюджет в четыре раза. Последние несколько месяцев Брунель сам финансировал постройку своего детища.
7 сентября 1859 Great Eastern был отправлен в испытательный рейс из Лондона в Холихед на западе Англии. Главным на борту был поставлен Джон Рассел. Брюнель из-за болезни не присутствовал на проводах. 9 сентября на корабле взорвался котёл (как писала «Таймс» — в результате акта саботажа), первая труба взлетела в воздух, словно ракета, 6 человек погибло, 9 получили ранения. Узнав об этом, 15 сентября Брюнель умер от разрыва сердца. Неприятности и в дальнейшем преследовали это судно. Во время перехода на шлюпке от судна к порту на рейде Холихед утонули капитан и два пассажира.
Описание конструкции
Корпус
Корпус Great Eastern был полностью металлическим, дно и борта впервые в истории кораблестроения были двойными, собранными из железных пластин толщиной 19 мм. Длину судна подбирали по возможности равной длине океанской волны. Для достижения прочности и непотопляемости столь длинного корабля набор корпуса был сделан не поперечным, а продольным — вдоль дна, бортов и палубы были пущены стрингеры, на которые опирались 10 водонепроницаемых переборок, жёстко скреплённых с ними и доходящих до верхней палубы. Во всю длину машинного и котельных отделений (около 120 метров) были установлены две продольные предохранительные водонепроницаемые перегородки.
Носовую часть корабля (до второй мачты) занимали каюты, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюме средней части находились двигатели и угольные ямы. Над ними и в кормовой части также были расположены каюты. В средней части корабля были размещены котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, находящейся над котельным и машинным отделениями. В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, располагались помещения для пассажиров. Каюты и различные салоны были размещены также над хранилищами угля. Погрузка угля производилась через специальные отверстия в бортах — лацпорты.
Бронирование
Энергетическая установка и ходовые качества
Четырёхцилиндровая паровая машина в 4 000 л. с., построенная фирмой Джеймс Уатт и Ко. (в en. Corp), работающая на винт. Паровая машина с 4 качающимися цилиндрами в 3 650 л. с., построенная фирмой «Скотт Рассел», работающая на гребные колёса. 10 котлов Уатта. Общая площадь колосниковой решётки и поверхности нагрева составляла 200 м² и 4270 м² соответственно. Пар давлением 1,6 атмосфер. Каждые два котла имели общую топку и одну общую дымовую трубу. Так как котлов было 10, то труб на Great Eastern было 5. Среднее ежедневное потребление угля на самом полном ходу — 380 тонн. Угольные ямы могли вместить около 10000 тонн угля.
Приводиться в движение корабль мог:
- Гребными колёсами диаметром 17 м (11 об/мин). Из-за огромной разницы в осадках в порожнем и гружёном состоянии (около 5 м) колеса могли становиться диаметром 14 м. На каждом колесе имелось 30 лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту.
- Винтом — 7,3-метровый 4-лопастный (39 об/мин, шаг винта 12 м).
- Парусами.
6 мачт, названных по дням недели («понедельник» в носовой части, «суббота» — на корме), с 1686 м² парусов: 7 гафельных и 9 прямых. В некоторых источниках площадь парусов Great Eastern оценивается в 5 435 м², но это маловероятно: такую площадь имели лишь крупные парусники с 30 прямыми и множеством косых парусов. Мачты «вторник» и «среда» несли по три прямых паруса, «четверг» также одно время имел три рея для прямых парусов. Со временем часть рей была удалена, прямых парусов ставилось не более 4.
Все мачты, за исключением бизани, равно как и реи, были выполнены из железа. Нижний рей имел длину — 37 метров, диаметр — 0,84 м, массу — 16 тонн.
Корабль не мог идти под всеми парусами, одновременно используя паровые двигатели: жар из труб привёл бы к возгоранию ближайших парусов.
Вспомогательное оборудование
На судне было шесть вспомогательных паровых машин, одна поднимала невиданных размеров якоря весом 55 тонн, другие управляли лебедками для погрузки грузов, а отдельная машина управляла огромным рулем. Впервые на этом судне был и сделан лацпорт — большой вырез на уровне нижней палубы для погрузки железнодорожных вагонов, телег с большими кипами груза, фургонов так, что они могли сами въезжать на корабль.
В качестве спасательных средств было решено установить на судне два небольших винтовых парохода. Общее количество шлюпок было рассчитано на спасение всех людей, находившихся на судне.
Экипаж и обитаемость
Корабль мог вместить 4000 пассажиров, из них 800 — в каютах I класса, 2000 — II и 1200 — в каютах III класса.
Вооружение
Главный калибр
Вспомогательная/зенитная артиллерия
Минно-торпедное вооружение
Противолодочное и противоминное вооружение
Авиационное вооружение
Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование
Модернизации и переоборудования
В 1865 году из Great Eastern сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два паровых котла, а число дымовых труб было сокращено до четырёх.
История службы
1860 год
17 июня 1860 Great Eastern, на создание которого ушло более £760 000, отправился в свой первый рейс: Саутгемптон—Нью-Йорк, на борту находилось лишь 43 пассажира. Пересечение Атлантики заняло 11 дней и 14 часов. В Нью-Йорке на корабль водили экскурсии, собрав $75 000. Затем организовали 2-дневную морскую прогулку — в этом рейсе на борту судна находилось свыше 2 тыс. пассажиров. В августе 1860 корабль вернулся в Англию со 100 пассажирами. В мае 1861 года он совершил ещё один рейс в США.
1861 год
Во время Гражданской войны в США Great Eastern был зафрахтован английским правительством и в августе 1861 отправился в Квебек с 2144 офицеров, 473 женщинами и детьми на борту, перевозя также 122 лошади. В это плавание океан был пересечён за 8 дней и 6 часов, что стало личным рекордом корабля, однако "Голубая лента"[1] никогда не развевалась на его мачте. Затем Great Eastern вернулся в Англию с 350 пассажирами, перевёз 400 человек в Нью-Йорк, но в декабре 1861 попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колёса, повредил часть пассажирского салона. Пароход с большим трудом добрался на 7-й день до порта Коб. Ремонт обошёлся в £60 000.
1862 год
В начале 1862 Great Eastern совершил два трансатлантических рейса. От рейса к рейсу число пассажиров росло, достигнув 800 человек. Однако 27 августа, выполняя третий рейс, он столкнулся с подводной скалой, получил пробоину в 3 метра шириной и 25 длиной, лишь неповреждённое второе дно спасло корабль. Во всём мире не было сухого дока, в который можно было бы поставить для ремонта такой огромный корабль.
Через 5 месяцев ремонта, обошедшегося в £70000, Great Eastern совершил еще три перехода через Атлантику, однако его колоссальная по тем временам пассажировместимость так и оставалась невостребованной, большой расход угля и гражданская война делали перевозки в США на нём убыточными.
1864 год
В январе 1864 Great Eastern был взят в аренду Atlantic Telegraph Company на особых условиях — в случае успеха владельцы судна получают акции компании, а в случае провала компания отказывается от оплаты.
1865 год
Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857—1858 кораблями HMS Agamemnon и USS Niagara, однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858, связь по нему прекратилась. За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская (1500 км). В 1865 была произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием Great Eastern.
15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1 968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны.
1866 год
С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и Great Eastern удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами. 9 августа Great Eastern вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 Great Eastern проложил 5 трансатлантических кабелей и один из Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870) общей длиной более 25 000 км.
1867 год
В 1867 в связи со Всемирной выставкой в Париже было организовано англо-французское Общество фрахтовщиков судна Great Eastern, вновь временно переоборудовавшее его в трансатлантический пассажирский корабль. Тогда на нём рейс в Америку совершил Жюль Верн. Помимо перевозки пассажиров, крупнейшее судно мира также демонстрировалось во французских портах. По окончании выставки Great Eastern вновь использовался как кабелеукладчик.
Последние годы.
В 1874 было построено специальное судно для укладки кабелей, названное CS Faraday. Great Eastern был выведен из эксплуатации и более 10 лет стоял на приколе. В 1885 он был куплен за £26 000 и использовался в Ливерпуле в качестве плавучего цирка и рекламного щита. После использовался как угольное депо. В 1888 корабль продан с аукциона за £16 000 на слом.
Демонтаж.
Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших еще при постройке Great Eastern. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он всегда вёз с собой 2 трупа».
Командиры
Награды
Этот корабль в искусстве
- Жюль Верн побывал на Great Eastern в 1859, когда тот ещё только строился. В 1867 он совершил на этом корабле путешествие из Ливерпуля в Северную Америку. Great Eastern послужил источником вдохновения для романа «Плавающий город» (фр. Une ville flottante) где Верн его и начал писать, и который вышел в свет спустя 4 года в 1871. В этой связи не стоит путать с романом «Плавучий остров» (фр. L'Île à hélice) который был написан много позже, в 1895 году.
- В романе «Шрам» Чайна Мьевиля фигурирует корабль «Grand Easterly», напоминающий Great Eastern размерами, неудачами в первых плаваниях и наличием как гребных колёс, так и винта.
- В романе «Левиафан» Бориса Акунина центральное место занимает огромный пассажирский пароход, по описанию очень похожий на Great Eastern (длина более 600 футов, две паровые машины, колёса и винт одновременно, 6 мачт с парусным вооружением и т. п.). Название корабля — «Левиафан» — совпадает с первым именем Great Eastern. Впрочем, сам Great Eastern также упоминается в тексте как единственный корабль большего размера, чем «Левиафан».
- У британского певца Стинга есть песня «The Ballad of the Great Eastern», в которой рассказывается история постройки корабля и его спуска на воду.
См. также
Примечания
- ↑ Голубая лента Атлантики — переходящий приз, присуждаемый океанским лайнерам за рекорд скорости при пересечении Северной Атлантики. До 1934 года приз являлся условным, и представлял собой вымпел в виде голубой ленты (откуда - название), который имело право поднимать на мачте судно-рекордсмен. В 1934 году был создан международный комитет по определению условий для завоевания первого места по скорости среди конкурирующих судов на Атлантике.
Литература и источники информации
киги по прокладке кабеля
Ссылки
история прокладки трансатлантического кабеля, сайт комппании
Галерея изображений
Корабль во время шторма, октябрь 1861 года.
Корабль на месте для разборки.
Рисунок корабля при разборке.
Разборка корабля.
