Катастрофа у мыса Хонда

Эта статья в данный момент редактируется

Статья активно редактируется участником проекта Micky72.
Перед внесением правок свяжитесь с ним.

Последняя правка была внесена 23.12.2019.

Содержание

1 Перед катастрофой
2 Взрывы
3 Потери
4 Ликвидация последствий
5 Расследование причин трагедии
6 Итоги расследования и выводы
7 Под грифом «Секретно»
8 Память
9 См. также
10 Интернет-источники
11 Галерея изображений
12 Видео

Перед катастрофой

Взрывы

Потери

Ликвидация последствий

Расследование причин трагедии

Итоги расследования и выводы

Под грифом «Секретно»

Память

См. также

Нападение на Пёрл-Харбор

Недостаток бюджета вкупе с игнорированием новых технологий предопределили катастрофу у мыса Хонда, Калифорния. В ночь с 8 на 9 сентября 1923 года ВМС США за 10 минут потеряли больше боевых кораблей, чем за всю Первую мировую войну. Основным оружием эсминцев первой половины 20 века была скорость. Легковооруженные и небронированные они целиком зависели от скорости доставки к цели главного вооружения – торпед. Это определяло тактику использования ЭМ основанную на обнаружении противника, оставаясь от него максимально долго невидимым, и быстром выходе в торпедную атаку. Оправданная во время войны, эта тактика привела к самой большой катастрофе ВМС США в период между мировыми войнами. После успешного окончания летних маневров Тихоокеанского флота в районе Puget Sound участники получили приказ о возвращении на свои базы. 18 эсминцев из состава 11-й флотилии (19-й остался в сухом доке) должны были направиться вдоль калифорнийского побережья в Сан-Диего с промежуточным заходом в Сан-Франциско. Это были эсминцы типа Clemson, заложенные в 1918-1919 годах (95 м длины, осадка 9,5 м, водоизмещение 1250 тонн, скорость хода до 35 узлов). Штатная численность экипажа составляла 131 человек, но в связи с послевоенным секвестром бюджета укомплектованность экипажей составляла 70-80%. Wring 'em Out 7 сентября 1923 года командир 11-й флотилии кэптен Эдуард Уотсон (Edward H. Watson) собрал командиров кораблей на борту USS Melville (AD-2) – флагманского судна командующего флотилиями эсминцев контр-адмирала Самнера Киттела (Sumner Kittelle). Помимо обсуждения перехода была озвучена хорошая новость. В рамках текущего бюджета ВМС расход топлива строго нормировался. Во время переходов скорость ограничивалась 15 узлами, но в связи с наступлением нового бюджетного периода адмирал Киттел разрешил идти в Сан-Диего 20-узловым ходом для проверки турбин. Приказ Киттела стал первым звеном в цепи событий, приведших к катастрофе. Конечно, не сам приказ стал ее причиной, но то, как он был истолкован. Когда 11-я флотилия 8 сентября вышла из Сан-Франциско, она покинула порт вместе с 12-й флотилией под командованием кэптена Джеймса Томба (James H. Tomb), получившей аналогичные указания. Флагманским кораблем 12-й флотилии был USS McDermut (DD-262), чей командир вспоминает, что Томб считал инструкции Киттела разрешающими, но не директивными. Даже если Уотсон и разделял мнение Томба, то в любом случае он хотел совершить переход в Сан-Диего в рекордно короткое время. Во время маневров произошло столкновение кораблей, которое бросило тень на 11-ю флотилию. По одной из версий, кэптен Уотсон хотел исправить эту ситуацию показательно быстрым переходом. На совещании также обсудили порядок определения местоположения кораблей с помощью радиопеленгации (radio direction-finding), система которой была внедрена двумя годами ранее. До ее введения прокладка курса основывалась на астрономических и топографических наблюдениях. Если они были недоступны, то штурман вычислял положение корабля путем счисления (dead reckoning), отталкиваясь от предыдущих координат с учетом скорости, курса, течения и ветра. Использование радиопеленгации должно было обеспечить большую точность в расчетах. Передаваемые корабельным радио сигналы принимались антенной береговой радиопеленгационной станции (РПС). Вращая антенну, оператор ловил наиболее сильный сигнал, в результате чего антенна ориентировалась перпендикулярно направлению на корабль, а встроенный в систему компас показывал это направление. Недостатком системы было то, что невозможно было определить с какой стороны антенны пришел сигнал, т.е. определялись два азимута, отличающихся друг от друга на 180 градусов. Другими словами, корабль должен был одновременно быть запеленгован как минимум двумя станциями. Пересечение их азимутов и показывало истинные координаты. Однако в 1923 году покрытие станциями южного побережья Калифорнии было недостаточным, и в каждый момент времени корабль мог быть запеленгован только одной из них. Радиопеленгация была открыта для всех: военных, торговых и частных судов. Поэтому Уотсон проинструктировал подчиненных, что только его флагман Delphy (DD-261) будет определяться данным способом. Остальные корабли должны ориентироваться на сведения, получаемые с флагмана. Учитывая высокую плотность мореходства в этом районе, а также тот факт, что персонал РПС не мог обрабатывать несколько запросов одновременно, это распоряжение было обычным. Но в данном случае оно послужило еще одной причиной случившегося.

The Squadron Sets Out Утром 8 сентября к выходу были подготовлены 15 из 18 эсминцев 11-й флотилии. Два вышли в полночь в сопровождении USS Melville (AD-2), так как состояние турбин не позволяло развить 20-узловый ход. Еще один эсминец, USS Reno (DD-303), получил указание протестировать систему подавления дымов и двигался самостоятельно. По выходу из бухты, 15 эсминцев были разделены на три дивизиона. Когда флотилия покинула Сан-Франциско около 7:00 8 сентября 1923 года на USS Delphy (DD-261) могли ориентироваться только на показания магнитного компаса, так как гирокомпас был неисправен. Последующее расследование показало, что это привело к ошибке прокладки курса на 2 градуса в сторону берега, но само по себе не было критичным. Также, на борту флагмана был размещен гражданский пассажир, профессиональный дипломат Иджин Думен (Eugene Dooman), с которым кэптен Уотсон познакомился в Японии. Уотсон позднее утверждал, что Думен находился на корабле с ведома адмирала Киттела, но это не подтверждается никакими документами. Думен располагал сведениями о текущем состоянии японского флота, что очень интересовало флагмана. Их разговор мог послужить серьезным отвлекающим фактором для Уотсона во время перехода соединения в Сан-Диего. С 9:00 до 11:00 11-я и 12-я флотилии провели тренировочный бой, после чего проложили курс на базу. 11-я флотилия шла в походном строе №5, тремя параллельными колоннами с флагманским кораблем в голове центральной колонны. Штурманские функции принял на себя командир USS Delphy (DD-261) лейтенант-коммандер Дональд Хантер (Donald T. Hunter), отведя своему штурману лейтенанту Лоуренсу Блоджетту (Lawrence Blodgett) вспомогательную роль. Хантер был уважаемым штурманом, прошедшим двухлетнее обучение в Морской академии ВМС США. Однако все его знания и практический опыт были получены до внедрения технологии радиопеленгации, к которой он относился с определенным скептицизмом. Хантер также поддержал намерение Уотсона держать 20-узловый ход. Down the Coast by Dead Reckoning Капитаны судов, следующих из Сан-Франциско в Сан-Диего, ориентируются на пять маяков по курсу: Pigeon Point, Point Sur, Point Piedras Blancas, Point Arguello (на котором находится также радиопеленгационная станция) и Point Conception. Визуальный контакт на два смежных маяка позволяет с достаточной точностью определять местоположение судна и прокладывать нужный курс. В день катастрофы маяк на Pigeon Point был замечен в одной миле от порта в 11:30. Никто не мог предположить, что это будет единственный надежный ориентир в течение всего дня. Следующие два часа 11-я флотилия эсминцев шла курсом на юг. Единственный раз два корабля покидали строй, но самостоятельно возвращались в него после устранения повреждений. В районе 13:30 было получено сообщение от USS Reno (DD-303), который обнаружил спасательную шлюпку парохода SS Cuba, разбившегося о скалы острова Сен-Мигель (San Miguel Island) в 23 милях к югу от пролива Санта-Барбара (Santa Barbara Channel). Командир дивизиона, в который входил USS Reno (DD-303), коммандер Уолтер Ропер (Walter G. Roper) запросил у Уотсона разрешение присоединиться к спасательной операции силами его дивизиона. После полученного отказа (Уотсон считал, что сил одного эсминца будет достаточно) Ропер стал настаивать, и разговор пошел на повышенных тонах. В результате Ропер вынужден был исполнить приказ. В 14:15 командир USS Delphy (DD-261) лейтенант-коммандер Дональд Хантер запросил у РПС на мысе Аргуэлло свои координаты. Первый ответ сообщал, что эсминец находится по пеленгу 167 градусов. Таким образом, согласно отчета РПС корабль должен был находиться южнее мыса Аргуэлло, хотя он только приближался к нему с севера. В результате повторного запроса был получен верный пеленг в 326 градусов. К этому времени флотилия уже миновала маяк Point Sur, которого не было видно в тумане. Поэтому особенно важно было уточнить свое местоположение по маяку Point Piedras Blancas. Однако, когда лейтенант Блоджетт предложил командиру направить к берегу с этой целью ближайший дивизион, то получил отказ (видимо из-за того, что дивизион в этом случае будет вынужден снизить скорость). Соединение теперь ориентировалось только на проводимые Хантером счисления. Основываясь на опыте плавания в этих местах, коммандер был уверен, что сможет провести флотилию проливом Санта-Барбара. Однако ряд факторов повлиял на правильность его расчетов. На море стояло сильное волнение, которое регулярно поднимало корму эсминцев из воды, оголяя их винты. Это приводило к искажению в определении скорости кораблей, которая базировалась на подсчете оборотов винтов. Хантер определял скорость флотилии в 21 узел, когда фактически она составляла около 19 узлов. Кроме того, юго-западный ветер был свежее обычного, что вкупе с сильным прибрежным течением приводило к все большему расхождению расчетного положения кораблей с фактическим. Throwing Caution to the Wind Примерно через четыре часа коммандер Хантер запросил свежие данные у РПС. К этому времени от 11-й флотилии отстал еще один эсминец. На USS John Francis Burnes (DD-299) возникли неполадки в котлах, что вынудило его выйти из строя. Примерно в это же время командир флагмана 12-й флотилии USS McDermut (DD-262) Томб трижды запрашивал свои радиопеленги и обнаружил серьезные расхождения между данными РПС и собственным счислением. 12-й флотилии была отдана команда снизить скорость до 15 узлов. Двумя часами ранее (в 16:27) флотилия была перестроена в походный порядок №18, представлявший собой единую кильватерную колонну. Первым шел дивизион 33, затем дивизион 31, и замыкал строй дивизион 32. В районе 17:00 показалось солнце, но когда Коммандер Хантер попытался определиться с помощью секстанта, то не смог этого сделать, т.к. линия горизонта была скрыта туманом. В 17:00 кэптен Уотсон отдал приказ зажечь ходовые огни. Учитывая отсутствие видимых ориентиров после прохождения маяка Pigeon Point, командование флотилией могло воспользоваться промером глубин, который предупредил бы о приближении к берегу. Но для того, чтобы воспользоваться 50-фантомным лотом, необходимо было снизить скорость, т.к. на 20-ти узлах лот не работал. Кэптен Уотсон хотел осуществить рекордно быстрый переход, а коммандер Хантер полностью доверял своим расчетам. В 20:00 Хантер радировал координаты флотилии адмиралу Киттеллу, при этом он пренебрег стандартной практикой основного штурмана по сверке своих расчетов с командирами дивизионов. Тем не менее, командиры кораблей производили такие расчеты самостоятельно, вплоть до нарушения указания не задействовать радиопеленгационные станции. Эсминец USS Stoddert (DD-302) в 20:11 и в 20:32 дважды запрашивал данные о своем пеленге у РПС и получил отчет 326 и 330 градусов, означающий, что он находится северо-западнее мыса Аргуэлло. Данная информация была передана на флагман. В 20:39 коммандер Хантер запросил новые данные у РПС и получил ответ в 330 градусов. Уверенный по счислениям в том, что находится южнее станции, он запросил пеленг на юг и получил данные в 168 градусов. Интересно, что записи на РПС не содержат сведений о передаче этой информации, хотя она была принята и запротоколирована также одним из эсминцев 32 дивизиона. К северу от мыса Агруэлло береговая линия уходит к северо-востоку, а к югу от него к юго-востоку. Соответственно для корабля, двигающегося на юг, пеленг на подходе к РПС с севера составит около 300 градусов, а при удалении от нее к югу даст показания в около 160 градусов. В действительности Хантер был настолько уверен, что уже прошел мыс, что начал беспокоится о возможном приближении острова Сен-Мигель, на скалах которого находился в этот момент SS Cuba. Лейтенант Блоджетт снова попытался высказать свои опасения, но они не были приняты во внимание командиром. Уверенный в расчетах командира флагмана, кэптен Уотсон определил, что флотилия достигнет входа в пролив Санта-Барбара в 21:00, когда необходимо будет осуществить поворот на 95 градусов влево. The Fatal Turn Ровно в 21:00 USS Delphy (DD-261)совершил поворот к востоку, находясь всего в 1,5 милях от берега. Причем флагман не сигнализировал следующим мателотам о смене курса, которым пришлось с запозданием реагировать на маневр ведущего. Полоса тумана закрывала берег, и уже через две минуты головной эсминец вошел в нее. Непосредственно за ним с интервалом около 300 метров шли USS S. P. Lee (DD-310) и USS Young (DD-312). Флотилия направлялась прямиком к скалам Point Honda. Хотя USS Delphy (DD-261) и USS S. P. Lee (DD-310) лидировали в строю, первой жертвой оказался USS Young (DD-312), в 21:04 налетевший на подводный риф. Правый борт эсминца был распорот, и корабль через несколько минут опрокинулся. В 21:05 носом на камни налетел USS Delphy (DD-261), заставив USS S. P. Lee (DD-310) уклониться влево и дать полный назад. В первую минуту коммандер Хантер предположил, что флотилия налетела на остров Сен-Мигель. Кэптен Уотсон передал по радио два приказа: «Отвернуть на запад» ("Keep clear to the westward") и «Поворот девять» ("Nine turn"), что означало одновременный поворот всех кораблей соединения на 90 градусов влево. Его намерением было вывести оставшиеся корабли на север, где его предположениям должен был находиться вход в пролив Санта-Барбара. Приказы сопровождались слабо различимым в тумане сигналом семафора: «USS Delphy (DD-261) на мели». Для USS Woodbury (DD-309) и USS Nicholas (DD-311) предупреждение запоздало, и оба эсминца выбросились на скалы. Таким образом весь 33-й дивизион, следующий непосредственно за флагманом, потерпел крушение. За ним шли корабли 31-го дивизиона во главе с Farragut (DD-300). При виде терпящих бедствие, на эсминце дали «полный назад». Это привело к столкновению с идущим сзади Fuller (DD 297), который затем отвернул и наскочил на несколько скал, полностью потеряв ход. Поврежденный Farragut (DD-300) начал отходить на глубину. Позади них Percival (DD-298) and Somers (DD-301) предпринимали все возможное для спасения. Обоим кораблям удалось избежать гибели, хотя Somers (DD-301) получил серьезные повреждения. Менее удачливым оказался замыкающий 31-го дивизиона Chauncey (DD-396). Эсминец был снесен сильным течением на перевернувшийся USS Young (DD-312), чей левый винт распорол обшивку машинного отделения. После этого Chauncey (DD-396) сел на мель у берега. Следующими в строю были корабли 32-го дивизиона Kennedy (DD-306), Paul Hamilton (DD-307), Stoddert (DD-302) и Thompson (DD-305). Командир дивизиона коммандер Ропер видя что-то похожее на прибой, отдал приказ «полный назад» и распорядился промерить глубину. Лот показал всего семь фантомов, что подтверждало близость берега. В этот момент не успевший повторить маневр лидера Stoddert (DD-302) поравнялся с Kennedy (DD-306), но Ропер отдал мегафоном команду занять прежнее место за кормой. Ни один из кораблей 32-го дивизиона не получил повреждений и благополучно достигли базы в Сан-Диего. Rescue and Survival Если первая задача командира – безопасность собственного корабля, то вторая это безопасность его экипажа. Для командиров потерпевших аварию кораблей это не было простой задачей из-за сильного волнения и густого тумана. Командир эсминца Nicholas, севшего правым бортом на скалы, принял решение не покидать корабль до рассвета. Экипажам остальных кораблей надо было эвакуироваться ранее, т.к. их отсеки постепенно затапливались. Экипажи эсминцев Woodbury и Fuller, севших на мель дальше всех от берега, нашли временное укрытие на большой скале, названной позднее Рифом Вудбери (Woodbury Rock). Моряки, в большинстве своем не успевшие надеть верхнюю одежду, серьезно страдали от холода и ветра. Экипажи Delphy и Chauncey нашли убежище на небольшом уступе высокого обрывистого берега. Наиболее ловкие из них поднялись наверх и завели веревки, по которым и началась эвакуация оставшихся. В похожей ситуации был экипаж S. P. Lee, организовавший сначала подобие паромной переправы на берег, а затем небольшое альпинистское восхождение по скалам. В наиболее тяжелом положении оказался экипаж опрокинувшегося Young. Двадцать моряков погибли не успев выбраться из-под палубы, либо смытые волнами. Выжившие пытались удержаться на корпусе эсминца, цепляясь за разбитые иллюминаторы. Они связывались между собой веревками, чтобы поддерживать сорвавшихся и ослабевших. Берег был на расстоянии 100 метров, и представлял собой отвесную скалу. Поэтому было принято решение перебираться на Chauncey, которого отливом бросило на Young, и находившегося всего в 25 метрах. Катастрофа произошла в безлюдной местности, в 15 милях от Ломпока (Lompoc) - ближайшего населенного пункта. Станция радиопеленгации и маяк Аргуэлло были к югу от места аварии. Первыми о произошедшем узнали служащие Южно-Тихоокеанской железной дороги, которые оказали первую помощь и снабдили всем необходимым около 800 моряков. В течении двух дней спасенные были отправлены в Сан-Диего специальными поездами. 'The Price of Good Navigation' В результате катастрофы у мыса Хонда погибли три моряка с Delphy и двадцать с Young. Учитывая обстоятельства произошедшего, потери в личном составе могли быть гораздо больше. К слову, штатский гость кептэна Уотсона был в общей неразберихе свезен на берег и пропал из виду на 40 лет. Девятнадцать дней, начиная с 17 сентября 1923 года, комиссия по расследованию выясняла причины и виновников катастрофы. Она рекомендовала отдать под трибунал 11 офицеров: командира 11-й флотилии Уотсона, командира USS Delphy (DD-261) Хантера и его штурмана Блоджетта, командиров 33-го и 31-го дивизионов эсминцев, а также командиров всех погибших кораблей. В то же время, была отмечена храбрость 23-х матросов и офицеров, отличившихся при спасении экипажей кораблей. Трибунал состоялся в начале ноября 1923 года, рассмотрев наибольшее количество свидетельских показаний по одному делу за всю историю ВМС США. В результате виновными были признаны три человека: кептэн Уотсон, лейтенант-коммандер Хантер и лейтенант-коммандер Реш (H. O. Roesch), командир USS Nicholas (DD-311). Председатель трибунала контр-адмирал Робинсон (S. S. Robison) не подтвердил вину Реша, а Уотсон и Хантер были наказаны отсрочкой в присвоении им очередных званий. Интересно, что с официальным заявлением о неприемлемости такого мягкого приговора выступил министр ВМС США Эдвин Денби (Edwin Denby), пытавшийся таким образом завоевать симпатии общественности на фоне коррупционного скандала.

Коммандер Хантер на процессе официально принял на себя всю ответственность за принятое решение о прокладке неверного курса. Но многое в этом деле осталось так и не выясненным. Почему флагман не отреагировал на сообщения USS Stoddert (DD-302) о местоположении флотилии? Почему были расхождения в протоколах обмена информацией между РПС и кораблями? Почему из показаний лейтенанта Блоджетта исчезли сведения о его попытках предупредить командира о возможной опасности? Уотсон и Хантер прослужили в прежних чинах вплоть до ухода в отставку в 1929 году. Двое из шести командиров, потерявших свои корабли, в дальнейшем командовали линкорами. Остальные также сделали успешную карьеру в ВМС США. Каких-либо серьезных изменений в инструкциях по итогам расследования сделано не было. К тому же, согласно договорным ограничениям, большое количество эсминцев типа Клемсон находилось на консервации. Это позволило легко восполнить численность пострадавшей 11-й флотилии. Что касается останков кораблей, то после того, как с них сняли приборы и вооружение, они были списаны на металлолом. Частично корпуса были разобраны, но отдельные их части находятся на месте катастрофы и по настоящее время. На месте трагедии также установлен небольшой памятник (якорь USS Young (DD-312) и мемориальная табличка) погибшим морякам и кораблям. Весь опыт катастрофы у мыса Хонда можно выразить одной фразой, произнесенной одним из офицеров: «Главная основа навигации это постоянная бдительность».

Список погибших USS Young Buchan, Ralph Kenneth Chief Pharmacist's Mate Duncan, Earl Seaman 2 class Grady, Everett William Fireman 2 class Harrison, Earnest Carl Fireman 1 class Jones Ernest Cabin Cook Kirby, Edward Clinton Fireman 3 class Kirk, Henry Thompson Fireman 3 class Martin, James Tidwell Seaman 1 class Morris, Wade Hampton Seaman 2 class Overshiner, Gordon Jerome Seaman 2 class Reddoch, Clitus Allen Radioman 1 class Rogers, Leo Floyd Seaman 2 class Salzer, Charles Alfred Coxswain Skipper, Hugh Woodfan Seaman 2 class Slimak, Joseph John Seaman 2 class Taylor, Max H. Engineman 2 class Torres, Enrique Cabin Steward Van Schaack, Vern Russell Fireman 2 class Young, John Fireman 2 class Zakrzewski, August Fireman 2 class USS Delphy Conway, James Wheaton H. Seaman 2 class Dalida, Sofronio CC [Cabin Cook?] Pearson, James Thomas Fireman 1 class

Состав дивизионов 11-й флотилии эсминцев DesDiv 33: S. P. Lee (DD 310), Young (DD 312), Woodbury (DD 309), Nicholas (DD 311) DesDiv 31: Farragut (DD 300), Fuller (DD 297), Percival (DD 298), Somers (DD 301), Chauncey (DO 296) DesDiv 32: Kennedy (DO 306), Paul Hamilton (DO 307), Stoddert (DO 302), Thompson (DO 305