Ryan FR Fireball

Ryan FR-1 Fireball в полете

Разработка и производство

США Страна разработки

Ryan Aeronautical Разработчик

25 июня 1944 г. Первый полет

Ryan Aeronautical Производитель

71 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

март 1945 г. Принятие на вооружение

1945-1947 гг. Годы эксплуатации

ВМС США Основные эксплуатанты

USS Ranger, USS Wake Island, USS Bairoko, USS Badoeng Strait, USS Rendova Носители

Общие проектные данные

12.19 / 19.19 / 4.24 м. Длина / Размах крыла / Высота

25.6 м² Площадь крыла

3.488 / 5.285 / нет данных кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

поршневой Wright R-1820-72W Cyclone и турбореактивный General Electric J31-GE-3 Тип

2 шт. Количество

1.350/1.600 л.с. Максимальная мощность

1.060/700 кгс Максимальная тяга

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

650 км/ч . . . максимальная (на высоте)

246 км/ч . . . крейсерская

13.137 м. Потолок

2.610 (c 2 подвесными баками) км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

стрелково-пушечное

4 х 12.7-мм пулемета M2 Browning, 300 патронов на ствол.

бомбовое и ракетное

2 х подкрыльевые точки подвеса бомб до 454 кг или топливных баков;
4 х подкрылевых точки подвеса 127-мм ракет HVAR.

FR Fireball (рус. Шаровая молния) - палубный истребитель ВМС США с комбинированной силовой установкой (поршневой и турбореактивный двигатель), разработанный и произведенный фирмой Ryan Aeronautical в годы Второй Мировой войны. Был первым палубным реактивным истребителем ВМС США. Было произведено 66 серийных экземпляров. В боевых действиях не участвовал. Из-за проблем с прочностью конструкции был снят с вооружения в 1947 году.

История создания

У первых реактивных двигателей было одно преимущество - высокая максимальна скорость и много проблем, в том числе высокий расход топлива и плохие разгонные характеристики. Для эксплуатации с авианосцев такое положение вещей было неприемлемо. В итоге возникла идея создания самолета с комбинированной силовой установкой из двух двигателей - реактивного и поршневого. Поршневой двигатель использовался бы для взлета, посадки и крейсерского полета, а реактивный только во время воздушного боя. Был объявлен конкурс, и в январе 1943 года его победителем (довольно неожиданным) стала небольшая американская фирма Ryan Aeronautical, которая до этого разрабатывала и строила только небольшие учебные и пассажирские самолеты. 11 февраля 1943 года был заключен контракт на производство двух прототипов XFR-1 для летных испытаний и одного экземпляра для статических тестов. Не дожидаясь завершения постройки прототипов, 2 декабря 1943 года был заключен новый контракт на 100 серийных самолетов FR-1 Fireball. Первый прототип XFR-1 поднялся в воздух 25 июня 1944 года. 20 сентября 1944 года к нему присоединился и второй прототип.

Производство

Испытания нового палубного истребителя проходили в целом успешно, хотя и было потеряно три самолета. В конце 1944 года началось серийное производство FR-1 Fireball на заводе Ryan Aeronautical в городе Сан-Диего, штат Калифорния. ВМС США, воодушевленные результатами испытаний, заключили 31 января 1945 года с Ryan Aeronautical очередной контракт на 1000 (по другим источникам 700) FR Fireball. Но было произведено всего 66 серийных FR-1 Fireball, до того как в ноябре 1945 года все контракты были аннулированы. После окончания Второй Мировой войны ВМС США более не нуждалось в таком количестве палубных истребителей, да и характеристики реактивных двигателей улучшались просто на глазах и необходимость в гибридных силовых установках отпала.

Описание конструкции

FR-1 Fireball из эскадрильи VF-66. Самолет принадлежит командиру эскадрильи John Gray.

FR-1 Fireball представлял собой цельнометаллический низкоплан. В носовой части фюзеляжа был установлен девятицилиндровый радиальный мотор воздушного охлаждения Wright R-1820-72W Cyclone, мощностью 1350 л. с., с трехлопастным винтом. В хвостовой части установлен турбореактивный двигатель General Electric J31-GE-3. Он развивал тягу 730 кгс. Воздухозаборники располагались в выдвинутой вперед корневой части крыла. Их размеры были столь незначительны, что они больше походили на воздухозаборники маслорадиаторов. Новинкой стала система регулировки шага винта, которая автоматически меняла угол установки лопастей в зависимости от тяги турбореактивного двигателя. FR-1 был первым серийным палубным самолетом ВМС США с носовой стойкой шасси. Центроплан крыла, проходивший сквозь фюзеляж монококовой конструкции, составлял с ним единое целое. Вся клепка была сделана потайной, а все управляющие поверхности имели металлическую обшивку. Крыло имело ламинарный профиль. Выбор относительно легкого мотора Wright R-1820-72W Cyclone позволило разместить летчика практически на уровне передней кромки крыла, обеспечив ему великолепный обзор. Спереди кабина защищена противопожарным алюминиевым шпангоутом толщиной 12.7 мм, сзади - бронеспинкой той же толщины. Козырек фонаря переплетный, состоял из трех бронестекол. Над приборной доской устанавливался коллиматорный прицел. Сиденье летчика некатапультируемое. Кабина бронирована стальными листами, общий вес брони 86 кг. Поршневой и турбореактивный двигатели имели отдельные пульты запуска и ручки управления, но топливная система была общей. Один топливный бак емкостью 490 л установили в верхней части фюзеляжа за кабиной, а второй, на 190 л - под сиденьем летчика. Кроме того, самолет мог нести подвесные топливные баки емкостью до 380 л. В четырехлонжеронном крыле топлива не было. В складывающихся вверх при помощи гидропривода консолях размещались ниши основных стоек шасси. Шасси - трехопорное, с носовой опорой. Все стойки консольной схемы, одноколесные, носовая убирается поворотом назад, в фюзеляж, основные - от фюзеляжа, в крыльевые колодцы. Привод уборки и выпуска - гидравлический. Центроплан занимали воздуховоды и стрелковое вооружение. Фирма уделила большое внимание удобству эксплуатации самолета, обеспечив достаточно простой доступ к двигателям. Чтобы осмотреть поршневой "Циклон", требовалось открыть всего лишь четыре замка и поднять вверх створки капота. Доступ к турбореактивному двигателю был несколько сложнее: приходилось отворачивать четыре болта, крепивших хвостовую часть фюзеляжа (разъем находился за кабиной пилота). Турбореактивный двигатель имел три узла крепления, после расстопорения которых его можно было выдвигать по монорельсу, проходившему в верхней части фюзеляжа. Полная замена реактивного двигателя занимала не более четырех часов. При установке хвостовой части не требовалось дополнительной регулировки.

Вооружение и оборудование

FR-1 Fireball был вооружен 4 пулеметам M2 Browning калибра 12.7 мм, расположенными в центроплане, по 2 с каждой стороны фюзеляжа Боезапас составлял 300 патронов на ствол. Самолет также мог нести две бомбы (или топливные баки) весом до 454 кг, которые подвешивались на пилонах рядом с основными стойками шасси и 4 ракеты HVAR калибра 127 мм, которые подвешивались по 2 штуки на каждую консоль крыла. Вместо ракет также можно было подвесить 45 кг бомбы. Также была возможность подвесить под фюзеляж топливный бак.

Командир эскадрильи VF-66 John Gray позирует на фоне своего самолета, 1945 год. В 1947 году он погиб в результате столкновения с другим FR-1 Fireball.

Модификации

XFR-1 - прототип серийной модели. Построено 3 экземпляра. FR-1 - серийный вариант. Построено 66 экземпляров. XFR-2 - вариант с более мощным поршневым двигателем Wright R-1820-74W. Был модифицирован один экземпляр FR-1. XFR-3 - проект с турбореактивным двигателем General Electric I-20. Построен не был. XFR-4 - вариант с новым турборакетным двигателем Westinghouse J34. Характерным внешним отличием XFR-4 стало отсутствие воздухозаборников в центроплане. Вместо них один большой воздухозаборник разместили в нижней части фюзеляжа между капотом поршневого двигателя и передней кромкой крыла. Из-за увеличившихся размеров турбореактивного двигателя хвостовую часть пришлось удлинить на 203 мм. Был построен 1 экземпляр. XF2R-1 - дальнейшее развитие XFR-4, где поршневой двигатель был заменен на турбовинтовой General Electric XT31-GE-2. Установка турбовинтового двигателя сильно изменила внешний вид самолета. XF2R-1 имел длинный нос, который уравновесили увеличенным форкилем. Был построен 1 экземпляр. XF2R-2 - вариант с более мощным вооружением - 4 х 20 мм пушки и 8 ракет HVAR. Был построен только деревянный макет.

Эксплуатация

FR-1 Fireball на борту эскортного авианосца USS Ranger, 1945 год.

Первые серийные FR-1 Fireball поступили на вооружение специально созданной эскадрилий - VF-66 уже в марте 1945 года. С мая 1945 года эскадрилья занималась тренировками взлета-посадки с палубы авианосца USS Ranger. 7 пилотов смогли успешно завершить тренировки, 2 самолета было повреждено в ходе посадок - одни врезался в защитный барьер, а другой повредил переднюю стойку шасси. На фронт эскадрилья попасть так и не успела, война закончилась. 18 октября 1945 года эскадрилья была распущенна, а личный состав и самолеты переданы в эскадрилью VF-41. 6 ноября 1945 года FR-1 стал первым в мире самолетом который совершил посадку на авианосец (USS Wake Island) с использованием реактивного двигателя. Хотя и не по своей "вине" - в ходе посадки отказал поршневой двигатель и пилоту пришлось включить реактивный. В ходе учений, только 14 пилотов VF-41 из 22, смогли пройти полный курс тренировок, включающий 6 взлетов и посадок с палубы авианосца. Немало инцидентов произошло из-за поломки передней стойки шасси при посадке. В марте 1946 года эскадрилий продолжила курс тренировок на борту USS Bairoko. Стойку носового шасси усилили, но обнаружилась проблем с конструктивной прочностью крыла. Пришлось ввести ограничения и пилотам запретили превышать значение в 5G при маневрах. В ходе 1946 года три пилота VF-41 погибли в авиакатастрофах. Один самолет в процессе учебных стрельб столкнулся с воздушной мишенью и упал вводу. Еще двое погибли, когда у FR-1 John Gray, командира эскадрильи, в ходе выполнения маневра "бочка" оторвало крыло, и он врезался в другой FR-1. 15 ноября 1946 года эскадрилья была переименована в VF-1E. В 1947 году эскадрилья продолжила тренировки на борту авианосца USS Badoeng Strait. Только 8 пилотов смогли пройти полный курс. Не в последнею очередь это было связано с многочисленными техническим проблемами. У FR-1 оказалась слишком хрупкая конструкция, которая не выдерживала многочисленных посадок на палубу авианосца. В июне 1947 года эскадрилья отправилась в поход на борту USS Rendova. Но он оказался коротким. Во время жесткой посадки, один FR-1 врезался в два других самолета на палубе. Последующая инспекция выявила у самолетов проблемы с прочностью конструкции и 1 августа 1947 года все FR-1 были сняты с вооружения.