Измаил (1915)

Спуск линейного крейсера «Измаил» 22 июня 1915г

Линейный крейсер | Российский Императорский флот

Императрица Мария

Спуск линейного крейсера «Измаил» 22 июня 1915г

Исторические данные

6 декабря 1912 год Заложен

9 июня 1915 год Спущен на воду

1931 год Сдан на слом

Общие данные

32 500 / 36 646 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

223,85 / 30,5 / 8,81 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

950 т угля, 1575 т нефти т. Запас топлива

1

/ 4 ПТ Парсонса 67600 л.с, 25 котлов Ярроу (16 нефтяных, 9 угольных) Главная ЭУ (тип/мощность)

26,5 / узл. Скорость хода (полная/экономичная)

3830 миль на 16 узлах (1880 миль на 26 узлах) / миль Дальность плавания (полным/экономичным ходом)

950 т угля, 1575 т нефти т. Запас топлива

0

реал

1

док

Экипаж

1175 чел. Общая численность

42 чел. Офицеры

33 чел. Мичманы

1100 чел. Матросы

Бронирование

305—240 / 100—75 мм. Пояс/борт

75—25 мм. Палуба

180 / 100 мм. Траверз (носовой/кормовой)

305 мм. Барбеты

305—240 / / / мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша)

400—110 мм. Боевая рубка

Вооружение

12 × 356-мм орудий,

• 24 × 130-мм орудий,;
• 8 × 75-мм орудий;
• 4 × 63-мм орудий.

6 x 5З3-мм подводных ТА

Однотипные корабли

«Измаил» «Бородино» «Кинбурн» «Наварин»

«Измаил» — линейный крейсер Императорского флота. Так он мог бы выглядеть в случае завершения его строительства.

Линейные крейсера «Измаил», «Бородино», «Кинбурн», «Наварин»

На момент закладки в декабре 1912 года — эти корабли были сильнейшими в своем классе. Эти линейные крейсера, названные в честь славных побед русского оружия — «Измаил», «Бородино», «Кинбурн», «Наварин», — останутся в истории самыми крупными артиллерийскими кораблями, когда-либо сошедшими со стапелей отечественных верфей. Задуманные как «русский ответ» британскому «Invincible», четырехбашенные «Измаилы» с их 356-мм артиллерией главного калибра, 241-мм броневым поясом и скоростью в 27 узлов должны были стать гордостью нашего флота.

В связи с тем, что данные корабли так и не были достроены до конца, а их судьбы и механизмы тесно связаны между собой, писать в отдельности о каждом крейсере считаю кощунством. Поэтому в данной статье пойдет разговор о всех четырех линейных крейсерах.

Предпосылки к созданию

Линейные крейсера. Своим появлением и сравнительно недолгим существованием в том, классическом, виде, в котором они изначально задумывались, эти корабли в первую очередь обязаны урокам Русско-японской войны 1904—1905 годов. Именно тогда удачное привлечение японским командованием броненосных крейсеров к участию в сражениях линейных сил флота и побудило ведущие морские державы пересмотреть свои взгляды на роль и место этих кораблей в грядущих боях. При этом одним из основных направлений их дальнейшего развития поначалу стал переход от традиционной для броненосных крейсеров 203-мм артиллерии к орудиям более крупных калибров, сопоставимым с таковыми эскадренных броненосцев, с обязательным сохранением преимущества в скорости хода перед последними.

Первый такой корабль, согласно своему опыту, воплотили в металл японцы. м стал броненосный крейсер «Цукуба», вооруженный четырьмя 305-мм орудиями в двух башнях, при 150-мм бортовой броне и 21-узловой скорости хода, который несколько позднее начальник Морского генерального штаба (МГШ) контр-адмирал А. А. Эбергард отнес к предшественникам линейных крейсеров. Из кораблей других стран, правда, в несколько меньшей степени, предтечами возникновения нового класса, по мнению Андрея Августовича, являлись: русский «Рюрик» (4 254-мм и 8 203-мм орудий,21 уз), английские типа «Minotaur» (4 234-мм и 10 190-мм орудий,23 уз) и американские типа «Tennessee» (4 254-мм и 16 152-мм орудий,22 уз), хотя броненосные крейсера с артиллерией калибром более 203 мм существовали в ряде иностранных флотов и ранее.

Под влиянием идей адмирала Фишера русское морское ведомство тоже решило обзавестись линейными крейсерами. Так появился на свет проект «Измаила», гораздо более грозного корабля, чем его предшественники «Гангут» и «Императрица Мария».

Более подробно о проектировании и международном конкурсе можно посмотреть в теме: Линейные крейсера типа «Измаил»

Устройство

Согласно спецификации, полное водоизмещение броненосных крейсеров типа «Измаил» составляло 32 500 т; длина по грузовой ватерлинии (ГВЛ) 222,4 м (наибольшая — 223,85 м), ширина без брони по ГВЛ 30,05 м (наибольшая —30,5 м), осадка по ГВЛ 8,81 м.

Корпус

Для набора и других ответственных частей корпуса применялась сталь повышенного сопротивления (ав >50 кгс/мм2). В менее напряженных частях (настил платформ, листы переборок выше ГВЛ и т. п.) допускалось применение мягкой судостроительной стали. Основную продольную прочность корпуса в пределах двойного дна (35-154-й шп.) обеспечивала водонепроницаемая килевая балка коробчатого сечения (2,1*1,4 м; толщина стенок 15-19 мм), приспособленная для хранения пресной воды. В оконечностях вертикальные стенки киля сходились, образуя плоский вертикальный киль (1250x12 в носу и 2100x15-19 мм в корме), склепанный с цельнолитыми форштевнем и ахтерштевнем.

Стрингеры в пределах двойного дна (по 9 с каждого борта) выполнялись из неразрезных листов толщиной 10-17 мм, из них по три (I, V и IX) были водонепроницаемыми. В нос имели продолжение только II и VI стрингеры, а в корму IV и IX с утоньшением до 8 мм. Поперечный набор корпуса состоял из шпангоутов (шпация 1,2 м) и бимсов различной конструкции и размеров. На протяжении двойного дна располагались трюмные продольные переборки, нижний пояс которых выполнялся из 9-мм горизонтальных листов обыкновенной стали, верхний — из 5-мм вертикальных листов стали повышенного сопротивления.

На 25 главных поперечных водонепроницаемых переборок, простиравшихся от внутреннего дна до нижней палубы, шла сталь повышенного сопротивления толщиной 8-12 мм, выше нее обыкновенная сталь толщиной 5-6 мм. Все они подкреплялись угловыми стойками. Наружная обшивка выполнялась из листовой стали повышенного сопротивления толщиной 9-18 мм (у форштевня до 20 мм, у ахтерштевня — до 25 мм), настил второго дна 6-11 мм и третьего (в районе 35-78-го шп.) — 5 мм.

Крейсера имели по три непрерывных водонепроницаемых палубы: верхнюю (ВП), среднюю (СП) и нижнюю (НП), полубак (от форштевня до 56-го шп.) и по две платформы: верхнюю, официально называвшуюся «кубриком», и нижнюю (в оконечностях, а также в районе подбашенных отделений и погребов боеприпасов). Толщина стальной настилки полубака от 0 до 34/35-го шп. составляла 9 мм, а далее до боевой рубки шли 36-мм листы бронепалубной стали. Такой же броней покрывалась верхняя палуба в пределах 0-34/35-го шп., в районе казематов (от 34/35-го шп. до траверзов казематов на 51/55-го шп.) шла 12- мм стальная настилка. От казематов в корму до 157-го шп. толщина верхней палубы составляла 37,5 мм и далее в корму — 12 мм.

Бронирование

Толщина брони средней палубы распределялась следующим образом: настилка 12 мм (0-35-й шп.); затем два слоя (нижний 20 мм, верхний — 40 мм; общая 60 мм) бронепалубной стали (35-154-й шп. в средней части между продольными броневыми переборками нижней палубы); 12-мм настилка (за исключением 25-мм бортового стрингера между 0 и 157-м шп.) между бортом и продольной переборкой в районе 35-154-го шп. и от борта до борта (154-157-й шп.); далее в корму — 50-мм бронепалубная сталь (157-178-й шп.) и от 178- го шп. до кормы 9-мм настилка.

Нижняя палуба бронировалась лишь на скосах в районе 35-160-го шп. (нижний слой 50 мм, верхний 25 мм;общая 75мм), в средней части между ними (два слоя между 154 и 160-м шп.; нижний 20 мм, верхний 40 мм; общая 60 мм) и над колодцем большого руля (50 мм, наложенных сверх 6-мм настилки). Кубрик в носовой части до 35-го шп. имел 20-мм настилку из бронепалубной стали, в кормовой — от 160-го шп. до наклонного траверза на 178/181-м шп. — два слоя из той же стали (нижний 19 мм, верхний 30 мм; общая 49 мм).

Продольные переборки на верхней палубе в пределах казематов на полубаке (35-39-й и48-55-й шп.) и на средней (28-35-й и35-39-й шп.) — параллельно диаметральной плоскости, а также вдоль бортов (48-147-й шп., примыкая по концам к броне поданных труб первой и четвертой башен) собирались из крупповской нецементированной брони толщиной 25 мм.

Продольные переборки на нижней палубе, шедшие вдоль бортов по верхней грани скоса между 35-м и 154-м шп., имели толщину 50 мм. Броневые траверзы располагались: на верхней палубе — на 34-35-м шп. (100 мм) и 43-44-м шп. (25 мм; разделяли орудия в казематах); на средней — на 28-м и 35-м шп. (от борта до борта), 431/2, 53, 60, 75, 82, 89, 109, 116, 123, 143 и 151-м шп. (между бортом и продольной броневой переборкой, а также броней поданных труб башен); траверзы (25 мм), разделяющие орудия в казематах, и на 157-м шп. (100 мм от борта до борта, замыкая бортовое бронирование); на нижней — на 35-м шп. (75 мм), на 154/155-м шп. (75 мм; между продольной переборкой) и на 178-м шп. (75 мм от борта до борта); на кубрике — на 35-м шп. (75 мм внутри между скосами нижней палубы), на 160-м шп. (75 мм) и на 178-181-м шп. (100 мм; от нижней палубы до наружной обшивки подзора).

Открытые части полубака и ВП покрывались настилом из 50 мм сосновых досок, а внутренние палубы — линолеумом. Главный броневой пояс собирался из плит (их нижние края были скошены по всей длине пояса на высоте 830 мм снизу) крупповской цементированной стали толщиной 237.5 мм на деревянной подкладке (75 мм). По длине он располагался между 35-м и 161 — м шп., а по высоте — от средней палубы на 1,636 м ниже ГВЛ.

В носовой оконечности толщина плит уменьшалась до 112,5 мм (0-16-й шп.), 125 мм (16-31-й шп.), деревянной подушки до 50 мм. В пределах 31-33-го и 33-35-го шп. устанавливались переходные плиты толщиной 163 и 200 мм соответственно. В корму от 161-го шп. бортовой пояс состоял из двух поясов — один (100 мм) от средней до нижней палубы (161-178-й шп.), другой (125 мм) — от нижней до низа (от 164-го шп. до наклонного траверза на 178/181-м шп.). Под нижней палубой между 161 и 164-м шп. устанавливалась переходная 181-мм плита. Кормовая часть от наклонного траверза на 178/181-м шп. и по высоте от подзора до средней палубы прикрывалась 25-мм броней.

Верхний пояс (между средней и нижней палубами — та же крупповская цементированная сталь) имел толщину 75 мм (0-28-й шп.) и 100 мм (28-157-й шп.) в районе казематов, бортовая броня полубака (между верхней палубой и баком от 34 до 51-го шп.) — 100 мм и далее до 56-го шп. переходила в ограничивающий каземат косой траверз с примыканием к боевой рубке. В корму от 157-го шп. верхний пояс отсутствовал.

Плиты главного броневого пояса крепились между собой специальными шпонками (на «ласточкин хвост»), к бортам — гужонами, что обеспечивало высокую прочность соединений. На 35-м шп. предусматривался вертикальный, а на 178-181-м шп. —наклонный броневые 100-мм траверзы. Защита вращающихся частей башен состояла из 300-мм (стенки), 200-мм (крыши) и 150-мм (подшивка снизу башни) брони. Поданные трубы башен имели толщину 247.5 мм (верхние ярусы; высота 1,72 м), 147.5 мм (средний ярус носовой башни) и 122,5-147,5 мм (нижние ярусы); вертикальная броня боевой рубки — 300 мм (основание; между верхней и средней палубами) и 400 мм (от верхней палубы до крыши), крыша — 250 мм.

Бронировались также вертикальные стенки шахты головы большого руля (75 мм), кожухи дымовых труб (сверху и до нижней палубы — 50 мм) и сами трубы (75 мм на высоте 3,35 м выше верхней палубы), выгородки 130-мм элеваторов между бортом и продольной броневой переборкой (с боков 50-мм, сверху— 30-мм бронепалубная сталь, положенная сверху 12-мм палубы и 8-мм прокладки) и шахты котельных вентиляторов (50-мм комингсы на верхней палубе). В дымовых трубах на уровне средней палубы предусматривались броневые колосники. Корабли отличались хорошо продуманной и детально разработанной системой подкреплений в местах размещения оружия, котлов, главных и вспомогательных механизмов и устройств.

Электроснабжение

Главная энергетическая установка — четырехвальная, общей проектной мощностью 66 000 (при 295 об./мин) и с возможностью форсировки до 70 000 л. с., что соответствовало скоростям хода 26,5 (полная) и 28 уз (наибольшая). Главные механизмы размещались в четырех водонепроницаемых отделениях: турбины и воздушные насосы в двух носовых отделениях (120-133-й шп.), а их главные холодильники (конденсаторы) с их циркуляционными насосами — в двух кормовых. Упомянутые отделения разделялись между собой водонепроницаемыми переборками в диаметральной плоскости.

Внешние бортовые гребные валы приводились во вращение комбинированными турбинами высокого давления (ТВД) активно-реактивного типа переднего и заднего хода (в общем корпусе), а средние — комбинированными турбинами низкого давления (ТНД) реактивного типа переднего и заднего хода (также в общем корпусе). Эти турбины не имели существенных конструктивных отличий от примененных на линейных кораблях типа «Севастополь», кроме несколько больших размеров.

Трехлопастные гребные винты (диаметр 3800 мм, шаг 3,450 мм применительно для «Бородино» и «Наварина») изготовлялись из бронзы, наружный диаметр концевых гребных валов составлял 470 мм. Турбины обеспечивались паром (рабочее давление пара — 17 кгс/см2) 25 паровыми котлами треугольного типа «усовершенствованной системы Ярроу», разделенными на две группы: носовая — три котельных отделения по три котла нефтяного отопления в каждом (общая нагревательная поверхность 5267 м2); кормовая — четыре котельных отделения по четыре котла универсального (смешанного), то есть нефтяного и угольного, отопления в каждом (общая нагревательная поверхность 7970 м2, площадь колосниковых решеток 133,5 м2). Расход угля при испытаниях на полную мощность^ 000л. с.) не должен был превышать 0,85 кг/ч на одну «торзиометровую» силу. Система нефтяного отопления в каждом отделении состояла из двух поршневых насосов, нефтеподогревателя, фильтров холодной и горячей нефти и форсуночного трубопровода. Для подачи воздуха устанавливали 21 турбовентилятор (напор до 100 мм вод. ст.), для питания котлов — главные и вспомогательные поршневые питательные насосы и водоподогреватели (температура воды выше 1000 "С).

Запас нефти (1904 т) размещался в междудонных отсеках между I и V стрингерами в пределах 95-120-го шп. Для хранения угля (1974 т) отводились четыре бортовых верхних (в отсеках между бортом и продольной переборкой на скосах нижней палубы) и столько же бортовых нижних (между бортом и продольной переборкой в трюме), три перегрузочных (для погрузки и перегрузки угля из верхних бортовых ям в поперечные)и четыре поперечные (по одной в каждом котельном отделении кормовой группы против топок; ширина каждой 1 м) угольные ямы в районе кормовых котлов (87-111-й шп.). Расчетная дальность плавания кораблей — 2280 миль полным ходом. Запас воды для котлов — 144 т; для его пополнения в машинных отделениях устанавливались два испарителя общей производительностью 500 т/сут.

Для обеспечения многочисленных потребителей электроэнергии (приводов палубных механизмов, элеваторов, рулевого устройства, вентиляторов, восьми прожекторов диаметром 110 см, освещения, звонковой сигнализации, приборов и т. п.) предназначались шесть турбо- и два дизель-генератора по 320 кВт каждый. Располагались они в четырех автономных электростанциях, из них дизель-генераторы производства завода «Нобель», — у второй башни в районе 83-го шп. Для естественного освещения служили иллюминаторы: бортовые (диаметр стекла 350 мм, толщина 30 мм), палубные и в броне (диаметр соответственно 250 и 245 мм, толщина стекла 19 и 16 мм).

Водоотливная система для удаления воды из 29 основных водонепроницаемых отделений включала 16 гидротурбин (центробежных насосов с гидравлическими приводами) производительностью по 500 мЗ/ч. Рабочая вода для них поступала от кольцевой напорно-пожарной магистрали (диаметром 200 мм), обслуживаемой двумя центробежными турбонасосами и одиннадцатью поршневыми трюмно-пожарными помпами с подачей 230 и 75 м3/ч (общая производительность всех этих насосов 1285м3/ч) соответственно, при напоре 17 кгс/см2. Суммарная подача их обеспечивала одновременную работу четырех гидротурбин и двадцати двух пожарных стволов (25 % имевшихся). Для повседневных нужд на стоянке использовались два трюмных паровых насоса с подачей 50 и 25 м3/ч. Отсеки корабля, не имевшие гидротурбин, оборудовались спускными клапанами и перепускными клинкетами.

Вооружение

Особенностью линейных крейсеров типа «Измаил» было предусмотренное для них наиболее мощное для того времени артиллерийское вооружение, состоявшее из 12 356-мм орудий в 52 калибра удлинением в четырех башенных артиллерийских установках (башни располагались на 431/2, 821/2, 1151/2 и 150-м шп.), способных стрелять фугасными и бронебойными снарядами массой по 747,8 кг с начальной скоростью 823 м/с. Углы горизонтального обстрела первой и четвертой башен составляли 320° (по 160° от диаметральной плоскости), второй и третьей — 280° (по 140° на борт; по 70° от траверза).

Погреба первой и второй башен вмещали полный комплект боезапаса (по 80 выстрелов на ствол), а в погреба для третьей и четвертой башен полностью помещались только снаряды. Недостающее число полузарядов хранилось в запасных 356-мм погребах в трюме между 48-52-м (около 80 шт.) и 52-56-м шп. (остальные 73 шт.). Снаряды хранились на стеллажах и в ларях, полузаряды — в герметичных футлярах на стеллажах.

Противоминный калибр представляли 24 130-мм орудия удлинением 55 калибров в бортовых казематах; для стрельбы по воздушным целям («против воздушных шаров и аэропланов») предназначались четыре 63,5-мм орудия на полубаке (51-й шп.) и верхней палубе (у второй или третьей башни) и столько же пулеметов (полный комплект боеприпасов по 200, 220 и 7200 выстрелов на ствол соответственно).

Боезапас (снаряды и заряды) 130-мм орудий хранился в 17 погребах: для орудий под № 1 −6 носовой группы — в трех погребах в трюме, на платформе и кубрике (35-39-й шп.); № 7-12— в трюме (52-60-й шп.; два погреба на два орудия) и на платформе (52-57-й шп.; два погреба на одно орудие); для орудий— № 13-16 средней носовой группы — по два погреба для одного орудия в трюме (75-78-й шп.) и на платформе (78-87-й шп.); для орудий № 17-20 средней кормовой группы — два погреба для каждой пары орудий (111-120-й шп.); для орудий кормовой группы № 21-24— четыре погреба на кубрике (по два между 142—149 и 154—160 м шп.). Снаряды хранились в ларях, заряды в пеналах на сотовых стеллажах в герметичных закрытых футлярах (как на линкорах). У каждого 130-мм орудия также имелись кранцы первых выстрелов на три снаряда и заряда.

Кроме того, предполагалось установить четыре 47-мм салютные пушки (на носовом мостике), восемь 75-мм учебных пушек (по две на каждой из башен; 600 выстрелов) и два 7,62-мм пулемета для вооружения катеров и шлюпок. В отличие от балтийских и черноморских линейных кораблей-дредноутов, носовая башня устанавливалась на полубаке, а четыре носовых 130-мм орудия — в верхнем каземате, что значительно повышало возможность их использования в свежую погоду.

Управление артиллерийским огнем осуществлялось из боевой рубки и центрального поста (на нижней платформе между 52-м и 54-м шп.), оборудованных необходимы¬ми приборами и средствами связи. Погреба боеприпасов оборудовались системами затопления (через кингстоны), орошения (от пожарной магистрали), осушения, вентиляция и аэрорефрижерации. Пять холодильных машин суммарной производительностью 275 000 фригорий в час позволяли поддерживать в погребах температуру не выше 25 °С.

Торпедное вооружение включало шесть 450-мм подводных траверзных аппаратов, размещавшихся на нижней платформе (оси труб — на 3 м ниже ГВЛ). Запас торпед образца 1912 года составлял 18 шт. Для обеспечения воздухом высокого давления артиллерийского и торпедного вооружения предусматривались четыре воздухонагнетательных насоса производительностью по 12 л/мин при давлении 225 кгс/см2.

Управление

Для улучшения управляемости корабли снабжались двумя рулями — большим и малым. Каждый из них комплектовался одним параллелограмным приводом Девиса, одной дифференциальной муфтой системы инженера Н. А. Федорицкого, соединенной с параллельным приводом, двумя электромоторами. Перекладка каждого из рулей могла осуществляться любым из двух независимых электроприводов системы Н. А. Федорицкого. Управление рулями — из боевой и ходовой рубок, центрального поста и из румпельного отделения. Таким образом обеспечивалась высокая степень живучести рулевого устройства.

Якорное устройство включало три носовых, из них один запасной (масса по 9 т; калибр якорной цепи 79,4 мм) и кормовой (3 т; калибр якорной цепи 47,6 мм) якоря Холла, якорно-швартовные шпили (электроприводы системы Н. А. Федорицкого) и стопора. Каждый шпиль имел цепной палгед и тросовый дромгеде независимыми приводами.

Катера

На каждом корабле предполагалось иметь по два моторных (длина 12,8 м) и паровых катера (длина 12,2 м, масса 13 т, обслуживались двумя стрелами), а также гребные суда: по два 20-весельных барказа, 14-весельных спасательных катера, 6-весельных вельбота и 6-весельных яла (все на шлюпбалках, убираемых перед стрельбой).

Экипаж

Размещение экипажа было традиционным для крупных кораблей того времени: офицерские каюты на 42 человека, кают-компания, буфет и санузлы — в кормовой части средней и нижней палуб, каюты кондукторов на 83 человека, — в средней части средней палубы, командные помещения на 1100 человек — в носовой части средней и нижней палуб и под полубаком (418 спальных мест на рундуках и 682 подвесные койки). Для нужд экипажа на средней палубе оборудовались три камбуза — офицерский, кондукторский (107—1091 /2-й шп.) и командный (88-91 -й шп.), хлебопекарня с электрической тестомешалкой (на средней палубе 72-75-й шп.), механическая прачечная на нижней палубе в районе 72-77-го шп. (с электрическими стиральными машинами, центрифугой и паровым катком) и сушилкой (68-78-й шп.), командная и кочегарная бани (обе на нижней палубе в районе 17-26 и 60-62-го шп. соответственно).

Два лазарета с операционной и рентгеновским аппаратом, аптека, приемная врача размещались на средней палубе (в бортовых отсеках между 60 и 75-м шп.), носовой и кормовой боевые перевязочные пункты — в районе 57-60-го и 142-145-го шп.

Строительство

Первая мировая война сорвала выполнение принятых накануне кораблестроительных программ. В незавидном положении, прежде всего, оказались еще находившиеся на стапелях крупные корабли, в том числе и броненосные крейсера. Впрочем, некоторое отставание в их строительстве, вызванное задержками в поставках различных материалов, началось несколько раньше — и это при том, что Балтийский завод, например, сумел к концу апреля 1914 года заказать для своих крейсеров до 50 % сырья на изготовление механизмов и 80 % — на формирование корпусов, и даже получить их часть. Тем не менее план строительства кораблей, составленный к концу апреля еще для условий мирного времени, 22 мая был пересмотрен, и спуск на воду броненосных крейсеров «Измаил» и «Бородино» отодвинули на октябрь.

Открытие военных действий лишь усугубило положение. В Дюссельдорфе остались уже откованные дейдвудные и концевые гребные валы «Наварина», в зоне боевых действий оказался Гута-Банковский завод, изготовлявший для него мортиры и кронштейны гребных валов, два гребных вала не получил из-за границы «Измаил».

В результате все не поступившие из стран Тройственного союза комплектующие изделия, крупные поковки и проч., пришлось оперативно размещать на загруженных экстренными фронтовыми заказами российских предприятиях, в том числе морского ведомства. В наибольшей степени это коснулось Обуховского и Ижорского заводов.

Так, четыре гребных и столько же дейдвудных валов для «Наварина» 23 декабря 1914 года заказали изготовить в черновом виде (с припуском на дальнейшую обработку) Обуховскому заводу, с завершением их поставки к середине июля 1916 года. Такой долгий срок вызвал недовольство руководства ГУК, и оно предложило Обуховскому заводу сократить его, а Франко-Русскому — объяснить, чем был вызван такой поздний заказ. Лучшим образом действовал Балтийский завод, уже в конце июля 1914 года приступивший к ковке недостающих валов для «Измаила» в своей прессовой мастерской. Сказывались и мобилизация части рабочих на фронт, начавшиеся перебои в снабжении топливом и материалами.

Это привело к тому, что 20 декабря сроковые ведомости пришлось пересмотреть вновь. Теперь «Измаил» и «Бородино» запланировали спустить на воду в мае, а «Кинбурн» и «Наварин» — в сентябре 1915 года. Выход же на испытания первых двух наметили на лето, а вторых — на осень 1917 года, то есть с годовым опозданием.

Готовность на 1.12.1914

По состоянию на 1 декабря 1914 года готовность броненосных крейсеров по корпусу составляла: «Измаил» — 59,9 %, «Кинбурн» — 30,7 %, «Бородино» — 51,0 % и «Наварин» — 20,6 %. Степень готовности первых двух по массе бронирования оценивалась в 13,2 % и 9,0 %, а по главным механизмам она выражалась следующими цифрами: по заготовительным цехам 45,99 % и 32,26 %, по обрабатывающим — 18,29 % и 4,09 % соответственно. По оценке наблюдавших за работой инженеров, это был «большой прогресс производства по сравнению с линейными кораблями (типа „Севастополь“)» за тот же период. Реакция же на подобный отзыв оказалась весьма неожиданной: 31 декабря 1914 года Механический отдел ГУК сделал запрос об условиях, при которых эти крейсера могли бы быть подготовлены к плаванию уже осенью следующего года!

Подобный оптимизм передался и морскому министру И. К. Григоровичу, который, ознакомившись с рапортом председателя комиссии по наблюдению за постройкой кораблей на Балтийском заводе от 16 января 1915 года, наложил следующую резолюцию: «Нельзя останавливать работы».

Очевидно, на тот момент все еще не до конца осознали катастрофическое положение, складывавшееся с башенными установками. Мало того что по сложности конструкции их изготовление было далеко не простым делом — часть деталей, агрегатов, как не производившиеся в России (203-мм шары для погонов вращающихся частей башен, электромагнитные муфты, шариковые подшипники и проч.), а также крупные поковки заказали в Германии и Австро-Венгрии. Естественно, с началом войны все это осталось за границей, и их поставщиков пришлось искать среди отечественных и зарубежных предприятий. Например, к началу августа 1915 года фирма «Густав Лист» доставила на Обуховский завод 80 упомянутых 203-мм шаров (на одну 356-мм башенную установку их полагалось 136 шт.), правда, только 11 их них были признаны годными.

Башни

В качестве изготовителя поковок 32 цилиндров компрессоров и 20 накатников для башен «Измаила», не поступивших из-за границы, был выбран Ижорский завод, а их рассверловку (наряд от 26 декабря 1916 г.) поручили Невскому заводу, ранее не выполнявшему указанную операцию на таких крупных изделиях и запросившему за эту работу 360 тыс. руб. Однако эта задержка поковок заставила 20 января 1917 года в очередной раз пересмотреть готовность башен. Впрочем, подводили и союзники России по Антанте. Так, из 428 комплектов тех же шариковых подшипников, перезаказанных в годы войны для 356-мм башенных установок на французском заводе «Societe de Mecanigue de Gennevilliera Olichy (Clichy)», до ноября 1917 года не поступил ни один.

Вопрос же с башнями «Наварина» вообще оставался открытым. Дело в том, что подрядчик на сооружение упомянутой ранее башенной мастерской, которая по предвоенным планам должна была открыть новое направление в производственной деятельности Адмиралтейского завода, определился только к середине мая 1915 года. Не лучшим образом обстояли дела и с ее станочным оборудованием: например, контракт с машиностроительным заводом «Феникс» на изготовление к апрелю 1915 года двойного горизонтально-сверлильного станка для расточки компрессоров, накатников и кронштейнов лафетов 356-мм орудий вначале продлили до августа 1916 года, а затем и вовсе аннулировали. Причины — неготовность самой мастерской и отсутствие насущной надобности в нем на тот момент.

По той же причине, а также из-за неполучения из Германии в связи с войной технической документации на изготовление этому же предприятию отменили поставку вертикально-строгательного и долбежного и переносного «горизонтально-сверлильного фрезерного» станков. Однако нельзя не отметить, что упоминавшийся завод «Феникс» оказался единственным в России взявшим на себя смелость изготовить крупногабаритный (масса около 246 т; высота центров от 3600 до 4590 мм; наибольший диаметр обточки 9180 мм; расстояние между центрами 9000 мм) станок по расточке вращающихся частей башенных установок. Видимо, поэтому, как уже отмечалось, еще в начале 1914 года был заключен договор с Путиловским заводом на изготовление и сборку частей его башенных установок. В 1914 году произошли некоторые изменения среди ряда наблюдающих за постройкой кораблей. 17 февраля инженер-механик старший лейтенант Сатин сменил инженер- механика старшего лейтенанта Брилевского на посту наблюдающего за изготовлением механизмов для «Кинбурна», с переводом последнего помощником наблюдающего за механизмами «Бородино». Позднее (7 июля) непосредственно наблюдающие за изготовлением механизмов для «Наварина» и «Кинбурна» — инженер-механики капитан 1 ранга Вейтко и капитан 2 ранга Новиков — поменялись закрепленными за ними кораблями. 21 февраля и 14 августа наблюдающими по артиллерийской части «Бородино» были назначены лейтенанты Мелентьев и Сафонов, а 12 мая, согласно приказу от 30 апреля, выбыл в Николаев для выполнения тех же обязанностей по артиллерии «Кинбурна» лейтенант Куба.

В целом 1913, 1914 и первая половина 1915 года прошли в достаточно планомерной деятельности верфей по строительству броненосных крейсеров, хотя с открытием военных действий и началось регулярное сокращение финансирования работ.

Спуск на воду

Несмотря на сложившиеся обстоятельства, все же удалось, хоть и с небольшим опозданием, выдержать последние намеченные сроки спуска на воду трех кораблей из четырех. К этому времени степень готовности броненосных крейсеров «Измаил» и «Кинбурн» по корпусу, с бронированием палуб и переборок, удалось довести до 75,6 и 75,4 %. Для сравнения: готовность корпусов линкоров «Севастополь» и «Петропавловск» ко дню спуска на воду составляла 75 и 69 %. 2 июня 1915 года командиром «Измаила» назначили капитана 1 ранга К. П. Иванова 13-го, а уже 9 июня в торжественной обстановке и в присутствии Николая II корабль покинул стапель. В процессе его спуска на воду при помощи двух тензометров системы А. Н. Крылова замерялись напряжения в корпусных конструкциях, а также скорости схода корпуса со стапеля. Кроме того, строителем корабля И. И. Бобровым были разработаны способы гашения инерции и меры безопасности при сходе со стапеля, которые затем применили при спуске на воду «Кинбурна».

Поскольку спусковая масса корпуса крейсеров достигла небывалой для того времени величины — порядка 12 000 т, проверку расчетов путем моделирования выполнили в Опытовом бассейне. Ко времени спуска на воду «Бородино» и «Кинбурна» (18 июля и 17октября 1915 г.)эти корабли уже числились линейными крейсерами, согласно принятой новой классификации Российского флота (приказ по Морскому ведомству и флоту № 297 от 27 июня 1915 г.). А вот «Наварин» из-за неготовности гребных валов остался на стапеле, его спуск отложили до марта, а затем до лета 1916 года. Да и по степени готовности (на 1 декабря 1915 г. — 35 %) он отставал от трех остальных. Правда, этому были объяснения.

Финансовые проблемы

Ознакомившись с положением дел и решив, что рассчитывать на участие в войне этих крейсеров нет смысла, ход их строительства вынесли на специальное рассмотрение. В результате ГУК своим отношением от 4 июля 1915 года известило предприятия о переводе трех из них, кроме головного, ко второй очереди готовности, что резко сказалось на финансировании работ; причем к этому моменту оба завода разместили немало заказов на поставку для крейсеров различных материалов и судового оборудования, часть из них даже получили и приступили к расчетам с контрагентами. Например, к октябрю 1914 года в Россию прибыли изготовленные на английском заводе «Джон Браун» все части роторов турбин высокого и низкого давления левого и правого бортов для «Кинбурна».

Так, Балтийскому заводу для продолжения работ на своих крейсерах требовалось получить до декабря 1915 года 6155 тыс. руб., в то время как ему выделялось всего 1800 тыс. руб., из них на «Кинбурн» — только треть. А это, как отмечал начальник завода, влекло за собой не только резкое сокращение объемов работ, но и «почти на полную их приостановку». Кроме того, как он далее докладывал помощнику морского министра вице-адмиралу М. В. Бубнову: «Такое сокращение работ по крейсерам не представляется возможным без нарушения существующих обязательств и без внесения серьезного расстройства в ход технической жизни самого завода…»

В свою очередь, Адмиралтейский завод до начала июля 1915 года получил на постройку своих крейсеров 9921 тыс. руб., тогда как в действительности израсходовал на них 10 550 тыс. руб. Разница (629 тыс. руб.) покрывалась за счет кредита, выделенного предприятию на организацию башенного производства на отданной ему в аренду Охтенской верфи, а потому для бесперебойной работы ему требовалось получить на второе полугодие 2989 тыс. руб. Непосредственно же на «Бородино» и «Наварин» требовалось 1350 тыс. руб., но и эта сумма могла сократиться на 100 тыс. руб.

«Наварин» на стапеле

В сложившейся ситуации к строительству линейных крейсеров возвращались лишь после выполнения срочных заказов для действующей армии и флота, то есть велись они «лишь в той мере, в какой это позволяют обстоятельства военного времени» по наличию рабочей силы и материалов. Подобное положение складывалось и на предприятиях-смежниках, что, в свою очередь, влекло за собой продление договорных обязательств и перераспределение поставок. Так, видя, что «Наварин» все еще задерживается на стапеле, Кораблестроительный отдел ГУК 8/10 октября 1915 года предложил Никополь-Мариупольскому заводу часть изготавливаемой для него брони (защита боевого поста; накладки на амбразурах казематов; котельные кожухи на средней палубе; колпаки плутонговых командиров; вращающиеся части башен, их крыши и подшивка; верхний пояс бортовой брони; полубак; боевая рубка; комингсы дымовых труб) поставлять на «Бородино» (для «Наварина» переданную с него броню перезаказали тому же предприятию нарядом от 17 сентября 1916 г.).

В свою очередь, его казематную броню, задержанную Ижорским заводом из-за чрезмерной загрузки производства, надлежало по готовности направить на «Наварин». По согласованию между предприятиями окончательный срок доставки брони его главного пояса по ватерлинии (последние шаблоны для его изготовления поступили на Никополь-Мариупольские заводы только в апреле 1915 г., с опозданием на четыре месяца) продлили до мая 1917 года. Это связывалось с тем, что Адмиралтейский завод не мог сразу приступить к ее установке и не имел места для хранения, поэтому просил (отношение от 4 сентября 1916 г. в ГУК) складировать броню вместе с броней башен на территории предприятия-изготовителя.

Забегая вперед, следует отметить, что на сентябрь 1918 года на Никополь-Мариупольских заводах находилось на хранении 1933,135 т брони, заказанной по контрактам от 4 мая 1913 года и 26 ноября 1914 года для линейного крейсера «Наварин», из них: броня прокатанная нецементированная — 178,44 т; броня прокатанная зацементированная незагнутая — 239,85 т; броня прокатанная зацементированная загнутая — 392,58 т; броня оконченная металлургически и находящаяся в различных стадиях механической обработки — 1122,26 т.

Наконец, в марте и мае 1916 года Обуховский завод завершил изготовление недостающих гребных валов для «Наварина». Правда, их чистовую обработку, а также изготовление гребных винтов и забортной арматуры Франко-Русский завод брался выполнить только через восемь-девять месяцев со дня их поступления на предприятие, так как работы по ним считались для него второочередными (вот она, порочная вторая очередь готовности). А потому он просил отдалить спуск «Наварина» на воду до ранней весны 1917 года. Однако такое положение никак не устраивало строителей корабля, хоть и отнесенного ко второй очереди.

Еще 5 марта 1916 года начальник Адмиралтейского завода генерал-майор А. И. Моисеев в докладе начальнику Кораблестроительного отдела ГУК генерал-лейтенанту П. Ф. Вешкурцову указывал, что откладывать спуск линейного крейсера на воду на неопределенное время не представляется возможным — спусковой фундамент под ним настолько стар, что не может продолжительное время выдерживать возросшую до 12 000 т массу его корпуса. Имелись вопросы и в отношении пожарной безопасности: долго держать корабль, окруженный массой деревянных лесов, было рискованным.

спуск «Наварина» на воду

В свою очередь, помощник А. И. Моисеева по технической части генерал-майор В. И. Невражин 18 марта приказал строителю «Наварина» Л. Х. Казину выяснить состояние гребных валов на Обуховском заводе и представить свои соображения о спуске линейного крейсера на воду без них.

Помимо этого, А. И. Моисеев просил воздействовать на Франко-Русский завод и предписать ему в первую очередь подготовить «Наварин» по механической части, что-бы он покинул стапель летом текущего года.

С большим напряжением предприятие все же сумело закончить необходимые работы, и 27 октября 1916 года «Наварин» благополучно спустили на воду. Правда, с него так и не удосужились полностью снять спусковое устройство. При демонтаже кормового полоза левого борта он сорвался с крана и упал на палубу, где и остался лежать на многие годы. Палуба в месте его падения только немного помялась, но швы не разошлись.

Готовность «Наварина» и «Бородино» на 1.01.1916

Что касается механизмов адмиралтейских крейсеров, то осмотревшая их на Франко-Русском заводе еще 7 января того же года комиссия под председательством контр-адмирала В. К. Дитерихса определила, что в среднем их готовность на 1 января составляла 67,6 % для «Бородино» и 48,3 % для «Наварина».

Конкретно же по отдельным своим основным частям это для «Бородино» (данные по «Наварину» приведены в скобках) выражалось следующими цифрами: кингстоны машинных и котельных отделений, забортные клапана и клинкеты — 100 % (61,65 %); дейдвудные и концевые гребные валы с принадлежностями — 100 % (2,55 %); гребные винты с их принадлежностями — 100 % (39,95 %); главные паровые турбины с принадлежностями — 87,85 % (64,95 %); конденсаторы с принадлежностями —95,8 % (72,42 %); главные паровые котлы — 72,4 % (59,45 %); вспомогательные механизмы машинных и котельных отделений— 41,73 % (22,04 %); трубопроводы — 15,3 % (10,25 %); промежуточные и упорные гребные валы — 40 % (18,55 %).

Задержки в строительстве

К весне 1916 года судостроительные заводы начали освобождаться от внеочередных заказов военного времени — наметилась перспектива ускорения работ на линейных крейсерах, и Морское министерство еще надеялось на ввод «Измаила» в строй осенью следующего года. Однако дальнейший ход событий показал излишнюю оптимистичность этих прогнозов. Определенную роль здесь сыграл и заказ, выданный Балтийскому заводу в конце 1915 года на сборку пяти подводных лодок типа «АГ» (доставлялись в разобранном виде из США), которую следовало вести «в первую очередь, независимо от срочности работ по постройке» линейного крейсера «Измаил».

На состоявшемся 20 мая 1916 года техническом совещании под председательством помощника морского министра вице-адмирала П. П. Муравьева выяснилось, что его готовность грозит отдалиться до конца 1918 года. Как одна из причин такой задержки указывалась неготовность башенных установок корабля, поскольку все силы были брошены на срочное изготовление 356-мм двухорудийных береговых башен для крепости Императора Петра Великого. При сохранении набранной интенсивности работ их готовность можно было ожидать летом или к осени 1917 года. На это представитель МГШ заметил, что если задержка крейсера только в этом, то не является ли более желательным добиться завершения работ по «Измаилу» к осени 1917 года, в ущерб береговым башенным установкам.

Письмо вице-адмирала В. А. Канина в МГШ

Но прежде чем принять решение, морской министр И. К. Григорович распорядился запросить по данному вопросу командующего флотом Балтийского моря вице-адмирала В. А. Канина, который в ответ направил 1 июня в МГШ письмо следующего содержания: «Я вполне разделяю взгляд Морского Генерального штаба в отношении необходимости ускорить срок готовности крейсера „Измаил“, передав на него некоторые готовые поковки 14 башен, предназначенных для крепости Императора Петра Великого, но только в том случае, если крейсер действительно может быть готовым по всем частям не позже весны 1918 года. Если же, как я имею основания сомневаться, крейсер и с готовыми башнями не вступит в строй раньше осени 1918 года, то является уже большим вопросом целесообразность меры, которая, не давая уверенности в своевременной готовности крейсера, лишит нас одновременно и сильной батареи, срок окончания постройки каковой определенно ожидается к лету 1917 года… Я не исключаю кроме того возможности, что заявления заводов, относительно задержки с 14» башнями, есть не более чем самооправдание в опоздании с готовностью крейсера по целому ряду других частей. Ибо трудно представить себе, чтобы какие-нибудь поковки по башням, на которые, как на главную причину задержки, ссылается завод, не могли быть изготовлены вновь в 2-х летний срок".

С мнением В. А. Канина трудно не согласиться. А главная причина создавшегося положения, пожалуй, крылась в резком сокращении финансирования работ по линейным крейсерам, еще и разделенным на две очереди. При определенной неготовности российской промышленности к постройке таких крупных и сложных кораблей, и особенно их главной артиллерии, в довольно короткие сроки, да еще при перегрузке в годы войны срочными фронтовыми заказами этого, пожалуй, делать не следовало. И это при том, что контрагентские поставки, хоть и с задержками, в целом продолжались. В результате значительное число рабочих-судостроителей, не задействованных на основном производстве, направлялись выполнять работы в другие места.

Так, осенью 1915 года группа рабочих Адмиралтейского завода занималась переделкой и установкой вооружения на пароходах, реквизированных для Чудской флотилии. Осенью следующего года 75 человек с того же предприятия производили аналогичные работы на судах, мобилизованных для флотилии Северного Ледовитого океана, а еще около 250 человек выехали в Севастополь для оказания помощи в капитальном ремонте крейсера «Прут» (бывший турецкий «Меджидие»).

Резолюция И. К. Григоровича

Ознакомившись с письмом В. А. Канина и, повторно, с мнением технического совещания, И. К. Григорович не решился пожертвовать чем-либо, наложив на доклад МГШ от 4 июня 1916 года по этому вопросу следующую резолюцию: «Сделать все возможное, чтобы изготовить как береговые башни, так и крейсер „Измаил“ в кратчайший срок».

Конструктивные изменения в ходе строительства

Тем не менее постройка крейсеров все же велась, верфи выпускали рабочие чертежи, а отделы ГУК продолжали разработку ряда усовершенствований по различным частям. В частности, Артиллерийский отдел планировал предложить заводам довести угол возвышения 130-мм орудий до 30".

В свою очередь, результаты испытаний оконченных постройкой в конце 1914 года линкоров типа «Севастополь» потребовали некоторых конструктивных изменений на строящихся кораблях. Так, чтобы избежать отмечавшегося в ходе испытаний задымления боевых рубок и мостиков, ГУК 8 мая 1915 года распорядилось увеличить высоту обеих дымовых труб броненосных крейсеров на два метра, что обеспечило возвышение их кромок над крышей боевой рубки на шесть метров.

3 декабря 1915 года Адмиралтейский завод получил заказ на изготовление моделей и шаблонов приборов, устанавливаемых в боевых рубках крейсеров типа «Измаил», то есть уже тогда имело место натурное макетирование.

22 января 1916 года комиссия освидетельствовала и признала годными для монтажа на корабле части большого руля «Бородино», изготовленного на Коломенском заводе.

1 февраля Балтийский завод известил Кораблестроительный отдел ГУК, что им принята следующая окончательная высота рангоута линейного крейсера «Измаил»: фок- мачта — 60 м, грот-мачта — 30 м от грузовой ватерлинии; расстояние между их центрами было принято равным 96,5 м.

Весной 1916 года планировалось произвести сравнительные испытания клапанов затопления погребов с дистанционным гидравлическим управлением, конструкции корабельных инженеров капитана Татаринова и подполковника Казина. Однако, как докладывал начальник Кораблестроительного отдела ГУК помощнику морского министра 6 августа 1916 года, если в течение 6-9 месяцев по этим испытаниям не будут получены удовлетворительные результаты, следовало поставить клапана системы Морена (это было решено еще 5 марта). В итоге их же и заказали, но только 10 марта следующего года АО «Электромеханических сооружений» (бывший «Дюфлон и Константинович»), и только для «Измаила». Срок выполнения заказа — 15 месяцев, общая стоимость со станциями — 258 250 руб.

Велась разработка проекта водоотливных переносных гидротурбин. В августе 1916 года на Адмиралтейский завод дважды (6 и 19 числа) поступала заявка на отпуск 100-тонного плавкрана для установки большого руля и монтажа брони бортового пояса и неподвижных частей башенных установок на крейсере «Измаил».

Для ускорения его постройки приходилось делать и отступления от принятых технических требований. Например, 22 сентября 1916 года Кораблестроительный отдел ГУК разрешил не производить испытаний на полный напор главных переборок в машинных и котельных отделениях, ограничившись пробой струей воды их швов и заклепочных соединений перед погрузкой механизмов и котлов. Испытания этих переборок полным напором воды предлагалось выполнить на одном из крейсеров второй очереди позже.

В ходе приема 20 сентября 1917 года повторно изготовленных 66 сварных паропроводных труб (первый раз вся эта партия была забракована), изготовленных Обществом Русских трубопрокатных заводов (бывший «Ш. и Г. Шодуар») для «Измаила», комиссия обратила внимание на меньшую толщину их стенок, чем требовалось (уменьшение доходило до 25 %). Однако, «принимая во внимание исключительные условия» военного времени, эти трубы (из них 11 забраковали) все же решили принять, но «лишь при условии обмотки их стальным тросиком» перед монтажом на корабле. Меньшая толщина стенок, скорее всего, связывалась с тем, что завод, не имея возможности изготовить трубы с совершенно гладкой поверхностью, вынужден был подвергнуть их внутренней обточке. Предприятие просило учесть это обстоятельство при дальнейших заказах больших сварных труб для флота.

В 1916 году как минимум дважды была выполнена проверка проектных расчетов кораблестроительных элементов линейных крейсеров типа «Измаил». Так, их осадка после установки брони, башен и орудий и полного приспособления для службы в море, но без боезапаса, топлива и снабжения составляла 8,69 м. 8 декабря начальник Адмиралтейского и Балтийского судостроительных заводов сообщил в Кораблестроительный отдел ГУК, что водоизмещение головного крейсера, согласно подробному подсчету, составило 31 260 т; это соответствовало осадке на ровный киль в 8,53 м.

11 января 1917 года Адмиралтейский завод отправил на утверждение начальнику Механического отдела ГУК спецификацию и технические условия на изготовление переносных 75-тонных насосов (по два на крейсер) с гидроприводом для перекачки нефти с барж.

15 мая 1917 года инженер-механики капитан 2 ранга Б. М. Лобач-Жученко и старший лейтенант И. М. Мочалов подписали акт "О приемке изготовленных на заводе «Густав Лист» восьми нефтяных насосов системы «Вира» для «Измаила».

Испытания ЭУ

В марте-апреле 1918 года намечалось приступить к установке на «Измаиле» дизель-генераторов.

22 января 1917 года на Балтийском заводе состоялись испытания двух спаренных на одном валу паровых турбин (высокого давления левого борта и низкого — правого борта), поскольку привести в действие одну турбину низкого давления при несовершенстве оборудования испытательной станции предприятия не представлялось возможным. По той же причине удалось получить лишь 368 об./мин на передний ход (согласно спецификации 400 об./мин).

Спустя почти полгода (11 июля) таким же образом прошли испытания двух других турбин — высокого давления правого борта и низкого — левого борта, в ходе которых максимальное число оборотов на передний ход колебалось в пределах 270—300 об./мин. В связи с полученными результатами приемная комиссия не только воздержалась от решения вопроса об установке турбин на корабле в отличие от первых, но и ограничилась во втором случае лишь составлением протокола вместо акта, предоставив это на усмотрение Механического отдела ГУК. 12 августа по этому поводу состоялось специальное заседание. Приглашенный на него наблюдающий за постройкой механизмов линейного крейсера «Измаил» капитан 1 ранга П. В. Воробьев обратил внимание на то, что при сборке роторов, вместо предварительного статического уравновешивания их патронов, для них лишь определили необходимые для такого уравновешивания грузы. Для уменьшения же влияния этого обстоятельства роторы собрали таким образом, что тяжелые части патронов расположились на диаметрально противоположных сторонах, после чего собранный ротор статически уравновесили. В результате многие признали такую сборку неправильной. Однако представители Балтийского завода заявили, что аналогичным образом собирались все турбины линкоров типа «Севастополь», показавшие хорошие результаты службы, и предыдущая пара для крейсера «Измаил».

В свою очередь, участвовавший в составе приемной комиссии в этих испытаниях капитан 1 ранга Роднин заявил, что «при испытании турбины цельный карандаш, поставленный на турбину, удержался в стоячем положении». В итоге заседание постановило, принимая во внимание высокое качество станочной работы Балтийского завода и несовершенство его испытательной станции, допустить изготовленные на нем турбинные установки к установке на крейсере «Измаил». Возвращаясь несколько назад, следует отметить, что организовавшему на Балтийском заводе расчет паровых турбин для линейных крейсеров типа «Измаил», а затем и принявшему участие в их разработке профессору Санкт-Петербургского Политехнического института Императора Петра Великого, состоящему по флоту генерал-майору Г. Н. Пио-Ульскому 6 мая 1913 года был пожалован орден Святого князя Владимира 3 степени.

В части другого судового оборудования, помимо турбин, успели установить четыре главных и два вспомогательных холодильника (конденсатора), 17 из 23 уже изготовленных паровых котлов (еще два котла находились в мастерской завода) в пяти из семи котельных отделений, почти все вспомогательные механизмы энергетической установки (испарители, подогреватели, насосы и помпы).

Пересмотр проекта башенных установок

Приостановка строительства линейных крейсеров неожиданно позволила еще раз вернуться к проекту 356-мм башенных установок, благо поставка их для трех кораблей второй очереди практически оказалась сорванной. При этом башни, первоначально заказанные Металлическому заводу для «Бородино», теперь должны были пойти на «Измаил».

Причина пересмотра проекта крылась в том, что, по словам контр-адмирала М. А. Кедрова, предпочтение, отданное на конкурсе весьма сложному проекту Металлического завода, основывалось только на обещанном им времени заряжания в 20 секунд. Обеспечить же его, помимо других башенных устройств, должны были и электромагнитные муфты, применение которых было вызвано переходом на переменный ток. Первоначально они были заказаны фирме «Вулкан» в Австро-Венгрии, также обещавшей выполнить все необходимые технические условия. Однако из-за начавшейся войны их производство пришлось налаживать в России на столичной фирме «Сименс-Шуккерт», но получить нужные скорости входе испытаний, к сожалению, не удалось. Кроме того, на техническом совещании Артиллерийского отдела ГУК с представителями заводов 25 августа 1916 года выяснилась крайняя желательность увеличить время заряжания до 30 секунд, поскольку имелись опасения, что 20-секундная скорость может быстро привести все башенные механизмы в негодность. Затем этот вопрос рассматривался на совещании в Артиллерийском отделе ГУК 27 декабря под председательством его начальника вице-адмирала В. К. Гирса. По результатам обсуждения были сформулированы следующие основные положения: — для 356-мм башенных установок линейного крейсера «Измаил» и четырех береговых башен первой очереди того же калибра принять время полного заряжания в 30 секунд. Но если опыты на Металлическом заводе с большой частотой открывания затвора и ходов прибойника и испытания на Морском полигоне с влиянием быстрой досылки на заряды дадут удовлетворительные результаты, то сократить это время до 24-25 секунд; — для башен остальных крейсеров типа «Измаил» и береговых установок второй очереди разработать новый проект в соответствии со следующими требованиями: время полного заряжания 22-23 секунды, подача снарядов и зарядов не зависит от заряжания и должна производиться при постоянном угле.

В итоге Артиллерийскому отделу Адмиралтейского завода 19 июля 1917 года поручили разработать новый проект 356-мм башенных артиллерийских установок для линейных крейсеров «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин».

Предусматривались и коррективы по зенитному вооружению — на линейных крейсерах намечалась установка четырех (по одному на башне) 102-мм орудий, изготовление которых налаживал Обуховский завод. Поскольку «Измаил» должен был вступить в строй раньше, его временно разрешалось вооружить 76,2-мм зенитками Ф. Ф. Лендера, но все подкрепления и элеваторы следовало сделать применительно к 102-мм орудиям.

Готовность линейных крейсеров на 15.04.1917

Готовность линейных крейсеров «Измаил», «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» на 15 апреля 1917 года составляла: по корпусу, системам и устройствам — 65, 57, 52 и 50 %; по поясному и палубному бронированию, установленному на корабли, — 36, 12, 5 и 2 %; по механизмам (изготовленным и установленным) — 66, 40, 22 и 26,5 % и по котлам — 66, 38,4, 7,2 и 12,5 %. Готовность башен для «Измаила» переносилась уже на конец 1919 года, а для остальных крейсеров — на следующий год. Впрочем, не исключалось попадание в их компанию и головного корабля.

Последствия Февральской революции

В 1917 году экономическое положение в стране стало стремительно ухудшаться. Из-за перебоев с поставками топлива, сокращения после Февральской революции рабочего дня с 12 до 8 часов и роста цен на все материалы усилился спад производства. Тем не менее МГШ все еще лелеял надежду закончить к 1919 году не один, как намечалось, а два линейных крейсера (из протокола заседания 15 апреля 1917 г. под председательством начальника штаба контр- адмирала М. А. Кедрова; РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 2254. Л. 3).

В ГУК также считали, что достройку «Измаила» следовало продолжать, поскольку к моменту его готовности (1919 г.) он отнюдь не будет считаться устаревшим (из документа от 31 мая 1917 г.; РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 2255. Л. 1).

Кроме того на совещаниях 3 и 4 июня 1917 года под председательством помощника морского министра капитана 2 ранга В. А. Кукеля также было признано необходимым пока продолжать постройку этого корабля, считая его аккумулятором работ на предприятии. Как отмечалось в том же документе, степень готовности «Измаила» по корпусу, главным механизмам, электротехнике, по башням и станкам в значительной степени опережала три остальных крейсера. По той же электротехнике на нем было сделано уже многое, в отличие от остальных кораблей, в частности уложены магистрали. На заводе имелись готовые турбогенераторы, рулевые моторы, моторы для подъемных и поворотных устройств кранов. В работе находились дизеля, вентиляторы, главные распределительные станции и прочее.

А потому, естественно, предпринимались различные шаги, чтобы «сдвинуть с места» опаздывающие башни. Так, на Металлическом заводе ориентировочный срок их готовности намечался на весну 1919 года, а в случае отказа от береговых башен, как уже говорилось, — на 1918 год.

Для «Бородино» и «Наварина» предприятия могли их сдать не раньше чем через 2,5 года. Не менее трех лет (с момента отдачи приказа о возобновлении работ) требовалось на завершение башен для «Кинбурна». Примерно такое же положение складывалось и с орудийными станками. На тот момент их поставка была распределена следующим образом: три станка для береговых башен изготовлял ОНЗиВ (они ожидались в течение 1917 г., самое позднее — вначале следующего), пять таких же — Обуховский и все двенадцать для «Измаила» — Металлический завод. Однако Ижорский завод, как отмечалось, задержал поставку поковок, а потому готовность башен еще 20 января 1917 года пришлось пересмотреть. Тут выяснилось следующее: две береговые башни с ОНЗиВ можно ожидать весной и столько же с Обуховского завода — осенью 1918 года, для «Измаила» же этот срок отодвигался на лето 1919 года.

Для ускорения работ предлагалось рассмотреть вопрос о возможности передачи восьми станков береговых башен Металлическому заводу, у которого три уже имелось, а последний изготовить из поковок Ижорского завода. Кроме того, выяснилось, что на Обуховском заводе имеются все части для двух станков и почти все для третьего. Готовность первого ожидалась в январе 1918 года, а последнего — в мае-июне следующего года.

В сентябре 1917 года на Морском полигоне успешно прошли первые испытания 356-мм станка Николаевского завода, а вот Металлический завод из-за отсутствия необходимых транспортных средств(!) доставить их к месту испытаний не смог. Вместе с тем на нем все же сумели в 1914 году почти целиком собрать на «яме» одну 356-мм башенную установку.

Именно из-за недополучения станков Металлический завод приостановил работы по другим башенным механизмам. Также плохо шла подача отливок и заводами-контрагентами. С заводом «Шуккерт» не был выяснен вопрос об окончательном типе электромагнитных муфт. В итоге даже при передаче восьми станков береговых башен готовность башенных установок для «Измаила» могла ожидаться лишь к концу 1918 года. Да и этот срок мог быть выдержан только при установлении на заводах нормальных условий рабо¬ты. Впрочем, начальник Артиллерийского отдела Металлического завода А. Г. Дукельский был не столь оптимистичен. По его мнению, изготовление башен «Измаила» хоть и велось на тот момент со сверхурочными работами, но их готовность на осень 1919 года оставалась теоретической.

Не все складывалось благополучно и с 356-мм орудиями. Обуховский завод, например, сумел изготовить лишь один опытный образец, заказанный ему еще в январе 1911 года, и еще десять находились в завершающей стадии. Завод «Виккерса» в Шеффилде изготовил для русского флота 16 таких орудий, из которых в Россию в сентябре 1916 — мае 1917 года прибыли только десять.

В июле 1917 года начальник Балтийского завода поднял вопрос об использовании турбинных и холодильниковых отделений «Кинбурна» для хранения заводских запасов нефти. Это вызвало категорические возражения Механического отдела ГУК, который рекомендовал предприятию изыскать другие, «более естественные», способы хранения нефти.

В сентябре Адмиралтейский завод получил разрешение разместить изготовленные для «Бородино» и «Наварина» механизмы и котлы на прилегающей к территории завода Мясной улице, с принятием мер «прикрытия и безопасности хранения». Обсуждалась также возможность продажи части котлов, «потребность в которых в частной промышленности» на тот момент была очень острой.

Постановление съезда работников судостроительных заводов

Летом 1917 года съезд работников судостроительных заводов постановил продолжать постройку «Измаила», хотя бы ради обеспечения заработка рабочим и служащим. Кроме того, съезд выразил пожелание о переделке остальных строящихся линейных крейсеров в коммерческие суда. Сторонники такого решения утверждали, что за пять лет, потребных для изготовления башен и орудий, корпуса, стоящие на плаву, механизмы и котлы, лишенные должного ухода, придут в негодность, а сами корабли морально устареют, хотя мнение об их устаревании как боевых единиц опытом войны тогда еще не подтверждалось. Однако присутствовавший на съезде корабельный инженер Н. К. Арцеулов вполне «обоснованно доказал всю нелепость подобных» идей. По его мнению, такая переделка «обойдется до 10 000 000 рублей и даст негодные коммерческие корабли, на эти деньги можно вполне выстроить от 8-10 коммерческих судов, обладающих великолепными мореходными качествами и выгодных в коммерческом отношении».

Дальнейшие изменения в ходе строительства

Тем не менее все же были выполнены эскизные проработки, где предлагалось два варианта переоборудования: в грузовые (или нефтеналивные) пароходы и в нефтяные баржи. В случае их реализации намечалось демонтировать все установленное оборудование, ликвидировать главные и вспомогательные переборки, выгородки и платформы на протяжении двойногодна (35-150-й шп.), броневые продольные и траверзные переборки и броневые скосы на нижней палубе, которая доводилась до бортов. Броневая настилка средней палубы заменялась обыкновенной тонкой.

Из главных поперечных переборок на своих местах оставались только переборки на 17, 35, 60, 78, 93, 105, 120, 142 и 150-м шп. Путем перепланировки внутренних отсеков предлагалось образовать пять грузовых трюмов; турбины заменить двумя паровыми машинами по 5000 л. с., которые обеспечивались бы паром от четырех цилиндрических котлов (располагались в отделениях между 105-120-м и 9-105-м шп.), что обеспечивало эксплуатационную скорость 15 уз. Как вариант предлагалось сохранить четыре прежних крейсерских водотрубных котла в первом котельном отделении. Грузоподъемность парохода составила бы 16 000 т, а в варианте баржи или хранилища нефти — от 16 000 до 22 000 т в зависимости от допустимого углубления; сроки достройки 16-18 и 3 месяца соответственно.

Образованная для рассмотрения этого вопроса в октябре 1917 года комиссия (председатель — генерал-майор Н. Е. Титов, члены: инженер-механик генерал-майор Н. К. Гербих, корабельные инженеры полковник Н. О. Беренс, капитаны А. И. Балкашин и А. С. Рыльке (соответственно от Адмиралтейского и Балтийского заводов), поручик А. Л. Константинов, инженеры О. С. Покровский и Харкевич (Адмиралтейский и Балтийский заводы) и капитан 2 ранга барон Н. А. Типольт — от МГШ) дала по нему отрицательное заключение. По ее мнению, полученные таким способом суда будут трудноуправляемыми из-за чрезмерно большой длины, а порты будут не способны их принимать.

Что же касается устарелости линейных крейсеров по ряду ТТЭ, о чем заявил автор проекта переделки А. И. Балкашин, то комиссия остановилась на том, что они могут считаться вполне современными до тех пор, пока настоящая война этого не опровергнет и не заставит изменить прежние требования, положенные в основу их проектирования. А ожидать их можно лишь по окончании боевых действий. Относительно же поднятого вопроса о порче котлов и механизмов за пять лет (очевидно, это считалось максимальным сроком для готовности башен и всего остального судового оборудования), то его не должно существовать, если заводы примут надлежащие меры по их сохранению.

В результате комиссия нашла наиболее целесообразным продолжить постройку крейсеров. Однако если это в ближайшее время окажется невозможным, то принять все необходимые меры к поддержанию в удовлетворительном состоянии корпусов, изготовляемых для них котлов и механизмов и другого ценного судового имущества в полной исправности. Наилучшим способом для этого комиссия считала продолжать постройку кораблей до такого состояния, чтобы на них можно было погрузить готовые котлы и механизмы и организовать специальные команды для присмотра и ухода за ними.

Записки очевидца о дальнейшей судьбе линейных крейсеров «Бородино» и «Наварин»

Небезынтересно отметить очень едкое высказывание неустановленного автора записки, очевидца тех далеких событий, о дальнейшей судьбе линейных крейсеров «Бородино» и «Наварин». По поводу их перестройки в коммерческие суда он писал, что: «корабли эти, хотя бы и временно обращенные в суда коммерческой службы, явятся во всех отношениях уродами и будут напоминать молодых крокодилов, выпущенных в комнатный аквариум». И это при всем негативном отношении к этим крейсерам, которые, по его мнению, «уже сейчас отстали от своих западных коллег по боевой и тактической роли во флотах на 5-6 лет. Что же будет через те 5 лет, которые отделяют их настоящий вид от полной боевой готовности».

А потому, продолжал автор, имеется (как и предлагала упомянутая комиссия) «только один путь, именно кончать немедленно механизмы, ставить их на место, собирать системы и трубопроводы, закрывать палубы и заводить на корабле жизнь, которая необходима, чтобы не разрушаться, чтобы получить физическую реальную возможность ждать своей артиллерии. И я уверен, что за время этого ожидания, суда эти, получив возможность двигаться, не раз будут использоваться для той или другой государственной надобности.

Вместо же этого, когда через некоторое неопределенное количество лет, подвезут башни и пушки к тому, что было когда-то кораблями, я не удивлюсь, если придется думать о сооружении новых корпусов и новых механизмов. Вот почему, не медля ни минуты, надо бросить ждать каких-то проблематических туманных возможностей, а необходимо делать единственное осмысленное дело, помня, что существующая часть лучше несуществующего целого» (РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 2254. Л. 23-25).

Позиция начальника Морских сил Балтийского моря С. В. Зарубаева

Фактически такой же позиции придерживался и начальник Морских сил Балтийского моря С. В. Зарубаев. В своем обращении в МГШ от 11 сентября 1918 года он, соглашаясь с нецелесообразностью достройки кораблей в условиях того тяжелого времени, все же считал, что «полная ликвидация кораблей представляется также невыгодной, так как корпуса их в большинстве случаев, а особенно корпуса линейных крейсеров, не могут быть использованы для каких-либо других целей, кроме военных целей.

В виду этого считал бы, что следует ликвидировать только заказы в оккупированных областях, все же строящиеся корабли, находящиеся в Кронштадте и Петрограде, следует привести на долговременное хранение, чтобы сохранить их для будущего нашего флота».

Программа свертывания судостроения от 11.10.1917

11 октября 1917 года Временное правительство утвердило свою первую и единственную судостроительную программу (правильнее: программу свертывания судостроения), в соответствии с которой достройка «Бородино», «Кинбурна» и «Наварина» приостанавливалась до более благоприятного времени.

На тот момент готовность «Бородино» и «Наварина» (данные по второму приведены в скобках) выражалась следующими цифрами: по корпусу изготовлено и установлено 80,7 % (76,9 %); по механизмам и котлам: заготовительные цеха— 88,1 % (83,5 %), обрабатывающие цеха — 40,1 % (26,3 %), установлено на кораблях 11,8 % (5,9 %); по бронированию: изготовлено 50,5 % (26,8 %), установлено 12,5 % (1,8 %).

На «Бородино» уже была установлена деревянная подкладка под бортовой броневой пояс, на палубе лежали доставленные на корабль 33 плиты бортовой и 25 плит палубной и траверзной брони общей массой соответственно около 700 т и 80 т, а вдоль бортов были устроены подвесные леса для работ по установки бронирования (По данным осмотра 20 июля 1922 г; РГАВМФ. Ф. р-12. Оп. 1. Д. 200. Л. 120).

В отношении «Измаила» аналогичное распоряжение Верховной морской коллегии о приостановке работ последовало 1 декабря 1917 года, пролонгированное приказами начальника Кораблестроительного отдела ГУК от 22 декабря и начальником ГУК от 7 марта 1918 года. Правда, в первой половине следующего года вопрос о достройке «Измаила» вновь возник на повестке дня.

Впрочем, отдельные поставки различного судового оборудования (очевидно, того, которое находилось в завершающей стадии изготовления) некоторое время продолжались. Так, 11 декабря 1918 года Балтийский завод запросил Механический отдел ГУК, с какой целью по его распоряжению от 6 июля того же года на заводе «Р. Круг» изготовили и отправили на предприятие маслоохладители для линейного крейсера «Измаил», для долговременного хранения которых на складах не хватало места?

Финансовый итог

В части средств, затраченных на их постройку до момента ее приостановки, при общей стоимости каждого крейсера 30 593 345 руб., на «Измаил» было потрачено 24 431 740 руб., а на остальные — «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» —соответствен¬но 20 564 700, 22 102 000 и 21 354 600 руб. В годы Гражданской войны корпуса линейных крейсеров, переведенных на долговременное хранение, оставались у стенок заводов.

Последствия Гражданской войны для линейных крейсеров

С окончанием Гражданской войны остро встал вопрос восстановления судостроительной и смежных с ней отраслей промышленности, пришедших за это время практически в упадок и лишившихся значительного числа квалифицированных рабочих и инженерно-технического персонала. Заводы находились в таком состоянии, что не могли даже обеспечить на должном уровне хранение находившихся у их достроечных стенок кораблей. Комиссия, осматривавшая заводы летом 1921 года, отмечала, что «общее положение недостроенных судов, за малым исключением, запущенное». Корпуса проржавели, особенно переборки в нижних частях, частично были заполнены водой, из-за чего установленное оборудование подвергалось порче, деревянные навесы над вырезами в верхней палубе были повреждены или разрушены.

Для спасения наиболее ценных кораблей, годных для достройки при первой возможности, заводам поручалось провести необходимые работы по их сохранению «во что бы то ни стало». Среди таких кораблей числились и четыре линейных крейсера: «Измаил», «Кинбурн», «Бородино» и «Наварин».

Кроме того «Измаил» имел еще и «боевые» повреждения, полученные им в марте 1921 года в ходе подавления Кронштадтского мятежа, при нахождении линейного крейсера в сухом доке (введен в док для осмотра подводной части 28 ноября 1920 г.). Осколки снаряда, разорвавшегося о гранитную стенку дока, повредили обшивку правого борта между 149-м и 152-м шп. в районе выхода правого бортового гребного вала. Кроме того, несколько сквозных пробоин разных размеров и конфигурации с того же борта имелось в районе отделения холодильников (конденсаторов).

После вывода из дока 3 сентября 1921 года корабль всю первую половину 1920-х годов простоял у мола Военной гавани Кронштадта, где за ним осуществлялся самый минимальный присмотр.

Кстати, осматривавшая 30 октября 1920 года «Измаил» перед его переводом в Кронштадт комиссия констатировала наличие на борту корабля следующего оборудования: — в турбинных отделениях находились все четыре турбины, по столько же испарителей и подогревателей, по два трюмно-пожарных, рассольных и питательных (для испарителей) насосов; в отделении холодильников стояли все четыре холодильника (конденсатора) с патрубками и по два вспомогательных холодильника, вспомогательной циркуляционной помпе, вспомогательных воздушных и трюмно-пожарных насоса, насоса маслоохладителей и форсированной смазки; — в котельных отделениях стояло 17 паровых котлов (первые пять отделений были ими укомплектованы полностью, а не установленные в 6-м и 7-м отделениях котлы находились: два на палубе крейсера, два в новой меднолитейной мастерской Балтийского завода, два на испытательной станции и столько же было отправлено на Пароходный завод в Кронштадт), по семь трюмно-пожарных насосов и подогревателей питательной воды, 20 питательных и 14 нефтяных насосов.

Возрождение судостроительной отрасли

Однако вначале следовало возродить судостроительную отрасль. Для решения этой задачи Центральная комиссия по восстановлению военной промышленности 20 октября 1921 года образовала специальную Морскую подкомиссию под председательством командующего морскими силами Республики А. В. Немитца. В программе работ подкомиссии говорилось, что «вопрос о восстановлении и подъеме военно-морской промышленности на „западную“ высоту и на основе ее — создание той морской силы, которую государство признает или признает нужным для себя иметь, — есть вопрос, прежде всего о военно-морских заводах». По мнению члена подкомиссии начальника Морской академии М. А. Петрова, в состав Балтийского флота следовало включить два линейных крейсера типа «Измаил», поскольку один такой корабль был способен заменить два линкора типа «Севастополь».

Планы по возобновлению строительства

Достройку «Измаила» планировалось осуществить по первоначальному проекту, а «Бородино» вооружить восемью 406-мм орудиями и тем самым создать тип современного линейного крейсера, почти не уступающего закладываемым в то время за границей. Так как «Измаил» имел большую степень готовности (кроме артиллерии), работы на нем не могли представлять чрезвычайных затруднений для восстанавливаемой промышленности. Но главным было то, что Металлический завод, также находившийся в это время на долгосрочном хранении, добился значительных успехов в изготовлении башенных установок для «Измаила», единственного из четырех кораблей. На момент приостановки работ готовность первой башни на заводе по железным конструкциям и трем станкам с кронштейнами и секторами составляла 100 %, что позволило еще в середине 1914 года собрать ее на «яме». У остальных она, соответственно, выражалась в следующих цифрах: вторая башня — 90 %, один станок — 75 %, два остальных — по 30 %; третья — 75 и 30 %, четвертая — 65 и 30 %.

По механизмам и электрооборудованию готовность была одинаковой — по 40 %. Вопросами, связанными с достройкой башен, занимались профессор Морской академии Е. А. Беркалов и инженеры Р. Н. Вульф и Н. Д. Лесенко, причем выяснилось, что для этого «непреодолимых препятствий не встречается». Для возобновления работ требовалось пустить в ход Металлический завод, на что понадобилось бы около трех месяцев, собрать на нем надлежащий контингент прежних рабочих и служащих, вернуть обратно все части установок, вывезенных в августе 1918 года на Волгу, привлечь ряд смежных предприятий. В частности, на Обуховском заводе надлежало восстановить металлургическое и оптическое производства для изготовления недостающих крупных поковок и отливок станков орудий и перископов. Все это, при четко налаженной работе, позволяло осуществить достройку первой, второй, третьей и четвертой башен в течение 10,15,20 и 24 месяцев. Что же касается упомянутых стальных шаров под основание вращающихся частей башен, то их имелось всего 297 шт. из 545 положенных на один корабль. Поданным, собранным еще в начале войны, на различных заводах имелись подобные шары, которых в совокупности хватало для сборки, по крайней мере, четырех башенных установок. А шариковые подшипники в случае их нехватки можно было заменить обыкновенными, хотя и с известным ущербом в легкости и скорости действия механизмов.

Наибольшие трудности в сборке установок связывались с электрооборудованием, которое питалось как переменным трехфазным током — крупные электродвигатели, электромагнитные муфты, так и постоянным — остальные механизмы. Оказалось, что изготовление этих муфт является почти невыполнимой задачей. В то же время сложность подобной электрической системы признавалась нецелесообразной для данных условий, и требовался переход на новую. А поскольку большинство заготовленных частей к использованию не годилось, на создание новой системы ушло бы не менее 30 месяцев. К сказанному можно добавить, что существовало предложение о достройке башен с увеличенным до 30' углом возвышения орудий и утолщенной до 406 мм броней лобовых частей. Дальность стрельбы при этом увеличивалась на 14 кб, а масса каждой башни — на 56,28 т. В случае затруднений с вооружением предполагалось (при самой крайней необходимости) обратиться на английский завод «Виккерс», где находились изготовленные по заказу бывшего русского правительства в готовом виде 24 356- и одно 406-мм орудие. Пока решались вопросы по башенным установкам «Измаила», Морская подкомиссия поручила 1 декабря 1921 года профессору Морской академии Л. Г. Гончарову и инженеру П. Г. Гойнкису разработать в нескольких вариантах проект модернизации линейного крейсера «Кинбурн», с тем чтобы определить возможности и пути использования двух кораблей (второй — «Наварин»), имевших небольшую готовность, как современных боевых единиц.

Основные задания к линейным крейсерам типа «Измаил»

Основной же целью являлось «установить те основные (оперативные) задания, которые должны быть предъявлены к линейным крейсерам типа „Измаил“ в случае принятия решения достроить их, не придерживаясь первоначальных проектов, но внеся в последние возможные усовершенствования, сообразуясь с опытом мировой войны так, чтобы эти крейсера получились в наибольшей степени удовлетворяющими требованиям современности».

Основные требования по переоборудованию заключались в следующем: замена 356-мм артиллерии более крупной, обязательное усиление горизонтального бронирования при сохранении прежней скорости корабля. К 3 февраля 1922 года определились четыре возможных варианта модернизации крейсеров, причем следует отметить, что в них не произошло превышения нормального водоизмещения над проектными данными.

Бронирование

При разработке проекта первостепенное значение уделялось улучшению системы бронирования, особенно горизонтального, считавшегося самым слабым элементом проекта линейных крейсеров типа «Измаил». Правда, первые изменения в ней производились, как отмечалось, еще при постройке, по результатам стрельб на Черном море по «исключенному судну № 4» (бывший броненосец «Чесма»). Теперь же ее совершенствование следовало вести на основе опыта Первой мировой войны(Ютландского боя)ив сравнениис иностранными кораблями, которым «Измаилы» явно уступали в толщине главного броневого пояса. Наиболее полно отвечал предъявленным требованиям III вариант. Но и он имел свои недостатки, например отсутствие 100-мм верхнего броневого пояса, который следовало довести до 38-50 мм.

Корпус

Оставались без изменений: наибольшая длина — 223,58 м (длина по ГВЛ 223,05 м) и наибольшая ширина с броней 30,8 м, 37,5- мм бронирование верхней палубы между 50-м и 157-м шп., противоминная артиллерия — 15 1 30-мм орудий и мощность главной энергетической установки — 68 000 л. с. Однако в случае реализации этого варианта пришлось бы провести большой объем работ по съемке уже установленных на всех крейсерах брони скосов и продольных переборок. Усиление бронирования предполагалось за счет применения (в вариантах II—IV) облегченных тонкотрубных котлов (типа установленных на эсминцах типа «Лейтенант Ильин») на нефтяном отоплении и уменьшения их числа. В этом случае ликвидировались носовое и кормовое котельные отделения, которые приспосабливались под погреба боезапаса. Главный броневой пояс (35-161-й шп.) к носу уменьшался до 112,5 мм, к кормовому траверзу —до 125 мм и далее в корму до 25 мм. В варианте III скосы нижней палубы не бронировались, а броневая защита средней палубы доводилась до бортов и имела толщину 90 мм. По первому варианту под боезапас отводились помещения упраздненного кормового котельного отделения, за счет общего уменьшения числа котлов путем замены универсальных котлов чисто нефтяными.

Вооружение

По артиллерийскому вооружению оптимальной являлась установка восьми 406-мм орудий (по 80 выстрелов на ствол) в четырех двухорудийных башенных установках (бронирование лобовой части 400, боковых стенок 300, крыши 250 мм). При этом отсутствовала необходимость изменять размеры жестких барабанов и устанавливать дополнительные подкрепления, как это требовалось в варианте II для первой и четвертой башен. Кроме того, по этому варианту боевая рубка сдвигалась к корме на две шпации и укорачивался котельный кожух, а для сохранения углов обстрела второй и третьей пары 130-мм орудий их также следовало сместить в корму с переделкой казематов на средней и верхней палубах.

Правда, двухорудийные башни обладали меньшей массой (5040 т) даже по сравнению с 356-мм трехорудийными (5560 т), но уступали в силе огня по носу и корме. Во внутренних помещениях изменялось расположение погребов боезапаса и минных аппаратов увеличенного калибра. Кроме этого, рекомендовалась установка четырех 102-мм зенитных пушек и восьми 110-см прожекторов. Стоимость достройки в довоенных рублях по вариантам I—IV составляла соответственно 26 500, 29 000, 33 000 и 29 500 тыс. руб.

Недостатки вариантов

По мнению авторов проекта, наибольшими тактическими достоинствами обладали варианты III и IV, однако и в модернизированном виде они все же считали эти корабли устаревшими, далеко не в полной мере соответствующими современным требованиям. Из основных недостатков отмечались: отсутствие возможности усилить огонь носовой и кормовой башен путем сближения и поднятия над ними средних башен; не обеспечивавшее надежную защиту жизненных частей бронирование; недостаточная для линейных крейсеров наибольшая скорость — 28 уз; отсутствие противоминных наделок (булей), которые на основе опыта их применения на кораблях английского и американского флотов признавались для крейсеров типа «Измаил» не вполне достаточной защитой. Решающим фактором при выборе одного из этих двух вариантов являлось скорейшее вступление корабля в строй; несомненное преимущество здесь оставалось за вариантом IV.

Применение же турбозубчатой или электрической передачи не давало никакой выгоды, так как увеличить диаметр гребных винтов при пониженной частоте вращения при существующей линии валов и обводах кормы оказывалось невозможным. Использование перегретого пара, дававшее экономию в топливе, поглощалось бы массой усложнившегося трубопровода котельной установки, да и при готовности механизмов около 40 % их замена становилась совершенно недопустимой.

Заключение

И все же, несмотря на столь пессимистическое отношение Л. Г. Гончарова и П. Г. Гойнкиса к своим проектам, остается сожалеть, что линейные крейсеры типа «Измаил» так и не вошли в строй. Ведь при том положении, в котором находился советский флот, желательность их достройки трудно переоценить. А поскольку состояние промышленности не позволяло осуществить ее в первые послевоенные годы, то это можно было провести и позднее, надежно сохраняя и оберегая до той поры корпуса и изготовленное оборудование. Примером может служить введение в строй в 1932 году крейсера «Красный Кавказ» (бывший «Адмирал Лазарев»), да еще и в модернизированном виде, а ведь спуск его на воду состоялся в 1916 году. Так что, как говорится, было бы желание… Другим, скажем так, гипотетическим вариантом ввода в строй линейного крейсера «Измаил» могло бы стать использование для него башенных установок с пострадавшего от пожара в ноябре 1919 года линейного корабля «Полтава» или башен линкора «Императрица Мария», погибшего от внутреннего взрыва в октябре 1916 года в Севастопольской бухте. Их подняли в 1930-х года и использовали орудийные стволы при сооружении береговых батарей. Причем даже с такой, отличной от проекта, артиллерией «Измаил» с его лучшей броневой защитой и большим ходом выглядел бы куда предпочтительнее, после постигших его катаклизмов, нежели сохранившиеся в советском флоте линкоры типа «Севастополь».

В заключение следует сказать, что проведенные исследования стали по сути первой попыткой специалистов отечественного флота воспользоваться опытом Первой мировой войны на море.

Не последнюю роль в судьбах кораблей сыграли Кронштадтский мятеж 1921 года, а также Ликвидационная комиссия и Отдел фондового имущества. Пользуясь самыми широкими правами, последние развили чрезмерную бурную деятельность по распродаже на металл не только трех линейных крейсеров, но и кораблей более ранней постройки, способных какое-то время служить, после проведения соответствующего ремонта, для учебных целей или береговой обороны.

«Измаил» в роли авиаматки

«Измаил» поначалу наметили включить в пятилетний план (1925—1930 гг.) нового судостроения с целью переоборудования в авианосец (или, как тогда говорили, в авиаматку). Затем на совещании у начальника Морских сил РККФ В. И. Зофа 5 января 1925 года Техническому управлению поручили уточнить стоимость предстоящих работ (согласно выполненному подсчету, усредненная общая стоимость переоборудования составила 14 334 тыс. руб., из них: поставки судостроительной промышленности и ее контрагентов — 10 600 тыс. руб., артиллерийское вооружение, приборы управления артогнем, дальномеры, 50 % боезапаса — 3551 тыс. руб., радиовооружение, навигационные приборы и сигнализация — 183 тыс.руб.), а на совещании 10 июня под председательством В. И. Зофа уже было постановлено включить «Измаил» в программу по достройке кораблей для Балтийского моря.

В связи с этим Научно-техническому комитету ВМС надлежало представить к 1 октября того же года эскизный проект по переделки этого линейного крейсера в авианосец, а ввести его в строй планировалось в 1928 году. Однако осуществить эти планы, в основном из-за сокращения финансирования судостроения и судоремонта, не удалось.

В случае переоборудования в авианосец на нем предлагалось разместить не менее полусотни самолетов: 12 бомбардировщиков («торпедо-бомбовозов»), 27 истребителей, 6 разведчиков и 5 корректировщиков («артиллерийских отметчиков»). Но и это осуществить не удалось, и не найдя ему другого применения, в том числе и для использования для артиллерийских и минных опытов, корабль сначала 27 июля 1931 года переименовали в блокшив «Измаил», а затем в начале 1930-х годов разобрали на металл. Также, и скорее всего все по той же причине недостатка средств, не удалось реализовать и планы строительства четырех мониторов, на каждом из которых намечалось установить по 356-мм трехорудийной артиллерийской башенной установке, предназначавшихся для «Измаила».

Продажа на металлолом

Постановлением Совета труда и обороны от 19 июля 1922 года «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» исключались из списков флота, а в мае 1923 года постановлением Госплана разрешалась их продажа за границу. 21 августа того же года корабли купила «в целом виде» германская фирма «Альфред Кубац». 26 сентября в Петроград прибыли два буксира за «Кинбурном». Позднее отбуксировали на судоразделку и остальные два. Котлы, механизмы и другое оборудование, заготовленное для линейных крейсеров, использовали в народном хозяйстве, а частично при ремонтах и модернизации оставшихся в строю линкоров.

Шесть орудий главного калибра, изготовленных для этих крейсеров, установили на специально спроектированные железнодорожные транспортеры ТМ-1-14, успешно прошедшие испытания в апреле 1932 — июне 1933 года, и включили в состав артиллерии береговой обороны Краснознаменного Балтийского и Тихоокеанского флотов. В годы блокады Ленинграда они активно использовались для уничтожения живой силы и техники, разрушения оборонительных сооружений немецко-фашистских захватчиков.

При достройке (строительство начато в 1913 г., завершено в 1928 г.) под Севастополем батареи № 35, состоящей из двух 305-мм двухорудийных башенных установок с длиной стволов 52 калибра, в качестве ее командно-дальномерного поста использовали боевую рубку, изготовленную в свое время для линейного крейсера «Наварин».

Проектирование и строительство линейных крейсеров типа «Измаил» — один из важных этапов развития отечественного кораблестроения. Став единственными крупными артиллерийскими кораблями, когда-либо сошедшими на воду со стапелей отечественных верфей, они явились материальным воплощением оперативно-тактических взглядов Морского генерального штаба Российского императорского флота, достижений, теории и практики кораблестроения своего времени.

Галерея изображений

• 

  Линейный крейсер «Бородино» на стапеле перед спуском на воду

• 

  Линейный крейсер «Бородино» на стапеле перед спуском на воду

• 

  Линейный крейсер «Бородино» после спуска на воду

• 

  Линейный крейсер «Бородино» после спуска на воду

• 

  Линейный крейсер «Бородино» на стапеле перед спуском на воду

• 

  Общий вид линейного крейсера «Измаил»

• 

  Спуск "Измаила", 09.06.1915 г

• 

  «Измаил» на стапеле

• 

  Одно из 356-мм орудий линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожной артиллерийской установке ТМ-1-14.

• 

  Постройка "Кинбурна", 1913г.

• 

  Спуск "Кинбурна", 1915г. (рисунок)

• 

  "Кинбурн"

• 

  "Кинбурн" на стапеле.

• 

  "Наварин" на стапеле.

• 

  Сход со стапеля крейсера «Бородино»

• 

  "Наварин"

• 

  Строящийся "Наварин"

• 

  "Кинбурн" последние дни на стапеле

• 

  Момент входа в воду

• 

  Молебен на палубе

• 

  Николай II после осмотра "Измаила"

• 

  Одно из 356-мм орудий линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожной артиллерийской установке ТМ-1-14(другой ракурс)

Литература и источники информации

• Виноградов С. Е. «Измаил» — сверхдредноут Российской империи. Серия «Морская коллекция».2001,№ 1
• Усов В. Ю. Линейные крейсера типа «Измаил»//Судостроение. — 1986. — № 7,8.
• Кузнецов Л. А. Линейные крейсеры типа «Измаил»/Яуза: Эксмо,2013 −176с.-(Война на море)
• https://ru.wikipedia.org[Электронный ресурс]
• https://www.korabli.eu[Электронный ресурс]
• https://www.navycollection.narod.ru/[Электронный ресурс]