HMS Vanguard (1944)

Vanguard

240px

|

Исторические данные

02.10.1941 г. Заложен

30.11.1944 г. Спущен на воду

Общие данные

52250 / т. Водоизмещение (стандартное/полное)

248,3 / 32,9 / 11,0 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

1

0

реал

1

док

Экипаж

115 чел. Офицеры

Бронирование

343 - 356 / мм. Пояс/борт

64 - 150+37 мм. Палуба

305-325 мм. Барбеты

150 - 343 мм. Башни

мм. Румпельное отделение

Вооружение

Проектирование

Как только стало ясно, что условия Лон­донского соглашения 1930 г. другими странами не выполняются и выполняться не будут, англичане приступили к реализации сле­дующего проекта, более соответствующе­го требованиям моряков. Линкоры типа Lion почти полностью сохранили внеш­ний вид и все основные технические ре­шения своих предшественников линкоров типа King Gorge V, но были крупнее и вместо 356-мм артиллерии нес­ли 406-мм в трех трехорудийных баш­нях. Первые два линкора — Lion и Temeraire — заложили 4 июля и 1 июня 1939 г., по двум другим линкорам Conqueror и Thunderer контракт на строительство был заключен 15 августа 1939 г., а двумя месяцами спустя началась Вто­рая мировая война. Постройку пришлось прервать: верфи не справлялись с выпол­нением заказов на новые эсминцы, эскор­тные и десантные суда, в которых флот нуждался в первую очередь. Другая основной причиной, сорвавшей постройку новых линкоров, были большие сроки разработки и внедрения в производство новых артил­лерийских систем. В 1939 году 406-мм орудие для линкоров типа Lion вообще существо­вало только в чертежах. Тогда стало ясно, что даже в случае возобновления стро­ительства головной Lion войдет в строй не раньше 1944 г., а это Адми­ралтейству казалось неприемлемым. Тем более что предполагаемый баланс сил с главными потенциальными противниками на ближайшее будущее выглядел для Ан­глии не слишком оптимистично. Сложившаяся ситуация заставила вспомнить про лежавшие на складе че­тыре 381-мм орудийные башни Мк I производства 1916 года. В свое время они были уста­новлены на линейных крейсерах Courageous и Glorious и сняты в ходе переоборудования их в авианосцы в 20-е годы. В октяб­ре 1939 г. от отдела стратегического планирования Адмиралтейства поступило предложение достроить Lion с тремя такими башнями. Через месяц руководи­тель отдела военно-морского проектиро­вания подготовил официальный доклад, в котором говорилось, что затраты на по­добное переоборудование будут весьма значительными, а срок ввода в строй недовооруженного линкора вряд ли удастся ускорить больше чем на полгода. Неудачное предложение отклонили и больше к нему не возвращались. Простейшее решение в использовании старых башен с линейных крейсеров состояло в созда­нии нового корпуса для старых башен. Снятие 35 000-тонного лимита позволяло создать неплохой корабль водоизмещени­ем около 40 000 т со скоростью 30 узлов и хорошей защитой. Предполагалось, что хотя он и не станет полноценным участни­ком «линии баталии», зато окажется очень полезным в качестве хорошо бронирован­ного линейного крейсера, своего рода со­временного аналога линейного крейсера Hood. После положительного отзыва Морско­го штаба отдел военно-морского проек­тирования получил задание разработать предварительный проект нового линкора водоизмещением 40 000 т с 30-узловой скоростью и восемью 381-мм орудиями. Расчеты составили по трем вариантам. Первый, 15А, являлся как бы «инициатив­ной разработкой», поскольку был начат еще до официального запроса (отсюда его водоизмещение — около 38 000 т). Главные специалисты по кораблестроению лучшим признали вариант 15В. Тем не менее, строить решили все же 15С, в ос­новном из соображений сокращения сро­ков. Дело в том, что вариант 15С отли­чался от 15В только тем, что на нем пре­дусматривалось использование блока машин и котлов для линкоров типа Lion, что могло бы сократить время и затраты, поскольку все чертежи уже имелись в наличии. От­дел военно-морского проектирования по­лучил задание подготовить рабочие чер­тежи и активно приступил к его выполне­нию. Но грянула война. Спустя 8 дней после ее начала, 11 сентября 1939 года, разработка была приостановлена. К про­екту вернулись в декабре, когда к нему проявил интерес Уинстон Черчилль. В февра­ле 1940 года Черчилль отдал распоряже­ние возобновить работу над проектом. На очередном заседании Совета Адмирал­тейства, состоявшемся 27 февраля, в тех­ническое задание внесли коррективы, от­носящиеся в основном к усилению защи­ты. В частности, предусматривалось ус­тановить тонкий пояс в оконечностях, уве­личить толщину брони казематов (подба­шенных отделений) артиллерии средне­го калибра и оборудовать бронированный вспомогательный рулевой пост в корме. К этим полезным мерам «прицепили» требование размещения 4 установок проти­вовоздушных неуправляемых ракет UP. Единственным поло­жительным моментом этого решения являлось резервирование места, которое впоследствии можно было бы использо­вать для многоствольных зенитных авто­матов. С учетом изложенных выше тре­бований был составлен проект 15D, со­ответствовавший водоизмещению 41 200 т. Корабль постепенно «разбухал», не приобретая принципиально новых боевых качеств. И это изменение не стало пос­ледним, поскольку итоги первых же сра­жений с участием линкоров типа King George V дали богатую пищу для моди­фикаций и улучшений. Их воплощение требовало дополнительного веса, для компенсации которого пришлось увели­чить ширину корпуса на 1 м. Кроме того, проектировщики потеряли почти полгода, когда бо­лее насущные потребности флота заста­вили вновь отложить чертежи линейного корабля в сторону. Только 17 апреля 1941 года Совет Адмиралтейства принял, на­конец, вариант 15Е, как тогда казалось, окончательный.

История строительства

14 марта 1941 года фирме John Brown and Company был выдан заказ на постройку, а через 10 дней на завод поступил полный комплект чертежей. 2 октября состоялась официальная закладка линкора, который спустя месяц, 3 ноября, получил имя Vanguard. Весьма символично, что корабль, предназначавшийся для дей­ствий на Дальнем Востоке, заложили всего за два месяца до нападения Японии на владения союзников. Нападение японцев на Пёрл-Харбор и потопление линкора Prince of Wales и линейного крейсера Repulse поставили работы над Vanguard на пер­вое место по срочности. Фирме John Brown пришлось даже приостановить построй­ку крейсера Bellerophon и нескольких торговых судов. Адмиралтейство надеялось ввести Vanguard в строй до конца 1944 года. Число рабочих на стапеле довели до 3,5 тысячи, тем не менее верфь испытывала не­достаток именно в квалифицированной ра­бочей силе. Постепенно набежало замет­ное отставание от графика. Между тем проектировщики продол­жали проявлять внимание к строившему­ся кораблю. В середине 1942 года после­довало предложение перестроить его в авианосец. Начальник отдела военно-мор­ского проектирования ответил согласием и сообщил, что дополнительная работа займет не более полугода. В принципе возможность создания на основе уже по­луготового корпуса эскадренного авиа­носца по схеме Illustries имелась. Однако здравый смысл восторжествовал: дорогостоящее переоборудование отме­нили уже в июле того же года. Зато конструкторы не могли игнориро­вать боевой опыт. Пришлось еще увеличить высоту борта в носу, размес­тить дополнительный запас топлива и уси­лить зенитное вооружение. Стандартное водоизмещение возросло до 42 300 т (став таким же, как у линейного крейсера Hood), а запас топ­лива — до 4850 т. Число стволов автома­тов увеличилось до 76 40-мм и 12 20-мм. 30 ноября 1944 года принцесса Елиза­вета разбила о борт спускаемого на воду корабля традиционную бутылку шампан­ского, и последний из британских линко­ров сошел со стапеля. Достройка на пла­ву продолжалась, хотя шансы Vanguard принять участие в боевых действиях уменьшались день ото дня. Окончательно их похоронили взрывы атомных бомб над Хиросимой и Нагасаки и последовавшая капитуляция Японии. После завершения Второй мировой войны темп работ упал, и на приемные испытания корабль вышел только через полтора года после спуска, в апреле 1946 года.

Конструкция и устройство

Корпус Vanguard имел ряд отличи­тельных признаков, делавших его уникаль­ным среди прочих английских линкоров. В первоначальном проекте он почти в точности повторял харак­терную форму и облик кораблей типа King George V. Большинство удачных нововве­дений появилось именно в ходе многочисленных перепро­ектирований. Прежде всего, на линкоре удалось отказаться от нелепого для 40-х годов требования — возможности вести стрельбу прямо по носу на нулевом угле возвышения. Выполнение этого условия настолько ухудшало мореходность линко­ров серии King George V и стрелять прямо по носу без повреждений корпуса все равно было нельзя. Vanguard получил наклонный форштевень и заметное повышение бор­та по направлению к нему. Спроектиро­ванный для скорости хода до 30 узлов, он действительно мог поддерживать боль­шой ход практически в любую погоду. На верхней палубе имелись три волнореза. Наряду с подъемом корпуса у форштевня они сыграли свою роль — корабль оста­вался «сухим» даже при очень сильной волне и ветре. Высота борта в носу у Vanguard значительно превышала эту характеристику всех его предшествен­ников. По всем оценкам, Vanguard обладал лучшими мореходными каче­ствами среди линкоров в истории Бри­танского флота. Хорош был Vanguard и в качестве ар­тиллерийской платформы. Маневренность ог­ромного корпуса, естественно, не мог­ла быть безукоризненной, однако линкор обладал достаточной поворотливостью. Хорошим ходовым качествам вполне соответствовало внутреннее разделение корпуса на отсеки. Число главных водо­непроницаемых переборок достигло 26. В боевых условиях отсеки полностью изо­лировались друг от друга, и сообщение могло осуществляться только в вертикаль­ном направлении, через главную броне­вую палубу. Для предотвращения быстрого рас­пространения воды по средней палубе 10 поперечных переборок на ее уровне так­же сделали водонепроницаемыми. Пассивные меры живучести дополня­ла весьма развитая система откачки и контрзатоплений, разработанная на ос­нове военного опыта. Весь корабль был разбит на шесть секций, каждая из кото­рых имела свой пост энергетики и живу­чести (ПЭЖ). Помимо этого предусматри­вался главный и вспомогательный посты живучести. В отсутствие жестких ограничений по водоизмещению англичане наконец поду­мали о существенном улучшении обитае­мости и условий работы команды. Vanguard был способен оперировать в любых водах — от экватора до Арктики. В север­ных широтах предусматривалось паровое отопление большинства жизненно важных постов и систем. В тропиках вводилась в действие система кондиционирования воздуха во всех помещениях с точной ап­паратурой и в ниж­них отсеках, не имевших прямого сооб­щения с атмосферой.

Энергетическая установка

Пожалуй, «авральный» характер разра­ботки проекта Vanguard ярче всего про­явился в его энергетической установке. Она практически полностью, как по идео­логии, так и по параметрам, повторяла консервативную уже на момент ее созда­ния ЭУ линкоров типа King George V. В ней использовались низкие даже для конца 30-х годов, не говоря уже о 40-х, пара­метры пара (давление 28 атм и темпера­тура 3700 °С). Турбинная установка по-прежнему сопрягалась с гребным валом через одноступенчатый редуктор с пере­даточным числом 10:1 (скорость враще­ния вала по проекту — 245 об/мин). Бри­танская промышленность так и не смогла во время войны решить проблему созда­ния надежных двухступенчатых редукто­ров большой мощности из-за отсутствия надежного технологического метода ка­чественной нарезки зубьев шестерен крупных размеров. Что касается расположения элементов ЭУ, то на Vanguard сохранился блочно-эшелонный принцип, впервые применен­ный на типе King George V. Четыре блока механизмов, каждый из которых обслуживал свой вал, были полностью независимыми. Каждый из них включал котельное отделение с двумя котлами, турбинное отделение и отсек вспомога­тельных механизмов. Для большей живучести котельные и турбин­ные отделения обоих бортов чередова­лись в шахматном порядке — вариант, впервые примененный на линкорах King George V. Подобное решение требовало бо­лее длинных валопроводов для внешних винтов, чего англичане в принципе ста­рались избегать. Теоретически весьма выгодное блочное расположение не луч­шим образом показало себя на линкоре Prince of Wales. Высокая степень изоляции бло­ков механизмов вызывала значительные трудности при «крестообразном» пере­ключении, когда пар из котельного отде­ления одного блока подавался в машин­ное отделение другого. Такой режим был возможен, но для переключения требова­лись время и полная сохранность слож­ной системы паро-, топливо- и маслопро­водов. На практике выход из строя хотя бы одного из трех главных элементов любого блока (котлов, турбин и вспомо­гательных механизмов) приводил к невоз­можности функционирования блока в це­лом, даже временного. Главной заботой инженеров-механиков при создании Vanguard стала необхо­димость повышения мощности энергети­ческой установки. Задачу удалось решить наиболее простым способом — за счет форсировки турбин. Если на King George V максимальная проектная скорость вращения валов составляла 236 об/мин, то по первоначальному варианту на Vanguard она предполагалась равной 245 об/мин, что соответствовало мощности блока в 30 000 л.с. Однако в конце 1942 года было решено принять форсирован­ный режим с 250 об/мин и мощностью 32 500 л.с. на вал, что в совокупности да­вало 130 000 л.с. и обеспечивало бы ско­рость 30 узлов при стандартном водоиз­мещении (42 300 т) и 28,5 — 29 узлов - при полном (48 500 - 49 100 т). Идея форса­жа полностью себя оправдала. Хотя лин­кор и превысил проектное водоизмеще­ние почти на 2000 т, на испытаниях уда­лось не только достичь требуемых скоро­стей, но и заметно их превысить. Удачные пропульсивные характеристики корпуса позволили кораблю развить 31,57 узла при 256,7 об/мин и мощности на валах 135 650 л.с. при водоизмещении, близком к стан­дартному (45 720 т). На мерной миле у Эррана в июле 1946 г. линкор показал 30,38 узла при 250,6 об/мин и мощности 132 950 л.с., но при полном водоизмеще­нии в 51 070т. Котельная установка линкора состоя­ла из восьми трехколлекторных котлов «адмиралтейского» типа. Они располага­лись по два в четырех изолированных от­секах. Максимальное рабочее давление в котлах составляло 32 атм. В турбины пар подавался под давлением 28 атм. По сво­ему устройству турбинная установка прак­тически полностью повторяла установку линкоров типа King George V: четыре турбины (каждая в своем отделении) при «шахматном» рас­положении относительно КО. Vanguard имел четыре винта диамет­ром 4,5 м — что несколько меньше, чем у других аналогичных боевых судов. В со­четании с более высокой, чем на линкорах King George V, скоростью вращения валов они обеспечивали довольно высокий КПД. Важным усовершенствованием стало разнесение линий внутренних и внешних валов с 10,2 м до 15,7 м. На линкорах King George V зоны вращения винтов внутрен­него и внешнего валов перекрывались примерно на 0,5 м, что на линкоре Prince of Wales привело к одновременному выводу из строя двух валов от одного попадания торпеды. Для улучшения условий работы коман­ды увеличили просвет как в турбинных, так и в котельных отделениях. Средства вентиляции также значительно усилили. Что касается улучшений функционирова­ния самой ЭУ, то следует отметить более тщательное отношение к футеровке топок, а также при­менение устройств дополнительного охлаждения отработанного пара и конден­сата. Кроме того, улучшилась также кон­струкция форсунок и передней части топ­ки. Появились предохранительные устройства, «смягчаю­щие» действие сильного взрыва. Большое значение придавалось герметизации тур­бин, изоляции турбинных отделений и герметизации саль­ников валов. Турбины могли работать в частично или даже полностью затопленных отсеках. Главные вентили паропроводов получили, помимо ручного, гидравлический привод с дистанционным управлением. Дальность плавания Vanguard по сравнению с линкорами типа King George V уве­личилась, но осталась все же недостаточ­ной. Оптимистичные 14 000 миль при 10-узловом ходе по проекту 1941 года под­верглись существенному пересмотру в свете эксплуатации линкоров предыдущей серии. По данным ходовых испытаний, Vanguard мог пройти максимум 7400 миль. Эта средняя величина сильно зависела от состояния днища и от того, в каких водах оперировал корабль — северных или тропических. При чистом днище наиболее экономичной была 14-узловая скорость, дальность составляла 8400 миль. После шестимесячной службы без докования в умеренных широтах ход падал до 13 уз­лов, а после такого же срока службы в тропиках, где обрастание происходит зна­чительно быстрее — до 11,5 узла. Даль­ность при указанных условиях равнялась 7400 и 6100 милям соответственно. На повышенных скоростях запас хода после докования выглядел получше: 6950 миль на 20-узловом ходу, 5350 миль при 25 узлах, 3380 миль при 28 узлах (242 об/ мин) и 3600 — при 29,5 узла. И столь же заметно запас хода падал при обрастании. Приведенные значения показывают, что энергетическая установка последнего британского линко­ра была явно предназначена для эксплу­атации на высокоскоростных режимах, что, в принципе, соответствовало такти­ческим установкам конца Второй мировой войны.

Источники информации

* В. Л. Кофман. Линейный корабль "Вэнгард". Морская-Коллекция 2000/4
* https://en.wikipedia.org/wiki/Lion-class_battleship
* https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Vanguard_(23)