Яковлев Як-38
Эта статья редактируется участником <wm_tankist:ru>. Просьба воздержаться от правок.
.svg){kind=small} СССР Страна разработки |
| ОКБ Яковлева Разработчик |
| С. Г. Мордовин В. Н. Павлов (до 1982 г.) Главный конструктор |
| 2 декабря 1971 г. Первый полет |
| Саратовский авиационный завод Производитель |
| 231 шт. Выпущено всего |
| 11 августа 1977 г. Принятие на вооружение |
| 1977 - 2004 гг. Годы эксплуатации |
| ВМФ СССР, ВМС Украины Основные эксплуатанты |
| ТАКР «Киев», ТАКР «Минск», |
| 16,37 / 7,022[1] / 4,25 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 18,41 м2 Площадь крыла |
| 7020 / / 11300[2] кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| 1 x ТРД Р27В-300 (подъёмно-маршевый); 2 x ТРД РД-36-35ФВР (подъёмные) Тип |
| 1 ПМД + 2 ПД шт. Количество |
| 1 х 6700 + 2 х 3050 кгс Максимальная тяга |
| Скорость полета |
| 1080 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 1210 км/ч . . . максимальная (у земли) |
| 901 км/ч . . . крейсерская |
| 1210 м. Потолок |
| 195 км. Боевой радиус действия |
| 1 Количество человек |
до 1500 кг боевой нагрузки (взлёт с коротким разбегом),
до 1100 кг боевой нагрузки (вертикальный взлёт).
стрелково-пушечное
- 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л под фюзеляжем[3];
- до 4 х 23-мм пушек в контейнерах УПК-23-250 под крылом.
ракетное
- до 4 х УР «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М;
- 2 х УР «воздух-земля» Х-23М[4];
- 57-мм НУР в блоках УБ-32А или УБ-16-57;
- 82-мм НУР в блоках Б-8М-1;
- до 4 х 240-мм НУР С-24Б.
бомбовое
- фугасные бомбы ФАБ-250, ФАБ-100;
- зажигательные баки ЗБ-500;
- специальные (ядерные) боеприпасы РН-18, РН-40, РН-41.
Содержание
История создания
Опыт как Второй мировой, так и локальных войн, проходивших во второй половине XX века с массированным применением авиации, убедительно показал: авиационная инфраструктура (аэродромы, ангары, хранилища топлива и боеприпасов) крайне уязвима для ударов противника, в том числе и с воздуха. Технический прогресс - обеспечивший переход авиации на реактивные двигатели, рост скорости и боевой нагрузки самолётов - только усугубил этот фактор уязвимости. Более скоростные реактивные самолёты стали нуждаться в аэродромах больших размеров и требовать ВПП с твёрдым покрытием, которое проще разрушить и труднее восстановить по сравнению с грунтовой площадкой; возросшие объёмы сосредоточенных в районе базирования горючего и боеприпасов также способствовали большей уязвимости аэродромов. В 1950-е и 1960-е годы решение этой проблемы виделось в переходе на фронтовую авиацию преимущественно короткого и вертикального взлёта и посадки. Самолёты такого типа намного менее обычных зависят от аэродромов, поэтому могут решать боевые задачи даже после выхода из строя бетонных ВПП.
Советский Союз не остался в стороне от этих веяний, и в начале 1960-х годов вслед за другими авиационными державами приступил к разработке таких самолётов. Первым в СССР самолётом вертикального взлета и посадки (СВВП) стал Як-36, известный также под внутренним обозначением - «изделие В». Изначально Як-36 рассматривался, как прототип штурмовика морского и наземного базирования, но в ходе разработки стало понятно, что из-за отсутствия достаточно лёгких и мощных двигателей полноценной боевой машины из него сразу сделать не получится. Из этих соображений самолёт разрабатывали, как экспериментальный. Первый полёт Як-36 совершил 27 июля 1964 года. Во время разработки и испытаний самолёта пришлось решать массу проблем, связанных с управляемостью и надёжностью работы двигателей не вертикальных и переходных режимах. К июлю 1967 года Як-36 был доведён до такого уровня надёжности, что самолёт решились продемонстрировать широкой публике на воздушном параде в Домодедово. Министерство обороны и командование ВМФ СССР, следившие за разработкой, увидели в подобных СВВП возможность существенно повысить боевые возможности строившихся тогда противолодочных крейсеров-вертолётоносцев типа «Москва».
Таким образом, в Невском проектно-конструкторском бюро началось проектирование более крупного и совершенного противолодочного крейсера, помимо вертолётов рассчитанного и на СВВП - будущего «Киева» - а КБ А. С. Яковлева получило задание спроектировать на основе опытного Як-36 боевой СВВП Як-36М для подобных кораблей. Постановление правительства, в котором официально закреплялась эта задача, носило номер 1166-413 и вышло 27 декабря 1967 года. В требованиях к будущему самолёту оговаривалось, что лёгкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлётом и посадкой предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки». Таким образом, помимо палубного базирования, рассматривалось и применение самолёта в ВВС.
Як-38 стал продолжением разработки прототипа Як-36 и первым серийным самолётом вертикального взлета и посадки в СССР. Впервые поднялся в воздух в 1970 году. Изначально его разрабатывали, как глубокую модификацию Як-36, поэтому он и носил на этом этапе обозначение «Як-36М» (внутреннее - «изделие ВМ»).
В сентябре 1968 г. при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.
Проверка в воздухе 2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по-самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, так как тормозной парашют на самолете отсутствовал.
Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13.04.1970 г. и продолжалась до 29.03.1971 г. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня лётчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолёт опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в ХЧФ разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м.
25 февраля 1972 г. летчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе № 01, а 1 августа — на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.
В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. Первым с 30.06.1972 г. до 20.03.1973 г. испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 г. по 10.03.1973 г. — прототип № 03, третьим с 1.04.1973 г. по 30.09.1973 г. — эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 г. В результате программы 1974 г. самолёты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАвКр «Киев»).
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» ещё заранее, в 1972 году, сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. Hа ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях.
Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Hадо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трёх опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».
Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолёт весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными ПД РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась и в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№ 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.
Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 года. Серийный самолет № 0201[7] пилотировал лётчик-испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В. П. Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолётному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В. И. Латышев, от HИИ ВВС — подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову.
Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырёх прототипах[8]. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета. ГСИ Як-36М на ТАвКр «Киев» завершились 24 октября 1975 г. Хочется особо подчеркнуть, что за время лётных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров».
Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учёта специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности.
В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАвКр «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.
16 июля 1976 г. ТАвКр «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь лётных смен лётчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. H. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полётов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.
11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 644—210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением «Як-38».
С 25 июля по 1 августа 1980 года лётчик-испытатель Олег Кононенко в 10 полётах произвел оценку возможности вертикального взлёта и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10х15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».
Следует отметить, что зарубежные соперники Як-38 тоже не стояли на месте. За 10 лет непрерывного совершенствования британского самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Харриер» и «Си Харриер» (англ. BAE Sea Harrier) тяга его двигателя выросла почти в два раза, что заметно расширило его боевые возможности.
27 марта 1981 г. решением Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам было принято решение о модернизации отечественного палубного СВВП Як-38.
К этому времени МНПО «Союз» под руководством О. Фаворского путем кардинальной переработки подъёмно-маршевого двигателя Р-27В-300 создало его преемника Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих подъёмных двигателей РД-36-35ФВР, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.
В 1982 г. в ОКБ Яковлева на базе полученных с Саратовского авиационного завода серийных Як-38 были созданы два прототипа обновлённого Як-38М.
Модернизация Як-38, главным образом, коснулась замены подъёмно-маршевого и подъёмных двигателей на упомянутые выше улучшенные образцы. За счёт этого увеличили взлётную массу машины на 500 кг. Небольшим изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном, в зоне расположения воздухозаборников. Самолёт получил управляемую переднюю стойку шасси и дополнительную номенклатуру вооружения и оборудования.
30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Ю. В. Митиков на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова в Жуковском выполнил на Як-38М первое висение на высоте 7-8 метров. А 10 февраля 1983 г. - первый полноценный полёт. Заводские испытания машины проходили с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на Совместные государственные испытания, успешно завершившиеся в 1985 г.
На основании промежуточных результатов совместных государственных испытаний Як-38М в 1984 г. был запущен в производство на Саратовском авиационном заводе. До завершения в 1988 году серийного производства Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин. Общее же число построенных Як-38 всех модификаций, включая учебные Як-38У, достигает 231 единицы.
Описание конструкции
Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (коррозионностойкий сплав 01420).
Фюзеляж
Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального переменного сечения. Головная и хвостовая части имеют разъёмную конструкцию для упрощения установки и замены подъёмно-маршевого двигателя. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом оборудования для работы на больших высотах. Для посадки по-самолётному, с пробегом, в хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.
Крыло и оперение
Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, трапецевидное в плане, малого удлинения, складывающееся на стоянке. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного V - 10°, установки - 0°. Механизация крыла состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°.
Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулём безбустерное.
Система управления самолётом, в дополнение к аэродинамическим органам управления, включает в себя струйные рули, расположенные в носу и хвосте фюзеляжа, а также в законцовках крыла. Рабочим телом системы служит воздух, отбираемый от компрессора подъёмно-маршевого двигателя.
Шасси
Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса основных стоек тормозные с пневматиками низкого давления, амортизация масляно-воздушная.
Силовая установка
Силовая установка состоит из подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 (на Як-38М - Р28В-300) и 2 подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38).
Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Поворотные насадки соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги, согласно этапов полёта. Запуск маршевого двигателя электрический, производится от наземного или корабельного агрегата.
Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа были установлены отражательные рёбра.
Для согласования тяг ПД и ПМД применялся особый механизм управления двигателями (МУД) - достаточно простое и надёжное устройство из нескольких взаимосвязанных рычагов, ход которых менял подачу топлива в ПД в зависимости от установленной лётчиком тяги ПМД.
Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках: один находится между ПМД и ПД, второй в хвостовой части самолёта. Общий вес топлива во внутренних баках - 2750 кг. Як-38М получил возможность использования также двух подвесных топливных баков вместительностью по 400 кг каждый.
Расход топлива регулируется автоматически и в ручном режимах. Питание маршевого двигателя при отрицательных и нулевых нагрузках обеспечивается топливными аккумуляторами, расположенными в расходном баке между двигателями. Заправка топливом - централизованная под давлением.
Вооружение и оборудование
Бортовое пилотажное и прицельное оборудование самолёта обеспечивает решение боевых задач в дневных простых и сложных метеоусловиях.
На Як-38М была установлена система автоматической регистрации параметров полета типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ». Данное оборудование обеспечивало сохранение информации о параметрах работы двигателей и вспомогательных систем, и параметрах траектории полёта самолёта.
Самолёт мог нести подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250, управляемые ракеты (УР) Р-60 или Х-23 с аппаратурой “Дельта”, а также НУР в блоках УБ-32М/57 или УБ-16/57, бомбы ФАБ-250, ФАБ-100, ЗБ-100. Максимальная масса боевой нагрузки при взлете с разбегом - до 1500 кг, при вертикальном взлете - 600 кг; на Як-38М эти значения довели до 2000 и 1100 кг соответственно.
В дополнение к стандартному вооружению Як-38, модификация Як-38М расширила свой арсенал за счёт кассетных авиабомб РБК-500 и ракет класса «воздух-поверхность» малой дальности Х-25МР. Попытки интегрировать пушечное вооружение в самолёт в виде подфюзеляжной установки ВСПУ не увенчались успехом, и был оставлен вариант с подвесными контейнерами.
Система спасения экипажа, установленная на Як-38, не имела аналогов в мире. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, самолёт был оснащен системой принудительного катапультирования СК-ЭМ. Команда на выполнение катапультирования вырабатывается автоматически, при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования, кабрирования. Система отключается вручную или при превышении соплами маршевого двигателя угла в 67° от вертикали.
Прицельное оборудование Як-38 состоит из прицела АСП-ПФД-21 и подвесной аппаратуры «Дельта-НГ» для радиокомандного наведения ракет класса «воздух-поверхность».
Модификации
Як-38У. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М. H. Мищуком 4 марта 1971 года. Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ, предназначенного для обучения лётного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ 19 мая 1972 года. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолёте было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.
Этап «А» ГСИ учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолёт получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 г. Як-36МУ № 01 выполнил 135 полетов. С 27 декабря 1976 г. по 12 сентября 1977 г. проводился этап «Б» ГСИ. Тогда же самолет прошел испытания на ТАвКр «Киев».
После государственных испытаний Як-36МУ № 01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в HИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом — в учебном центре подготовки лётного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на постамент. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года, учебный самолёт получил наименование Як-38У, по аналогии с базовой одноместной версией.
Як-38М. За 10 лет, прошедших после первого взлёта, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и, в конечном счёте, вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлета с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволяла ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М.
Як-38МП — проект истребителя на базе Як-38М, разрабатывавшийся для применения системы управления вооружением С-41.
Як-38МЦ — проект многоцелевого самолёта на базе Як-38М для использования ракет класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31, а также «воздух-воздух» Р-27 и Р-77.
Служба и боевое применение
Як-38 проходил службу на Северном, Тихоокеанском, Черноморском флотах СССР с базированием на ТАКР «Баку», «Новороссийск», «Минск», «Киев». Проходил испытания также на палубе «Тбилиси», для оценки возможности базирования на нём более нового СВВП Як-141. Все строевые СВВП были сведены в три полка: 279-й отдельный корабельный авиаполк (ОКШАП) на Севере, 311-й ОКШАП на Дальнем Востоке и обеспечивающий подготовку и переучивание лётчиков 299-й ОКШАП в Крыму.
Первое и единственное боевое применение Як-38 происходило во время операции «Ромб», в ходе которой новые образцы советской авиатехники испытывались в реальных боевых условиях в Афганистане. В начале 1980 года по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырёх (в книге «Служа отечеству» В. В. Алферова говорится о шести вертикалках) СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель HИИ ВВС В. В. Васенков.
После необходимой подготовки 18 апреля 1980 года личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлёты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали, главным образом, с бетонной ВПП, так как металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая.
Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и температуры, достигавшей 35 град. С, потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчётной взлётной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.
В ВМФ СССР Як-38 в 1991 г. были сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а на протяжении 1990-х годов большая их часть была переработана в металлолом. ВМС Украины эксплуатировали доставшиеся им Як-38 вплоть до 2004 года.
Этот самолёт в искусстве
В советской кинокартине «Случай в квадрате 36-80» режиссёра М. И. Туманишвили, вышедшей на экраны в 1982 году, значительная часть действия происходит на борту тяжёлого авианосного крейсера «Киев». В том числе, в фильме показаны полёты Як-38 с палубы корабля и эпизоды боевой работы экипажа.
Повесть В. Н. Лескова «Вертикальный взлёт», впервые опубликованная в 1986 году в журнале «Новый мир», была посвящена службе и полётам в дальневосточном 311-м ОКШАП, вооружённом Як-38. Автор, сам в прошлом военный лётчик, реалистично описывает сложности с пилотированием самолёта на «вертикальных» режимах и непростые взаимоотношения между пилотами строевого полка. Повесть завершается выходом главного героя в море в составе авиагруппы авианосного крейсера, справедливо заключая, что полёты именно с палубы корабля - вершина мастерства корабельного лётчика.
См. также
- Экспериментальный самолёт вертикального взлёта Як-36
- Проект истребителя вертикального взлёта Як-39
- Многоцелевой самолёт вертикального взлёта Як-41 (Як-141)
- ТАКР «Киев» (проект 1143)
- ТАКР «Минск» (проект 1143)
- ТАКР «Новороссийск» (проект 11433)
- ТАКР «Баку» (проект 11434)
- ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (проект 11435)
- Палубный СВВП Sea Harrier
- Современная корабельная авиация
Литература и источники информации
Литература
- Абидин В. Б. Палубный штурмовик Як-38. — «Авиаколлекция». — М.: Моделист-конструктор, №7/2009. — 32 с.
- Артемьев А. Взлетающий с корабля.. — М.: "Мир авиации", "Техника - молодёжи", 1994. — С. 26-28.
- Котлобовский А. В. Взлетающий с корабля. = Послевоенные ударные самолёты.. — Киев: "Архив-Пресс", 1997.
- Левин М. А. Самолёты вертикального взлёта и посадки. // Авиация и космонавтика. - 1993. - №7.
- Лунёв Ю. А. Вертикалка. // Крылья над морем. - М.: "Мир авиации", "Техника - молодёжи", 1994. - С. 16-25.
- Лунёв Ю. А. Як-38 - тернистый путь первопроходца. // Авиация и Время. - 1995. - №6. - С. 2-16.
- Мордовин С. Палубная авиация началась с Як-38. // Авиация и космонавтика. - 2002 - №11. - С. 1-5.
- Никольский М. Главное оружие авианосца. // Техника и вооружение. - 1998. - №5-6. - С. 45-48.
- Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2000. — 256 с. — ISBN 5-17-002848-2
- Чечин А. А., Околелов Н. Н. Взлёт по вертикали. — «Моделист-конструктор», спецвыпуск. — М.: Моделист-конструктор, №1/2007. — 64 с.
- Якубович Н. В. Боевые самолёты Яковлева. — «Военно-воздушная энциклопедия». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2013. — 320 с. — ISBN 978-5-699-64800-9
- Якубович Н. В. Боевые реактивные самолёты А.С.Яковлева. - М.: "Астрель", АСТ, 2001. - С. 140-152.
- Gordon Y., Komissarov D. Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet Jump Jets. — Red Star, vol. 36. — Hersham: Midland publishing, 2008. — 143 с. — ISBN 978-1-85780-287-0
Ссылки
Примечания
- ↑ В сложенном виде размах крыла составлял 4,45 м.
- ↑ Здесь и далее приводятся данные для Як-36М (Як-38) выпуска 1975 года.
- ↑ В конформной контейнерной установке ВСПУ-36; такая установка для Як-38 была спроектирована и испытана, но практически в войсках не применялась.
- ↑ Ракеты Х-23 применялись в комплекте с подвесной станцией наведения “Дельта”.
- ↑ В ОКБ Яковлева самолёт носил внутреннее обозначение «изделие ВМ», а на серийном заводе в Саратове обозначался как «изделие 86».
- ↑ Британский палубный Sea Harrier был принят на вооружение только в 1979 году, на 4 года позже Як-38; впервые поучаствовать в бою английским СВВП пришлось только в 1982 году - на два года позже советских самолётов.
- ↑ В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А. С. Яковлева.
- ↑ После завершения программы ГСИ прототип № 03 был передан в ВВИА им. H.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М № 04 служит наглядным пособием для студентов МАИ.
Галерея изображений
Ранний Як-38 на палубе ТАКР «Киев», можно видеть отсутствие отражательных рёбер на фюзеляже
Як-38 на палубе ТАКР «Киев»
Запуск двигателя Як-38 на аэродроме
Штурмовики Як-38 на палубе «Минска», 1979 год
Як-38М на авиасалоне в Фарнборо, 1992 год
Як-38М на авиасалоне МАКС, 1993 год
Як-38М со сложенными крыльями на стоянке
Як-38М украинских ВМС
Силуэт Як-38М
