North American A-5 Vigilante
| Версия 08:35, 25 декабря 2021 | Версия 08:48, 25 декабря 2021 | |||
| Строка 264: | Строка 264: | |||
| ==Эксплуатация== | ==Эксплуатация== | |||
| + | ===Бомбардировщики=== | |||
| + | Эксплуатация началась с рекордов – 13 декабря 1960 года самолет достиг высоты 27892,6 м при полете с грузом 1000 кг. | |||
| == См. также == | == См. также == | |||
Версия 08:48, 25 декабря 2021
 США Страна разработки |
| North American Aviation Разработчик |
| 31 августа 1958 г. Первый полет |
| North American Aviation Производитель |
| 167 шт. Выпущено всего |
| Июнь 1961 г. Принятие на вооружение |
| 1961-1979 гг. Годы эксплуатации |
| ВМС США Основные эксплуатанты |
| USS Enterprise (1960), авианосцы типа Forrestal, Kitty Hawk и Nimitz Носители |
| 23,33 / 16,16 / 6,4 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 65,03 м2 Площадь крыла |
| 14839 / / 45534 кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| Турбореактивный Тип |
| 2 шт. Количество |
| 5070 кгс Максимальная тяга |
| Скорость полета |
| 2124 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 1297 км/ч . . . максимальная (у земли) |
| 15880 м. Потолок |
| 2908 км. Дальность полёта (макс.) |
| 2074 км. Боевой радиус действия |
| 2 Количество человек |
подвесное (до 1820 кг)
- 1 бомба атомная бомба B27, B28 или B43 в бомбоотсеке;
- 2 бомбы B43, Mk. 83 или Mk. 84 на внешней подвеске.
Содержание
История создания
В начале второй половине 40-ых годов ХХ-го века носителями атомного оружия располагали только ВВС США: ими являлись многомоторные бомбардировщики. ВМС США также хотели обладать данным видом оружия, поэтому на авианосцах временно стали использовать самолеты базовой авиации Lockheed P2V-2 Neptune, а в 1946 году компания North American начала разработку палубного трехмоторного (два поршневых и один турбореактивный двигатели) бомбардировщика AJ-1 Savage с прямым крылом. В 1948 году он совершил первый полет, в 1950 году был принят на вооружение.
Но максимальная скорость во время работы всех трех двигателей пусть и превышала 800 км/ч, что на фоне скоростей «чистых» реактивных самолетов было мало. В 1952 году появился A2J-1 Super Savage уже с турбовинтовыми двигателями – но он остался в виде двух прототипов. Т.к. флотом был выбран самолет другой фирмы – Douglas A-3 Skywarrior (с двумя турбореактивными двигателями и стреловидным крылом). Его максимальная скорость составляла уже 982 км/ч.
North American не хотела терять заказчиков, поэтому по своей инициативе в ноябре 1953 года в подразделении данной компании в городе Коламбус, штат Огайо, сформировали специальную группу конструкторов и инженеров, которым поручили выполнить предварительную проработку нового палубного бомбардировщика.
В январе 1954 года проект получил название North American General Purpose Attack Weapon System («Многоцелевая ударная система вооружения North American») и обозначение NA-233. Это должен был быть околозвуковой одноместный двухдвигательный самолет для полетов на малых высотах с внутренним бомбоотсеком. Согласно патенту, он должен был иметь трапецевидные консоли и оперение и один киль, а также прямые кромки воздухозаборников двигателей, расположенных внутри фюзеляжа. Особенностями было размещение бомбоотсека между ними и отсутствие у него горизонтального выреза – сброс бомбы осуществлялся назад, для чего приходилось сбрасывать топливные баки, которые находились за ней.
Специалисты ВМС не были согласны с рядом решением – прежде всего, самолет должен был иметь скорость не менее 2 М, причем полет мог проходить не только на малой высоте. Также требовалось обеспечить взлет с катапульты при отсутствии ветра.
Поэтому разработчикам пришлось увеличивать площадь крыла и оснастить его развитой взлетно-посадочной механизацией. Также пришлось ввести в состав экипажа бомбардира-штурмана. Отказались от створок бомбоотсека – «туннель» закрывался отстреливаемым обтекателем. Воздухозаборники изменили свой вид – они стали ковшевого типа с горизонтальным клином. Самолет получил два киля.
В 1955 году был продемонстрирован макет нового самолета, который, в основном, понравился командованию ВМС, но было принято решение отказаться от двухкилевого оперения в пользу одного цельноповоротного киля. Также фонарь кабины экипажа получил небольшие боковые окна.
29 июня 1956 года North American получила от ВМС гарантийное письмо, а через два месяца был оформлен контракт на создание двух прототипов XA3J-1 стоимостью $ 86 000 000.
В июне 1957 года проектирование завершилось – строительство первого прототипа началось в августе, его сборка – в ноябре. Но при обсуждении военных бюджетов на 1958-1959 года помощник секретаря авиации ВМС в администрации Президента США Гаррисон Нортон заявил, что подобные бомбардировщики «не флотское это дело».
ВМС удалось доказать, что самолет можно будет использовать для атак целей обычным вооружением, поэтому средства на A3J были выделены.
Выкатка первого прототипа состоялась 16 мая 1958 года, первый полет был выполнен 31 августа, а 5 сентября самолет впервые превысил скорость звука. Второй прототип взлетел 2 ноября, но потерпел катастрофу 3 июня 1959 года – летчик-испытатель успешно катапультировался.
К середине года к испытаниям присоединились девять первых серийных самолета – причем они стали проводится в испытательном центре авиации ВМС в Патуксен Ривер, штат Мэриленд. Позже добавилось еще пять бомбардировщиков.
6 июня 1960 года прототип выполнил полет со скоростью 2,02М на высоте 14330 м, а 22 июля дин из серийных самолетов впервые совершил посадку на авианосец USS Saratoga.
После перехода на новую систему обозначений самолет стал A-5A.
Из-за проблем в эксплуатации с A-5A два самолета модифицировали – A-5B впервые взлетел 29 апреля 1962 года. Но ввиду того, что у флота в ноябре 1960 года появились подводные лодки с баллистическими ракетами, стало ясно, что как бомбардировщик такой самолет не нужен.
Поэтому для замены разведывательному Vought RF-8A Crusaider (созданному на основе истребителя) был на основе A-5B был создан разведывательный самолет RA-5C, прототип которого совершил первый полет 30 июня 1962 года.
Производство
Производство было развернуто на заводе в городе Коламбус
Как сказано выше, было создано два прототипа XA3J-1.
15 января 1959 года ВМС подписали контракт на поставку девяти серийных самолетов, в ноябре – еще на 48. Из них два были переделаны в прототипы A-5B. В начале 60-ых годов ХХ-го века было заказано 18 А-5B, но было построено всего два, причем они позже были переделаны в прототипы RA-5C.
Задел из 16 A-5B был доработан и выпущен в качестве R-5C — также в разведывательный вариант были переделаны 43 A-5A.
Были заказаны и построены отдельно 43 RA-5C.
Одной из проблем была стоимость самолета — заявленная вначале стоимость увеличилась почти на 50%. Разработчики обещали, что стоимость A-5B составит $5 000 000. Стоимость же RA-5C была равна $16 500 000.
Описание конструкции
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и является реактивным двухдвигательным высокопланом с трапециевидным крылом и цельноповоротным хвостовым оперением. Изготовлен из алюминиевых сплавов и стали — также использованы титановые сплавы.
Экипаж — два человека: летчик и оператор.
Фюзеляж
Фюзеляж — полумонококовой конструкции, состоит из трех частей: передней, центральной и хвостовой.
В носу расположена РЛС, закрытая радиопрозрачным обтекателем, который может отклоняться вверх для сокращения длины самолета на земле. Затем находится кабина экипажа с тандемно расположенными местами летчика и оператора.
Далее располагается ниша передней опоры шасси и отсек бортового оборудования, за ними — два фюзеляжных топливных бака. К бортам передней части примыкают боковые воздухозаборники ковшевого типа.
В центральной части фюзеляжа находятся:
- бомбоотсек;
- топливный бак;
- воздушные каналы питания двигателей;
- ниши основных опор шасси.
Хвостовая часть служит для размещения двигателей – между ними проходит бомбовый туннель. А над ним располагается хвостовой топливный бак. Снизу закреплен тормозной гак.
Крыло
Крыло кессоной конструкции, трапецевидной формы в плане со стреловидностью 27,5° по линии 1/4 хорд и относительной толщиной 3,5%. Концевые части консолей складываются при помощи гидравлики. В районе расположения ковшей воздухозаборников передняя кромка имеет больший угол стреловидности.
Неподвижные части консолей имеют два основных лонжерона и пять и девять дополнительных в корневой и концевых зонах соответственно. Внутренний объем кессона служит топливным баком.
Складываемые части консолей располагают двумя лонжеронами и подкреплены стрингерами.
Механизация крыла следующая:
| Агрегат | Расположение | Максимальный угол отклонения, ° |
|---|---|---|
| Двухсекционный закрылок | Неподвижная часть консоли | 50 |
| Трехсекционный отклоняемый носок | По всему размаху консоли | 38,5 /28,5 |
Передняя часть крыла оснащена системой сдува пограничного слоя.
На верхней поверхности неподвижной части установлены три секции интерцепторов, которые могут максимально отклониться на 70°, при этом внутренняя и средняя секции поворачиваются против направления полета, внешняя – по направлению полета.
На нижней поверхности расположены три секции дефлекторов, которые механически связаны с интерцепторами. Внутренняя и средняя секции отклоняются до 35°, внешняя – до 39°.
Оперение
Оперение трапецевидной формы в плане и состоит из цельноповоротных киля и стабилизатора, прием консоли стабилизатора могут отклоняться как синхронно (для управления по тангажу), так и в разные стороны (для управления по крену – на малых скоростях).
Максимальные углы отклонения следующие:
- стабилизатор — 15° вверх и 18° вниз;
- киль — 2° при убранных закрылках и 8° при выпущенных.
Верхняя половина киля складывается. На неподвижной части расположен обтекатель для дренажа топливной системы и антенн станций радиотехнической разведки и станции предупреждения об облучении.
Шасси
Трехопорное с носовым колесом. На каждой опоре по одному колесу, стойки — телескопического типа.
Опоры шасси убираются гидроцилиндрами против направления полета – колес основных опор шасси при этом поворачиваются на 90°.
Передняя опора шасси имеет систему поворота колеса для выдерживания направления движения.
Колеса основных опор шасси оснащены дисковыми тормозами.
Силовая установка
Она состоит из двух турбореактивных двигателей с форсажной камерой General Electric J79-GE-8 с тягой на максимальном режиме 4944 кгс и на форсажном режиме — 7711 кгс.
Двигатель состоит из 17-ти ступенчатого компрессора, камеры сгорания с 10 жаровыми трубами и трехступенчатой турбины.
В состав топливной системы входят четыре фюзеляжных топливных бака и два крыльевых общим объемом 10274 л. Плюс в бомбоотсеке и бомбовом туннеле размещались три бака суммарным объемом 3350 л – но они сбрасывались вместе с бомбой.
Также на подкрыльевые пилоны можно подвесить два бака по 1514 л.
Самолет имел систему дозаправки топливом — для этого он был оборудован штангой-топливоприемником по левому борту перед кабиной экипажа.
Система управления
Она бустерная (бустеры двухкамерные), необратимого типа, с каналами:
- продольного управления – электрогидросдистанционный;
- поперечного управления – электрогидродистанционный;
- путевого управления – гидромеханический.
Каждый из них имеет механизм триммерного эффекта с электропривдом.
Самолет располагает двухканальной системой автоматического управления.
Прочие системы
Гидравлическая система состоит из двух отдельных систем, каждая из которых приводится в действие двумя насосами от двигателя.
Воздушная система включает в себя два баллона со сжатым воздухом, которые используются для:
- открытие крышек фонаря и их аварийный сброс;
- аварийного выпуска закрылков.
Система электроснабжения питается от двух генераторов переменного тока – которые приводятся в действие двигателями. Для получения постоянного тока используются два преобразователя-конвертора.
Система кондиционирования воздуха служит для:
- обеспечения давления и температуры воздуха в кабине экипажа;
- охлаждения отсеков бортового и радиоэлектронного оборудования;
- наддува топливных и гидравлических баков;
- обогрева фонаря кабины;
- работы противообледенительной системы.
Воздух отбирается от последней ступени компрессора каждого двигателя с охлаждением в турбохолодильнике.
Кислородная система включает в себя баки с жидким кислородом, газонегераторы и кислородные маски экипажа.
Бортовое радиоэлектронное оборудование
Основное
В состав прицельно-навигационной системы AN/ASB-12 входили:
- многофункциональная радиолокационная станция;
- вычислитель NASARR;
- сканирующая телевизионная камера обнаружения и прицеливания;
- инерциальная навигационная система REINS с корректирующим радиоустройством AN/ASN-26.
Также на самолет располагал следующим оборудованием:
Оборудование разведывательного самолета
Модификация RA-5C несла разведывательное оборудование в подфюзеляжном контейнере.
В носовой части располагались фотоаппараты для ведения различных видов съемки K-51A, KA-50A и KA-62A, а также антенна станции предупреждения об облучении.
В средней части находился сменный модуль для двух фотоаппаратов для панорамной съемки – могли быть использованы в различных сочетаниях KA-53A, KA-57A, KA-58A, KS-68A и KS-69A. Здесь же размещалась станция предупреждения об облучении AN/ALQ-61.
В задней части располагались РЛС бокового обзора AN/APD-7 и система инфракрасной разведки AN/AAS-21.
Вооружение
Максимальная масса вооружения составляла 3629 кг, но часто была меньше, т.к. в бомбоотсеке размещалась только одну термоядерную бомбу типа Mk.27, Mk.28 или Mk.43, а число пилонов было малым – первый вариант имел только два. Хотя последующая модификация обладала четырьмя. На одном подкрыльевом пилоне могли размещаться:
- 1 бомба Mk.43;
- 1 бомба Mk.84;
- 1 бомба Mk.83;
- 6 бомб Mk. 81;
- 6 бомб Mk.82;
- 1 пусковая установка неуправляемых ракет.
Вариант A-5B мог использовать и ракетное вооружение — AGM-12B или AGM-12D.
Модификации
- XA3J-1 — прототипы: построено два экземпляра. Один позже переделан в RA-5C, второй потерпел катастрофу в 1959 году. Оснащены двигателями General Electric J79-GE-2 с тягой на форсажном режиме – 6870 кгс;
- A3J-1, позже A-5A – бомбардировщик: 57 построено, два переделаны в прототипы A3J-2 (позже переделаны в RA-5C), 43 переделаны в RA-5C. Двигатели — General Electric J79-GE-4 с тягой на форсажном режиме 7480 кгс; General Electric J79-GE-8 и General Electric J79-GE-8C;
- A3J-2, позже A-5B – бомбардировщик: заказаны 18, построено два, переделаны в XA3J-3P (позже – YA-5C). В фюзеляж за кабину экипажа установили дополнительные топливные баки, увеличена площадь закрылков, установлены два дополнительных крыльевых узла подвески, небольшие корневые наплывы, в состав вооружения вошли ракеты класса «воздух-земля» AGM-12B и AGM-12D. 16 достроены как RA-5C;
- XA3J-3P, позже YA-5C – прототипы разведывательного самолета: созданы на основе двух A-5B, позже переделаны в RA-5C;
- A3J-3P, позже RA-5C – разведывательный самолета: построено 89. Также 64 самолет были переделаны из других модификаций или задела. Двигатели - General Electric J79-GE-10 с тягой на форсажном режиме 8100 кгс;
- NR-349 – проект перехватчика для ВВС США с тремя реактивными двигателями и вооружением из шести ракет класса «воздух-воздух».
Эксплуатация
Бомбардировщики
Эксплуатация началась с рекордов – 13 декабря 1960 года самолет достиг высоты 27892,6 м при полете с грузом 1000 кг.
См. также
2. Прочие статьи
Литература и источники информации
- '.
Ссылки на интернет-ресурсы
Примечания
- ↑ Человек, который вершит самосуд над лицами, обвиняемых в настоящих или вымышленных проступках и не получивших, с его точки зрения, заслуженного наказания.
Галерея изображений
Фотографии оборудования
Передняя опора шасси
Основная опора шасси
Варианты окраски
Стандартный вариант
Камуфляж
