Рудовоз

Версия 14:18, 6 сентября 2021

Эта статья в данный момент редактируется Статья активно редактируется участником проекта Serenus:ru (обсуждение). Перед внесением правок свяжитесь с ним. Последняя правка была внесена 6.09.2021.

Процесс разгрузки рудовоза Berge Stahl (грузоподъемность 364 767 тонн). Полностью загруженное судно может заходить (во время прилива) лишь в два порта в мире — терминал «Понта-да-Мадейра» (Бразилия) и Европорт Роттердама в Нидерландах.

Рудовоз (англ. Ore carrier) — балкер, специализирующийся на перевозке руды насыпью (навалом).

В структуре группы навалочных грузов ведущее место занимает руда: на ее долю приходится примерно 1/2 объема морских перевозок навалочных грузов. За последние 20-25 лет количество добываемой руды почти утроилось, и соответственно заметно увеличилась переброска этого груза морским транспортом. Почти 4/5 внешнеторговых поставок руды выполняется по морским трассам, которые проходят в разных районах океана от богатых железорудных месторождений до удаленных от них крупных центров металлургии. Наиболее мощный грузопоток железной руды (свыше 70 млн. тонн) проходит из Австралии в Японию, куда вместе с тем поступает руда из Индии, стран Юго-Восточной Азии и Южной Америки. В европейские страны рудные грузопотоки направлены из Швеции, Бразилии и стран Западной Африки — Либерии и Мавритании. США получают руду морем из Канады, стран Латинской Америки и Западной Африки. В последнее время заметно увеличилась дальность морских перевозок железной руды. Если в прошлом металлургические заводы строились обычно вблизи каменноугольных месторождений, то теперь главным критерием стали короткие расстояния от железорудных разработок до удобных для вывоза морем участков побережья, так как перевозка руды на крупнотоннажных рудовозах экономически выгодна. Металлургические компании приобретают крупные рудовозы, тем самым сосредоточивая у себя производственный процесс и доставку сырья.

Перевозка морем бокситов также растет, уступая только железной руде. Их основные грузопотоки направлены из Ямайки, Гайаны, Австралии в США, Канаду, Японию и страны Западной Европы. На экспорт идет около 70% общемировой добычи бокситов. Значительны по объему грузопотоки марганцевой и хромовой руд. Марганцевая руда экспортируется из Китая, Индии, Бразилии, Габона, Марокко, Ганы, Заира в США, Японию и западноевропейские страны. Хромовая руда отправляется в те же страны из Турции и с Филиппин.

Рудовозы, ожидающие погрузки железной руды в Порт-Хедленде, Австралия, в декабре 2013 года.

Классификация

Рудовоз Ore Chief, построенный в 1954 году, был самым крупным на тот момент в своем классе.

Погрузка рудовоза.

Основная статья: Балкер. История

История

Основная статья: Балкер. История

Особенности и риски перевозки руды

Разгрузка рудовоза.

Рудовоз "Ore Shenzhen" грузоподъемностью 400 тысяч дедвейт тонн отправляется в плавание из порта Тайцан провинции Цзянсу, Восточный Китай. 30 мая 2018 года.

Многие сухие навалочные/насыпные грузы также классифицируются как «опасные грузы», требующие особого внимания при погрузке, транспортировке и выгрузке. Перевозка твердых навалочных/насыпных грузов представляет потенциальную опасность и, поэтому, требует квалифицированной и безопасной укладки и отгрузки.

Перевозка никелевой руды: самый опасный груз в мире С 2010 по 2013 годы во время рейсов из Индонезии в Китай утонуло шесть судов, гружённых никелевой рудой; погиб 81 моряк. Предполагается, что причиной каждой аварии стало разжижение груза, влияющее на устойчивость судна, в результате чего оно опрокидывалось очень быстро, иногда в течение нескольких минут. По этим причинам никелевая руда была названа самым опасным грузом в мире. Член Американского клуба P&I, сотрудник Technical Services Asia Джон Уилсон рассказывает на сайте safety4sea про особенности экспорта данного груза.

С 2011 года Американский клуб выпустил несколько циркуляров об особенностях перевозки никелевой руды и других навалочных грузов. Их опасность в том, что они подвержены разжижению, если влагосодержание (MC) превысит предельную влажность для транспортировки (TML).

В связи с недавними исследованиями были внесены изменения и дополнения в правила перевозок грузов. В частности, никелевая руда была причислена к объектам класса А, согласно Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (IMSBC). Опасность данного ресурса подтверждается тем, что в январе 2014 года Индонезия запретила экспорт никелевой руды, а Филиппины ограничили добычу этого ресурса в своей стране из-за экологических проблем. До введённых ограничений Филиппины и Индонезия экспортировали до 60% мировых запасов никелевой руды, большая часть которой шла морем в Китай.

По утверждению Джона Уилсона, сегодня сохраняются те же проблемы, что и раньше: в сертификатах на перевозку руды грузоотправителем указываются неточные данные по TML, MC, а также точке разжижения. Когда независимые эксперты провели анализ образцов груза вне филиппинских лабораторий, выяснилось, что допустимые погрешности у грузов уже были превышены на 8-10%. Одно только это является угрозой для моряков. Проблемы не только с сертификатами на руду – судовладельцам и фрахтователям важно убедиться, что горнодобывающая компания имеет лицензию на добычу и экспорт. Дело в том, что хоть Филиппины и не отказались полностью от экспорта руды, тем не менее, правительство запретило разработку 23 крупных никелевых рудников. Горнодобывающие компании, естественно, оспорили это решение. В вопросе до сих пор не поставлена точка.

Безопасность перевозок можно было бы повысить, если бы вся руда на экспорт проверялась в независимых лабораториях, поскольку «на глаз» сложно определить качество груза. В целях совершенствования процедур погрузо-разгрузочных работ твёрдых насыпных грузов, которые могут разжижаться, к IMSBC были приняты различные поправки. Они призваны содействовать более активному участию регулирующих органов стран – экспортёров опасных грузов.

РПСМ решительно осуждает грузоотправителей, подделывающих документы, влияющие на безопасность перевозки. Данные о погибших за четыре года моряках прямо говорят о том, что это вполне реальная угроза. Удивительно, что судовладельцы не понимают, какому риску они подвергают экипажи и свои суда – ведь в случае аварии судно может уйти на дно практически моментально, что грозит серьёзными человеческими и экономическими потерями. Весь процесс экспорта руды – от добычи до погрузки на судно – нуждается в строгом контроле со стороны надзорных органов.

Некоторые из наиболее обычных рисков, связанных с навалочными/насыпными грузами на борту судна, перечислены ниже.

Разжижение груза

Разжижение – это явление, при котором твердые навалочные/насыпные грузы резко переходят из твердого сухого состояния в почти жидкое состояние. Многие обычные навалочные/насыпные грузы, такие как железорудная мелочь, никелевая руда и различные минеральные концентраты представляют собой примеры материалов, которые могут стать жидкими. Разжижение случается в результате сжатия груза из-за вибрации двигателя, движения судна, бортовой качки и столкновения с волнами, что вызывает сотрясение груза.

Разжижение приводит к развитию текучести. Это позволяет грузу скользить и смещаться в одном направлении, создавая таким образом эффект свободной поверхности, снижая метацентрическую высоту (GM), и, таким образом, снижая остойчивость. Перед погрузкой любого навалочного/насыпного груза, старший помощник должен тщательно проверить декларацию грузоотправителя. Он должен убедиться в том, что влагосодержание груза, подлежащего погрузке, не превышает предельной влажности при транспортировке – во избежание разжижения во время рейса. Часто декларации грузоотправителей оказываются ошибочными. Для проверки влагосодержания на судне могут быть проведены выборочные проверки на месте.

Повреждение конструкции

Тяжелые грузы оказывают сильные нагрузки на конструкции, создавая, таким образом, возможность поломки конструкции. Грузы, обладающие высокой плотностью, занимают небольшой объем в сравнении со своим весом, те есть они имеют низкий удельный погрузочный объем. Поэтому важно, чтобы дно трюма/танка было достаточно прочным для перевозки тяжелых грузов, таких как железная руда, никелевая руда, боксит и т.п. Плотность нагрузки на дно трюма/танка никогда не должна превышаться. Сведения о прочности дна трюма/танка представлены в формуляре по остойчивости судна. Превышение максимальной допустимой грузоподъемности в любом из трюмов судна приведет к перенапряжению местной конструкции. Перегрузка вызовет большие напряжения в двойном дне, поперечных переборках, комингсах люков, крышках люков, основных элементах набора корпуса и связанных с ними бракетах отдельных грузовых трюмов. Плохое распределение и/или несоответствующий тримминг (выравнивание) некоторых грузов могут привести к появлению избыточных изгибающих сил.

Коррозия

Некоторые грузы, такие как уголь или сера, могут причинить сильный вред из-за коррозии. Грузы серы насыпью обычно хранятся в открытом виде и, таким образом, подвержены воздействию неблагоприятных погодных условий, что приводит к повышению содержания влаги в грузе. Мокрая сера потенциально высококоррозивна. После погрузки серы, в течение рейса, вся оставшаяся свободная вода профильтровывается к дну трюма, откуда откачивается через льяльные колодцы. Часть воды остаётся на дне трюма и вступает в реакцию с серой. Это приводит к высвобождению серной кислоты и коррозии трюмов судна. Уголь, восстановленный после того как был брошен и свален в пресноводный пруд, обычно имеет высокое содержание влаги и серы. Этот вид угля может быть склонен к вступлению в реакцию с водой и выделению кислот, разъедающих части судна.

Особенности конструкции рудовозов

Варианты конструкции корпуса рудовоза.

Немало хлопот доставляет она при выгрузке. Поэтому для ее перевозки используются специальные суда. Трюмы у них небольшие, с двойными бортами и высоким двойным дном. Часто их делают хоперной формы - в виде усеченной пирамиды с меньшим основанием внизу. Обшивка внутренних бортов и настил двойного дна изготовляются из стальных листов толщиной 25-30 миллиметров. Ширина люков равна ширине трюмов. Это позволяет крановщику работать грейфером, не боясь что-либо повредить. Такие судна в обратном пробеге могут брать на борт уголь, бокситы.

Дальнейшее развитие этого типа привело к созданию универсальных рудовозов с трюмами различной конструкции. Часть из них предназначается для руды и они меньшего объема, но обладают повышенной прочностью. Остальные трюмы заполняются только при перевозке зерна, сахара или другого массового груза и имеют скуловые и подпалубные цистерны.

На рудовозах, плавающих по американским Великим озерам, дном трюмов служит лента горизонтального транспортера, по которому руда движется в нос. Здесь установлена разгрузочная башня. В ней руда уже вертикальным транспортером подается наверх и ссыпается на второй, горизонтальный транспортер, установленный на поворотной (длиной до 50 метров) ферме-стреле.

Такое мощное перегрузочное устройство, конечно, снизило время стоянки в порту. Достаточно сказать, что есть суда, которые разгружаются со скоростью 20 тысяч тонн в час. Однако тяжелая носовая башня и ферма-стрела во время шторма «разбалтывались» и поэтому такая конструкция не нашла широкого применения при перевозках морем.

Современное состояние рудовозного рынка

Рудовоз Ore Tianjin грузоподъемностью 400 тысяч дедвейт тонн (англ. DWT), построенный Учанской корпорацией судостроительной промышленности (Китай) в 2018 году.

Большинство из переоборудованных супер-рудовозов типоразмера VLOC простаивают - BIMCO Три из пяти морских рудовозов самого большого тоннажа, прошедших конверсию, больше не эксплуатируются

По оценке BIMCO, очень крупные морские рудовозы (VLOC), переделанные из однокорпусных танкеров (VLCC), с истекающими долгосрочными контрактами на перевозку железной руды все чаще становятся невостребованными, поскольку на рынке им на смену приходят новые и более надежные суда, говорится в исследовании BIMCO.

Начиная с июня 2017 года, 43% флота рудовозов типа VLOC были отправлены на слом, а еще 18% этих судов простаивают или находятся в поврежденном состоянии.

«Трагический инцидент со Stellar Daisy поставил под сомнение аспект безопасности VLOCs. Теперь, через три года, три из пяти VLOCs больше не работают, поскольку их долгосрочные чартеры теперь истекли. В будущем устаревшие VLOCs будут постепенно выведены из рынка и заменены технологически превосходящими и более надежными судами», - говорит главный аналитик по судоходству BIMCO Питер Санд.

К концу 2000 года однокорпусные нефтетанкеры типоразмера VLСС были переделаны в рудовозы (VLOC) в соответствии с решением IMO о постепенном выводе из эксплуатации однокорпусных нефтетанкеров к 2010 году. Имея на рынке дешевый и устаревший тоннаж танкеров инвесторы рассматривали возможность переделать эти суда в рудовозы VLOC и задействовать их на долгосрочных, нередко 10-летних фрахтовых контрактах.

В июне 2017 года BIMCO проанализировала флот супер-рудовозов VLOC, который на тот момент состоял из 51 судна со средним возрастом 23,8 лет, чуть не дотягивающих до предельного возраста 24,2 лет после которого они подлежат утилизации. В то время считалось, что имело экономический смысл использовать суда на долгосрочных контрактах, учитывая цену на вторичном рынке, равную стоимости лома и стабильную прибыль.

Справедливо полагать, что расходы на техническое обслуживание и ремонт устаревших судов по сравнению с более молодым тоннажем значительно выше, однако оценка от 2017 года будет верна, при условии, что такие суда будут загружены по долгосрочным контрактам. Как только рудовозы VLOC перестают выполнять обязательства по долгосрочным контрактам, экономический стимул держать такие суда на плаву исчезает.

Новый рудовоз бразильской компании Vale S. A. будет крупнейшим в мире на данный момент судном, оборудованным роторными парусами.

По номинальной стоимости, в течение использования их в качестве перевозчиков руды, эти суда обеспечили солидную окупаемость инвестиций, даже с учетом более высоких затрат на их техническое обслуживание. Хотя переделка из танкера в сухогруз обошлась примерно в $12-15 млн, плюс стоимость самого судна, доходы от перевозки по долгосрочным контрактам на перевозку руды из Бразилии в Китай превысили расходы на приемлемую величину.

С момента последнего анализа это флот подвергся значительным сокращениям и в нем осталось всего 28 рудовозов, восемь из которых простаивают в Лабуане, в специально отведенном для этого месте. С июня 2017 года 22 судна пошли «под нож», а еще один поврежден и не находится в эксплуатации. Поэтому вполне вероятно, что рудовозы VLOC переделанные из танкеров скоро станут памятью о прошлом.

Инвестиционная стратегия преобразования дешевого тоннажа танкеров в сухогрузы, как представляется, вряд ли будет повторена в ближайшее время. Вместе с экономическим ростом появляются новые возможности. Рудовозы VLOC были приобретены и были заключены контракты на конверсию в 2007-2008 годах, когда наблюдался бум на рынке сухогрузных судов. Однако многие из конверсионных проектов были завершены, как финансовый кризис положил конец этому подъему на рынке.

Эти переделанные сухогрузы вошли на рынок, который никогда не восстанавливался до предыдущих максимумов, но тем не менее оставался прибыльным в первые годы. В 2009 и 2010 годах индекс BDI в среднем составил 2,616 и 2,758 пункта, соответственно, что значительно ниже 6 390 пунктов, наблюдавшихся в 2008 году, но существенно выше средних показателей за 2011-2019 годы, которые никогда не превышали 1600 индексных пунктов.

Многие из этих судов приближаются к среднему возрасту, когда они подлежат утилизации, и эти суда будут постепенно выведены из эксплуатации, как только истечет срок действия долгосрочных контрактов, по которым они задействованы. Тем не менее, новые рудовозы VLOC и даже более крупные суда типоразмерами Valemaxes, уже были поставлены на рынок. По этой причине утилизация переоборудованных рудовозов VLOC не создаст дефицита тоннажа на сухогрузном рынке.

Возможно, даже верно обратное. С июня 2017 года по апрель 2020 года флот судов типа Capesize (дедвейтом +100 тыс.) вырос на 29,6 млн тонн (9,2%). С 2017 по 2019 год объем морских перевозок железной руды сократился на 17 млн тонн (-1,2%).

Альтернатива навальной перевозки руды морем

Современные технологии предлагают неплохую замену навальному способу транспортировки руды. Это мягкие контейнеры, или так называемые биг-беги. Они используются для перевозок различных сыпучих грузов, в том числе и руд. Такой способ упаковки существенно упрощает погрузку, выгрузку и перегрузку товара, а также предохраняет его от различных неблагоприятных внешних факторов. Биг-беги защищают руду от попадания различных сторонних загрязнителей, а также предохраняют от излишней влажности. При этом вместительность такого контейнера достаточно большая от 300 до 1500 л, а грузоподъемность может достигать 2 тонн. Контейнеры производятся из прочной полипропиленовой ткани и бывают как одноразовыми, так и многоразового использования.

Ссылки

• 9 обычных рисков, связанных с навалочным/насыпным грузом на судах
• Мировые перевозки основных сухих грузов - Источник: Мировые перевозки основных сухих грузов
• «Подводные камни» международных перевозок руды
• Большинство из переоборудованных супер-рудовозов типоразмера VLOC простаивают - BIMCO
• Vale получит первый рудовоз с ветроэнергетической установкой

//www.sur.ru/ru/news/lent/2017-04-10/perevozka_nikelevoj_rudy_samyj_opasnyj_gruz_v_mire/