Лесовоз

Версия 14:06, 26 июля 2021

Эта статья в данный момент редактируется Статья активно редактируется участником проекта Serenus:ru (обсуждение). Перед внесением правок свяжитесь с ним. Последняя правка была внесена 26.07.2021.

Лесовоз (timber carrier) - особый тип судна для перевозки лесных грузов. Обычно, это судно лесовоз небольшого тоннажа (грузоподъемностью от 500 до 10000 т). Большой укладочный объем пиломатериалов, балансов и прочих видов леса обусловливает недоиспользование грузоподъемности судна, если загружены только трюмы. Для лучшего использования грузоподъемности принято перевозить лес также и на палубе. Палуба обычно не превышает трети от общего количества груза. Наличие палубного груза требует от лесовозов повышенной остойчивости, способности противостоять излишнему крену. Поэтому лесовозы строятся относительно более широкопалубными. Лесовоз обычно хорошо оборудован грузовыми средствами, которые нередко используются при погрузке и выгрузке в необорудованных лесных портах. Перевозка груза на палубе диктует и другие условия: палуба должна быть «чистой», т.е. не загроможденной судовым оборудованием. Грузовые средства лесовоза более приподняты над палубой. Специфика перевозки леса позволяет судам иметь специальную лесную грузовую марку, позволяющую плавание с более низким надводным бортом.

Особенности конструкции

Схема стандартного лесовоза.

В большинстве лесовозов используется корпус с двойным дном. Двойное дно аналогично по своей концепции боковой оболочке и строится за счет наличия двух горизонтальных поверхностей, отделяющих груз от воды снаружи корпуса. Он в первую очередь служит для предотвращения разлива жидких и газообразных грузов.

Кроме того, в случае с лесовозами это добавляет жесткости корпусу судна. В большинстве сухогрузов есть длинный туннель, проходящий по всей длине корабля, внутри двойного дна. Известный как канальный киль, он обеспечивает быстрый доступ к любой части корабля. Он содержит пространство для хранения оборудования, а также для проведения любых работ по техническому обслуживанию.

Поскольку этот туннель часто достигает более 200 метров в длину и экипажу может потребоваться оставаться в нем в течение длительного периода времени, для обеспечения безопасности членов экипажа предусмотрены системы кондиционирования и вентиляции. Правила техники безопасности обычно ограничивают ширину канала в пределах 2 метров. Поскольку он проходит под грузовыми трюмами, его можно использовать даже во время погрузочно - разгрузочных операций.

На верхней палубе расположены крышки люков и гидравлические системы. Кроме того, на палубе есть трубы и электрооборудование. В случае лесовозов предусмотрены специальные трюмы, удерживающие точки и колодочные проушины для привязывания любых пиломатериалов, которые могут потребоваться для хранения над палубой.

Для удержания груза во время плавания предусмотрены также веревки и другие удерживающие устройства с большим пределом текучести. Поскольку необработанная древесина подвержена гниению при замачивании в воде, для защиты товара от порчи часто используют брезент и другие укрывные материалы. Поскольку важно, чтобы рядом с такой древесиной не скапливалась вода, груз обычно покрывается на все время плавания.

Мостик расположен в верхней части надстройки, то есть часто рядом с кормой корабля. Остальная часть этой структуры содержит камбуз, машинные блоки и жилые помещения для экипажа и офицеров. В определенных регионах также могут быть установлены запирающиеся шкафчики для хранения необходимого оборудования.

Вид поперечного сечения корпуса стандартного лесовоза.

Двигатели и связанные с ними механизмы расположены рядом с килем судна в кормовой части. Двигатели покоятся на специальных противоударных полах, которые перенаправляют вибрационные силы от чувствительных областей судна. Вибрационные силы и удары обычно переносятся на пластины корпуса и затем перераспределяются, чтобы предотвратить любую структурную усталость.

Как и в случае с другими судами, большинство сухогрузов используют сдвоенные гребные винты, приводимые в действие двумя большими судовыми дизельными двигателями, которые обычно работают в условиях двух стоков и низких скоростей. Низкоскоростные пропеллеры предпочтительны для уменьшения эффекта кавитации, особенно на корабле такого размера.

На большинстве сухогрузов протяженностью более 200 метров обычно имеется от четырех до шести трюмов. Для защиты от любого возможного затопления требуется несколько трюмов. В случае попадания воды в любой трюм разделительный слой гарантирует, что остальные участки судна не будут затронуты.

Эти трюмы разделены поперечными переборками, идущими по ширине судна. Как правило, продольные переборки не требуются, если груз правильно уложен. Однако, поскольку существует тенденция к смещению пиломатериалов во время путешествия, некоторые судовладельцы строят единственную продольную переборку, проходящую вдоль центральной плоскости судна.

Это уменьшает явление, известное как Эффект свободной поверхности (FSE) , которое возникает, когда сыпучий груз перемещается внутри трюмов. Он отвечает за большинство сценариев затопления и затопления, так как быстро дестабилизирует плавучий корабль. Продольные переборки резко снижают этот эффект, ограничивая перемещение груза.

Крышки люков, установленные над отдельными трюмами, достаточно велики, чтобы краны могли легко загружать и разгружать грузы. Краны могут иногда присутствовать на палубе судна, но не используются в большинстве лесовозов.

Погрузка бревен на судно.

Перевозка леса на судах регламентируется «Правилами морской перевозки лесных грузов», где сформулированы требования к грузовым помещениям судов, положения об ответственности перевозчика, технические условия морской перевозки лесных грузов, требования пожарной безопасности.

Особо оговариваются условия сохранения кондиционных свойств леса, что прежде всего связано с его способностью поглощать и отдавать влагу. При совместной перевозке с другими грузами пиленый лес следует оберегать от загрязнения и подмочки, минеральными и растительными маслами смолами, сыпучими строительными материалами, удобрениями и т. п. Не допускается контакт с огнеопасными грузами.

Перевозка лесных грузов на верхней палубе регламентирована как международными договорами, так и правительственными распоряжениями.

Наиболее разработанными правилами перевозки леса на верхней палубе являются английские правила, которые представляют собой развитие правил, изложенных в Международной конвенции о грузовой марке, подписанной СССР в Лондоне в 1930 г.

Правила эти состоят из правил для перевозки леса на верхней палубе всех судов, не имеющих лесной грузовой марки, и правил, относящихся к перевозке леса на палубе судов, имеющих специальную лесную грузовую марку.

Правила для перевозки леса на верхней палубе судов, не имеющих лесной грузовой марки 1. Термин «палубный лесной груз» означает груз леса, перевозимый на открытой части палубы надводного борта или палубы надстроек. Этот термин не распространяется на древесную массу или подобный этому груз.

2. Палубные отверстия закрываемые палубным лесным грузом. Отверстия помещений, расположенных под палубой надводного борта, должны быть надежно закрыты и задраены. Все оборудование, такое как бимсы люков, продольные балки и крышки, должны быть поставлены на место. Если необходимы вентиляторы для грузовых помещений, то они должны быть хорошо защищены.

3. Укладка груза : а) лесной палубный груз должен быть компактно уложен, занайтовлен и закреплен. Он не должен затруднять судовождение и другую какую-либо работу на судне, а в целях сохранения достаточной остойчивости судна во все время плавания должно уделяться достаточное внимание увеличению веса, например, вследствие намокания груза, или уменьшения веса, например, при израсходовании запасов и топлива;

б) на судах, плавающих зимой в сезонной зимней зоне, высота палубного груза над палубой надводного борта не должна превосходить одной трети наибольшей ширины судна.

4. Защита экипажа, доступ в машинное отделение и т. п. Во всякое время должен быть обеспечен безопасный и отвечающий своему назначению доступ в помещения экипажа, в машинное отделение и во все остальные служебные помещения. Палубный груз у входов в указанные выше помещения должен, быть уложен так, чтобы отверстия могли быть закрыты и устранялась возможность попадания воды через них внутрь судна. На каждом борту должны быть предусмотрены отвечающие своему назначению оградительные устройства Для экипажа в виде лееров или поручней с просветами в вертикальном направлении не более 30 см и высотой по крайней мере в 1,2 м над грузом. Груз должен быть достаточно выровнен для обеспечения переходов по нему.

5. Рулевое устройство. Рулевое устройство должно быть надежно защищено от повреждений грузом и быть доступным настолько, насколько это окажется осуществимым. Должны быть предусмотрены надежные средства для управления рулем на случай поломки главных приводов.

6. Найтовы. Должна быть предусмотрена разработанная система найтовов, охватывающих груз, которая должна обладать достаточной прочностью, иметь отдающее приспособление и находиться в хорошем состоянии. Эта система должна дать эффективное крепление по всей длине палубного лесного груза. Приспособления для отдачи найтовов должны быть все время доступны. Прочность всего оборудования для крепления найтовов должна соответствовать прочности последних.

7. Стойки. Когда по характеру леса требуются стойки: а) они должны быть достаточной прочности и могут быть деревянными или металлическими; б) расстояние между ними должно соответствовать длине и роду перевозимого леса, но не превышать 3,05 м; в) должны быть предусмотрены эффективные средства для крепления стоек.

8.Рымы и обухи для крепления найтовов. Рымы и обухи для крепления найтовов должны быть приклепаны к ширстреку на расстоянии друг от друга не более 3,05 м, причем расстояние от концевой переборки надстройки до ближайшего рыма должно быть не более 1,98 м. Дополнительные рымы и обухи могут быть поставлены по палубному стрингеру.

История

Основная статья: Сухогруз. История

самым объемным предметом китайского импорта[844] была экзотическая древесина, особенно сандал и алойное дерево. Сандал, растущий в Индии и Восточной Индонезии, доставляли как в виде изделий (резьба, шкатулки, мебель), так и в виде древесины, которая шла на резные статуи, вещи и буддийские ароматические палочки. Алойное дерево Тямпы и камфорное дерево Суматры высоко ценили за лекарственные свойства и жгли как благовония. Кроме того, камфорное дерево, отпугивающее насекомых, использовали для изготовления сундуков.

Потребность в буддийских текстах и ритуальных предметах имела большое значение для возрождения китайской торговли с югом в эпоху Тан, однако в Китае куда в большей мере, чем на Западе, ароматическая древесина и масла использовались и в светских целях — как благовония и средства для увеличения потенции, — так что торговля экзотическим деревом продолжалась и после упадка буддизма в Китае. Богатые люди ценили заморское дерево просто за то, что его привезли издалека. Из индийского и яванского палисандра делали мебель, в том числе деревянные подушки-изголовья: считалось, что они помогают от головной боли.

во времена Римской империи древесина из почти естественных лесных массивов северо-востока Франции использовалась для строительных целей в центре Рима. Учитывая расстояние, которое, по расчетам, составляет более 1700 км, размеры древесины [и] средство передвижения со всеми возможными препятствиями на пути, наше исследование подчеркивает важность древесины для римлян и мощной логистической организации римского общества». Учитывая размеры древесины и огромное расстояние, которое она преодолела, авторы предполагают, что древние римляне, вероятно, сплавляли древесину по рекам Сона и Рона в современной Франции, прежде чем перевезти её через Средиземное море, а затем вверх по реке Тибр. в Рим

Появление специализированных судов для перевозки лесоматериалов в составе транспортного флота СССР еще в 20-30-е гг. объясняется не только наличием устойчивых грузопотоков, но главным образом стремлением максимально использовать провозную способность судов. По мере роста объема перевозок лесных грузов все очевиднее становилось то, что обычные сухогрузные суда для этих целей мало пригодны. При перевозке леса в трюмах не удается полно использовать грузоподъемность судна, что приводит к необходимости размещать примерно треть груза на палубе. Приспособление судов к такому способу перевозок лесных грузов фактически означает создание специализированного судна – морского лесовоза.

В 1945 г. На верфи «Крейтон-Вулкан» начата постройка для СССР крупной серии лесовозов типа «Хасан», которая продолжалась до 1956 г.

В 1956 г. Общий тоннаж серии лесовозов типа «Хасан» составлял более 50% общего тоннажа лесовозного флота СССР того времени.

В 1961 г. были введены в эксплуатацию два типа лесовозов финской постройки – теплоходы «Котласлес» и «Игаркалес».

Современные лесовозы

См. также

• Судно
• Торговое судоходство

Литература и источники информации

Литература

• Г.М. Алексеев Особые случаи морской практики. — ЛЕНИНГРАДСКОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ им. АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА. — Москва: МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ, 1959.

Ссылки

• Лесовозы
• Тип Котласлес (1-я серия), проект (Финляндия)
• Understanding Lumber Carrier Vessels^(англ.)
• Статья про одноразовые корабли^(англ.)