Авианосцы типа Lexington
Версия 02:36, 29 сентября 2014 | Версия 08:06, 29 сентября 2014 | |||
Строка 63: | Строка 63: | |||
{{КорабльКарточкаСписок | {{КорабльКарточкаСписок | |||
|Зенитная артиллерия | |Зенитная артиллерия | |||
? | |12×1 127-мм/25 Mk.19 | + | |12×1 127-мм/25 Mk.19 | |
|4 × 57-мм пушки | |4 × 57-мм пушки | |||
}} | }} | |||
Строка 80: | Строка 80: | |||
После окончания [[Navy:Первая_мировая_война|Первой мировой войны]] страны-победительницы, особенно Англии, США и Японии, в ходе борьбы, но уже между собой, за господство на морях продолжали развивать свои флоты до невероятных размеров. Рост морских сил соседей как по Атлантике, так и по Тихому океану, вызвал беспокойство в США, в связи с чем, ими было предложено, созвать в 1921 году конференцию в Вашингтоне, чтобы принять решения для ограничения гонки морских вооружений. Именно решения этой конференции и позволили появиться авианосцам Lexington и Saratoga. По [[Navy:Вашингтонский_военно-морской_договор_от_1922_года|Вашингтонскому соглашению 1922 года]] большое количество устаревших [[Navy:Линейный_корабль|линкоров]] и линейных крейсеров должно было пойти на слом, строительство большинства мощных кораблей предстояло свернуть. В этот список попали шесть американских линейных крейсеров, заказанных в 1916-1918 годах. Это были довольно нелепые корабли, не имевшие аналогов (с точки зрения их первоначальных проектов) по своему внешнему виду и расположению главных механизмов. | После окончания [[Navy:Первая_мировая_война|Первой мировой войны]] страны-победительницы, особенно Англии, США и Японии, в ходе борьбы, но уже между собой, за господство на морях продолжали развивать свои флоты до невероятных размеров. Рост морских сил соседей как по Атлантике, так и по Тихому океану, вызвал беспокойство в США, в связи с чем, ими было предложено, созвать в 1921 году конференцию в Вашингтоне, чтобы принять решения для ограничения гонки морских вооружений. Именно решения этой конференции и позволили появиться авианосцам Lexington и Saratoga. По [[Navy:Вашингтонский_военно-морской_договор_от_1922_года|Вашингтонскому соглашению 1922 года]] большое количество устаревших [[Navy:Линейный_корабль|линкоров]] и линейных крейсеров должно было пойти на слом, строительство большинства мощных кораблей предстояло свернуть. В этот список попали шесть американских линейных крейсеров, заказанных в 1916-1918 годах. Это были довольно нелепые корабли, не имевшие аналогов (с точки зрения их первоначальных проектов) по своему внешнему виду и расположению главных механизмов. | |||
? | [[Navy:Вашингтонский_военно-морской_договор_от_1922_года|Вашингтонская конференция]] не могла оставить без внимания только что появившийся новый класс боевых кораблей — [[Navy:Авианосец|авианосцев]]. Для них было принято решение установить предел стандартного водоизмещения 27000 т. и разрешалось нести орудия калибром не выше 203-мм (предельное число последних — 10). В виде исключения, всем странам участницам, также разрешалось достроить в качестве [[Navy:Авианосец|авианосцев]] по два заложенных [[Navy:Линейный_корабль|линкора]] или линейных крейсера — разумеется, при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса. При этом водоизмещение их могло быть до 33000 т, но число 203-мм орудий — не более восьми. Американцы немедленно воспользовались этим условием. Несмотря на развернувшуюся среди фирм борьбу за получение заказа на достройку, военно-морской департамент США логично решил достраивать корабли, находящиеся в большей степени готовности. Таковыми оказались Lexington (СС-1), строившийся заводом Fore River Ship and Engine Building Co. в городе Куинси (готовность | + | [[Navy:Вашингтонский_военно-морской_договор_от_1922_года|Вашингтонская конференция]] не могла оставить без внимания только что появившийся новый класс боевых кораблей — [[Navy:Авианосец|авианосцев]]. Для них было принято решение установить предел стандартного водоизмещения 27000 т. и разрешалось нести орудия калибром не выше 203-мм (предельное число последних — 10). В виде исключения, всем странам участницам, также разрешалось достроить в качестве [[Navy:Авианосец|авианосцев]] по два заложенных [[Navy:Линейный_корабль|линкора]] или линейных крейсера — разумеется, при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса. При этом водоизмещение их могло быть до 33000 т, но число 203-мм орудий — не более восьми. Американцы немедленно воспользовались этим условием. Несмотря на развернувшуюся среди фирм борьбу за получение заказа на достройку, военно-морской департамент США логично решил достраивать корабли, находящиеся в большей степени готовности. Таковыми оказались Lexington (СС-1), строившийся заводом Fore River Ship and Engine Building Co. в городе Куинси (готовность около 30%), и Saratoga (СС-3), строившийся на верфи New York Shipbuilding Corporation, в городе Камден (готовность около 35%). | |
== Конструкция == | == Конструкция == | |||
Строка 86: | Строка 86: | |||
=== Энергетическая установка и ходовые качества === | === Энергетическая установка и ходовые качества === | |||
? | Согласно тактическим взглядам того времени авианосцы должны были иметь скорость в полтора раза выше, чем линейный флот. Чтобы такие гиганты, как Lexington и Saratoga, могли развить скорость более 30 узлов требовалась энергетическая установка (ЭУ) небывалой по тому времени мощности - 180 000 л.с., которую могли обеспечить только паровые турбины. Однако при передаче мощности от высокооборотных турбинных роторов к гребным валам требовалось в несколько раз снизить число оборотов, а производство зубчатых редукторов на такую мощность американская промышленность тогда еще не освоила. Даже на авианосцах постройки 40-х годов зубчатые редукторы были основным источником неполадок, а шум при их работе достигал 125 децибел. Поэтому при переделке проекта решили оставить турбоэлектрическую ЭУ, которую американцы применяли тогда почти на всех своих крупных кораблях. В ее состав входили 16 водотрубных котлов с нефтяным отоплением (системы Ярроу на Lexington и Уайт-Форстер на Saratoga), четыре главных турбогенератора (ТГ) компании «Дженерал электрик», четыре преобразователя постоянного тока в переменный и восемь электродвигателей (ЭД), вращавших четыре гребных вала с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м. Проектная мощность 180 000 л.с. была тогда самой высокой в мире, а гребные ЭД размерами превосходили все существовавшие до этого почти в пять раз. | + | Согласно тактическим взглядам того времени авианосцы должны были иметь скорость в полтора раза выше, чем линейный флот. Чтобы такие гиганты, как [[Navy:USS_Lexington_(1925)|Lexington]] и [[Saratoga]], могли развить скорость более 30 узлов требовалась энергетическая установка (ЭУ) небывалой по тому времени мощности - 180 000 л.с., которую могли обеспечить только паровые турбины. Однако при передаче мощности от высокооборотных турбинных роторов к гребным валам требовалось в несколько раз снизить число оборотов, а производство зубчатых редукторов на такую мощность американская промышленность тогда еще не освоила. Даже на авианосцах постройки 40-х годов зубчатые редукторы были основным источником неполадок, а шум при их работе достигал 125 децибел. Поэтому при переделке проекта решили оставить турбоэлектрическую ЭУ, которую американцы применяли тогда почти на всех своих крупных кораблях. В ее состав входили 16 водотрубных котлов с нефтяным отоплением (системы Ярроу на Lexington и Уайт-Форстер на Saratoga), четыре главных турбогенератора (ТГ) компании «Дженерал электрик», четыре преобразователя постоянного тока в переменный и восемь электродвигателей (ЭД), вращавших четыре гребных вала с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м. Проектная мощность 180 000 л.с. была тогда самой высокой в мире, а гребные ЭД размерами превосходили все существовавшие до этого почти в пять раз. | |
Имеющаяся схема переключений ТГ на ЭД позволяла получать 17 вариантов режимов использования ЭУ, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень маневренной, надежной и экономичной на малых ходах, когда часть ТГ отключалась, а остальные работали с большим КПД. Отпадала необходимость в сложном и наименее надежном узле - зубчатом редукторе, а также в специальной турбине заднего хода, поскольку изменение вращения гребных валов достигалось простым изменением электрической полярности. Кроме того, гребные ЭД, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от МО, делая гребные валы короткими (всего 14% от длины корпуса по ВЛ), что снижало вибрацию на полных ходах. Были у турбоэлектрических ЭЧ и свои недостатки: большой вес, сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность короткого замыкания при повышении влажности и затоплений. Нормальный запас пресной воды — 800 т. — для котлов, вырабатывающих пар под давлением 21 атм и с температурой 237°С, хранился в 20 отсеках двойного дна. Дополнительный запас в 1177 т находился в 15 трюмных отсеках | Имеющаяся схема переключений ТГ на ЭД позволяла получать 17 вариантов режимов использования ЭУ, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень маневренной, надежной и экономичной на малых ходах, когда часть ТГ отключалась, а остальные работали с большим КПД. Отпадала необходимость в сложном и наименее надежном узле - зубчатом редукторе, а также в специальной турбине заднего хода, поскольку изменение вращения гребных валов достигалось простым изменением электрической полярности. Кроме того, гребные ЭД, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от МО, делая гребные валы короткими (всего 14% от длины корпуса по ВЛ), что снижало вибрацию на полных ходах. Были у турбоэлектрических ЭЧ и свои недостатки: большой вес, сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность короткого замыкания при повышении влажности и затоплений. Нормальный запас пресной воды — 800 т. — для котлов, вырабатывающих пар под давлением 21 атм и с температурой 237°С, хранился в 20 отсеках двойного дна. Дополнительный запас в 1177 т находился в 15 трюмных отсеках |
Версия 08:06, 29 сентября 2014
2 ед. Заказано |
2 ед. Построено |
1927-1946 гг. Годы службы |
Нью-Йорк Место строительства |
37000 / 43746 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
270,7 / 32,3 / 9,3 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
33,25 узл. Скорость хода |
19000 миль Дальность плавания |
2791 чел. Общая численность |
127–178 / мм. Пояс/борт |
19–51 мм. Палуба |
152 мм. Барбеты |
Артиллерия главного калибра
- 4×2 203-мм/55 Mk.14.
Зенитная артиллерия
- 12×1 127-мм/25 Mk.19;
- 4 × 57-мм пушки.
Авиагруппа
- 78 самолетов.
Содержание
История создания
После окончания Первой мировой войны страны-победительницы, особенно Англии, США и Японии, в ходе борьбы, но уже между собой, за господство на морях продолжали развивать свои флоты до невероятных размеров. Рост морских сил соседей как по Атлантике, так и по Тихому океану, вызвал беспокойство в США, в связи с чем, ими было предложено, созвать в 1921 году конференцию в Вашингтоне, чтобы принять решения для ограничения гонки морских вооружений. Именно решения этой конференции и позволили появиться авианосцам Lexington и Saratoga. По Вашингтонскому соглашению 1922 года большое количество устаревших линкоров и линейных крейсеров должно было пойти на слом, строительство большинства мощных кораблей предстояло свернуть. В этот список попали шесть американских линейных крейсеров, заказанных в 1916-1918 годах. Это были довольно нелепые корабли, не имевшие аналогов (с точки зрения их первоначальных проектов) по своему внешнему виду и расположению главных механизмов.
Вашингтонская конференция не могла оставить без внимания только что появившийся новый класс боевых кораблей — авианосцев. Для них было принято решение установить предел стандартного водоизмещения 27000 т. и разрешалось нести орудия калибром не выше 203-мм (предельное число последних — 10). В виде исключения, всем странам участницам, также разрешалось достроить в качестве авианосцев по два заложенных линкора или линейных крейсера — разумеется, при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса. При этом водоизмещение их могло быть до 33000 т, но число 203-мм орудий — не более восьми. Американцы немедленно воспользовались этим условием. Несмотря на развернувшуюся среди фирм борьбу за получение заказа на достройку, военно-морской департамент США логично решил достраивать корабли, находящиеся в большей степени готовности. Таковыми оказались Lexington (СС-1), строившийся заводом Fore River Ship and Engine Building Co. в городе Куинси (готовность около 30%), и Saratoga (СС-3), строившийся на верфи New York Shipbuilding Corporation, в городе Камден (готовность около 35%).
Конструкция
Корпус
Энергетическая установка и ходовые качества
Согласно тактическим взглядам того времени авианосцы должны были иметь скорость в полтора раза выше, чем линейный флот. Чтобы такие гиганты, как Lexington и Saratoga, могли развить скорость более 30 узлов требовалась энергетическая установка (ЭУ) небывалой по тому времени мощности - 180 000 л.с., которую могли обеспечить только паровые турбины. Однако при передаче мощности от высокооборотных турбинных роторов к гребным валам требовалось в несколько раз снизить число оборотов, а производство зубчатых редукторов на такую мощность американская промышленность тогда еще не освоила. Даже на авианосцах постройки 40-х годов зубчатые редукторы были основным источником неполадок, а шум при их работе достигал 125 децибел. Поэтому при переделке проекта решили оставить турбоэлектрическую ЭУ, которую американцы применяли тогда почти на всех своих крупных кораблях. В ее состав входили 16 водотрубных котлов с нефтяным отоплением (системы Ярроу на Lexington и Уайт-Форстер на Saratoga), четыре главных турбогенератора (ТГ) компании «Дженерал электрик», четыре преобразователя постоянного тока в переменный и восемь электродвигателей (ЭД), вращавших четыре гребных вала с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м. Проектная мощность 180 000 л.с. была тогда самой высокой в мире, а гребные ЭД размерами превосходили все существовавшие до этого почти в пять раз.
Имеющаяся схема переключений ТГ на ЭД позволяла получать 17 вариантов режимов использования ЭУ, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень маневренной, надежной и экономичной на малых ходах, когда часть ТГ отключалась, а остальные работали с большим КПД. Отпадала необходимость в сложном и наименее надежном узле - зубчатом редукторе, а также в специальной турбине заднего хода, поскольку изменение вращения гребных валов достигалось простым изменением электрической полярности. Кроме того, гребные ЭД, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от МО, делая гребные валы короткими (всего 14% от длины корпуса по ВЛ), что снижало вибрацию на полных ходах. Были у турбоэлектрических ЭЧ и свои недостатки: большой вес, сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность короткого замыкания при повышении влажности и затоплений. Нормальный запас пресной воды — 800 т. — для котлов, вырабатывающих пар под давлением 21 атм и с температурой 237°С, хранился в 20 отсеках двойного дна. Дополнительный запас в 1177 т находился в 15 трюмных отсеках
Экипаж
Экипаж в мирное время состоял из 160 офицеров и 1708 унтер-офицеров и рядовых (как флагман 1899 человек), а включая авиагруппу, он насчитывал 2176-2327 человек. В 1942 году Lexington имел на борту 2951 члена экипажа, а экипаж Saratoga в 1945 году из-за увеличения прислуги зенитных автоматов и персонала штаба обеспечения воздушных операций насчитывал 3373 человека.
Корабли типа Lexington
Название | Номер | Судоверфь | Закладка | Спуск на воду | Вступление в строй | Судьба корабля |
---|---|---|---|---|---|---|
Lexington | CV-2 | Fore River Ship and Engine Building Co., Куинси, Массачусетс | 8 января 1921 | 3 октября 1925 | 14 декабря 1927 | потоплен японской авиацией 8 мая 1942 |
Saratoga | CV-3 | New York Shipbuilding Corporation, Камден, Нью-Джерси | 25 сентября 1920 | 7 апреля 1925 | 16 ноября 1927 | потоплен при испытаниях ядерного оружия 25 июля 1946 |