Катастрофа у мыса Хонда

Версия 06:16, 18 декабря 2019

Эта статья в данный момент редактируется Статья активно редактируется участником проекта Micky72. Перед внесением правок свяжитесь с ним. Последняя правка была внесена 18.12.2019.

Перед катастрофой

Взрывы

Потери

Ликвидация последствий

Расследование причин трагедии

Итоги расследования и выводы

Под грифом «Секретно»

Память

См. также

• Нападение на Пёрл-Харбор

Недостаток бюджета вкупе с игнорированием новых технологий предопределили катастрофу у мыса Хонда, Калифорния. В ночь с 8 на 9 сентября 1923 года ВМС США за 10 минут потеряли больше боевых кораблей, чем за всю Первую мировую войну. Основным оружием эсминцев первой половины 20 века была скорость. Легковооруженные и небронированные они целиком зависели от скорости доставки к цели главного вооружения – торпед. Это определяло тактику использования ЭМ основанную на обнаружении противника, оставаясь от него максимально долго невидимым, и быстром выходе в торпедную атаку. Оправданная во время войны, эта тактика привела к самой большой катастрофе ВМС США в период между мировыми войнами. После успешного окончания летних маневров Тихоокеанского флота в районе Puget Sound участники получили приказ о возвращении на свои базы. 18 эсминцев из состава 11-й флотилии (19-й остался в сухом доке) должны были направиться вдоль калифорнийского побережья в Сан-Диего с промежуточным заходом в Сан-Франциско. Это были эсминцы типа Clemson, заложенные в 1918-1919 годах (95 м длины, осадка 9,5 м, водоизмещение 1250 тонн, скорость хода до 35 узлов). Штатная численность экипажа составляла 131 человек, но в связи с послевоенным секвестром бюджета укомплектованность экипажей составляла 70-80%. Wring 'em Out 7 сентября 1923 года командир 11-й флотилии кэптен Эдуард Уотсон (Edward H. Watson) собрал командиров кораблей на борту USS Melville (AD-2) – флагманского судна командующего флотилиями эсминцев контр-адмирала Самнера Киттела (Sumner Kittelle). Помимо обсуждения перехода была озвучена хорошая новость. В рамках текущего бюджета ВМС расход топлива строго нормировался. Во время переходов скорость ограничивалась 15 узлами, но в связи с наступлением нового бюджетного периода адмирал Киттел разрешил идти в Сан-Диего 20-узловым ходом для проверки турбин. Приказ Киттела стал первым звеном в цепи событий, приведших к катастрофе. Конечно, не сам приказ стал ее причиной, но то, как он был истолкован. Когда 11-я флотилия 8 сентября вышла из Сан-Франциско, она покинула порт вместе с 12-й флотилией под командованием кэптена Джеймса Томба (James H. Tomb), получившей аналогичные указания. Флагманским кораблем 12-й флотилии был USS McDermut (DD-262), чей командир вспоминает, что Томб считал инструкции Киттела разрешающими, но не директивными. Даже если Уотсон и разделял мнение Томба, то в любом случае он хотел совершить переход в Сан-Диего в рекордно короткое время. Во время маневров произошло столкновение кораблей, которое бросило тень на 11-ю флотилию. По одной из версий, кэптен Уотсон хотел исправить эту ситуацию показательно быстрым переходом. На совещании также обсудили порядок определения местоположения кораблей с помощью радиопеленгации (radio direction-finding), система которой была внедрена двумя годами ранее. До ее введения прокладка курса основывалась на астрономических и топографических наблюдениях. Если они были недоступны, то штурман вычислял положение корабля путем счисления (dead reckoning), отталкиваясь от предыдущих координат с учетом скорости, курса, течения и ветра. Использование радиопеленгации должно было обеспечить большую точность в расчетах. Передаваемые корабельным радио сигналы принимались антенной береговой радиопеленгационной станции (РПС). Вращая антенну, оператор ловил наиболее сильный сигнал, в результате чего антенна ориентировалась перпендикулярно направлению на корабль, а встроенный в систему компас показывал это направление. Недостатком системы было то, что невозможно было определить с какой стороны антенны пришел сигнал, т.е. определялись два азимута, отличающихся друг от друга на 180 градусов. Другими словами, корабль должен был одновременно быть запеленгован как минимум двумя станциями. Пересечение их азимутов и показывало истинные координаты. Однако в 1923 году покрытие станциями южного побережья Калифорнии было недостаточным, и в каждый момент времени корабль мог быть запеленгован только одной из них. Радиопеленгация была открыта для всех: военных, торговых и частных судов. Поэтому Уотсон проинструктировал подчиненных, что только его флагман Delphy (DD-261) будет определяться данным способом. Остальные корабли должны ориентироваться на сведения, получаемые с флагмана. Учитывая высокую плотность мореходства в этом районе, а также тот факт, что персонал РПС не мог обрабатывать несколько запросов одновременно, это распоряжение было обычным. Но в данном случае оно послужило еще одной причиной случившегося.

The Squadron Sets Out Утром 8 сентября к выходу были подготовлены 15 из 18 эсминцев 11-й флотилии. Два вышли в полночь в сопровождении USS Melville (AD-2), так как состояние турбин не позволяло развить 20-узловый ход. Еще один эсминец, USS Reno (DD-303), получил указание протестировать систему подавления дымов и двигался самостоятельно. По выходу из бухты, 15 эсминцев были разделены на три дивизиона. Когда флотилия покинула Сан-Франциско около 7:00 8 сентября 1923 года на USS Delphy (DD-261) могли ориентироваться только на показания магнитного компаса, так как гирокомпас был неисправен. Последующее расследование показало, что это привело к ошибке прокладки курса на 2 градуса в сторону берега, но само по себе не было критичным. Также, на борту флагмана был размещен гражданский пассажир, профессиональный дипломат Иджин Думен (Eugene Dooman), с которым кэптен Уотсон познакомился в Японии. Уотсон позднее утверждал, что Думен находился на корабле с ведома адмирала Киттела, но это не подтверждается никакими документами. Думен располагал сведениями о текущем состоянии японского флота, что очень интересовало флагмана. Их разговор мог послужить серьезным отвлекающим фактором для Уотсона во время перехода соединения в Сан-Диего. С 9:00 до 11:00 11-я и 12-я флотилии провели тренировочный бой, после чего проложили курс на базу. 11-я флотилия шла в походном строе №5, тремя параллельными колоннами с флагманским кораблем в голове центральной колонны. Штурманские функции принял на себя командир USS Delphy (DD-261) лейтенант-коммандер Дональд Хантер (Donald T. Hunter), отведя своему штурману лейтенанту Лоуренсу Блоджетту (Lawrence Blodgett) вспомогательную роль. Хантер был уважаемым штурманом, прошедшим двухлетнее обучение в Морской академии ВМС США. Однако все его знания и практический опыт были получены до внедрения технологии радиопеленгации, к которой он относился с определенным скептицизмом. Хантер также поддержал намерение Уотсона держать 20-узловый ход. Down the Coast by Dead Reckoning Капитаны судов, следующих из Сан-Франциско в Сан-Диего, ориентируются на пять маяков по курсу: Pigeon Point, Point Sur, Point Piedras Blancas, Point Arguello (на котором находится также радиопеленгационная станция) и Point Conception. Визуальный контакт на два смежных маяка позволяет с достаточной точностью определять местоположение судна и прокладывать нужный курс. В день катастрофы маяк на Pigeon Point был замечен в одной миле от порта в 11:30. Никто не мог предположить, что это будет единственный надежный ориентир в течение всего дня. Следующие два часа 11-я флотилия эсминцев шла курсом на юг. Единственный раз два корабля покидали строй, но самостоятельно возвращались в него после устранения повреждений. В районе 13:30 было получено сообщение от USS Reno (DD-303), который обнаружил спасательную шлюпку парохода SS Cuba, разбившегося о скалы острова Сен-Мигель (San Miguel Island) в 23 милях к югу от пролива Санта-Барбара (Santa Barbara Channel). Командир дивизиона, в который входил USS Reno (DD-303), коммандер Уолтер Ропер (Walter G. Roper) запросил у Уотсона разрешение присоединиться к спасательной операции силами его дивизиона. После полученного отказа (Уотсон считал, что сил одного эсминца будет достаточно) Ропер стал настаивать, и разговор пошел на повышенных тонах. В результате Ропер вынужден был исполнить приказ. В 14:15 командир USS Delphy (DD-261) лейтенант-коммандер Дональд Хантер запросил у РПС на мысе Аргуэлло свои координаты. Первый ответ сообщал, что эсминец находится по пеленгу 167 градусов. Таким образом, согласно отчета РПС корабль должен был находиться южнее мыса Аргуэлло, хотя он только приближался к нему с севера. В результате повторного запроса был получен верный пеленг в 326 градусов. К этому времени флотилия уже миновала маяк Point Sur, которого не было видно в тумане. Поэтому особенно важно было уточнить свое местоположение по маяку Point Piedras Blancas. Однако, когда лейтенант Блоджетт предложил командиру направить к берегу с этой целью ближайший дивизион, то получил отказ (видимо из-за того, что дивизион в этом случае будет вынужден снизить скорость). Соединение теперь ориентировалось только на проводимые Хантером счисления. Основываясь на опыте плавания в этих местах, коммандер был уверен, что сможет провести флотилию проливом Санта-Барбара. Однако ряд факторов повлиял на правильность его расчетов. На море стояло сильное волнение, которое регулярно поднимало корму эсминцев из воды, оголяя их винты. Это приводило к искажению в определении скорости кораблей, которая базировалась на подсчете оборотов винтов. Хантер определял скорость флотилии в 21 узел, когда фактически она составляла около 19 узлов. Кроме того, юго-западный ветер был свежее обычного, что вкупе с сильным прибрежным течением приводило к все большему расхождению расчетного положения кораблей с фактическим. Throwing Caution to the Wind Примерно через четыре часа коммандер Хантер запросил свежие данные у РПС. К этому времени от 11-й флотилии отстал еще один эсминец. На USS John Francis Burnes (DD-299) возникли неполадки в котлах, что вынудило его выйти из строя. Примерно в это же время командир флагмана 12-й флотилии USS McDermut (DD-262) Томб трижды запрашивал свои радиопеленги и обнаружил серьезные расхождения между данными РПС и собственным счислением. 12-й флотилии была отдана команда снизить скорость до 15 узлов. Двумя часами ранее (в 16:27) флотилия была перестроена в походный порядок №18, представлявший собой единую кильватерную колонну. Первым шел дивизион 33, затем дивизион 31, и замыкал строй дивизион 32. В районе 17:00 показалось солнце, но когда Коммандер Хантер попытался определиться с помощью секстанта, то не смог этого сделать, т.к. линия горизонта была скрыта туманом. В 17:00 кэптен Уотсон отдал приказ зажечь ходовые огни. Учитывая отсутствие видимых ориентиров после прохождения маяка Pigeon Point, командование флотилией могло воспользоваться промером глубин, который предупредил бы о приближении к берегу. Но для того, чтобы воспользоваться 50-фантомным лотом, необходимо было снизить скорость, т.к. на 20-ти узлах лот не работал. Кэптен Уотсон хотел осуществить рекордно быстрый переход, а коммандер Хантер полностью доверял своим расчетам. В 20:00 Хантер радировал координаты флотилии адмиралу Киттеллу, при этом он пренебрег стандартной практикой основного штурмана по сверке своих расчетов с командирами дивизионов. Тем не менее, командиры кораблей производили такие расчеты самостоятельно, вплоть до нарушения указания не задействовать радиопеленгационные станции. Эсминец USS Stoddert (DD-302) в 20:11 и в 20:32 дважды запрашивал данные о своем пеленге у РПС и получил отчет 326 и 330 градусов, означающий, что он находится северо-западнее мыса Аргуэлло. Данная информация была передана на флагман. В 20:39 коммандер Хантер запросил новые данные у РПС и получил ответ в 330 градусов. Уверенный по счислениям в том, что находится южнее станции, он запросил пеленг на юг и получил данные в 168 градусов. Интересно, что записи на РПС не содержат сведений о передаче этой информации, хотя она была принята и запротоколирована также одним из эсминцев 32 дивизиона. К северу от мыса Агруэлло береговая линия уходит к северо-востоку, а к югу от него к юго-востоку. Соответственно для корабля, двигающегося на юг, пеленг на подходе к РПС с севера составит около 300 градусов, а при удалении от нее к югу даст показания в около 160 градусов. В действительности Хантер был настолько уверен, что уже прошел мыс, что начал беспокоится о возможном приближении острова Сен-Мигель, на скалах которого находился в этот момент SS Cuba. Лейтенант Блоджетт снова попытался высказать свои опасения, но они не были приняты во внимание командиром. Уверенный в расчетах командира флагмана, кэптен Уотсон определил, что флотилия достигнет входа в пролив Санта-Барбара в 21:00, когда необходимо будет осуществить поворот на 95 градусов влево. The Fatal Turn Ровно в 21:00 USS Delphy (DD-261)совершил поворот к востоку, находясь всего в 1,5 милях от берега. Причем флагман не сигнализировал следующим мателотам о смене курса, которым пришлось с запозданием реагировать на маневр ведущего. Полоса тумана закрывала берег, и уже через две минуты головной эсминец вошел в нее. Непосредственно за ним с интервалом около 300 метров шли USS S. P. Lee (DD-310) и USS Young (DD-312). Флотилия направлялась прямиком к скалам Point Honda. Хотя USS Delphy (DD-261) и USS S. P. Lee (DD-310) лидировали в строю, первой жертвой оказался USS Young (DD-312), в 21:04 налетевший на подводный риф. Правый борт эсминца был распорот, и корабль через несколько минут опрокинулся. В 21:05 носом на камни налетел USS Delphy (DD-261), заставив USS S. P. Lee (DD-310) уклониться влево и дать полный назад. В первую минуту коммандер Хантер предположил, что флотилия налетела на остров Сен-Мигель. Кэптен Уотсон передал по радио два приказа: «Отвернуть на запад» ("Keep clear to the westward") и «Поворот девять» ("Nine turn"), что означало одновременный поворот всех кораблей соединения на 90 градусов влево. Его намерением было вывести оставшиеся корабли на север, где его предположениям должен был находиться вход в пролив Санта-Барбара. Приказы сопровождались слабо различимым в тумане сигналом семафора: «USS Delphy (DD-261) на мели». Для USS Woodbury (DD-309) и USS Nicholas (DD-311) предупреждение запоздало, и оба эсминца выбросились на скалы. Таким образом весь 33-й дивизион, следующий непосредственно за флагманом, потерпел крушение. За ним шли корабли 31-го дивизиона во главе с Farragut (DD-300). При виде терпящих бедствие, на эсминце дали «полный назад». Это привело к столкновению с идущим сзади Fuller (DD 297), который затем отвернул и наскочил на несколько скал, полностью потеряв ход. Поврежденный Farragut (DD-300) начал отходить на глубину. Позади них Percival (DD-298) and Somers (DD-301) предпринимали все возможное для спасения. Обоим кораблям удалось избежать гибели, хотя Somers (DD-301) получил серьезные повреждения. Менее удачливым оказался замыкающий 31-го дивизиона Chauncey (DD-396). Эсминец был снесен сильным течением на перевернувшийся USS Young (DD-312), чей левый винт распорол обшивку машинного отделения. После этого Chauncey (DD-396) сел на мель у берега.   Next in line was Division 32, with the Kennedy (DD-306) followed by the Paul Hamilton (DD-307), Stoddert, and Thompson (DD-305). Still nursing a bruised ego over Watson's refusal to let his ships assist the Reno, Roper paid close attention to the final intercepted bearings sent to the Delphy and had already opened the distance from the rest of the squadron when he saw the confusion ahead. Something bumped the Kennedy's bow, which caused her captain to back full and take a sounding. They were at seven fathoms, dangerously close to the shore. For a moment it seemed that the Stoddert would join the ships on the rocks as she made to pass the Kennedy, but Roper bellowed through his megaphone for her to resume station astern of the flagship. None of Division 32's ships suffered any damage, except for taut nerves and shock. It should be noted that DesRon 12, whose commander had no compunctions about slowing to take soundings and who trusted the RDF bearings, made an uneventful transit to San Diego.

Rescue and Survival Seldom had so many seamen been subjected to such an abrupt transition from calm to crisis. One moment the crews were at normal duty stations in a standard cruising formation, and the next they were fighting for their lives. It is a tribute to the training, discipline, and courage of the U.S. Navy Sailors on those seven doomed destroyers that the next phase of the story was, in many ways, their finest hours. For most of the skippers the first response was to preserve their ships, efforts that quickly proved futile. The next measures taken were to save the crews, not an easy proposition with the seas running high and a heavy fog blanket. The captain of the Nicholas, stern-first near the shore and pinned against rocks on her starboard side, made the decision to keep his crew on board until daylight. For all the other skippers the moment came sooner or later to abandon ship as the grinding of wave and rock flooded more and more compartments. There were numerous acts of heroism and sacrifice as men struggled against a surging sea slicked with leaking oil to fix rescue lines to the nearest solid ground. The crews of the Woodbury and Fuller, aground the farthest from shore, found a temporary refuge on large boulder-like chunk of lava afterward called Woodbury Rock. It was a miserable perch; most of the Sailors were in their skimpy sleeping gear, the water was cold, and the wind bitter. A few fires were started as much to raise spirits as to spread heat. The crews of the Delphy and Chauncey found precarious succor on a narrow ledge at the foot of a seemingly impassable cliff. Somehow a few bold Sailors clawed their way up, dropped lines, and began the backbreaking process of hauling their mates to the relatively flat top, which daylight revealed was linked to the mainland by a narrow natural bridge. It was a story repeated with variations a short distance to the north, where the S. P. Lee's crewmen were able to establish a raft ferry to the shore, followed by a difficult ascent. The men of the capsized Young carried out the most desperate battle for survival. Already there were fatalities; several Sailors were trapped below when the ship rolled, and others washed to their deaths as they emerged on deck. The survivors found themselves clinging to the ship's slippery port side, many holding desperately to openings created by smashing porthole windows. Lines were fashioned to knit the survivors together, all in an area six- to eight-feet wide and 25-feet long. The closest land was 100 yards away, the same jagged rock that was providing dubious sanctuary to the Delphy crew. When a wall of returning water bore the powerless Chauncey past the Young and cast her hard ashore, it created a desperate chance for the stranded men, since the Chauncey's stern was now just 25 yards distant. Eventually, and after great efforts, the Young's crew were brought on board the Chauncey and then transferred to the rocky isthmus. The disaster took place along a remote area whose principal improvement was a branch of the Southern Pacific Railroad. Fifteen miles to the northeast was Lompoc, the area's largest population center. The RDF station and lighthouse at Point Arguello were just south of the incident. Once a railroad work crew based at a Honda mesa section house was alerted to the developing tragedy, word was spread by human courier and telegraph. The scope of the suffering was overwhelming with nearly 800 weary, shocked, and exposed Sailors, almost every one badly gouged after crawling across the sharp lava rock. Over the next two days the destroyermen were fed, clothed, treated, and sent by special trains to their home port at San Diego. 'The Price of Good Navigation' When the final roll calls were taken, 23 squadron Sailors had perished, three from the Delphy, the rest from the Young. Given the circumstances, the miracle was that the number had not been much higher. Adding to the mystery surrounding these events, Watson's civilian guest was surreptitiously transported from the site and lost to history for 40 years. Then, for 19 days beginning 17 September, a Court of Inquiry sifted through testimony and evidence. It recommended 11 officers be bound over for a general court-martial: Watson, Hunter, and Blodgett from the Delphy; the two commanders of the divisions suffering losses; and the captains of each wrecked ship. At the same time the court cited 23 officers and men for their outstanding performance saving lives after the groundings. The court-martial convened in early November, charged with hearing the largest number of cases ever brought before a single naval judicial body. After weeks of hearings and testimony, the court found three officers guilty: Captain Watson, Lieutenant Commander Hunter, and Lieutenant Commander H. O. Roesch, skipper of the Nicholas. Rear Admiral S. S. Robison set Roesch's conviction aside, but Watson and Hunter each lost their chance for any future promotion. Politics muddied the waters when Secretary of the Navy Edwin Denby, under a cloud for corruption, played to the public galleries by officially disapproving the not-guilty verdicts, though his action had no force of law. We now know that Blodgett's testimony was a careful tissue of half-truths. Omitted from the official record were his rising concerns over the squadron's navigation. In return, Hunter publicly accepted sole responsibility for charting the fatal course. Much more was left unsaid. No explanation was ever given for the Stoddert's two improper bearing requests. Small discrepancies between the log kept by the RDF station and several DesRon 11 ship logs remain unreconciled. There were also mishandlings of official documents, including the disappearance for many years of Blodgett's trial transcript. Watson and Hunter closed out their naval service in minor posts before each retired in 1929. Of the six other captains who lost their ships at Honda, two eventually commanded battleships and the others went on to valuable careers. No major changes were made to operational procedures because of the accident. Ironically, because of treaty restrictions, a large number of Clemson-class destroyers were in mothballs, so the Navy easily reconstituted the decimated squadron. As for the wrecks, after stripping the stranded ships of critical weapons and records, the Navy put them up for salvage, managing to engage several amazingly inept companies who failed to clear the coast of the once lethal warships. Finally, the sea and naval engineers removed the major debris from view, although odd pieces remain to this day. Presently overlooking the disaster site is a modest memorial consisting of a salvaged anchor from the Young and a small plaque listing the ships that were lost. While it would be easy to lay the entire blame on Hunter's shoulders, he was not alone in inviting the tragedy. Watson's fixation on making a record 20-knot passage along with his badly divided attention and failure to supervise the navigation, Blodgett's inability to convincingly express his growing concerns, and the silent acquiescence of the other squadron officers to course positions some believed in error all played a part. So, too, did uncertainties surrounding the new RDF technology, the effect of unusual weather conditions, and minor equipment problems. At virtually any point along DesRon 11's track from San Francisco to the jagged Honda cliffs some intervention might have changed the outcome, but there was none. In the end, we are left with the caution voiced by a naval officer who reviewed the case: "The price of good navigation is constant vigilance."

Список погибших USS Young Buchan, Ralph Kenneth Chief Pharmacist's Mate Duncan, Earl Seaman 2 class Grady, Everett William Fireman 2 class Harrison, Earnest Carl Fireman 1 class Jones Ernest Cabin Cook Kirby, Edward Clinton Fireman 3 class Kirk, Henry Thompson Fireman 3 class Martin, James Tidwell Seaman 1 class Morris, Wade Hampton Seaman 2 class Overshiner, Gordon Jerome Seaman 2 class Reddoch, Clitus Allen Radioman 1 class Rogers, Leo Floyd Seaman 2 class Salzer, Charles Alfred Coxswain Skipper, Hugh Woodfan Seaman 2 class Slimak, Joseph John Seaman 2 class Taylor, Max H. Engineman 2 class Torres, Enrique Cabin Steward Van Schaack, Vern Russell Fireman 2 class Young, John Fireman 2 class Zakrzewski, August Fireman 2 class USS Delphy Conway, James Wheaton H. Seaman 2 class Dalida, Sofronio CC [Cabin Cook?] Pearson, James Thomas Fireman 1 class

Состав дивизионов 11-й флотилии эсминцев DesDiv 33: S. P. Lee (DD 310), Young (DD 312), Woodbury (DD 309), Nicholas (DD 311) DesDiv 31: Farragut (DD 300), Fuller (DD 297), Percival (DD 298), Somers (DD 301), Chauncey (DO 296) DesDiv 32: Kennedy (DO 306), Paul Hamilton (DO 307), Stoddert (DO 302), Thompson (DO 305

Интернет-источники

• Катастрофа в Уэст-Лох в Википедии ^(англ.)
• US Naval Institute ^(англ.)
• Статья на awesomestories.com ^(англ.)
• Бибилиотека Конгресса США ^(англ.)
• Pearl Harbor's Second Disaster Remembered ^(англ.)
• Сайт ветеранов танкодесантных кораблей ^(англ.)
• Secret at West Loch ^(англ.)
• Little-known explosion ^(англ.)
• livejournal.com

Галерея изображений

• 

  Ожидающие погрузки десантные бронемашины

• 

  Горящие LST в Уэст-Лох

• 

  Выбросившийся на берег LST-353

• USS_LST-39_on_fire_22_May_1944_—_2.jpg

  Горящий LST-39

• 

  Пожарная команда около LST-480

• 

  Могила неизвестного солдата на Punchbowl Cemetery

Видео