Brewster F2A Buffalo

Версия 06:35, 12 сентября 2016

Brewster F2A Buffalo

Brewster F2A-3 в небе. Август 1942

Разработка и производство

США Страна разработки

Brewster Разработчик

2 декабря 1937 г. Первый полет

Brewster Aeronautical Corporation Производитель

509 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

апрель 1939 г. Принятие на вооружение

1939-1948 гг. Годы эксплуатации

ВМС США ВВС Финляндии ВВС Великобритании ВВС Голландии ВВС Австралии Основные эксплуатанты

Общие проектные данные

7,83...8,03 / 10,67...10,7 / 3,66...3,68 м. Длина / Размах крыла / Высота

19,4 м2 Площадь крыла

1717...2104 / 2286...3103 / 3247 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

9-ти цилиндровый звездообразный поршневой, воздушного охлаждения Тип

1 шт. Количество

850...1400 л.с. Максимальная мощность

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

500...542 км/ч  . . . максимальная (на высоте)

нет данных км/ч  . . . максимальная (у земли)

258...405 км/ч  . . . крейсерская

11,63...16,5 м/с м/с Макс. скороподъемность

1550...1600 км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

стрелково-пушечное

• два синхронизированных 12,7-мм пулемета Browning М-3;
• два крыльевых 12,7-мм пулемёта Browning M-3.

История создания

XF2A-1

К середине 30-х годов командование ВМС США объявило конкурс на создание палубного истребителя нового поколения. Он должен быть монопланом, иметь убирающееся шасси и полностью закрытую кабину пилота.

Одним из участников соревнования за выгодный правительственной заказ стал авиастроительный филиал известной американской компании - Brewster (Brewster Aeronautical Corporation). Конструкторы во главе с Dayton Brown и R.D. MacCart подготовили проект с заводским индексом В-139, который был одобрен представителями заказчика.

В результате фирмой Brewster в коне 1935 года был заключен контракт на постройку прототипа, получившего обозначение XF2A-1. В июне 1936 началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он начал программу летных испытаний. В ходе испытаний выяснилось, что даже в облегченной конфигурации (без крыльевых баков и пулеметов и с полированной обшивкой) самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч.

Заказчики заявили, что контракт будет расторгнут если параметры не будут достигнуты или превышены. В связи с этим прототип был доставлен на авиабазу ВВС США - Langley Field и продут в аэродинамической трубе NACA. Это был первый в США прецедент продувки натурного самолета в аэродинамической трубе.

По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. В частности, был несколько облагорожен капот мотора, улучшена герметизация швов, некоторые выпуклые заклепки заменены на потайные. В следствии этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч. Данные скоростные параметры устроили заказчиков. И в декабре 1937 года доработанный опытный образец совершил свой первый полет.

Производство

F2A-1

11 июня 1938 г. фирма Brewster получила заказ на 55 самолета с серийным индексом F2A-1 Из-за слабой производственной базы выполнение заказа растянулось на год, и первые 11 истребителей поступили на вооружение флотской эскадрильи (которая базировалась на USS Saratoga), лишь в конце 1939 года.

Остальные 44 самолета приобрела Финляндия.Самолёты были адаптировали к применению с сухопутных аэродромов .С них демонтировали посадочный крюк и спасательную лодку. Нижнее остекление кабины зашили алюминиевой панелью. Хвостовой литой резиновый ролик заменили колесом. Двигатель заменили на более мощный (950 л.с.). Самолет получил экспортный индекс В-239.

В дальнейшем специалисты разработали новую модель с индексом F2A-2 (экспортный индекс В-339). Основным отличием этой модели стала установка двигателя Wright R-1820-40 мощностью 1200 л.с. И более эффективного воздушного винта производства Curtiss Electric. Пулемёт калибра 7.62 мм был заменен пулемётом калибра 12.7-мм. Прототип модернизированного истребителя впервые поднялся в воздух в июне 1939 года.

В ВМС США была поставлена партии из 43 машин, которым было присвоено обозначение F2A-2 Бельгия заказала 40 машин, но практически вся партия, за исключением двух самолетов, после капитуляции Бельгии, была передана Англии. В Англии самолёт получил наименование Buffalo Мк.1.

Brewster Model 239 финских ВВС

Фирмой Brewster был получен крупный заказ на 170 самолетов несколько измененной конфигурации (В-339Е). Они отличались от В-339 серией двигателя (при сохранении мощности) и винтом Hamilton Standard диаметром 3,12 м. На этих самолетах так же был установлен коллиматорный прицел ST-1. Изменилась форма хвостового кока, а посадочный крюк отсутствовал. Не было предусмотрено нижнего остекления. Было установлено более прочное шасси.

В 1940 году Голландская Вест-Индия заказала 72 самолета, получивших наименование B-339D. Самолеты отличались от предыдущей серии более упрощенным бортовым оборудованием. Был установлен телескопический прицел и неубираемое хвостовое колесо с литым резиновым роликом.

Последней модификацией Buffalo стала модель F2A-3 ( эскортный индекс B-439). Самолет выпускался в январе - ноябре 1941 года для авиации ВМС и морской пехоты США в количестве 107 экземпляров.

F2A-2

Была увеличена емкость топливного бака до 255 литров. Вследствие этого фюзеляж был удлинен на 0.309 м. Двигатель самолёта - Wright GR-1820-G205 - имел номинальную мощность 1230 л.с., но мог быть кратковременно форсирован до 1420 л.с. Установка нижнего остекления не предусматривалась, а остекление сдвижной части фонаря кабины было видоизменено.

На самолетах данной модификации отказались от высокой радиомачты в носовой части фюзеляжа. Антенну натягивали в две струны между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа.

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж самолета цельнометаллический, полумонококовой конструкции, весьма полных обводов. Поперечное сечение овальное.

Крыло и оперение

Крыло цельнометаллическое однолонжеронное. Имело профиль - NACA-230. Обшивка везде довольно толстая - около 1,5-2,5 мм, работающая.

Шасси

Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Хвостовая опора на ранних машинах - неубирающаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 град., была снабжена системой стопорения в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и F2A-3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом.

Buffalo Mk.I ВМС Великобритании

Силовая установка

Оборудовались 9-цилиндровым мотором воздушного охлаждения Wright Cyclone, на первой модели - XR-1820-G1 (850 л.с.), на последующих - R-1820-G34 (950 л.с.), R-1820-G40 (1200 л.с.) и Wright R-1820-G205 (1230 л.с.). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Hamilton Standard изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Curtiss Electric диаметром 3,05 м.

Вооружение и оборудование

Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Browning М-3 калибром 12.7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще пулеметов Browning M-3 с боекомплектом по 450 патронов на ствол (при демонтаже топливных баков). Перезарядка оружия - пневматическая. На ранних модификациях устанавливался телескопический прицел, на более поздних - коллиматорный.

Модификации

• F2A-1 — базовый вариант, оснащённый двигателями Wright Cyclone R-1820-G34 мощностью 950 л.с.
• F2A-2 — вариант с двигателем Wright R-1820-G40 мощностью 1200 л.с.и более эффективного воздушного винта производства Curtiss Electric.
• F2A-3 — Вариант с двигателем Wright R-1820-G205 мощностью 1230 л.с.

Боевое применение

Самолёт Brewster F2A Buffalo никогда не использовался в военных действиях с палуб авианосцев и воевал преимущественно в составе ВВС различных стран: Финляндии, Великобритании, Соединенных Штатов Америки, Австралии и Голландской Ист-Индии.

Соединенные Штаты Америки

По плану первые самолеты «Баффало» должны были поступить на вооружение американских истребительных эскадрилий в мае 1939 года. К сроку заказчик получил только один самолет (BuNo 1387) с эллиптическим килем. Самолет демонстрировался на Всемирной торговой ярмарке в Нью-Йорке. До ноября фирма сумела построить всего пять машин, которые вскоре вернули на завод для доработки системы вентиляции кабины. До середины декабря 1939 года флот официально принял 11 истребителей, из которых 9 вошли в состав эскадрильи VF-3, базировавшейся на борту авианосца «Саратога». Таким образом, эскадрилья VF-3 стала первой американской эскадрильей, оснащенной истребителями-монопланами. Дальнейшие планы перевооружения пришлось приостановить, когда решением правительства все последующие F2A-1 было решено продать Финляндии. Таким образом, на вооружении ВМФ США оказалось только 11 самолетов F2A-1 (BuNo 1386...1396). В результате VF-3 действовала почти весь 1940 год как смешанная эскадрилья, располагая кроме F2A-1 бипланами «Грумман F3F».

В октябре 1940 года эскадрилья VF-3 получила новые F2A-2 с экспериментальным камуфляжем Берклея. Прежние F2A-1 отправили на завод для переделки их к стандарту F2A-2. Всего переделали 8 машин, которые в июне вошли в состав смешанной эскадрильи VS-201, базировавшейся на палубе первого американского эскортного авианосца «Лонг Айленд», крейсировавшего у восточного побережья США. Эта эскадрилья применяла истребители «Баффало» до апреля 1942 года. Единственный F2A-1 (BuNo 1393) отдали в учебную эскадрилью, где он летал до мая 1941 года.

И снова быстро пополнить парк истребителей флоту не удалось. Госдепартамент дал приоритет серии самолетов, предназначенных для Бельгии. Лишь полгода спустя, в августе 1940 года, первые F2A-2, предназначенные для ВМФ США покинули сборочный цех в Ньюарке. К декабрю удалось закончить серию. В начале 1941 года истребители поступили в эскадрильи VF-2 и VF-3. В VF-2 многие пилоты не имели воинского звания. Это были так называемые военно-морские пилоты самолетов (Naval Aircraft Pilot - NAP). Их самолеты обозначались специальной эмблемой под кабиной. Обе эскадрильи, базировавшиеся на авианосцах «Саратога» и «Лексингтон», начали осваивать новую матчасть, а также приступили к разработке новой тактики для самолетов с принципиально иными возможностями. При этом учитывался опыт войны в Европе. В VF-2 самолеты незначительно доработали, заменив длинную антенную мачту на капоте короткой, установленной на левом крыле. Это уменьшило вибрацию, а также улучшило обзор из кабины. Летчики сравнительно легко освоили новые самолеты, которые не вызывали у них серьезных нареканий. Тем не менее, в ходе эксплуатации выявились определенные недостатки. Иногда спасательная лодка, установленная в кабине под задней частью фонаря, на жаре самопроизвольно срабатывала, разрушая плексиглас. Кроме того, первое время пилоты, особенно из VF-2, летавшие прежде на архаичных F2F-1, испытывали определенные трудности с пилотажем новых самолетов. Выяснилось, что многие навыки пилотажа, применимые на старых бипланах, вредны на новых истребителях. Поэтому была разработана специальная программа для переучивания пилотов. Кроме того, были отмечены два недостатка, которые так и не удалось устранить до конца службы самолета. Во-первых, отмечался повышенный износ подшипников двигателя, требовавший частого осмотра и ремонта. Во-вторых, обнаружились дефекты в конструкции шасси. При выпуске стойки цеплялись за головки заклепок на внутренней поверхности ниш. Со временем головки стачивались, что ослабляло крепление и приводило к тяжелым авариям. Отмечались и частые поломки гидравлических цилиндров, которые не выдерживали нагрузок при частых взлетах и посадках. Фирма «Брюстер» совершенствовала шасси, но полностью устранить конструктивные недостатки не удалось.

Дефекты шасси стали причиной нескольких аварий при посадке. Например, 2 января 1941 года Г.Э. Резерфорд совершил вынужденную посадку на днище. Поврежденный самолет (BuNo 1439) быстро отремонтировали прямо на авианосце. 27 февраля этот же летчик на истребителе BuNo 1413 выпустил шасси, но забыл его блокировать, поэтому при посадке шасси убралось. На этот раз повреждения оказались более серьезными, но их устранили на базе в Сан-Диего. Эскадрилья прошла дополнительный курс подготовки, садясь на береговой аэродром, на котором сымитировали палубу авианосца. Хуже обстояли дела со второй функцией самолета - легкий пикирующий бомбардировщик. 37 января 1941 года К.У. Брукс на самолете BuNo 1407 совершил пикирование под углом 45 гр, развив скорость 644 км/ч. При выходе из пике самолет испытал перегрузку порядка 6 g. В этот момент с самолета сорвало элероны, а законцовки крыла выгнуло вверх под углом 45 гр. Пилот сумел вывести самолет из пике, после чего выпрыгнул с парашютом. Расследование показало, что авария произошла по вине пилота, а не из-за конструктивных недостатков самолета (смещенный назад центр тяжести). Сам самолет был рассчитан на 11-кратные перегрузки. В конце февраля 1941 года эскадрилья перебазировалась на «Лексингтон», продолжив обучение уже в море. В этот период произошли еще две аварии из-за поломок шасси, одна из которых (26 июля) снова с участием Резерфорда. В начале сентября VF-2 передала свои F2A-2 Авианосной группе совершенствования пилотов (Advanced Carrier Training Group -ACTG). VF-3 передала туда свои машины несколькими месяцами раньше.

Самолеты F2A-2 позволили пилотам набрать необходимый опыт и разработать тактику применения истребителей-монопланов. А пока они получили новую модификацию «Баффало» - F2A-3. Снятые с первой линии самолеты F2A-2 передали корпусу морской пехоты США и в учебные части ВМФ США.

Большинство пилотов считали F2A-2 лучшей модификаций истребителя.

Замена F2A-2 на F2A-3 началась летом 1941 года. Первоначально новые самолеты получили три уже упомянутых эскадрильи: VF-2, VF-3 и VF-201. Эскадрилья VF-3 вскоре снова сменила оснащение, пересев на F4F-3. На Атлантическом океане эскадрилья VS-201, базировавшаяся на эскортном авианосце «Лонг Айленд» (CVE-1), оснащенная как истребителями F2A-2, так и гидросамолетами «Кертисс SOC-3», проводила так называемое «нейтральное патрулирование. После того, как 10 декабря 1941 года Соединенные Штаты оказались в состоянии войны с Германией, эскадрилья приступила к противолодочной деятельности, впрочем, без особого успеха. Самолеты «Баффало» оставались на вооружении эскадрильи до апреля 1942 года. Единственной американской эскадрильей на Тихом океане в начале войны, оснащенной самолетами F2A, была VF-2, базировавшаяся на борту авианосца «Лексингтон». Деятельность эскадрильи сводилась к дальнему патрулированию в районе авианосца. Пилоты эскадрильи поклялись не бриться пока не одержат первую победу. Усы росли, а побед не было. Наконец в конце января 1942 года эскадрилья пересела на F4F-3. Единственной боевой операцией эскадрильи стал обстрел японской подводной лодки. Субмарина получила незначительные повреждения и ушла на глубину.

Эскадрильи ВМФ США, переходя на F4F, передавали свои самолеты эскадрильям авиации корпуса морской пехоты, которые в это время переживали пору стремительного развертывания. Первоначально «Баффало» поступили в эскадрильи, базирующиеся в Сан-Диего, Калифорния и Эва, Гавайи. После курса подготовки эскадрильи получили F4F-3 и F4F-3A, тоже уже бывшие в употреблении на флоте. В начале войны самолеты F2A-3 находились на вооружении двух эскадрилий: VMF-211 на острове Пальмира в 1600 км к югу от Гавайев, и VMF-221 на атолле Мидуэй. Именно VMF-221 одержала первую победу на «Баффало». 10 марта 1942 года четверка капитана Джеймса Л. Нифаса перехватили японскую четырехмоторную летающую лодку Каваниси Н8К1 «Эмили». Началась погоня с ожесточенной перестрелкой, в ходе которой один американский истребитель получил повреждения. Но это не спасло японский самолет, который в итоге был сбит. Далее последовала крупная боевая операция - первая и последняя для истребителя - битва за атолл Мидуэй, имевшая место 4 июня 1942 года. Эскадрилья VMF-221 майора Флойда Б. Паркса приняла бой, имея 21 F2A-3 «Баффало» и 7 F4F-3 «Уайлдкэт». Непосредственно в бою участвовало 19 «Баффало» и 6 «Уайлдкэтов». Потери эскадрильи составили 13 «Баффало» и 2 «Уайлдкета», то есть 60% самолетов. Среди погибших оказался и майор Паркс. Причина столь тяжелых потерь была очевидна. В тот период ни один американский самолет (исключая Р-40Е «Уорхоук») не мог равняться с японским палубным истребителем А6М2 «Зеке». Кроме того, японские пилоты были закаленными в боях ветеранами, тогда как треть летчиков VMF-221 составляли вчерашние курсанты, прибывшие в часть за несколько дней до боя. Наконец, американцам приходилось действовать в условиях подавляющего численного превосходства противника. Первый отряд во главе с Парксом (7 «Баффало» и 5 «Уайлдкэтов») завязал бой с группой японских самолетов, в которую входило 36 истребителей А6М2. Американцы оказались полностью разбитыми, прежде чем подоспел второй отряд (12 «Баффало» и 1 «Уайлдкэт), ведомый капитаном Армистедом. Японцы признали потерю двух А6М2 и семи B5N2 (по другим данным 2 А6М2, 1 D3A1 и 2 B5N2). Трудно сказать, сколько из них были сбиты истребителями «Баффало». Известно, что капитан Уильям К. Хамберд на F2A-3 сбил в лобовой атаке А6М2 с авианосца «Акаги», за что был представлен к Военно-морскому кресту.

После битвы за Мидуэй истребители F2A-3 сняли с вооружения и частей корпуса морской пехоты, используя их в дальнейшем только для подготовки молодых пилотов.

Финляндия

Фирма «Брюстер» провела широкую рекламную кампанию в Европе. После начала Второй Мировой войны в Государственный Департамент США обратилась Финляндия с просьбой приобрести партию американских истребителей. Поскольку Финляндия имела высокий кредитный статус, ее просьбу встретили благосклонно. Когда же 30 ноября 1940 года начался советско-финский конфликт, разрешение на закупку партии истребителей было быстро оформлено. Итак, Финляндии разрешили закупить партию истребителей F2A-1 с возможностью в дальнейшем дополучить заказ в виде истребителей дальнейшей модификации. 43 самолета были выпущены фирмой «Брюстер», еще один самолет собрали из запасных частей. Первые самолеты «модель 239» прибыли в Финляндию в феврале 1940 года (финские серийные номера BW-351...BW-394). Самолеты морем доставляли в шведский город Тролльхаттан, где их собирала бригада норвежских механиков, действовавшая под контролем представителя фирмы «Брюстер». После пробных полетов и приспособления машин к условиям суровой зимы, самолеты перегоняли в Финляндию. Финны планировали оснастить этими самолетами добровольческий полк HLeLv 22, возглавляемый капитаном Эркки. Но до 20 февраля прибыло только шесть машин, а 13 марта 1940 года Финляндия капитулировала и полк расформировали.

Воспользовавшись перемирием, финны провели модификацию полученных самолетов. Они установили на самолет кроме бронеспинки бронированный заголовник, немецкий коллиматорный прицел Revi. В дальнейшем некоторые самолеты оснащались радиостанцией и пулеметами германского образца. Для самолета разработали два типа лыжных шасси для действий с заснеженных аэродромов, но лыжи ухудшили и без того не слишком высокие характеристики самолета, поэтому в боевой обстановке их применяли очень редко.

Все самолеты «модель 239» собрали в составе Lentolaivue 24 (LeLv 24), разделив на четыре эскадрильи по 8 машин. Остальные самолеты собрали в резерве. Среди летчиков полка было много ветеранов зимней кампании. Самолеты понравились финнам, в основном за свою хорошую маневренность у земли. Они прозвали самолет «Taivaan Helmi» (жемчужина неба). К лету 1941 года полк LeLv 24, возглавляемый майором Г. Магнуссоном, состоял из четырех эскадрилий: 1-я капитана Э. Луукканена, 2-я капитана Л. Ахолы, 3-я лейтенанта Я. Кархунена и 4-я лейтенанта П.-Э. Совелиуса.

Когда 22 июня 1941 года Германия напала на Советский Союз, полк достиг высокого уровня боеготовности. Уже 25 июня полк приступил к активным боевым действиям. В ходе двух боевых вылетов того дня 2-я эскадрилья полка заявила 10 побед. В начале июля боевые действия в Карелии активизировались и пилоты полка заявили еще 16 побед. 10 июля финская армия перешла в наступление, а LeLv 24 получил задачу прикрывать действия сухопутных частей к северу от Ладожского озера. Советская авиация на этом участке фронта активности не проявляла, ограничиваясь разведывательными полетами. Лишь в августе 3-я эскадрилья дважды вступала в бой с истребителями И-153, заявив 15 воздушных побед.

В начале сентября финны предприняли наступление к северу от Ладоги, выйдя к 7 сентября к реке Свирь. Полк LeLv 24 перебросили на Карельский перешеек в район Олонтецкого перешейка (Аунус). Задачей полка было воздушное обеспечение действий финских сухопутных частей к северу от Петрозаводска. 14 сентября 4-я эскадрилья заявила 7 побед, а 3-я эскадрилья на протяжении месяца заявила 20 побед. Карельский фронт был в определенной степени второстепенным фронтом, поэтому советские войска здесь активности не проявляли, ограничиваясь обороной. Финская армия, заняв территории, отошедшие Советскому Союзу после Зимней кампании, также прекратила активные действия и не участвовала в штурме Ленинграда, несмотря на дипломатический нажим со стороны Германии. Полк LeLv 24 действовал с передовых аэродромов вдоль старой советско-финской границы, участвуя в налетах на железную дорогу, по которой шло снабжение Мурманска и Архангельска. Зимой и в начале весны 1942 года LeLv 24 обеспечивал противовоздушную оборону Хельсинки. Среди пилотов полка оказалось 18 асов. На «модели 239» лейтенант Ганс Винд заявил 39 побед из заявленных им 75. Фельдфебель Ильмари Юутилайнен заявил на «Баффало» 34 из своих 94 побед. До конца 1941 года пилоты LeLv 24 заявили 135 побед, потеряв две машины и двух пилотов.

В 1942 году финские пилоты продолжали записывать себе победы. Так, 13 февраля пилоты 1-й эскадрильи полка заявили 5 сбитых «Харрикейнов», а 30 марта - еще 8. Через неделю финны объявили сбитыми еще 11 «Харрикейнов» и один «ДБ-3». За этот же период 3-я и 4-я эскадрильи заявили в сумме 21 победу. Весной 1942 года активность на фронте сократилась и полк, исключая 2-ю эскадрилью, перебросили в Хирвас, а затем на Карельский перешеек. 14 августа 3-я эскадрилья вела бой с 6 «Харрикейнами», а 4-я эскадрилья вечером того же дня заявила три сбитых «Харрикейна». Через два дня 3-я эскадрилья перехватила группу советских бомбардировщиков, шедшую с истребительным сопровождением, и заявила 11 сбитых И-16.

18 августа к северу от Ленинграда состоялся большой бой, в которой с финской стороны участвовали две эскадрильи (16 машин) «Баффало», а с советской - по сообщениям финских пилотов - до 60 истребителей. Финны заявили 16 побед, потеряв 1 машину. В августе 1942 года LeLv 24 в общей сложности заявил 39 побед, а в октябре - еще 16.

Во второй половине 1942 года обслуживание самолетов «Брюстер Баффало» превратилось в серьезную проблему. Финляндия, как союзник гитлеровской Германии, уже не могла приобретать запасные части у Соединенных Штатов. Особенно остро ощущался дефицит запчастей для двигателей. Дело доходило до того, что финны охотились за советскими моторами М 63, которые представляли собой лицензионные двигатели «Циклон». Финский государственный авиационный завод производил ремонт поврежденных машин. Предпринимались попытки создать гибридный самолет с оригинальным фюзеляжем «Баффало», финскими фанерными крыльями и трофейным советским мотором М 63. Построили только один прототип, названный «Хуму». При ее создании использовался фюзеляж от самолета BW-392. Чтобы скомпенсировать массу тяжелых фанерных крыльев, уменьшили вооружение самолета. Характеристики самолета оказались невпечатляющими, и это на фоне слабого вооружения и низкой механической прочности планера. Сухая масса самолета составляла 2050 кг, полная 2895 кг. На высоте 4600 м самолет разгонялся до 460 км/ч, а высоту 4000 м набирал за 5 минут. Прототип разбился 5 июня 1943 года во время очередного полета, погребя под своими обломками пилота фельдфебеля М. Альхо. От дальнейших работ в этом направлении финны отказались.

В феврале 1943 года полк LeLv 24 подвергся реорганизации. Из-за нехватки самолетов его состав сократили до трех эскадрилий по 8 машин в каждой. Командиром полка остался подполковник Г. Магнуссон, а эскадрильи возглавили капитан Сарванто, лейтенант Торронен и капитан Кархунен. База полка находилась в Суулаярви.

В апреле 1943 года активность на Карельском фронте возросла. 21 апреля 1943 года имел место крупный воздушный бой, в котором финны потеряли два самолета, заявив девятнадцать побед. Всего в апреле-мае 1943 года потери финнов составили четыре самолета и четверо пилотов при заявленной 81 победе. Осенью того же года пилоты LeLv 24 заявили еще 21 победу.

Зимой на фронте воцарилось затишье, а весной 1944 года господство в воздухе бесповоротно захватила советская авиация. Финнам удалось заявить всего четыре победы.

В период между 25 июня 1941 года и 21 мая 1944 года пилоты LeLv 24 заявили 456 побед, потеряв 21 машину, в том числе 15 в боях, 2 в авариях и 2 на земле в результате налетов советской авиации.

В мае 1944 года полк LeLv 24 получил немецкие истребители «Мессершмитт» Bf 109G-2, а оставшиеся машины «Брюстер Модель 239» передали в HLeLv 26. Этот полк дислоцировался к северу от Ленинграда, на западном берегу Ладоги. До мая 1944 года полк летал на истребителях «Фиат» G.50. «Брюстеров» хватило только для комплектации двух эскадрилий по восемь машин. Первую эскадрилью возглавил капитан Руусканен, вторую - капитан Лассила, а командиром полка был майор Ларе. База полка находилась в Хейнёки.

9 июня 1944 года советские войска начали генеральное наступление на Карельском перешейке. В первый день боев пилоты HLeLv 26 заявили один Пе-2 и один ДБ-3Ф, потеряв одну машину. 17 июня 12 «Брюстеров» завязали бой с 10 Р-39 «Аэрокобра», сопровождавших 35 Пе-2, сбив один советский истребитель и один бомбардировщик. Через два дня финны заявили еще три победы. 2 июля аэродром полка подвергся массированному налету советских пикировщиков и штурмовиков. На земле сгорело три «Баффало». Несмотря на потери, полк продолжал совершать боевые вылеты вплоть до 4 сентября 1944 года. За этот период финнам удалось заявить еще пять побед. Общие потери полка составили 4 «Баффало», сбитых в воздухе, и 3, уничтоженных на земле в ходе налета 2 июля.

Договор о перемирии, подписанный 4 сентября, предусматривал, что Финляндия обеспечит изгнание германских войск со своей территории. Поэтому истребители «Брюстер» теперь применялись против прежнего союзника. В январе 1945 года в Лапландии финские пилоты заявили несколько сбитых пикировщиков Ju 87.

Всего финские пилоты на истребителях «Брюстер модель 239» заявили 496 (по другим данным 477) побед, при потере 19 машин. Даже если учесть, что заявленные победы могут отличаться от фактического числа сбитых самолетов в несколько раз, результативность финских пилотов не вызывает никакого сомнения. Войну пережило только восемь самолетов «Модель 239», которые применялись для подготовки пилотов до конца 1948 года.

Бельгия

Летом 1938 года Бельгия лихорадочно искала замену своим устаревшим истребителям «Фейри Фокс». И замена нашлась в виде истребителя фирмы «Брюстер», которых было заказано сорок штук.

Истребитель для Бельгии представлял собой экспортный вариант самолета F2A-2. Первый самолет собрали в апреле 1940 года. Самолет уже на заводе получил бельгийский камуфляж (серебристый фон с темно-коричневыми и темно-зелеными пятнами) и опознавательные знаки. Самолет облетали в Штатах, а затем в полуразобранном виде погрузили на транспорт для отправки в Европу. На время полетов в США самолет получил регистрационный номер NX01, который нанесли белой смываемой краской на крылья и киль. Прежде чем самолет прибыл в Бельгию, в Бельгию прибыли немецкие войска. Поэтому транспорт взял курс на французский порт Бордо, куда пришел 28 мая 1940 года. Вскоре, немцы пришли и в Бордо, заполучив в числе прочих трофеев новенький самолет. Дальнейшая судьба самолета неизвестна. Следующие шесть машин отправили в Канаду, где в порту Галифакс стоял французский авианосец «Берн», принимавший на борт самолеты, закупленные Францией: «Кертисс SBC-4» и «Кертисс Хоук 75А-4». Авианосец вышел в море 16 июня 1940 года. В океане поступило известие о капитуляции Франции. Авианосец направился в Мартинику, где выгрузил самолеты. Машины поставили на хранение, ожидая, пока проясниться политическая ситуация. Поскольку Мартиника поддержала коллаборационистское правительство Виши, Госдепартамент США выразил обеспокоенность тем, что рядом с Панамским каналом базируется большое число самолетов потенциального противника. Американцы даже сформировали отряд из шести бомбардировщиков В-18 из состава 25-й бомбардировочной группы, в задачу которого входило нанесение бомбового удара по аэродрому и порту Мартиники. Вскоре, однако, выяснилось, что аэродром на Мартинике не приспособлен для базирования боевых самолетов. Какое-то время спустя «неизвестные диверсанты» уничтожили находившиеся там самолеты с помощью взрывчатки.

Остальные 33 самолета бельгийское правительство в изгнании передало Великобритании. Эти самолеты получили британские серийные номера AS410...AS437, АХ811...АХ820 и ВВ450, считая те шесть самолетов на Мартинике, которые англичане безуспешно пытались заполучить. В Великобританию самолеты начали прибывать в июле 1940 года. Их вооружили двумя 12,7-мм пулеметами «Кольт-Браунинг М2» в фюзеляже и двумя 7,7-мм пулеметами в крыльях.

В октябре несколько истребителей передали в 71-ю эскадрилью, где служили американские добровольцы. Самолеты использовали для подготовки пилотов. Американские летчики посчитали, что «Модель 339В» не годится для европейского ТВД в виду отсутствия брони, коллиматорного прицела, протектированных баков и дублированных рулевых тяг. Вдобавок все оборудование самолетов оказалось во Франции, куда попало с первым экземпляром.

Летные испытания, проведенные англичанами, привели их к заключению о том, что самолеты следует отправить в колонии. В марте 1941 года 18 самолетов «Модель 339В» перевели в морскую авиацию с целью использовать их в Азии. 885-я эскадрилья морской авиации попыталась приспособить самолет на роль палубного истребителя. Испытания проходили на борту авианосца «Игл». Так как на самолете отсутствовал гак аэрофинишера, торможение осуществлялось с помощью приподнятых над палубой поперечных тросов, цепляющихся за шасси. Решение оказалось не самым лучшим, и дальнейшие испытания прекратили.

Истребители «Баффало» из 805-й эскадрильи морской авиации участвовали в обороне Крита. Эскадрилья получила три самолета этого типа 6 марта 1941 года. Это были бельгийские машины AS419, AS420 и АХ814. Эскадрилья перебазировалась с аэродрома Дехейла в Египте на аэродром Малеме на Крите. На «Баффало» летали лейтенанты Руперт А. Брабнер (депутат палаты общин), Рамсей, Г.Дж.К. Ричардсон. Стрелять самолеты не могли, так как на них отсутствовали детали системы спуска пулеметов. Со временем проблему удалось решить, так как известно, что 19 марта 1941 года «Баффало» AS419 участвовал в перехвате группы из десяти итальянских бомбардировщиков S.79 из 34-й и 92-й бомбардировочных групп, сопровождавшихся пятью «Фиатами CR42» из 162-й истребительной эскадрильи. Однако вылет закончился неудачно. Вскоре после вылета у самолета отказал двигатель и пилот лейтенант Брабнер совершил вынужденную посадку, во время которой самолет капотировал. В дальнейшем «Баффало» использовались в основном для патрулирования. Несколько «Баффало» находились на Крите в составе 801-й эскадрильи, но накануне высадки немецкого десанта, 20 мая 1941 года, все способные летать машины отправили в Египет. Но по меньшей мере один «Баффало» оставался на Крите и был захвачен гитлеровцами. Вскоре самолеты «Баффало» уступили место истребителям «Грумман Мартлет» (F4F), а уцелевшие машины использовались для подготовки молодых пилотов.

См. также

• Эра поршневой корабельной авиации (начало - середина ХХ века)
• История развития и применения корабельной авиации
• Корабельная авиация
• Авианосец

Литература и источники информации

• О. Дорошкевич "Самолеты США Второй мировой войны", Минск, Харвест, 2003
• Кондратьев В. Потерявшие доверие "Буффало" (рус.) // Крылья Родины. — М., 1992.

Ссылки на интернет-ресурсы

• https://ru.wikipedia.org/wiki/Brewster_F2A_Buffalo
• https://en.wikipedia.org/wiki/Brewster_F2A_Buffalo
• https://www.airwar.ru/enc/fww2/f2a.html
• https://rc-guijarro.com/plansfiles/Doc_BrewsterF2ABuffalo.pdf
• https://www.airpages.ru/us/bufbp.shtml

Галерея изображений

• 

  F2А-3 Buffalo на борту USS Lexington, октябрь 1941 год

• 

  F2А Buffalo союзников

• 

  F2A-3, 1941 год

• 

  Аварийное приземление F2A-3 на борт авианосца USS Lon Islend