HMS Vanguard (1944)

Версия 20:03, 4 апреля 2014

Проектирование

Как только стало ясно, что условия Лон­донского соглашения 1930 г. другими странами не выполняются и выполняться не будут, англичане приступили к реализации сле­дующего проекта, более соответствующе­го требованиям моряков. Линкоры типа Lion почти полностью сохранили внеш­ний вид и все основные технические ре­шения своих предшественников линкоров типа King Gorge V, но были крупнее и вместо 356-мм артиллерии нес­ли 406-мм в трех трехорудийных баш­нях. Первые два линкора — Lion и Temeraire — заложили 4 июля и 1 июня 1939 г., по двум другим линкорам Conqueror и Thunderer контракт на строительство был заключен 15 августа 1939 г., а двумя месяцами спустя началась Вто­рая мировая война. Постройку пришлось прервать: верфи не справлялись с выпол­нением заказов на новые эсминцы, эскор­тные и десантные суда, в которых флот нуждался в первую очередь. Другая основной причиной, сорвавшей постройку новых линкоров, были большие сроки разработки и внедрения в производство новых артил­лерийских систем. В 1939 году 406-мм орудие для линкоров типа Lion вообще существо­вало только в чертежах. Тогда стало ясно, что даже в случае возобновления стро­ительства головной Lion войдет в строй не раньше 1944 г., а это Адми­ралтейству казалось неприемлемым. Тем более что предполагаемый баланс сил с главными потенциальными противниками на ближайшее будущее выглядел для Ан­глии не слишком оптимистично. Сложившаяся ситуация заставила вспомнить про лежавшие на складе че­тыре 381-мм орудийные башни Мк I производства 1916 года. В свое время они были уста­новлены на линейных крейсерах Courageous и Glorious и сняты в ходе переоборудования их в авианосцы в 20-е годы. В октяб­ре 1939 г. от отдела стратегического планирования Адмиралтейства поступило предложение достроить Lion с тремя такими башнями. Через месяц руководи­тель отдела военно-морского проектиро­вания подготовил официальный доклад, в котором говорилось, что затраты на по­добное переоборудование будут весьма значительными, а срок ввода в строй недовооруженного линкора вряд ли удастся ускорить больше чем на полгода. Неудачное предложение отклонили и больше к нему не возвращались. Простейшее решение в использовании старых башен с линейных крейсеров состояло в созда­нии нового корпуса для старых башен. Снятие 35 000-тонного лимита позволяло создать неплохой корабль водоизмещени­ем около 40 000 т со скоростью 30 узлов и хорошей защитой. Предполагалось, что хотя он и не станет полноценным участни­ком «линии баталии», зато окажется очень полезным в качестве хорошо бронирован­ного линейного крейсера, своего рода со­временного аналога линейного крейсера Hood. После положительного отзыва Морско­го штаба отдел военно-морского проек­тирования получил задание разработать предварительный проект нового линкора водоизмещением 40 000 т с 30-узловой скоростью и восемью 381-мм орудиями. Расчеты составили по трем вариантам. Первый, 15А, являлся как бы «инициатив­ной разработкой», поскольку был начат еще до официального запроса (отсюда его водоизмещение — около 38 000 т). Главные специалисты по кораблестроению лучшим признали вариант 15В. Тем не менее, строить решили все же 15С, в ос­новном из соображений сокращения сро­ков. Дело в том, что вариант 15С отли­чался от 15В только тем, что на нем пре­дусматривалось использование блока машин и котлов для линкоров типа Lion, что могло бы сократить время и затраты, поскольку все чертежи уже имелись в наличии. От­дел военно-морского проектирования по­лучил задание подготовить рабочие чер­тежи и активно приступил к его выполне­нию. Но грянула война. Спустя 8 дней после ее начала, 11 сентября 1939 года, разработка была приостановлена. К про­екту вернулись в декабре, когда к нему проявил интерес Уинстон Черчилль. В февра­ле 1940 года Черчилль отдал распоряже­ние возобновить работу над проектом. На очередном заседании Совета Адмирал­тейства, состоявшемся 27 февраля, в тех­ническое задание внесли коррективы, от­носящиеся в основном к усилению защи­ты. В частности, предусматривалось ус­тановить тонкий пояс в оконечностях, уве­личить толщину брони казематов (подба­шенных отделений) артиллерии средне­го калибра и оборудовать бронированный вспомогательный рулевой пост в корме. К этим полезным мерам «прицепили» требование размещения 4 установок проти­вовоздушных неуправляемых ракет UP. Единственным поло­жительным моментом этого решения являлось резервирование места, которое впоследствии можно было бы использо­вать для многоствольных зенитных авто­матов. С учетом изложенных выше тре­бований был составлен проект 15D, со­ответствовавший водоизмещению 41 200 т. Корабль постепенно «разбухал», не приобретая принципиально новых боевых качеств. И это изменение не стало пос­ледним, поскольку итоги первых же сра­жений с участием линкоров типа King George V дали богатую пищу для моди­фикаций и улучшений. Их воплощение требовало дополнительного веса, для компенсации которого пришлось увели­чить ширину корпуса на 1 м. Кроме того, проектировщики потеряли почти полгода, когда бо­лее насущные потребности флота заста­вили вновь отложить чертежи линейного корабля в сторону. Только 17 апреля 1941 года Совет Адмиралтейства принял, на­конец, вариант 15Е, как тогда казалось, окончательный.

История строительства

14 марта 1941 года фирме John Brown and Company был выдан заказ на постройку, а через 10 дней на завод поступил полный комплект чертежей. 2 октября состоялась официальная закладка линкора, который спустя месяц, 3 ноября, получил имя Vanguard. Весьма символично, что корабль, предназначавшийся для дей­ствий на Дальнем Востоке, заложили всего за два месяца до нападения Японии на владения союзников. Нападение японцев на Пёрл-Харбор и потопление линкора Prince of Wales и линейного крейсера Repulse поставили работы над Vanguard на пер­вое место по срочности. Фирме John Brown пришлось даже приостановить построй­ку крейсера Bellerophon и нескольких торговых судов. Адмиралтейство надеялось ввести Vanguard в строй до конца 1944 года. Число рабочих на стапеле довели до 3,5 тысячи, тем не менее верфь испытывала не­достаток именно в квалифицированной ра­бочей силе. Постепенно набежало замет­ное отставание от графика. Между тем проектировщики продол­жали проявлять внимание к строившему­ся кораблю. В середине 1942 года после­довало предложение перестроить его в авианосец. Начальник отдела военно-мор­ского проектирования ответил согласием и сообщил, что дополнительная работа займет не более полугода. В принципе возможность создания на основе уже по­луготового корпуса эскадренного авиа­носца по схеме Illustries имелась. Однако здравый смысл восторжествовал: дорогостоящее переоборудование отме­нили уже в июле того же года. Зато конструкторы не могли игнориро­вать боевой опыт. Пришлось еще увеличить высоту борта в носу, размес­тить дополнительный запас топлива и уси­лить зенитное вооружение. Стандартное водоизмещение возросло до 42 300 т (став таким же, как у линейного крейсера Hood), а запас топ­лива — до 4850 т. Число стволов автома­тов увеличилось до 76 40-мм и 12 20-мм. 30 ноября 1944 года принцесса Елиза­вета разбила о борт спускаемого на воду корабля традиционную бутылку шампан­ского, и последний из британских линко­ров сошел со стапеля. Достройка на пла­ву продолжалась, хотя шансы Vanguard принять участие в боевых действиях уменьшались день ото дня. Окончательно их похоронили взрывы атомных бомб над Хиросимой и Нагасаки и последовавшая капитуляция Японии. После завершения Второй мировой войны темп работ упал, и на приемные испытания корабль вышел только через полтора года после спуска, в апреле 1946 года.

Конструкция и устройство

Корпус Vanguard имел ряд отличи­тельных признаков, делавших его уникаль­ным среди прочих английских линкоров. В первоначальном проекте он почти в точности повторял харак­терную форму и облик кораблей типа King George V. Большинство удачных нововве­дений появилось именно в ходе многочисленных перепро­ектирований. Прежде всего, на линкоре удалось отказаться от нелепого для 40-х годов требования — возможности вести стрельбу прямо по носу на нулевом угле возвышения. Выполнение этого условия настолько ухудшало мореходность линко­ров серии King George V и стрелять прямо по носу без повреждений корпуса все равно было нельзя. Vanguard получил наклонный форштевень и заметное повышение бор­та по направлению к нему. Спроектиро­ванный для скорости хода до 30 узлов, он действительно мог поддерживать боль­шой ход практически в любую погоду. На верхней палубе имелись три волнореза. Наряду с подъемом корпуса у форштевня они сыграли свою роль — корабль оста­вался «сухим» даже при очень сильной волне и ветре. Высота борта в носу у Vanguard значительно превышала эту характеристику всех его предшествен­ников. По всем оценкам, Vanguard обладал лучшими мореходными каче­ствами среди линкоров в истории Бри­танского флота. Хорош был Vanguard и в качестве ар­тиллерийской платформы. Маневренность ог­ромного корпуса, естественно, не мог­ла быть безукоризненной, однако линкор обладал достаточной поворотливостью. Хорошим ходовым качествам вполне соответствовало внутреннее разделение корпуса на отсеки. Число главных водо­непроницаемых переборок достигло 26. В боевых условиях отсеки полностью изо­лировались друг от друга, и сообщение могло осуществляться только в вертикаль­ном направлении, через главную броне­вую палубу. Для предотвращения быстрого рас­пространения воды по средней палубе 10 поперечных переборок на ее уровне так­же сделали водонепроницаемыми. Пассивные меры живучести дополня­ла весьма развитая система откачки и контрзатоплений, разработанная на ос­нове военного опыта. Весь корабль был разбит на шесть секций, каждая из кото­рых имела свой пост энергетики и живу­чести (ПЭЖ). Помимо этого предусматри­вался главный и вспомогательный посты живучести. В отсутствие жестких ограничений по водоизмещению англичане наконец поду­мали о существенном улучшении обитае­мости и условий работы команды. Vanguard был способен оперировать в любых водах — от экватора до Арктики. В север­ных широтах предусматривалось паровое отопление большинства жизненно важных постов и систем. В тропиках вводилась в действие система кондиционирования воздуха во всех помещениях с точной ап­паратурой и в ниж­них отсеках, не имевших прямого сооб­щения с атмосферой.

Бронирование

Схема бронирования Vanguard практически повторяла примененную на линкорах типа King George V и недостроенных типа Lion. По-прежнему главный пояс длиной 140 м располагался на внешней обшивке корпуса, однако был утоньшен на 1 дюйм. Он имел толщину 356 мм в районе погребов и 343 мм в центральной части (вместо 381 мм и 356 мм соответственно на линкорах типа King George V) и состоял из трех рядов броневых плит, расположенных горизонтально. Нижний ряд плит утоньшался к нижней кромке до 114 мм. В нос и корму от передней и задней башни шли короткие по 12 м продолжения пояса с постепенным уменьшением толщины плит от 343 мм до 305 — 280 мм, защищавшие погреба от попаданий на острых курсовых углах. Они имели меньшую высоту, и также утоньшались к нижней кромке до 114 мм. Цитадель замыкалась траверзами толщиной 305 мм. В целом пояс защищал от 15-дюймовых снарядов погреба с дистанции 75 — 80 и машинно-котельные отделения с 85 — 90 кбт при наиболее невыгодных для корабля углах встречи. Броневая палуба в пределах цитадели сохранилась в том же виде, что и на линкорах типа King George V и Lion. Она перекрывала пояс по верхней кромке и имела толщину 150 мм над погребами и 125 мм над энергетической установкой. Защиту погребов в очередной раз немного усилили, установив дополнительные горизонтальные плиты из мягкой стали толщиной 37 мм по их верхней кромке. В сумме это обеспечивало 7,5-дюймовое (сравнимое с лучшими зарубежными аналогами) горизонтальное прикрытие наиболее уязвимого объекта на корабле. Палубное бронирование ЭУ, по меркам конца войны, вряд ли можно было считать достаточным, однако основной расчет здесь делался на тщательное разделение корабля на отсеки. Важным новшеством стал броневой пояс в оконечностях, отчасти возвращавший Vanguard от схемы «все или ничего» к традиционной англо-германской схеме бронирования (правда, большая длина и плотная весовая нагрузка не позволили обеспечить должную толщину защиты оконечностей). Официально этот пояс назывался «противоосколочным» и состоял из листов нецементированной брони толщиной 51 — 64 мм, прикрывавших пространство по внешнему борту между ниж­ней и средней палубами. Пояс в носу имел высоту 2,45 м и заканчивался на расстоянии 3,5 м от форштевня; в корме он был шире — 3,4 м и прикрывал рулевые отсеки. Горизонтальная защита оконечностей состояла из броневых палуб, проходивших по уровню верхней кромки носового и кормового поясов. Толщина ее передней части в пределах продолжения главного пояса (от носового траверза до конца 280-мм брони) равнялась 125 мм, далее палуба утоньшалась до 64 мм на всем протяжении переднего пояса, то есть до 3,5 м от форштевня. Ее выполнили максимально водонепроницаемой, с очень ограниченным числом люков; единственным большим вырезом стала якорная шахта. В корме палуба выглядела более мощной, поскольку прикрывала такие уязвимые места, как рулевое управление, валопроводы и отчасти винты. Толщина брони здесь составляла 114 мм — чуть меньше, чем над машинами и котлами. Заканчивалась палуба броневым траверзом толщиной 100 мм, представлявшим собой заднюю стенку рулевого отделения. Таким образом, защита оконечностей Vanguard, в особенности горизонтальная, была наиболее продуманной и мощной среди всех современных линкоров, имевших весьма слабозащизенные оконечности. Принятая ранее на типах King George V и Lion сложная схема бронирования барбетов сохранилась и на Vanguard. Барбеты всех башен имели толщину 280 - 330 мм (330 мм в бортовых секторах и утоньшалась к 280 мм в секторах, близких к диаметральной плоскости). Англичане упорно продолжали свою собственную традицию «кусочного» бронирования барбетов, пытаясь выиграть не­сколько десятков тонн, но усложняя технологию и оставляя «щели» из тонких полос, попадания в которые были хотя и маловероятными, но все же возможными. Неудачное решение об удалении с больших кораблей тяжело бронированной боевой рубки, принятое еще в середине 30-х годов при проектировании нового поколения линкоров (ставших типом King George V), распространилось и на Vanguard, хотя трагический опыт первых боев должен был бы послужить тревожным сигналом. И несмотря на то, что защиту рубки несколько усилили, она по-прежнему предохраняла только от прямых попаданий снарядов среднего калибра и от осколков. Никакой гарантии от повторения ситуации, когда выходил из строя весь командный состав и как минимум часть средств управления кораблем, по-прежнему не было. Вместе с тем, на Vanguard уровень противоосколочной защиты различных объектов на мостиках и надстройках дос­тиг максимального значения для линейных кораблей. Хотя для этого использовались тонкие плиты нецементированной брони (толщиной от 25 до 51 мм), в большинстве случаев посты управления кораблем, его артиллерией и радиолокацион­ными средствами получили достаточную защиту от осколков. Тем не менее общий объем местной противоосколочной защиты на Vanguard, состоящей из тонких (до 51 мм) переборок и плит, впечатляет: он составляет почти 3000 т. Вес же броневого пояса оказался почти в точности равным весу палубной защиты — около 4900 т. Противоторпедная защита линейных кораблей типа King George V, созданная на основе обширных исследо­ваний по программе Job-74, проведенных в 30-х годах, потерпела полное фиаско при атаке японской авиацией линкора Prince of Wales в Сиамском заливе. Рассчитанная на взрыв 1000 фунтов (454 кг) тринитротолуола, система не смогла противостоять взрывам вдвое более легких зарядов японских авиационных торпед. Подводная защита состояла из продольных переборок, образующих три слоя: ближайший к борту был пустым и служил для рассеивания начальной силы взрыва средний заполнялся жидкостью (топливом, а после его использования — водой) и предназначался для распределения давления взрыва по возможно большей площади и гасил ударную силу обломков об­шивки, которые в противном случае могли бы пробить главную противоторпедную переборку внутренний, также остава­вшийся пустым, смягчал действие жидкости из среднего слоя в момент взрыва Дополнял систему четвертый, фильтрационный слой, находившийся за броневой противоторпедной переборкой (ПТП). Его назначение — прием жидкости, поступающей через небольшие трещины в ПТП. Небольшая глубина фильтрационного слоя не позволяет считать его существенным препятствием для распространения силы взрыва в случае, если главная броневая переборка оказывалась пробитой. Толщина последней оставалась небольшой — от 37 до 44 мм. По сравнению с линкорами типа King George V на Vanguard увеличили общую ширину ПТЗ — до 4,75 м. Но и этой, довольно скромной величины не удалось достичь на всем протяжении цитадели. По-прежнему весьма уязвимыми оставались погре­ба крайних башен, где ширина ПТЗ уменьшалась до 2,6 — 3 м. Так же не вполне удовлетворительной была защита и передних котельных отделений. Еще одним важным новшеством было продление всех продольных противоторпедных переборок вверх на одну палубу. Теперь они простирались до средней палубы. Это значительно увеличивало зону расширения газов вверх вдоль борта и снижало вероятность разрушения верхней — кстати, несколько усиленной — части ПТЗ. Перечисленные меры, безусловно, улучшили защиту Vanguard от подводных взрывов по сравнению с его предшес­твенниками, однако неизменность основных принципов, положенных в основу неудачной ПТЗ, и малая толщина основной броневой противоторпедной переборки не позволяют высоко оценить возможности последнего из британских линкоров.

Энергетическая установка

Пожалуй, «авральный» характер разра­ботки проекта Vanguard ярче всего про­явился в его энергетической установке. Она практически полностью, как по идео­логии, так и по параметрам, повторяла консервативную уже на момент ее созда­ния ЭУ линкоров типа King George V. В ней использовались низкие даже для конца 30-х годов, не говоря уже о 40-х, пара­метры пара (давление 28 атм и темпера­тура 3700 °С). Турбинная установка по-прежнему сопрягалась с гребным валом через одноступенчатый редуктор с пере­даточным числом 10:1 (скорость враще­ния вала по проекту — 245 об/мин). Бри­танская промышленность так и не смогла во время войны решить проблему созда­ния надежных двухступенчатых редукто­ров большой мощности из-за отсутствия надежного технологического метода ка­чественной нарезки зубьев шестерен крупных размеров. Что касается расположения элементов ЭУ, то на Vanguard сохранился блочно-эшелонный принцип, впервые применен­ный на типе King George V. Четыре блока механизмов, каждый из которых обслуживал свой вал, были полностью независимыми. Каждый из них включал котельное отделение с двумя котлами, турбинное отделение и отсек вспомога­тельных механизмов. Для большей живучести котельные и турбин­ные отделения обоих бортов чередова­лись в шахматном порядке — вариант, впервые примененный на линкорах King George V. Подобное решение требовало бо­лее длинных валопроводов для внешних винтов, чего англичане в принципе ста­рались избегать. Теоретически весьма выгодное блочное расположение не луч­шим образом показало себя на линкоре Prince of Wales. Высокая степень изоляции бло­ков механизмов вызывала значительные трудности при «крестообразном» пере­ключении, когда пар из котельного отде­ления одного блока подавался в машин­ное отделение другого. Такой режим был возможен, но для переключения требова­лись время и полная сохранность слож­ной системы паро-, топливо- и маслопро­водов. На практике выход из строя хотя бы одного из трех главных элементов любого блока (котлов, турбин и вспомо­гательных механизмов) приводил к невоз­можности функционирования блока в це­лом, даже временного. Главной заботой инженеров-механиков при создании Vanguard стала необхо­димость повышения мощности энергети­ческой установки. Задачу удалось решить наиболее простым способом — за счет форсировки турбин. Если на King George V максимальная проектная скорость вращения валов составляла 236 об/мин, то по первоначальному варианту на Vanguard она предполагалась равной 245 об/мин, что соответствовало мощности блока в 30 000 л.с. Однако в конце 1942 года было решено принять форсирован­ный режим с 250 об/мин и мощностью 32 500 л.с. на вал, что в совокупности да­вало 130 000 л.с. и обеспечивало бы ско­рость 30 узлов при стандартном водоиз­мещении (42 300 т) и 28,5 — 29 узлов - при полном (48 500 - 49 100 т). Идея форса­жа полностью себя оправдала. Хотя лин­кор и превысил проектное водоизмеще­ние почти на 2000 т, на испытаниях уда­лось не только достичь требуемых скоро­стей, но и заметно их превысить. Удачные пропульсивные характеристики корпуса позволили кораблю развить 31,57 узла при 256,7 об/мин и мощности на валах 135 650 л.с. при водоизмещении, близком к стан­дартному (45 720 т). На мерной миле у Эррана в июле 1946 г. линкор показал 30,38 узла при 250,6 об/мин и мощности 132 950 л.с., но при полном водоизмеще­нии в 51 070т. Котельная установка линкора состоя­ла из восьми трехколлекторных котлов «адмиралтейского» типа. Они располага­лись по два в четырех изолированных от­секах. Максимальное рабочее давление в котлах составляло 32 атм. В турбины пар подавался под давлением 28 атм. По сво­ему устройству турбинная установка прак­тически полностью повторяла установку линкоров типа King George V: четыре турбины (каждая в своем отделении) при «шахматном» рас­положении относительно КО. Vanguard имел четыре винта диамет­ром 4,5 м — что несколько меньше, чем у других аналогичных боевых судов. В со­четании с более высокой, чем на линкорах King George V, скоростью вращения валов они обеспечивали довольно высокий КПД. Важным усовершенствованием стало разнесение линий внутренних и внешних валов с 10,2 м до 15,7 м. На линкорах King George V зоны вращения винтов внутрен­него и внешнего валов перекрывались примерно на 0,5 м, что на линкоре Prince of Wales привело к одновременному выводу из строя двух валов от одного попадания торпеды. Для улучшения условий работы коман­ды увеличили просвет как в турбинных, так и в котельных отделениях. Средства вентиляции также значительно усилили. Что касается улучшений функционирова­ния самой ЭУ, то следует отметить более тщательное отношение к футеровке топок, а также при­менение устройств дополнительного охлаждения отработанного пара и конден­сата. Кроме того, улучшилась также кон­струкция форсунок и передней части топ­ки. Появились предохранительные устройства, «смягчаю­щие» действие сильного взрыва. Большое значение придавалось герметизации тур­бин, изоляции турбинных отделений и герметизации саль­ников валов. Турбины могли работать в частично или даже полностью затопленных отсеках. Главные вентили паропроводов получили, помимо ручного, гидравлический привод с дистанционным управлением. Дальность плавания Vanguard по сравнению с линкорами типа King George V уве­личилась, но осталась все же недостаточ­ной. Оптимистичные 14 000 миль при 10-узловом ходе по проекту 1941 года под­верглись существенному пересмотру в свете эксплуатации линкоров предыдущей серии. По данным ходовых испытаний, Vanguard мог пройти максимум 7400 миль. Эта средняя величина сильно зависела от состояния днища и от того, в каких водах оперировал корабль — северных или тропических. При чистом днище наиболее экономичной была 14-узловая скорость, дальность составляла 8400 миль. После шестимесячной службы без докования в умеренных широтах ход падал до 13 уз­лов, а после такого же срока службы в тропиках, где обрастание происходит зна­чительно быстрее — до 11,5 узла. Даль­ность при указанных условиях равнялась 7400 и 6100 милям соответственно. На повышенных скоростях запас хода после докования выглядел получше: 6950 миль на 20-узловом ходу, 5350 миль при 25 узлах, 3380 миль при 28 узлах (242 об/ мин) и 3600 — при 29,5 узла. И столь же заметно запас хода падал при обрастании. Приведенные значения показывают, что энергетическая установка последнего британского линко­ра была явно предназначена для эксплу­атации на высокоскоростных режимах, что, в принципе, соответствовало такти­ческим установкам конца Второй мировой войны.

Вооружение

История службы

Галерея изображений

Источники информации

* В. Л. Кофман. Линейный корабль "Вэнгард". Морская-Коллекция 2000/4
* https://en.wikipedia.org/wiki/Lion-class_battleship
* https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Vanguard_(23)