USS Langley (1912)
.jpeg)
История создания
Предыстория
В современных ВМС США именно авианосцы официально считаются их основой и главной ударной силой, и тот факт, что в 1911 году американец Юджин Эли впервые в мире сумел посадить колёсный самолёт на платформу корабля, составляет предмет особой гордости. Тем не менее, реальное первенство в создании авианосцев и палубной авиации принадлежит англичанам, которые раньше других осуществили эти идеи на практике. До вступления США в Первую мировую войну американская морская авиация не получила сколько-нибудь серьёзного развития. Американские специалисты изучали английский опыт строительства авианосцев, но флот не предпринимал никаких шагов в этом направлении.
Вступление США в Первую мировую войну вызвало быстрый рост численности морской авиации (с 54 самолётов в апреле 1917 года до 2107 в марте 1919 года), но и тогда в строю ВМС США не появился ни один авианосец. Собственно, на тот момент авианосцами в современном понимании (с полётной палубой для обычных самолётов с колёсным шасси) обзавелись только ВМС Великобритании. Все остальные морские державы, как максимум, ограничивались гидроавианосцами и экспериментами по размещению гидропланов на борту обычных боевых кораблей.
Одним из сторонников строительства авианосцев был адмирал У. Симс, командующий ВМС США в Европе, который предлагал строить гидроавианосцы. Однако даже Симс скептически относился к авиации, не считая её серьёзной боевой силой. Авиация воспринималась как полезное, но вспомогательное средство, которое не может оказать решающего влияния на ход боевых действий. Учитывая невысокие боевые возможности существовавших тогда самолётов, это мнение на тот момент являлось вполне оправданным.
В сентябре 1918 года Генеральный совет американского флота, проведя опрос среди наиболее опытных морских лётчиков, принял решение построить 6 авианесущих кораблей с полётной палубой длиной 200 м, скоростью 35 узлов и дальностью плавания 10 000 миль. Однако уже 2 ноября морской министр Джозеф Даниэлс наложил вето на проект, мотивируя это крайне неудовлетворительными характеристиками боевых самолётов. Через месяц война в Европе окончилась и этот вопрос потерял актуальность.
Авианесущими кораблями американского флота в то время были только линкоры, у которых сверху одной или нескольких башен главного калибра в экспериментальных целях устанавливались деревянные платформы для взлёта лёгких самолётов. Длины такой платформы вполне хватало для взлёта без помощи катапульты, благодаря небольшой массе и невысокой скорости отрыва самолётов тех лет. Всего платформами было оборудовано 6 линкоров, с которых взлетали английские самолёты «Кэмел», французские «Ньюпор-28», американские «Анрио HD-1» и «Воут VE-7». Эти колёсные бипланы взлетали с платформы, а для посадки должны были уходить на береговой аэродром. Эксперименты продлились до марта 1920 года, после чего началась серия экспериментов с гидросамолётами, которые уже могли совершать посадку на воду рядом со своим кораблём-базой, чтобы потом быть поднятым на борт с помощью крана. В качестве носителей гидросамолётов выступали эсминцы, патрульные корабли и минные заградители. В 1921 году в состав флота вошла база гидросамолётов «Райт» (англ. USS Wright с индексом AV-1 по американской системе обозначений), переоборудованная из торгового судна.
Сочтя проведённые эксперименты удачными, Конгресс летом 1919 года принял «Акт о военно-морских ассигнованиях», где выделялись средства на переоборудование в полноценный авианосец одного из вспомогательных судов флота. Коммандер Кеннет Уайтинг, будущий командир авианосца «Лэнгли», обратился в Генеральный совет американского флота с предложением выбрать для перестроения один из угольщиков ВМС США; выбор остановился на «Юпитере».
Проектирование
К началу проектирования будущего авианосца США не располагали опытом строительства и эксплуатации хотя бы гидроавианосцев, не говоря уже о носителях колёсных самолётов. Поэтому неудивительно, что проект изобиловал техническими нестыковками, с которыми приходилось мириться или устранять в процессе проведения работ.
Проект реконструкции, подготовленный в июле 1919 года, был достаточно примитивен и рассчитан на минимальные изменения в конструкции корабля. С верхней палубы корабля просто снималось оборудование для погрузки угля, а вместо него на 13 стальных пиллерсах устанавливалась прямоугольная полётная палуба с вырезом для самолётоподъёмника. Ходовая рубка и мостик бывшего «Юпитера» остались на «Лэнгли» без изменений, только теперь они оказались под полётной палубой, в результате чего видимость с них была крайне ограниченной. Для хранения авиационного топлива и боеприпасов были использованы два из шести угольных трюмов бывшего углевоза, остальные четыре трюма использовались для хранения самолётов в разобранном виде и запчастей.
Постройка и переоборудования
Углевоз «Юпитер»[7] (англ. USS Jupiter, по принятой в ВМС США системе обозначенный индексом AC-3) был заложен 18 октября 1911 года на военно-морской верфи Мэр Айленд в городе Вальехо, штат Калифорния. На церемонии закладки киля присутствовал тогдашний президент США Уильям Тафт. Спуск на воду состоялся 24 августа 1912 года, а «крёстной матерью» корабля, разбившей традиционную бутылку шампанского о его форштевень, стала миссис Рам, супруга Томаса Ф. Рама (англ. mrs. Thomas F. Ruhm).
Угольщик «Юпитер» вступил в строй 7 апреля 1913 года, став первым кораблем ВМС США, оснащённым турбоэлектрической двигательной установкой.
| Тактико-технические характеристики угольщика «Юпитер» | ||||
|---|---|---|---|---|
| Характеристика | Значение | |||
| Водоизмещение стандартное, т | 19 360 | |||
| Размерения (длина/ширина/осадка), м | 165,2/19,8/8,43 | |||
| Мощность ГЭУ, л.с. | 7 000 | |||
| Скорость максимальная, узлов | 15 | |||
| Экипаж, человек | 163 | |||
| Артиллерийское вооружение | 4 × 102-мм/50 АУ Марк 9 | |||
После нескольких лет службы в качестве углевоза, «Юпитер» был перестроен в авианосец на Военно-морской верфи Норфолка (англ. Norfolk Naval Shipyard, штат Вирджиния). Работы начались в марте 1920 года, а 11 апреля 1920 года находившийся на реконструкции бывший углевоз был официально переклассифицирован в авианосец, получил новое обозначение CV-1 и новое название – «Лэнгли»[8]. 20 марта 1922 года авианосец «Лэнгли» (англ. USS Langley) вступил в состав ВМС США.
Последнее своё переоборудование корабль прошёл с 25 октября 1936-го по 26 февраля 1937 года: на военно-морской верфи Мэр Айленд бывший авианосец «Лэнгли» перестроили в плавучую базу гидроавиации. Переднюю треть полётной палубы от носа до платформы самолётоподъёмника демонтировали, а на освободившейся носовой части установили мощные грузовые стрелы для подъёма гидропланов с воды. На бывший углевоз вновь вернулись постоянно смонтированные (неубираемые) мачты – для установки антенн, навигационных огней и подъёма флажных сигналов. Одна мачта была установлена над ходовой рубкой в носовой части, вторая прямо посреди бывшей полётной палубы. Эта вторая мачта крайне затруднила бы посадку колёсного самолёта на корабль, но подобных посадок на гидроавианосец выполнять уже не требовалось. Собственно, сохранившиеся две трети деревянного настила бывшей полётной палубы оставлены были только в качестве укрытия для хранившихся под ней противолодочных и разведывательных гидросамолётов, которых на корабле могло базироваться до эскадрильи.
Описание конструкции
Корпус
Авианосец сохранил стальной клёпаный корпус углевоза практически в неизменном виде. Всё оборудование для погрузки угля с верхней палубы было демонтировано, и над ней на 13 стальных пиллерсах была установлена деревянная полётная палуба размером 160×20 м. Из шести угольных трюмов «Юпитера» первый (носовой) был использован для хранения авиационного бензина, в четвёртом размещался арсенал и механизмы самолётоподъёмника. В остальных четырёх трюмах в разобранном виде хранилось от 30 до 40 самолётов.
Ангара в современном понимании на «Лэнгли» не было: пространство под полётной палубой, где собирали и обслуживали самолёты, оставалось открытым с бортов. Палубой этого условного ангара служили крышки угольных трюмов, а подволоком – полётная палуба. Под подволоком по продольным направляющим перемещались два 3-тонных мостовых крана, при помощи которых разобранные самолёты из трюма перемещались в ангар или на платформу самолётоподъёмника, где собирались. Платформа единственного самолётоподъёмника находилась посередине полётной палубы, в районе мидель-шпангоута корабля. Прямоугольная платформа подъёмника имела размеры 13,9×11 м, паспортная грузоподъёмность составляла 10000 фунтов (4536 кг). Самолётоподъёмник в верхнем положении вставал заподлицо с полётной палубой и составлял её часть, а в нижнем находился на высоте 2,4 м над палубой ангара.
На полётной палубе «Лэнгли» имелись две телескопические мачты, которые на время полётных операций опускались в специальные колодцы.
Энергетическая установка и ходовые качества
«Юпитер» стал первым кораблем ВМС США, оснащённым турбоэлектрической энергетической установкой: вся мощность его единственной паровой турбины системы Кёртисса отбиралась на вращение электрического генератора, а от последнего питались соединённые с гребными винтами два электродвигателя. При 2000 оборотах в минуту турбогенератор обеспечивал вращение электродвигателей и гребных винтов со скоростью в 110 об/мин, что сообщало кораблю скорость 14 узлов. Схема электропривода корабля разрабатывалась под руководством Уильяма Эммета, а электрические машины были изготовлены фирмой «Дженерал Электрик».
Пар для турбины «Юпитера» вырабатывался тремя паровыми котлами на угольном отоплении. Мощность ГЭУ в семь тысяч лошадиных сил была весьма скромной для довольно крупного корпуса – но для вспомогательного судна, каким являлся углевоз, максимальная скорость в 15,5 узлов считалась достаточной.
На большинстве ранних паротурбинных кораблей, строившихся в первой четверти ХХ века, применялось прямое соединение роторов турбин с гребными винтами, так что на средних и малых ходах приходилось понижать обороты турбин, заставляя их работать в неоптимальном режиме со сниженным КПД. Позже, к 1930-м годам, были доведены до приемлемой степени надёжности турбозубчатые агрегаты (ТЗА), обеспечивающие понижение оборотов от турбин к гребным валам за счёт мощного зубчатого редуктора. До распространения ТЗА решением проблемы как раз и стала турбоэлектрическая установка: для вращения генераторов можно было поддерживать одни и те же обороты паровых турбин, близкие к оптимальным, а скорость вращения гребных винтов регулировать сопротивлением в цепи электродвигателей. Таким образом обеспечивалась экономичность работы турбин без необходимости в сложном и ненадёжном зубчатом редукторе. К тому же электродвигатели намного легче и компактнее паровых турбин и могут быть расположены далеко в корме – сравнительно близко к винтам. Тем самым устраняется необходимость в длинных гребных валах, что снижает вибрацию на полных ходах. Помимо упомянутых достоинств, есть у турбоэлектрических энергетических установок и недостатки: значительный вес и объём[9], сложность наладки и обслуживания, большое тепловыделение от силовой электрики (генераторов, двигателей, реостатов), что требовало дополнительной вентиляции для отвода тепла. В морских условиях необходимо было учитывать также особую опасность замыканий и пожаров, особенно при возможных затоплениях электрических машин и аппаратов. Тем не менее, в США с их развитой электротехнической промышленностью турбоэлектрические ГЭУ стали наиболее распространёнными для большинства крупных кораблей постройки 1910-х – 1920-х годов, а именно углевоз «Юпитер» стал основоположником обширного семейства американских турбоэлектроходов.
При перестроении в авианосец корабль сохранил прежнюю энергетику – котлы, турбину, генератор и электродвигатели – но появился новый повод для беспокойства в виде помех, которые дым создаёт для полётных операций. Проектируя первые авианосцы, кораблестроители разных стран решали эту проблему по-разному: устоявшегося и общепринятого решения ещё не существовало. Американские инженеры применили на «Лэнгли» достаточно сложную конструкцию с переключением дымоотвода на оба борта. Дым отводился из котельного отделения через две трубы – по одной трубе с левого и правого борта. Специальный клапан позволял переключаться между левой и правой трубой в зависимости от направления ветра. Дымоотвод правого борта заканчивался просто отверстием в обшивке и снабжался форсунками для охлаждения отработанных газов и уменьшения задымления; труба левого борта располагалась на шарнире за краем полётной палубы. В походном положении эта труба стояла вертикально, а на время полётных операций могла опускаться, отводя дым вниз. Ещё в самом начале службы корабля, летом 1924 года, от этой сложной системы отказались: демонтировали дымоход правого борта, а слева сделали вместо одной две шарнирно закреплённые трубы, которые на время полётов опускались в горизонтальное положение.
Вооружение
Вспомогательная и зенитная артиллерия
Авианосец для самообороны вооружили четырьмя 127-мм одноорудийными артустановками 5"/51 Mark 7: в носу и в корме побортно смонтировали по паре таких установок. Установки были открытыми, не имея даже противоосколочных щитов. Орудия были рассчитаны на раздельное картузное заряжание и, по сравнению с более поздними универсальными установками того же калибра, высокой скорострельностью не отличались. Тем не менее, хорошая баллистика и высокая начальная скорость снаряда давали хорошие бронебойные качества, отличную настильность и высокую точность стрельбы, делая пушку эффективным средством обороны от эсминцев противника; скорострельность для этой цели была вполне достаточной. Платой за упомянутые преимущества была сравнительно невысокая живучесть ствола (900 выстрелов), а также тот факт, что пушка не являлась универсальной: сама концепция универсальной артиллерии получила развитие позже. Собственно, место установки орудий под полётной палубой на корпусе не позволило бы вести зенитный огонь, даже будь сами пушки на это рассчитаны.
| Характеристики орудий 5" Mark 7 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Характеристика | Значение | |||
| Калибр, мм | 127 | |||
| Длина ствола, мм | 5 683 | |||
| Длина ствола, калибров | 51 | |||
| Масса установки, кг | 1 810 | |||
| Скорострельность, выстр./мин. | 12-15 | |||
| Начальная скорость снаряда, м/с | 762-792 | |||
| Масса снаряда, кг | 25 | |||
| Угол возвышения | -15°... +85° | |||
| Максимальная дальность стрельбы, км | 15,6 | |||
В качестве угольщика и авианосца корабль не имел зенитной артиллерии. Только в конце службы, уже став гидроавиатранспортом, «Лэнгли» получил четыре одноорудийных 76-мм зенитных установки по углам сохранившейся секции полётной палубы, а также четыре 12,7-мм зенитных пулемёта «Кольт-Браунинг» М2.
Авиационное вооружение
Проектная самолётовместимость корабля составляла 34 машины: 12 одноместных истребителей, 12 двухместных разведчиков и 10 ударных, в терминах тех лет «торпедонесущих» самолётов. В 1923 году в состав авиагруппы «Лэнгли» входили истребители TF-1 фирмы Curtiss[10] и разведчики Vought UO-1. В 1924 году на нём появились бомбардировщики-торпедоносцы DT-2 фирмы Douglas, придав составу авиагруппы функциональную завершённость.
Как на многих ранних авианосцах, полётная палуба была спроектирована плоской и сплошной, без надстроек и дымоходов, которые могли бы помешать полётным операциям. Посадка и взлёт осуществлялась вдоль продольной оси корабля; для взлёта заправленные и обслуженные самолёты выстраивались в очередь на корме, а после совершения посадки собирались в носовой части палубы. Таким образом, вовремя не затормозивший пробег садящийся самолёт рисковал столкнуться с ранее севшими машинами и вызвать серьёзную аварию.
Во время переоборудования корабля в авианосец ещё не существовало устоявшейся конструкции аэрофинишёра, поэтому эксперименты по его усовершенствованию проводились параллельно с переоборудованием. В первом варианте посадочное устройство представляло собой совокупность продольного аэрофинишёра, используемого в Англии, и поперечного аэрофинишёра, который применялся во время первых посадок американских самолётов на палубы крейсеров.
Продольный аэрофинишёр представлял собой множество продольных параллельных тросов на расстоянии 30 см друг от друга, которые поддерживались на высоте 25 см специальными опорами. Эти тросы захватывались крюками на оси шасси и останавливали самолёт за счёт трения крюков о трос. Кроме торможения, продольный аэрофинишёр помогал удерживать садящийся самолёт на оси посадочной полосы в случае неудачного манёвра или порыва бокового ветра.
Поперечный аэрофинишёр представлял собой пять поперечных тросов, натянутых над палубой на той же высоте около 10 дюймов (25 сантиметров). Тросы цеплялись тяжёлым гаком (крюком), прикреплённым к фюзеляжу металлическими стропами и свисавшим под хвостовой частью самолёта. Первоначально к тросам крепились 25-кг мешки с песком, которые волочились по палубе вслед за самолётом. В дальнейшем тросы через систему блоков натягивались металлическими грузами, которые после отцепления крюка опускались вниз, приводя аэрофинишёр в исходное положение. Тросы поддерживались на нужной высоте большим количеством (около 500) незакреплённых опор, которые при посадке разлетались в разные стороны, поэтому приведение аэрофинишёра в рабочее состояние требовало около получаса ручного труда. В дальнейшем опоры были закреплены на палубе и могли одновременно подниматься или опускаться при помощи механического привода.
Взлёт колёсных самолётов осуществлялся способом свободного разбега: взлётные дистанции аэропланов тех лет были невелики и носового участка палубы авианосца для разбега вполне хватало. Перед полётными операциями авианосец должен был разворачиваться против ветра и развивать полный ход, чтобы скорость воздушного потока над палубой максимально облегчала взлёт. Следует отметить, что в первые годы службы «Лэнгли» нередко устраивал показательные полёты в крупных портах восточного побережья США, и даже в безветренную погоду со стоящего на якоре корабля лёгкие бипланы вполне уверенно взлетали, хотя и несколько проседая к воде после схода с переднего обреза палубы. Тем не менее, поскольку авианосец рассматривался также как база для гидропланов, размещённых на линкорах и крейсерах, на верхней палубе «Лэнгли» были установлены две катапульты Mk I, представлявшие собой направляющие длиной 29 м с салазками, на которые ставились для разгона бесколёсные гидросамолёты. Запас энергии для запуска создавался раскручиванием массивного маховика. В дальнейшем катапульты Mk I были заменены на пневматические Mk III. Эти устройства позволяли разгонять самолёт взлётной массой 2,8 тонн до скорости 55 узлов (102 км/ч), чего с запасом хватало для взлёта гидропланов 1920-х годов. Теоретически, катапульты можно было применять и для взлёта колёсной техники, но необходимости в этом не было, и на практике катапульты для запуска самолётов на колёсном шасси применялись очень редко. Для взлёта самолёта было достаточно разбега 45–60 м, а время взлёта составляло 30 с, в то время как рабочий цикл катапульты составлял около 45 с. После 1925 года катапульты уже не использовались, а в 1928 году были демонтированы.
Для подъёма гидросамолётов с поверхности воды на палубу на «Лэнгли» были установлены побортно два подъёмных крана.
Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование
Первый американский авианосец получил стандартный для своего времени набор средств связи, в том числе радиостанцию; серийных радиолокаторов в то время ещё не существовало.
Интересный факт, что для связи с поднятыми в воздух самолётами-разведчиками на авианосце была предусмотрена голубиная почта. К началу 1920-х годов радиостанции ещё оставались слишком громоздкими, ненадёжными и дорогими устройствами, чтобы даже богатые США рассматривали их массовую установку на небольшие палубные самолёты, поэтому и появилось такое решение. Строго говоря, подобный способ связи уже был опробован на разведывательных гидропланах во времена недавно завершившейся Первой мировой войны. Изначально каждый самолёт, базировавшийся на «Лэнгли», должен был брать с собой почтового голубя, а под кормовым срезом полётной палубы корабля, между кормовыми орудиями, была предусмотрена голубятня. Безусловно, для оперативной связи лётчика с группой руководства полётами такой способ не годился, однако так можно было передать на корабль какие-то срочные сведения ранее, чем экипаж самолёта смог бы вернуться на палубу для личного доклада. Дважды в день под руководством квартирмейстера (специалиста по связи) проводились тренировки с птицами, и во время перестройки корабля в базе Норфолк успешно удавалось передавать с голубями контрольные сообщения. Птиц при этом выпускали понемногу, не более нескольких за раз, и они всякий раз возвращались на корабль. Однако в начале службы авианосец стал на якорь у острова Танжер, и была выпущена вся стая разом. Вместо того, чтобы потом вернуться на корабль, все голуби «Лэнгли» перелетели на привычные им верфи Норфолка, где и угнездились на подъёмных кранах. На этом эксперимент с голубиной почтой сочли неудачным: почтовые голуби более в состав штатного имущества корабля не включались, а голубятню перестроили в каюту старшего помощника. Уже десятилетие спустя полная радиофикация палубных самолётов превратила голубиную почту как способ связи с авиацией в забавный курьёз.
История службы
Служба угольщика «Юпитер» 1913-1920
Корабль вступил в строй Тихоокеанского флота США 7 апреля 1913 года и успешно прошёл мореходные испытания. Служба мирного времени была прервана американским вторжением в Мексику весной 1914 года. «Юпитер» в Сан-Франциско принял на борт подразделение морской пехоты и 27 апреля прибыл в порт Масатлан на тихоокеанском побережье Мексики, для поддержки уже введённых в мексиканские порты сил американского флота. В Мексике, после поддержанного США военного переворота 1913 года, в то время шла гражданская война между правительственными войсками диктатора В. Уэрты и повстанцами Ф. Вильи и Э. Сапаты, а поводом для вторжения войск США послужило временное задержание военными Уэрты нескольких американских моряков в апреле 1914 года[11]. Крупнейший контингент из нескольких тысяч солдат США высадили в городе Веракрус на атлантическом побережье Мексики, полностью оккупировав этот важнейший порт, поэтому конфликт в дальнейшем стал известен, как оккупация Веракруса.
До 10 октября 1914 года угольщик оставался на тихоокеанском побережье, а затем отбыл в Филадельфию на восточном, атлантическом побережье США. 12 октября, в день традиционного празднества в честь годовщины высадки Х. Колумба в Новом Свете[12], «Юпитер» стал первым судном, прошедшим Панамский канал с запада на восток.
В составе Атлантического флота США угольщик был приписан к Вспомогательному дивизиону и выполнял задачи преимущественно в Мексиканском заливе и западной части Атлантики.
6 апреля 1917 года – в день официального объявления Соединёнными Штатами войны Германии, знаменующего вступление США в Первую мировую войну – «Юпитер» прибыл в базу Норфолк, штат Вирджиния, где был включён в состав Заокеанской Транспортной Службы Флота (англ. NOTS – Naval Overseas Transport Service). Помимо перевозки угля, корабль выполнил два грузовых рейса в порты Франции – в июне 1917 и ноябре 1918 года. В первом рейсе, помимо различных военных грузов, «Юпитер» доставил в Европу личный состав авиационного подразделения ВМС США: 129 лётчиков и других специалистов во главе с лейтенантом Кеннетом Уайтингом, которому пять лет спустя предстояло стать первым командиром авианосца «Лэнгли».
После окончания войны, 23 января 1919 года, «Юпитер» возвратился в Норфолк, но уже 8 марта 1919 года вновь отбыл во французский порт Брест для снабжения углём кораблей, перевозивших обратно в США воевавший в Европе американский контингент.
11 июля 1919 года было решено переоборудовать «Юпитер» в авианосец. 12 декабря 1919 года угольщик прибыл в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, где 24 марта 1920 года был выведен из состава флота для реконструкции.
Служба авианосца «Лэнгли» 1922-1937
|
В виде «Лэнгли», когда его достроят, у нашего флота появится экспериментальный авианосец. Пусть не идеальный, он будет вполне пригоден для любых экспериментов в интересах разработки новых авианосцев, тактики палубной авиации и различных типов летательных аппаратов... Авианосцы будут удачнее, и в будущем они станут абсолютно необходимы для любого хорошо оснащённого флота, в этом у меня нет ни малейших сомнений... К. Уайтинг, первый командир «Лэнгли»
|
|
Угольщик «Юпитер» был перестроен в экспериментальный авианосец на Военно-морской верфи в Норфолке (англ. Norfolk, штат Вирджиния). 11 апреля 1920 года корабль был переклассифицирован, переименован в CV-1 «Лэнгли» и 20 марта 1922 года вошёл в состав флота. В командование кораблём вступил коммандер Кеннет Уайтинг (англ. Kenneth Whiting), ранее приложивший большие усилия для появления первого авианосца в составе ВМС США[13].
Как первый авианосец ВМС США, «Лэнгли» стал участником многих знаменательных событий. 17 октября 1922 года лейтенант Вёрджил Гриффин (англ. lt. Virgil C. Griffin) на самолёте VE-7SF фирмы Vought совершил первый в США взлёт с палубы авианосца. Несмотря на то, что ранее самолёты взлетали со специально оборудованных платформ на линкорах, это событие имеет особое значение для США, где авианосцы являются предметом национальной гордости. 26 октября лейтенант-коммандер Годфри де Курсель Шевалье (англ. lt. cdr. Godfrey de Courcelles Chevalier), пилотируя самолёт 39B фирмы Aeromarine, совершил первую в США посадку палубу авианосца. 18 ноября 1922 года коммандер Кеннет Уайтинг, управляя самолётом PT, впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты.
15 января 1923 года «Лэнгли», находясь в Карибском море, приступил к тренировочным полётам палубной авиации. В июне корабль поднялся по реке Потомак до столицы США, города Вашингтона. 5 июня 1923 года в Вашингтоне были проведены показательные полёты палубной авиации перед высокопоставленными военными и гражданскими лицами, при этом корабль стоял на якоре посреди реки. Также во время этого посещения Вашингтона авианосец был открыт для посещения публикой. Далее 13 июня 1923 года «Лэнгли» отбыл в Норфолк, а затем до конца года продолжал походы с тренировочными полётами палубной авиации в Атлантике и Карибском море. Были выполнены также показательные полёты для публики в ряде портов атлантического побережья США – Нью-Йорке, Бостоне и других.
В 1924 году он участвовал в манёврах и показательных выступлениях, а летом того года прошёл ремонт и модернизацию в Норфолке – кроме прочего, при этом на корабле упростили конструкцию дымоотводов, убрав возможность их переключения и выведя оба на один борт.
Во второй половине 1924 года авианосец отправился на Западное побережье США, прибыв 29 ноября в базу Сан-Диего. Таким образом, в конце 1924 года авианосец был включён в состав Тихоокеанского линейного флота.
13 марта 1925 года «Лэнгли» получил повреждения корпуса при столкновении с эсминцем «Роберт Смит» (англ. DD-324 Robert Smith).
23 сентября 1931 года служба «Лэнгли» была отмечена ещё одной вехой для американского авианосного флота: впервые в США на палубу движущегося авианосца были выполнены посадка и взлёт винтокрылого аппарата. Тогда это был автожир XOP-1 фирмы Pitcairn, а пилотировал аппарат лейтенант Альфред Прайд (англ. lt. Alfred M. Pride).
Оставшиеся пять лет своей службы в качестве авианосца корабль действовал у побережья Калифорнии и в районе Гавайских островов, участвуя в тренировках, экспериментальных полётах, обучении пилотов, различных учениях и манёврах флота. Из-за небольшой скорости его боевая ценность как авианосца была невелика, но корабль сыграл свою роль в становлении палубной авиации США. Подготовленные на «Лэнгли» пилоты составили ядро авиагрупп более новых и совершенных американских авианосцев: CV-2 «Лексингтон», CV-3 «Саратога» и CV-4 «Рейнджер».
Весной 1936 года был заложен новый авианосец «Уосп», седьмой по счёту в ВМС США и последний, который вписывался в разрешённый Вашингтонским морским соглашением суммарный тоннаж этих кораблей. Таким образом, для дальнейшего строительства авианосцев американцам требовалось высвободить часть использованного лимита, списав или сменив классификацию для одного из существующих кораблей этого класса. Самым очевидным кандидатом для этого был старый «Лэнгли», тем более, что он был оговорён Вашингтонским соглашением особо: статья VIII договора перечисляла его в числе шести единиц существующих или строящихся на тот момент авианосцев, которые были объявлены «экспериментальными». Эти корабли – четыре английских, японский «Хосё» и американский «Лэнгли» – разрешалось заменить новыми боевыми единицами в любое время, невзирая на срок службы.
25 октября 1936 года на военно-морской верфи Мэр Айленд (англ. Mare Island Navy Yard, штат Калифорния) приступили к реконструкции и переоборудованию авианосца «Лэнгли» в плавучую базу гидроавиации.
Служба авиатранспорта «Лэнгли» 1937-1941
26 февраля 1937 года на «Лэнгли» закончили реконструкцию, и 11 апреля он был официально переклассифицирован в гидроавианосец с присвоением нового индекса AV-3 вместо прежнего CV-1. Корабль включили в состав Воздушных разведывательных сил (англ. Aircraft Scouting Force).
«Лэнгли» в роли плавбазы гидроавиации, а также ремонтной базы для корабельных гидропланов с других кораблей, продолжал службу в обширной акватории Тихого океана: в разное время он базировался в Сиэтле, штат Вашингтон, в Ситке (англ. Sitka) на Аляске, Пёрл-Харборе на Гавайях и в Сан-Диего, штат Калифорния. С 1 февраля по 10 июля 1939 года корабль был кратковременно откомандирован в Атлантический флот, затем вернулся в бассейн Тихого океана и 24 сентября 1939 года прибыл в Манилу на Филиппинах, будучи включённым в состав Азиатского флота США. К тому времени в Европе уже началась новая мировая война, в которой США поначалу сохраняли нейтралитет.
На 7 декабря 1941 года, когда США вступили во Вторую мировую войну, «Лэнгли» находился в порту Кавите (англ. Cavite) на Филиппинах. 8 декабря корабль отбыл в порт Баликпапан на острове Борнео. Сокрушительный налёт японской палубной авиации на базу Пёрл-Харбор произошёл всего днём ранее – и для привыкших к службе мирного времени американских моряков способность противника дотянуться до них через океан стала настоящим шоком. Даже расстояния Тихого океана перестали быть хоть какой-то гарантией, и японская авиация стала представляться почти вездесущей. Неудивительно, что, когда в ночь на 8 декабря сигнальщики «Лэнгли» обнаружили какой-то светящийся объект в небе, сразу же увидели в нём неприятельский самолёт. На корабле сыграли боевую тревогу и открыли огонь из зенитных установок. Успели выстрелить 300 патронов по «самолёту противника», пока не опознали в последнем всего лишь планету Венера.
1 января 1942 года корабль прибыл в Дарвин (Австралия), где был приписан к международным американо-англо-голландско-австралийским силам в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия), созданным с целью остановить наступление Японии в этом районе. До 11 января 1942 года «Лэнгли» совместно с австралийскими ВВС участвовал в противолодочном патрулировании в районе порта Дарвин.
Гибель «Лэнгли» в 1942 году
В феврале 1942 года началось японское вторжение на остров Ява. Чтобы противостоять японской авиации и восполнять потери, необходима была постоянная переброска истребителей наземного базирования. До 20 февраля американские истребители перелетали на Яву из Австралии, делая промежуточную посадку с дозаправкой на острове Тимор, однако 20 февраля этот остров тоже оказался в руках японцев. После этого доставка самолётов на Яву стала возможна только морским путём.
Во исполнение этой задачи гидроавиатранспорт «Лэнгли» прибыл в порт Фримантл (англ. Freemantle, Австралия), где принял на борт 32 самолёта-истребителя P-40E, 33 лётчиков и 12 человек из наземных служб – материальную часть и личный состав для формируемой 13-й противовоздушной эскадрильи армейской авиации США (англ. USAAF 13th Pursuit Squadron), которых предстояло доставить в Чилачап (англ. Tjilatjap, остров Ява). В полдень 22 февраля 1942 года «Лэнгли» вышел из Фримантла в составе американо-австралийского конвоя MS.5, шедшего из австралийского Мельбурна в Коломбо на острове Цейлон. Кроме «Лэнгли», во Фримантле к конвою присоединился также американский транспорт «Си Уитч», который вёз 27 истребителей в разобранном виде. Согласно первоначальному плану, «Лэнгли» и «Си Уитч» должны были покинуть конвой совместно и потом следовать на Яву кратчайшим путём. В условиях постоянно меняющейся военной обстановки, а также неразберихи во взаимодействии австралийского и американского командования, «Лэнгли» получил приказ оставить конвой в одиночку и ранее первоначально намеченного срока, уже 23 февраля. Единственным портом на Яве, куда можно было зайти относительно свободно, был Чилачап, так что пункт назначения остался прежним.
Командиру «Лэнгли», коммандеру Макконнелу (англ. cdr. McConnell), сообщили: на переходе его встретит базовый патрульный самолёт голландцев, который и сопроводит авиатранспорт до рандеву с голландским же эсминцем охранения. На деле вечером 26 февраля вместо эсминца «Лэнгли» встретил лишь минзаг «Виллем ван дер Заан», который из-за неисправности котлов не мог развивать ход свыше 10 узлов. Макконнел рассудил, что для «Лэнгли» безопаснее будет не связываться со столь тихоходным эскортом: сам авиатранспорт развивал 13 узлов и мог этим ходом покрыть значительную часть пути за недолгие тёмные часы летней ночи[14].
Утром 27 февраля «Лэнгли» удалось соединиться с высланными ему навстречу из Чилачапа американскими эсминцами «Уиппл» (англ. DD-217 Whipple) и «Эдсолл» (англ. DD-219 Edsall). Однако вскоре соединение было обнаружено японской авиаразведкой и в 11:40 корабли были атакованы шестнадцатью двухмоторными японскими бомбардировщиками G4M из состава 23-го воздушного флота, взлетевшими с аэродрома Ден Пасар на острове Бали. Японские бомбардировщики были прикрыты 15-ю истребителями A6M «Зеро», а возглавлял ударную группу лейтенант Дзиро Адати.
Корабли открыли зенитный огонь, в том числе заговорили 76-мм зенитки «Лэнгли». Поначалу японцы выбрали неудачную тактику, сделав два последовательных захода небольшими группами бомбардировщиков со средних высот. Благодаря заградительному огню и умелому маневрированию «Лэнгли», две первых атаки оказались безрезультатными для японцев. Однако для третьей атаки бомбардировщики зашли сразу большой группой с нескольких направлений, так что уклониться тихоходный авиатранспорт уже не мог. Корабль получил пять прямых попаданий 60- и 250-килограммовых бомб, а также повреждения от трёх близких разрывов. Довершили атаку пушечные очереди 6 японских истребителей «Зеро». Шестнадцать человек из экипажа погибли при атаке, рулевое управление было повреждено, перевозимые самолёты на полётной палубе охватило пламя. Корабль получил крен 10° на левый борт. Несмотря на почти безнадёжное положение, командир корабля коммандер Макконнел сделал попытку спасти авиатранспорт. Приказав выбросить горящие самолёты за борт и уменьшив крен контрзатоплением, Макконнел направил «Лэнгли» к Яве, чтобы выброситься на берег. Порт Чилачап лежал менее чем в 100 милях севернее, но и этого оказалось слишком много в той ситуации. Через пробоины продолжала поступать вода, в конце концов затопив и машинное отделение – так что «Лэнгли» лишился сразу и хода, и электроэнергии. В 13:32 командир приказал экипажу покинуть корабль. Армейские лётчики и уцелевшая часть экипажа, кроме 16 погибших, были спасены эсминцами эскорта: 308 человек перешло на «Уиппл» и 177 на «Эдсолл». Приняв на борт всех людей, эсминцы в 13:58 выпустили по «Лэнгли» 9 снарядов из 102-мм орудий, а полчаса спустя, в 14:29, добавили ещё две торпеды: даже сильно повреждённый, корабль никак не тонул, так что мог попасть в руки противника. Убедившись, что охваченный новыми пожарами авиатранспорт сильно накренился на левый борт и наверняка теперь затонет, эсминцы ушли: оставаться рядом с горящим остовом, демаскирующим себя хорошо видимым издали дымом, было небезопасно. В итоге сам факт затопления «Лэнгли» свидетелей не имел, а местом гибели считается точка с координатами (8.51° ю. ш. 108.02° в. д.), в которой эсминцы его торпедировали – в 75 милях к югу от Чилачапа.
Рано утром 1 марта 1942 года эсминцы «Эдсолл» и «Уиппл» передали спасённых с «Лэнгли» на американский военный танкер «Пекос», находившийся в районе острова Рождества примерно в 200 милях южнее Явы; бывшие на авиатранспорте армейские лётчики (кроме двух раненых) и десяток авиатехников остались на «Эдсолле», чтобы на нём всё-таки добраться до Чилачапа. Однако в тот же день танкер «Пекос» на обратном пути к Австралии был атакован японскими пикировщиками с авианосцев Первого воздушного флота адмирала Нагумо и в 15:48 затонул. Эсминец «Эдсолл», срочно направленный на помощь гибнущему танкеру, вечером 1 марта 1942 года был перехвачен японскими линкорами и тяжёлыми крейсерами и потоплен вместе с большей частью экипажа и спасёнными лётчиками с «Лэнгли». В ночь на 2 марта прибывший на место гибели танкера эсминец «Уиппл» успел спасти из воды только 232 человека – частью из экипажа «Лэнгли», частью из экипажа самого танкера «Пекос» – и в дальнейшем сумел со спасёнными добраться до Австралии. Всего на борту затонувшего «Пекоса» на момент его гибели находилось порядка 700 человек, более 400 из которых было с погибшего «Лэнгли».
Всего неделю спустя, 8 марта 1942 года, японцы захватили порт Чилачап, а 9 марта полностью оккупировали остров Ява.
В дальнейшем имя «Лэнгли» было присвоено лёгкому авианосцу типа «Индепенденс», спущенному на воду и вступившему в строй ВМС США в 1943 году.
- Как углевоз, «Юпитер» был построен в составе серии из четырёх кораблей типа «Протеус», отличавшихся друг от друга типом главной энергетической установки. Планировалось ещё один из этих угольщиков со временем перестроить в авианосец по образцу «Юпитера»/«Лэнгли», но Вашингтонское соглашение 1922 года предоставило для подобных экспериментов гораздо более интересные образцы в виде недостроенных линейных крейсеров. Что примечательно, все три систершипа «Юпитера» – «Протеус», «Нереус» и «Циклоп» – в разное время пропали без вести в печально известном «Бермудском треугольнике»: «Циклоп» в 1918 году во время Первой мировой войны, а «Протеус» и «Нереус» в 1941-м, во время Второй мировой.
- При переоборудовании угольщика «Юпитер» в авианосец «Лэнгли» часть угольных погребов для балласта была залита бетоном. Ходил слух, что для увеличения веса в бетон опустили 406-мм орудия, снятые с линейных крейсеров «Лексингтон» и «Саратога». Как часто бывает со слухами, этот был совершенно безосновательным. Даже просто здравый смысл говорит о нецелесообразности размещения в трюмах балласта из 20-метровых стволов 130-тонных колоссальных орудий, когда можно было бы тот же вес набрать чугунными или стальными болванками. К тому же на момент достройки первого американского авианосца судьба строящихся линейных крейсеров ещё только решалась, а недавно изготовленные и крайне дорогостоящие пушки могли пригодиться не только на отменённых постройкой кораблях. Тем не менее, слух был пущен, и на флоте США шутили, что самыми большими орудиями оказался вооружён «Лэнгли».
- «Лэнгли», из-за необычного для боевого корабля внешнего вида, имел на флоте прозвище «Старый фургон с тентом» (англ. Old Covered Wagon).
- Пионер американского авианосного флота и первый командир «Лэнгли»[13] Кеннет Уайтинг (англ. Kenneth Whiting) был не только энтузиастом авиации, но и кадровым подводником, командовавшим несколькими подводными лодками. В 1909 году он первым вышел из погружённой подводной лодки через торпедный аппарат, доказав тем самым, что экипаж потопленной лодки имеет шансы спастись (кроме одного человека, который должен будет открывать и закрывать крышки торпедного аппарата). Вернувшись на лодку после всплытия, он сказал: «Это легко!»
- Примечательно, что «Лэнгли», будучи одним из первых в мире авианосцев, сам не располагал никакой защитой от авиации противника: зенитной артиллерии на корабле изначально не предусматривалось. При налёте авиации он должен был полагаться лишь на прикрытие из собственных истребителей, если успеет вовремя поднять их в воздух, и, конечно, требовал сильного эскорта из эсминцев и крейсеров, которые смогли бы прикрыть его зенитным огнём. Только в конце службы, уже после переоборудования в гидроавиатранспорт, «Лэнгли» получил небольшое зенитное вооружение.
Командиры
| Известные командиры «Юпитера»/«Лэнгли» | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Даты | Звание | Командир | Фотография | ||
| 1913 | коммандер | Джозеф М. Ривз | -- | ||
| 1922 | коммандер | Кеннет Уайтинг[13] | -- | ||
| 1924 – 1926 | кэптен | Эдуард С. Джексон | -- | ||
| 1942 | коммандер | Макконнел | -- | ||
Этот корабль в искусстве
Корабль представлен в игре «Мир кораблей» в качестве авианосца США IV уровня.
В 1929 году авианосец появился в нескольких эпизодах художественного фильма-мелодрамы «Летающий флот» (англ. The Flying Fleet) режиссёра Дж. Хилла. Герои фильма служат на авианосце, в том числе участвуя в полётных операциях; помимо реального корабля, в съёмках сцен пилотажа были задействованы также настоящие строевые истребители F2B палубной авиации США.
- ↑ Приводится дата ввода в строй углевоза «Юпитер»; в качестве авианосца «Лэнгли» вступил в строй 20 марта 1922 года.
- ↑ Приведена дата вывода из боевого состава авианосца «Лэнгли»; в качестве углевоза «Юпитер» был исключён из состава ВМС США 24 марта 1920 года.
- ↑ Приводится длина по ватерлинии; максимальная 165,3 метра.
- ↑ Приводится осадка при нормальном водоизмещении; при полном осадка составляла 6,73 м.
- ↑ Численность экипажа приводится с учётом личного состава авиагруппы.
- ↑ Приводится вместимость как авианосца; как гидроавиатранспорт, корабль мог принимать до 55 самолётов.
- ↑ В честь Юпитера, бога-громовержца древних римлян.
- ↑ В честь Сэмюэла Пирпойнта Лэнгли (1834-1906), американского учёного, одного из пионеров авиации. В 1903 году, в одно время с братьями Райт, Лэнгли экспериментировал с самолётом собственной конструкции под названием «Аэродром», хотя успеха и не добился.
- ↑ Следует отметить, что, проигрывая в массе турбинному приводу с прямым соединением, турбоэлектрическая установка оставалась всё ещё существенно легче поршневой паровой машины при сопоставимой мощности. На углевозе «Циклоп», однотипном «Юпитеру», но для экономичности оснащённом паровыми машинами тройного расширения, вес ГЭУ составлял 280 тонн против 156 тонн «Юпитера».
- ↑ Первый специализированный палубный самолёт.
- ↑ Мексиканские власти сразу отпустили арестованных американцев, принеся устные извинения, но США потребовали письменных извинений и салюта наций в честь американского флага. Мексиканский лидер, генерал Уэрта, согласился на салют лишь при условии ответного салюта американцев в честь мексиканского флага, что американцы отвергли. В итоге 21 апреля 1914 года американский десант высадился в мексиканском порту Веракрус, положив начало очередной интервенции США в Мексику.
- ↑ В США этот праздник известен как День Колумба, и официально (с 1971 г.) он отмечается во второй понедельник октября.
- ↑ 13,0 13,1 13,2 Строго говоря, официально коммандер Уайтинг (1881-1943) в 1922 году был назначен старшим помощником, а не командиром «Лэнгли», однако именно ему пришлось фактически командовать кораблём после вступления в строй, поэтому Кеннет Уайтинг считается первым командиром авианосца ВМС США. В дальнейшем К. Уайтинг служил старшим помощником также на авианосце «Саратога»; будучи не только моряком, но и лётчиком, он сыграл огромную роль в становлении и организации и палубной авиации США, за что впоследствии стал известен, как «отец американского авианосца».
- ↑ Февраль в Южном полушарии – летний месяц.
См. также
- ВМС США
- Первая мировая война
- Вторая мировая война
- Авианосец
- Британский «Аргус», первый в мире авианосец
- «Хосё», первый японский авианосец
- История развития корабельной авиации
- История зарождения и применения корабельной авиации в двух мировых войнах
- Перечень статей по корабельной авиации разных стран
Источники информации
Литература
- Балакин С. А., Дашьян А. В., Морозов М. Э. Авианосцы Второй мировой. — «Арсенал-коллекция». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2006. — 256 с. — ISBN 5-699-17428-1
- Полмар Н. Авианосцы, т. 1. — М.: АСТ, 1999
- Tate J. R. Covered Wagon Days // Naval Aviation News. — 1970. — № 12. — P. 28—37.
Ссылки
- USS Langley (CV-1) на википедии
- USS Langley (CV-1) на википедии (англ.)
- Архивные фото авианосца (АНГЛ.)
- Справка о судьбе и службе Кеннета Уайтинга, первого командира «Лэнгли» (англ.)
Галерея изображений
-
CV-1 Langley в сентябре 1922 г. По левому борту ещё только одна поворотная труба, на корме видна голубятня для почтовых голубей -
Посадка самолёта Aeromarine 39-B на USS Langley, примерно 1922 г. -
Посадка самолёта Aeromarine 39-B на USS Langley, 19 октября 1922 г. -
Самолёты в ангаре USS Langley, 1920-е годы -
Сборка самолёта Vought 2U «Корсар» на опущенном самолётоподъёмнике USS Langley -
USS Langley проходит Панамским каналом в Тихий океан, ноябрь 1924 года -
USS Langley в базе Сан-Диего, 1924 г. -
Взлёт самолёта Douglas DT-2 c USS Langley во время испытания катапульты, 1925 год -
Авианосец CV-1 «Лэнгли» на подходе к базе Сан-Диего, 1928 год. На заднем плане эсминец DD-301 «Сомерс» -
«Лэнгли» в Кристобале (зона Панамского канала), 1 марта 1930 г. -
«Лэнгли» в 1937 году, после переоборудования в гидроавианосец -
Гидроавианосец AV-3 «Лэнгли» в Пёрл-Харборе, 29 июля 1938 года
