Douglas SBD Dauntless
 США Страна разработки |
| Douglas Aircraft Разработчик |
| Эдвард Х.Хейнеманн Главный конструктор |
| 1 мая 1940 г. Первый полет |
| Douglas Aircraft Производитель |
| 5936 шт. Выпущено всего |
| 1940 г. Принятие на вооружение |
| 1940-1959 гг. Годы эксплуатации |
| ВМС США, ВВС США, ВВС Великобритании Основные эксплуатанты |
| Авианосцы Yorktown Носители |
| 10,09 / 12,66 / 4,14 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 30,19 м2 Площадь крыла |
| 2964 / 4318 / 4853 кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| звездообразный, 9-цилиндровый, воздушного охлаждения Тип |
| 1 шт. Количество |
| 1350 л.с. Максимальная мощность |
| 180 кгс Максимальная тяга |
| Скорость полета |
| 410 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 298 км/ч . . . крейсерская |
| 8,6 м/с Макс. скороподъемность |
| 7680 м. Потолок |
| 1244 км. Дальность полёта (макс.) |
| 2 Количество человек |
стрелково-пушечное
- два неподвижных 12,7-мм пулемета Browning M2,;
- два наводимых пулемёта у стрелка, 7,62 мм.
бомбовое
- одна 726-кг бомба под фюзеляжем на подвеске,;
- две 295-кг бомбы под крыльями.
Содержание
История создания
В 1934 году Управление аэронавтики ВМС США объявило конкурс на создание специализированного пикирующего бомбардировщика, с целью заменить различные типы самолётов, использовавшихся в этой роли. Джон Нортроп, конструктор, покинувший компанию Douglas Aircraft для основания собственной фирмы, предоставил проект моноплана с нижним расположением крыла. Управление заказало Нотропу прототип самолёта XBT-1.
Разработкой занимался Эд Ханеманн под руководством самого Джона Нортропа. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, основные стойки шасси убирались в довольно большие обтекатели на нижней части крыла, оставляя полуоткрытыми нижние части колес. Понимая, что для пикирующего бомбардировщика прочность является весьма существенным фактором, Хейнеманн применил безлонжеронную структуру крыла с сотовым заполнителем. Сотовая конструкция крыла была на тот момент революционной идеей, позволявшей создать чистое монопланное крыло без внешних стоек и растяжек. Однако, поскольку сотовая конструкция крыла не позволяла разместить механизм складывания крыльев, XBT-1 стал единственным самолетом с крылом такой конструкции, принятым Флотом. Для того, чтобы как-то компенсировать отсутствие складывания крыльев, Хейнеманн постарался сократить размеры самолета настолько, насколько это было возможно.
18 сентября 1936 года ВМС США заказал 54 самолёта под обозначением BT-1. Однако машины продемонстрировали неудовлетворительные летные характеристики: низкие курсовую неустойчивость, а также эффективность элеронов и рулей на малых скоростях. Кроме того самолет имел тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Контракт включал в себя средства на создание второго прототипа. Было принято решение, что основной проблемой является недостаточная тяговооружённость. В результате, двигателя и винта. Подвергли переработке приборную панель, с целью решения проблемы управляемости на малых скоростях. Таким образом на свет появился XBT-2.
Однако в таком виде самолёт по прежнему не был готов в активным боевым действиям. Джон Нортроп вернулся в Douglas Aircraft и Эдд Хейнман провёл серию испытаний совместно с НАСА в аэродинамической трубе: 21 вариант хвостового оперения и 12 профилей элеронов. Также, стойки шасси теперь полностью складывались, убирая колёса в нишу нижней части фюзеляжа. Самолёт получил обозначение XSBD-1.
Производство
Первая серийная модель, SBD-1 была выпущена в 1940 году, после переработки капота двигателя и доработки вооружения XSBD-1. Вторая серийная модель, SBD-2 отличалась, в первую очередь, топливными баками. 15-галлонные (68,19л.) дополнительные банки заменили на 65-галлонные (295,5 л.). Общий объём возрос до 310 галлонов (1173 л.). Таки образом решили проблемы недостаточного боевого радиуса. Однако, из-за возросшей массы, ухудшались лётные характеристики самолёта, поэтому зачастую снимали один из 12.7 мм пулемётов. Несмотря на отсутствие бронезащиты экипажа и топливной системы Бюро Аэронавтики приняло SBD-2 для вооружения дивизионов VS-6 и VB-6 авианосца «Энтерпрайз» и VS-2 и VB-2 авианосца «Лексингтон».
Основной моделью Второй мировой войны был SBD-3, выпущенный в конце весны 1942 года. Подверглись защите: топливные баки, экипаж, появилось бронестекло в фонаре кабины. Чтобы сохранить лётные характеристики, были проведены мероприятия по снижению веса, изъято все оборудование для удержания самолета на плаву при посадке на воду. Принято решение о приоритете огневой мощности — установили 2 спаренных пулемёта 12,7 мм, пулемет стрелка-радиста 7,62-мм заменили на спарку соответствующих пулемётов.
Описание конструкции
SBD Dauntless — одномоторный двухместный свободнонесущий низкоплан с закрытой и полностью застекленной кабиной экипажа и убирающимся шасси.
Фюзеляж
Цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Технологически фюзеляж делился на три секции. Передняя включала в себя мотораму, бензобак, маслобак и курсовые пулеметы. Далее располагался силовой противопожарный шпангоут, за которым начиналась центральная секция фюзеляжа. В ней размещалась кабина экипажа, полностью закрытая плексигласовым фонарем с лобовым бронестеклом. В кабине пилота, кроме стандартных приборов контроля работы двигателя и пилотажных приборов, установили компас морского образца, укрепив его на козырьке пилотской кабины, выше бронестекла, и автопилот. Сиденье пилота имело бронеспинку, защищавшую от атак из задней полусферы. За пилотской кабиной размещался стрелок-радист. В его кабине находились кислородное оборудование, радиостанция, надувной резиновый плоте запасом продуктов и средствами жизнеобеспечения на случай вынужденной посадки. На турели устанавливался один (на поздних модификациях — два) пулемета для защиты задней полусферы. Хвостовая часть фюзеляжа и центроплан выполнялись герметичными, что обеспечивало длительную непотопляемость самолета при посадке на воду.
Крыло и оперение
Крыло цельнометаллической конструкции трапециевидной формы в корне имело профиль NACA 2415, а в конце — NACA 2409. Угол установки крыла плюс 2 градуса. Центроплан — без поперечного «V», а концевые части — с поперечным V = 10╟. Силовой набор крыла так называемой многокамерной безлонжеронной конструкции. Оно собиралось из узких продольных секций, разделенных вертикальными переборками. Такая конструкция была типичной для фирмы Northrop и использовалась на большинстве самолетов этой компании (например, DC-1 и DC-3). По всей задней кромке крыла устанавливались тормозные щитки. Центральный и нижние секции консольных щитков отклонялись вниз на угол 42 градуса, а верхние — вверх на 37,5 градуса. Нижние секции, кроме того, работали на взлете и посадке как закрылки. По всему размаху тормозные щитки имели перфорацию — три ряда сквозных отверстий. Это обеспечивало эффективную работу стабилизатора и рулей высоты при раскрытых щитках. Элероны несимметричного профиля с полотняной обшивкой устанавливались на концевой части каждой секции крыла, причем на левом располагался триммер. С целью улучшения работы элеронов на больших углах атаки крыла перед ними по передней кромке крыла были сделаны профилированные воздушные туннели (постоянно работающе предкрылки). На левой плоскости (перед скругленной законцовкой крыла) устанавливалась штанга с ПВД указателя скорости. Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции выполнялось по обычной схеме. Стабилизатор имел угол установки плюс 1 градус. Профиль вертикального и горизонтального оперений — симметричный. Рули направления и высоты обшивались полотном.
Шасси
Шасси — стандартное для своего времени, с хвостовым колесом. Основные стойки без подкосов. Убирались по размаху крыла к центральной оси самолета в профилированные ниши. При этом колеса щитками не закрывались. Хвостовое колесо неуби-рающееся, стойка колеса закрыта обтекателем. В нижней хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Выпуск и уборка шасси, посадочного гака и тормозных щитков — гидравлические.
Силовая установка
В зависимости от модификации SBD оснащался двигателем Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. или более поздними его модификациями Wright R-1820-50 и Wright R-1820-60 увеличенной мощности (1200 л.с). На всех SBD применялся трехлопастный винт Hamilton-Standard, на поздних модификациях — Hydromatic.
Вооружение и оборудование
Вооружение самолета включало в себя два синхронных курсовых 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг», установленных неподвижно в фюзеляже перед кабиной пилота, и 7,62-мм пулемет на турели в кабине стрелка-радиста. Из курсовых пулеметов огонь вел летчик, а из турельного — стрелок-радист. Боекомплект курсовых пулеметов составлял 360 патронов на ствол, турельного — 600. Под фюзеляжем самолета имелся бомбодержатель для бомб массой до 726 кг. На крыльевые бомбодержатели можно было подвешивать бомбы массой до 150 кг, а также подвесные топливные баки емкостью по 220 л.
Модификации
- XBT-2 — прототип, сильно изменённая версия самолёта Northrop BT-1
- SBD-1 — версия для морской пехоты; выпущено 57 самолётов.
- SBD-1P — версия самолёта-разведчика
- SBD-2 — версия для военно-морского флота с увеличенным запасом топлива; выпущено 87 самолётов.
- SBD-2P — версия самолёта-разведчика
- SBD-3 — улучшенная защита, установлены топливные насосы, 4 пулемёта (2 основных неподвижных и 2 подвижных для стрелка); выпущено 584 самолёта.
- A-24 Banshee (SBD-3A) — версия для ВВС США, без посадочного крюка; выпущено 168 самолётов.
- SBD-4 — 24-вольтная электрическая система (вместо 12), новые пропеллер и топливные насосы; выпущено 780 самолётов.
- A-24A Banshee (SBD-4A) — версия для ВВС США, без посадочного крюка; выпущено 170 самолётов.
- SBD-4P — версия самолёта-разведчика
- SBD-5 — улучшение двигателя до 1200 л.с., увеличение боезопаса; выпущено 2965 самолётов.
- A-24B Banshee (SBD-5A) — версия для ВВС США, без посадочного крюка; выпущено 615 самолётов.
- SBD-6 — финальная версия, множество улучшений, двигатель 1350 л.с.; выпущено 450 самолётов.
Боевое применение
Пикирующий бомбардировщик Douglas SBD Dauntless активно участвовал в боевых действиях. Приведём несколько значимых сражений:
- 7 декабря 1941 г. все самолёты корпуса Морской пехоты США были уничтожены при нападении на Перл-Харбор.
- 7 мая 1942 г. во время боя в Коралловом море самолётами авианосцев «Лексингтон» и «Йорктаун» был уничтожен японский авианосец «Шохо», потери ВМС США составили 3 самолёта.
- 4 июня 1942 г. бомбардировщики повернули ход сражения у атолла Мидуэй. Авианосцы «Йорктаун» и «Энтерпрайз» потеряли 40 из 128 самолётов. Однако они отправили ко дну 4 японских авианосца: Kaga, Hiryu, Akagi и Soryu. За несколько минут бомбардировщики Dauntless уничтожили около половины авианосцев Императорского Флота, совершив перелом в ходе войны на Тихом океане, и победили в битве, которую можно назвать одним из важнейших сражений мировой истории.
- 14 ноября 1942 г. принимали участие в разгроме японского транспортного конвоя в ходе морского сражения за Гуадалканал.
Ссылки на интернет-ресурсы
- Douglas SBD Dauntless на Wikipedia (англ. язык)
- The SBD Dauntless bomber was the principle Allied dive bomber in the Pacific Theater of Operations + 22 фото музейного экспоната (англ. язык)
- A-24/SBD "Dauntless" - палубный пикирующий бомбардировщик-разведчик
Галерея изображений
Douglas SBD Dauntless в национальном музее ВВС США
Один из девяти Douglas SBD Dauntless, отправленных в Великобританию, 1943 г.
SDB-5 на сборной линии Douglas Aircraft Company, Калифорния, 1943 г.
SDB-4, переданный войскам Новой Зеландии, 1943 г.
Командир, младший лейтенант Джеймс Eikner и стрелок, cержант Франк Спаркс на боевом вылете на Rabaul. Фото от Bill Eikner
В строю пеленга летят четыре SBD-3, тренировочный полет Сверху аэропланы окрашены а серо-голубой цвет, снизу - в светло-серый. Такая окраска была введена для палубных самолетов ВМС США 13 октября 1941 г. Опознавательные знаки нанесены в шести местах на каждом самолете. 1942-1943 г.г.
