Участник:Storm1973:ru
.svg){kind=small} СССР Страна разработки |
| А. Н. Туполева Разработчик |
| Архангельский А.А Главный конструктор |
| 7 октября 1934 г. Первый полет |
| Заводы № 22 имени Горбунова (Казань)№ 125 имени Сталина (Иркутск) Производитель |
| 6 656 шт. Выпущено всего |
| 1936 г. Принятие на вооружение |
| 1940-1945 гг. Годы эксплуатации |
| ВВС СССР Основные эксплуатанты |
| наземные аэродромы Носители |
| 15,54 / 25,73 / 3,86 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 88,94 м2 Площадь крыла |
| 5846 / 8839 / кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| ПД М-34ФРН Тип |
| 2 шт. Количество |
| 2х1275 л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 505 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 435 км/ч . . . максимальная (у земли) |
| 4200 км. Дальность полёта (макс.) |
| 4 Количество человек |
стрелково-пушечное
- пушка 1×20-мм ШВАК, пулеметы 2×7.62-мм ШКАС.
бомбовое
- две торпеды или бомбы по 1000 кг.
{{AnnoWiki |pic = |content = Торпедоносец АНТ-14 ( Т-1) Производился серийно с 1940-1945г на базе АНТ-40 (СБ) как его модификация торпеданосца
Содержание
История создания
Работу по созданию крейсера, получившего в ОКБ порядковый номер 41, поручили 6-й бригаде конструкторского отдела ЦАГИ, возглавлявшейся В.М.Мясищевым. Отметим сразу, что Владимир Михайлович, будучи ответственным исполнителем и идеологом 41-й машины, не являлся, как пишут некоторые авторы, главным конструктором проекта, поскольку вся конструкторская документация утверждалась Туполевым. Ведущим инженером, сопровождавшем машину от начала разработки до испытаний, был И.П.Мосолов.
Когда в середине 20-х был создан ТБ-1 (АНТ-4), в КБ А. Н. Туполева возникла идея разработать специальный самолет, предназначенный для сопровождения соединений этих тяжелых бомбардировщиков. Основными тактическими задачами такого самолета считались: оборона тяжелых бомбардировщиков от нападения истребителей противника, подавление его наземных средств ПВО, разведка целей, уничтожение бомбардировщиков врага, а также бомбометание. Машину предполагалось оснастить мощным бортовым вооружением, снабдить надежными средствами связи и разнообразным оборудованием. По основным летным характеристикам - максимальной скорости, скороподъемности и потолку - самолет нового типа (по терминологии того времени - воздушный крейсер) должен был соответствовать одноместным истребителям. К практическому решению столь необычной технической задачи КБ A. Н. Туполева приступило уже в 1926 г.то есть спустя всего год после начала испытаний первого опытного АНТ-4.
Однако, у разработчиков АНТ-41 были все основания для уверенности в успехе, ведь не прошло даже года с момента создания двухмоторного бомбардировщика СБ, который по скорости полета не только не уступал, но даже превосходил все серийные истребители и был близок к новейшему из них - скоростному истребителю-моноплану Н. Н Поликарпова И-16, еще только проходившему испытания.
Один из принципиальных вопросов, от которого во многом зависел выбор основных компоновочных решений и проектных параметров, состоял в определении круга выполняемых боевых задач. Ведь с момента создания первого воздушного крейсера Р-6 прошло уже довольно много времени, и возможности авиации изменились. Основная идея конструкторов была очень четко выражена в проекте технических требований, направленном А. Н. Туполевым на согласование начальнику НИИ ВВС. В разделе "Назначение самолета и его летно-технические качества", в частности, говорилось:
"1) Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы он смог силами парковых мастерских (при наличии соответствующих запасных частей) быть подготовлен для выполнения следующих назначений:
крейсера бомбардировщика сухопутного торпедоносца 2) Для всех вариантов назначения самолета должна быть выполнена следующая последовательность тактических требований по степени их важности
огневая защита дальность скорость потолок" После ряда согласований начальник УВС РККА Я.Н. Алкснис в апреле 1935 г утвердил тактико-технические требования (ТТТ) к самолету, в соответствии с которыми основное его назначение стало - легкий крейсер (отсюда и присвоенное ему литерное обозначение - ЛК4), а второе, как бы дополнительное - торпедоносец который мог бы быть использован и в качестве бомбардировщика. Предполагалось что самолет должен быть способен совершать полеты как днем, так и ночью, атом числе в сложных метеорологических условиях. Максимальная дальность ЛК4 должна была составлять 3000 км, скорость 300-340 км/ч, потолок 7000 м Это были очень высокие характеристики, особенно если учесть что лучший в то время истребитель-биплан И-15 развивал скорость около 370 км/ч.
Производство
Серийное производство Заводы 1936 1937 1938 1939 1940 1941 № 22 имени Горбунова (Казань) № 125 имени Сталина (Иркутск)
Описание конструкции
АНТ-41 разрабатывался поначалу как легкий крейсер ЛК-1, затем как самолет-торпедоносец Т-1 для низкого торпедометания. В соответствии с последним предназначением он и строился в двух экземплярах в течение 1935-1936 гг. Внешне и конструктивно очень напоминал увеличенный АНТ-40, что и неудивительно. Представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа — Ф-2 — находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка..Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м2,
Крыло и оперение
Хвостовое оперение имеет полностью дюралевую обшивку, для обеспечения необходимой жесткости укреплено расчалками. Киль конструктивно выполнен заодно с хвостовой частью фюзеляжа. Руль поворота имеет роговую аэродинамическую компенсацию и снабжен весовым компенсатором, заметно выступающим за контуры вертикального оперения в верхней его части.
Стабилизатор снабжен механизмом регулировки на земле. Угол установки стабилизатора для летнего шасси обычно составлял 0°, для зимнего шасси составлял - 1°. Все рули хвостового оперения для снятия усилий на органах управления снабжены триммерами, управляемыми из кабины пилота. Отъемная часть крыла крепится к центроплану стальными стыковыми узлами. Щель между центропланом и отъемной частью крыла закрывается стыковой лентой, крепящейся на винтах. Элероны выполнены в виде двух секций, снабжены триммерами, имеют дюралевую обшивку. В носке левого крыла с 1939 г. , устанавливалась посадочная фара с лампой мощностью 500 ватт.
Шасси
Основные стойки шасси убирались при помощи гидравлики поворотом назад. В случае отказа основной системы шасси выпускались при помощи аварийной тросовой лебедки, управление которой осуществлялось из кабины стрелка-радиста. Стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией для обеспечения дополнительной жесткости снабжены боковыми подкосами, в районе крепления колеса оборудованы мощной стальной вилкой. Колеса размером 900x300 мм, оборудованы тормозами, управляемыми при помощи гашеток, размещенных на педалях ножного управления. Костыльная установка с баллонным колесом 300x125 мм в полете не убиралась, имела масляно-пневматическую амортизацию.
Силовая установка
Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели
Вооружение и оборудование
Оборонительное вооружение СБ включает три стрелковых точки. 1. Носовая установка состоит из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, при этом стрельба могла осуществляться из одного пулемета. Общий вес установки 124 кг, боезапас в двух ящиках, размещенным по бортам кабины штурмана составляет 1900 патронов. Углы обстрела: вверх 30°, вниз 50°, в стороны по горизонтали — 20°. На самолетах с 17-й серии углы обстрела по сторонам увеличены до 23-25°. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались наружу-вниз по телескопической трубе. Вырезы в передней части фонаря для перемещения пулеметов при стрельбе на самолетах первых серий не закрывались. Позднее вырезы прикрывались специальными прозрачными шторками, скользящими по направляющим желобам. 2.Кормовая верхняя турель ТУР-9 с одним пулеметом ШКАС имела почти круговой обстрел верхней полусферы. Диаметр внутреннего кольца турели 700 мм. Стрелок размещался в сидении, закрепленном на подвижной части турели при помощи изогнутых стальных труб. Снизу, к подвижному кольцу турели крепился патронный ящик для 1000 патронов. С другой стороны крепился брезентовый мешок для стреляных гильз и звеньев. В 1940 г. СБ выпускались с верхней турелью МВ-3, имеющей более хороший обзор и увеличенные углы обстрела. Турель имела прозрачный колпак, в верхней части которого оборудовались аэродинамические компенсаторы, облегчающие ее вращение в полете. 3.Люковая установка — ЛУ под пулемет ШКАС предназначалась для обстрела задней нижней полусферы. Приводилась в боевое положение после открытия нижнего люка. Стрельба велась с сидения ТУР-9, в отдельных случаях с коленей.
- Константин Косминков. АНТ-41 - самолет-загадка. — Мир Авиации.. — Москва: .
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г..
- Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
- {{Книга
|автор = |заглавие = АНТ-41 (Т-1, ЛК-1) - Торпедоносец, бомбардировщик, "крейсер", опытный |издание = Авиация и Космонавтика.
Ссылки на интернет-ресурсы
|https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9D%D0%A2-40 |https://www.airwar.ru/enc/sww2/ant41.html
Примечания
Хотя конструкторы и сделали все от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку Т-1, выпуск его так и не был налажен. Сейчас уже трудно однозначно ответить на вопрос, почему так получилось. То ли авария подорвала доверие к самолету, то ли были какие-то иные причины. Вполне вероятно, что в 1936 г. расчет был уже на торпедный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (который как раз в то время прошел государственные испытания и началось его внедрение в серию). Прямых документов, проливающих свет на это обстоятельство пока нет. Но факт остается фактом. Первый в СССР самолет специального торпедного назначения, воплотивший в себе целый ряд передовых технических решений, обладавший очевидными перспективами в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился.
модель радио-управляемая
Финальный этап сборки АНТ-41, 22 мая 1936 года
