Дельфин (1903)
<<Дельфин>>
СССР
| 19 декабря 1900 года Заложен |
| май 1903 г. Спущен на воду |
| 1903—1904 г. Выход на испытания |
| 1903 г. Сдан |
| 8 августа 1917 Выведен из боевого состава |
| Через несколько лет Сдан на слом |
| 113,0 т / от 124 т до 135,5 т т. Водоизмещение (надводное/подводное) |
| 19,6-20,0 м / 3,66 м / 2,9 м м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 9-10 узлов узл. Скорость хода надводная |
| 5-6 узлов узл. Скорость хода подводная |
| 50 метров / 65 метров м. Глубина погружения (рабочая/предельная) |
| сведения утеряны миль Дальность плавания надводная |
| сведения утеряны миль Дальность плавания подводная |
| сведения утеряны суток Автономность (макс) |
| Бензин-электрическая . Тип энергетической установки |
| бензиновый двигатель 320 л.с., электромотор 138,6 л.с., аккумуляторные батареи 50 элементов к-во/л.с. Двигатели надводного хода |
| 2 ТА Джевецкого, 2 торпеды образца 1898 года шт Торпедное |
| 10-20 человек чел. Общая численность |
Содержание
История проектирования и строительства
Выдача задания
По старому стилю Морское ведомство организовало комиссию для разработки проекта подводной лодки 19 декабря 1900. Главным инспектором кораблестроения Н. Е. Кутейниковым в состав комиссии были включены старший помощник судостроителя Иван Григорьевич Бубнов (по кораблестроению); старший инженер-механик Иван Семенович Горюнов (по механике); лейтенант Михаил Николаевич Беклемишев (по электротехнике). Поставленная задача предусматривала изучение имеющихся зарубежных данных о строительстве полуподводных миноносцев, проектирование и постройка погружающегося судна для береговой обороны.Проект должен быть подготовлен к марту-апрелю 1901 года и должен рассмотрен на заседании Морского Технического Комитета в мае того же года.
Проектирование
Над проектом «миноносца № 113» велись работы в Опытовом судостроительном бассейне и имели статус особо секретных.Размеры лодки были по возможности уменьшены для сокращения расходов на строительство. с двойным запасом прочности глубина погружения была назначена в 50 метров. Для обеспечения лучшей обтекаемости при сохранении минимальных размеров и массы была выбрана однокорпусная конструкция веретенообразной формы. В качестве двигателя надводного хода И. С. Горюнов предложил дизель, однако подходящие по габаритам модели в производстве отсутствовали, поэтому был выбран бензиновый двигатель, заказанный в апреле 1901 года фирме «Даймлер», Штутгарт, единственной взявшейся изготовить его в течение всего 8 месяцев. И. Г. Бубнов доложил МТК о завершении проектирования в мае 1901 года, 3 июня состоялось заседание МТК, на котором проект был признан «настолько разработанным по корпусу, что к постройке можно приступать безотлагательно…». При этом проектирование различных механизмов ещё не было завершено.
Строительство
5 июля было подписано распоряжение о постройке, Проектная комиссия была преобразована в Строительную комиссию в том же составе. Балтийскому заводу в Санкт-Петербурге был выдан заказ на постройку корпуса, Бубнов был назначен главным строителем.В конструкторском бюро Балтийского завода составлялись рабочие чертежи. Рядом с большим эллингом был заложен «Миноносец № 113» на специально оборудованном стапеле в июле 1901 года. С Путиловского завода были поставлены Листовая и профильная сталь,Обуховский сталелитейный завод изготовил воздушные баллоны. Во Франции заказали Электромоторы («Сотерн-Гарле») и аккумуляторные батареи.
В конце июля 1901 года М. Н. Беклемишев отправился в командировку на верфи Холланда в США для ознакомления со строящимися лодками. В сентябре ему было выдано разрешение на осмотр субмарины «Fulton», ещё находящейся в достройке, а так же на участие в первом пробном погружении. Беклемишев доложил,что по результатам командировки, русский проект сравним по качеству исполнения с зарубежными аналогами, а некоторые российские решения за рубежом аналогов не имеют.
Во время строительства проект был доработан: в средней части корпуса была изготовлена рубка высотой около 70 см с массивным герметичным люком, на крышке которого был установлен клептоскоп, выдвигавшийся на 2 метра. В носу и корме было установлено по небольшой мачте для подъёма флагов.
К февралю 1902 года Беклемишевым путём отбора из числа добровольцев был сформирован Экипаж корабля. Штат экипажа был аналогичен субмаринам Холланда: командир, его помощник и восемь квартирмейстеров: двое рулевых, четверо специалистов минного дела и двое машинистов.
Испытания и достройка
«Миноносец № 113» был зачислен в списки флота как «Миноносец № 150» в марте 1902 года. Командиром был назначен М.Н. Беклемишев, его помощником — А.О. Гадд. В ноябре того же года Беклемишев побывал в Штутгарте и участвовал в приёмных испытаниях двигателя надводного хода. Была предпринята попытка поиска альтернатив двигателю Даймлера из-за возникших при этом проблем, для чего Беклемишев посетил и французский завод «Сотерн-Гарле». Но лишь в апреле 1903 года и с условием устранения замечаний, в итоге двигатель фирмы «Даймлер» был принят.
В мае 1903 года «Миноносец № 150» был спущен на воду и начал подготовку к испытаниям на электромоторах.
8 июня 1903 года начались ходовые испытания, была развита скорость в 5 узлов. Во время первого погружения удержать лодку на заданной глубине не удалось и она воткнулась в дно. После успешного всплытия по свидетельству мастерового М.В. Стецюра вышедшие из лодки Бубнов и Беклемишев сняли фуражки, перекрестились и кто-то из них произнёс «Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой…».
Гребной винт был заменён на винт регулируемого шага (по результатам испытаний), увеличили площадь горизонтальных рулей. О результатах испытаний Бубнов 21 июня подал рапорт главному инспектору кораблестроения, на котором инспектор сделал пометку:
|
«К сведению гг. сочленов и к делу. Начало сделано прекрасное» Н.Кутейников.
|
|
4 июля-9 августа на миноносец были установлены бензиновый двигатель надводного хода, рулевой мотор, дополнительная осушительная помпа, противовесом был оборудован рубочный люк. Корабль вышел на ходовые испытания под бензиновым двигателем 11 августа, а в результате чего сразу же была установлена необходимость переделки или замены гребного винта. «Миноносец № 150» был отнесён к кораблям III ранга и вошёл в состав Балтийского флота 7 октября.
Ходовые испытания были окончены 14 октября, «миноносец № 150» был поставлен на суше на территории Балтийского завода для зимовки. Во время зимнего периода доработки как корпуса, так и механизмов корабля продолжались.
История службы
Балтика
«Миноносец № 150» получил наименование «Дельфин» 31 мая 1904 года. Во время занятий с экипажем по погружению из-за несвоевременного закрытия рубочного люка и неадекватного поведения экипажа на поступление через него воды (паника) 16 июня 1904 года, у западной стенки Балтийского завода лодка затонула. Из 36 человек спастись смогли 24. Авария произошла из-за особенностей конструкции. При заполнении балластных цистерн воздух из них стравливался внутрь лодки и поэтому люк нужно было закрывать в последний момент перед уходом судна под воду. Лодка поднята 18 июня и после ремонта отправлена во Владивосток для участия в Русско-японской войне 15 ноября.
Тихий океан
28 февраля 1905 года состоялся первый выход в море. Командовал лодкой Георгий Степанович Завойко (1875—1906), внук адмирала В.С. Завойко.
Вместе с подводными лодками «Касатка» и «Сом», «Дельфин» неоднократно принимал участие в боевом патрулировании в районе бухты Преображения, но с японскими кораблями встреч не было.
5 мая для проведения ремонтных работ на лодке производили вентиляцию (для удаления паров бензина), лодка затонула из-за произошедшего взрыва (погиб один человек). И при следующем подъеме лодки произошёл взрыв гремучих газов и эти взрывы повторялись. Уже после окончания Русско-Японской войны капитальный ремонт лодки закончился в конце 1905 года. 9 декабря 1914 года при зарядке АБ с транспорта «Ксения» на лодке произошёл взрыв. Лодка была в составе отряда подводных лодок Сибирской флотилии до мая 1916 года. Подводную лодку отправили из Владивостока в Вологду по железной дороге 22 мая, перегрузили на баржу и доставили в Александровск (Полярный).
Север
26 апреля 1917 года из-за небрежного несения вахты при стоянке в порту во время шторма ударами о ПЛ № 1 расшатало сальники рулей, через них стала поступать вода, в результате чего «Дельфин» затонул. 8 августа Морской штаб принял решение лодки не восстанавливать и 10 августа их сдали порту.
Командиры
30 сентября 1902 — 3 сентября 1904 — Беклемишев 3-й Михаил Николаевич 16 июня 1906 — Черкасов Анатолий Нилович (вр. и. о.) — погиб во время аварии на Неве. 3 сентября — 15 октября 1904 — фон Липгарт Роман Эрнестович 15 октября 1904 — 10 марта 1906 — Завойко Георгий Степанович 10 декабря 1905 — 1 марта 1906 — Желтухин Николай Фёдорович 1 марта — 3 октября 1906 — Петров Сергей Николаевич (вр. и. о.) конец 1906 — февраль 1907 — Домерщиков Михаил Михайлович февраль 1907 — 2 мая 1910 — Дудкин 1-й Василий Федотович 15 марта 1910 — 22 апреля 1913 — Проффен Егор Егорович апрель 1913 — ноябрь 1913 — Игнатов Н. А. (вр. и. о.) 18 ноября 1913 — 13 июля 1915 — Леман 2-й Николай Модестович 27 января 1915 — 01 января 1916 — фон Дрейер Дмитрий Александрович (вр. и. о.) 4 апреля 1916 — август 1917 — Ломан 5-й М. В.
Конструкция
Корпус
Конструкция лодки — однокорпусная. Прочный корпус выполнен веретенообразным, изготовлен из высокопрочной никелевой стали толщиной 8 мм, рассчитан на глубину погружения 50 метров с двойным запасом прочности. 32 наружных шпангоута Z-образного профиля составлялись из двух половин, соединявшихся кузнечной сваркой, усиленной клепаной накладкой. Корпус клёпаный, круглый в сечении по всей длине, снаружи покрыт двумя слоями брусков лиственницы, обшитых сверху тонким оцинкованным железом. Оконечности, занимаемые цистернами главного балласта, были выполнены менее прочными.
Система погружения и всплытия
Три цистерны главного балласта служили для погружения. В носовой оконечности находилась цистерна «Чёрная», под входным люком средняя цистерна имела цилиндрическую форму и размещалась в центральной части корпуса, кормовую оконечность занимала «Красная» цистерна. Принятие главного балласта осуществлялось самотёком через кингстоны, при этом вентиляция цистерн была выведена внутрь корпуса, вследствие чего при погружении верхний рубочный люк приходилось держать открытым для стравливания излишков давления и закрывать в последний момент. Время погружения первоначально составляло 15 минут.
Из электрической поршневой трюмной помпы и малой ручной помпы состояла Система осушения.
Дифферентовка осуществлялась при помощи двух дифферентных цистерн, «синей» в кормовой и «белой» в носовой части, соединённых трубопроводами. Эти цистерны соседствовали с ЦГБ, но входили в прочный корпус. Осушительными насосами производилось перекачивание воды между дифферентными цистернами.
Сжатым воздухом осуществлялось продувание цистерн, запас которого располагался в шести баллонах общим объёмом 1 м³ под давлением 100 кгс/см². Из шести баллонов два предназначались для пуска торпед. Электрический компрессор «Elwell et Leytrig» был предусмотрен для пополнения запасов сжатого воздуха, заполнявший баллоны за 4 часа.
Силовая установка
Надводный ход обеспечивался одним шестицилиндровым однорядным бензиновым двигателем номинальной мощностью 300 л.с. при 600 оборотах в минуту. В двух побортных цистернах хранился запас топлива, располагавшихся вблизи двигателя, а также мог приниматься в два отделения «Красной» балластной цистерны. Общий запас бензина достигал 5,3 т.
Соосно бензиновому двигателю в корму от него размещался гребной электромотор для подводного хода. Он имел мощность 120 л.с. при 300 оборотах в минуту и соединялся с бензомотором через кулачковую муфту. С общего для двигателей вала крутящий момент передавался на гребной вал посредством зубчатой передачи с понижением частоты вращения в 4 раза.
В носовой части лодки на специальных стеллажах располагались электробатареи. По проекту предусматривалось 50 элементов общей ёмкостью 5000 А·ч, однако фактически было установлено 64 элемента суммарной ёмкостью 3600 А·ч.
В режиме зарядки батарей электромотор вращался бензиновым двигателем и выступал в роли электрогенератора. Между зубчатой передачей и электродвигателем располагалась малая муфта, при размыкании которой была возможна зарядка батарей без движения лодки. Зарядка осуществлялась при напряжении 120—140 В, током в 300—550 А и занимала до 10 часов.
Размещение экипажа
Из-за всемерного удешевления конструкции и небольшого водоизмещения корабль получился очень тесным, а условия обитания экипажа были далеко не первостепенной задачей. Деревянные щиты, закрывающие аккумуляторы, могли служить местом отдыха экипажа. В носовой части находились три электрические розетки для подключения переносной электроплиты и электрических чайника, кофейника, молочника. Плита служила в основном для подогрева консервированной пищи. Питьевая вода хранилась в особой цистерне ёмкостью 20 вёдер. У средней цистерны размещались офицеры, там для них были предусмотрены два диванчика, небольшой стол, шкафчик для посуды. На отдельных боевых постах стояли табуреты.
Вооружение
Основным вооружением были два наружных решётчатых торпедных аппарата системы Джевецкого с двумя торпедами Уайтхеда образца 1898 года калибра 380 мм и дальностью хода 8 кабельтов. Аппараты размещались побортно, были направлены по курсу движения и находились ближе к кормовой оконечности лодки. Управление аппаратами осуществлялось изнутри прочного корпуса при помощи специальных приводов.
Литература
Рассол И. Р. Подводная лодка «Дельфин». — СПб.: «Гангут», 2000. — 50 с. — (Корабли отечества). — ISBN 5-85875-054-0. Рассол И. Р. «Дельфин», первенец подводного флота России. — СПб.: «Галея принт», 2009. — 64 с. Лавров В. Н. Первые российские подводные плаватели. — СПб.: «Судостроение», 2006. — 216 с. — ISBN 5-7355-0686-2. Афонин Н. Н. «Дельфин» — первая русская боевая лодка // Судостроение. — Л., 1990. — В. 2. — С. 53-57.
Галерея изображений
Подводная лодка «Дельфин» после аварии. 1905 год. Владивосток.
