История Gloster Meteor I
Содержание
Предыстория
К исследованиям в области турбореактивных двигателей Великобритания приступила еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию Power Jets. В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании Gloster aircraft в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа.
Самолет по заданию Е.28/39, получивший название Pioneer, построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W. 1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов. Но даже со своим маломощным двигателем он показал скорость более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.
Когда Pioneer только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме Gloster официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили - понадобилась гермокабина.
Проектирование
В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой Westland, которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол.
Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.
Было принято решение строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором - доводить двигатели, на третьем - испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом - оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели сменять на первый американский реактивный самолет ХР-59 Airacomet. Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме - шестью пушками.
По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.
Прототипы
Вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма Rover motors. Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.
Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. De Havilland Aircraft готовила двигатель Н.1 Goblin с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а Metropolitan-Vickers - F.2 с осевым компрессором. 4 июля Gloster получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.
К этому времени первый Meteor с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на Pioneer и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика Wellington, но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от Meteor вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме Gloster строить палубные истребители Seafire IX.
Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.
5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.
20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля - аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.
Meteor F.Mk I
Первой серийной модификацией стал Meteor F.MkI, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой Rolls-Royce, которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости, была немного изменена конструкция крыла.
F.MkI считался переходной моделью к F.MkIII, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому Meteor F.MkI заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание - перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-коммандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных.
Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" - один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.
Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёто-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков.
Последующие модификации
Meteor F.Mk III
Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III были последней модификацией, принявшей участие во второй мировой войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров.
Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений — например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели.
С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты вглубь Германии на "свободную охоту", но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два самолета вместе с пилотами (машины столкнулись в облачности при возвращении с задания).
Meteor F.Mk IV
Meteor F.Mk IV появился на свет в результате трёх отдельных исследований, которые были начаты в 1944 году, вскоре после поставки первых самолётов Meteor F.1 606 эскадрилье ВВС Великобритании.
Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0.75 маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали что срыва можно избежать если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.
Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5, что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).
Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.Mk III, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую чем у обычного Meteor F.Mk III. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk IV .
Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планера. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.
7 ноября 1945 года специально подготовленный модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости — 969,6 км/час.
Первые серийные образцы Meteor F.4 поступили в эскадрильи только в середине 1947 года, а полная замена устаревших Meteor F.Mk III в боевых частях произошла в 1948 году. ВВС Великобритании получили 465 самолётов в этой модификации.
Всего на заводе Gloster было построено 539 самолётов модификации F.Mk IV, ещё 44 машины были созданы на заводе Armstrong Whitworth (Armstrong Whitworth присоединилась к производству Метеоров в 1946 году).
F.Mk IV стала первой модификацией Метеора, которую Великобритания экспортировала - она стояла на вооружении ВВС Аргентины, Дании, Египта, Бельгии и Нидерландов. До 1967 года она стояли также на вооружении и в вспомогательных ВВС Великобритании - вплоть до роспуска истребительных эскадрилий.
Meteor T.Mk VII
Модель Meteor Trainer, совершившая свой первый полет 19 марта 1948 года, имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжен дублированной системой управления, не нёс вооружения, и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk VII. Всего было построено 712 таких самолётов.
Meteor F.Mk VIII
Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Meteor F.Mk VIII, который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.
В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.
Состоял на вооружении ВВС многих стран до 1970-х.
К основной статье
